Högtrycksbränslepumpen, förkortat högtrycksbränslepump, är en integrerad del av moderna dieselmotorer. Insprutningspumpen är utformad för att tillföra bränsle till cylindrarna i strikt definierade kvantiteter under vissa cykler av dieselmotorn.
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
Dessutom kan högtrycksbränslepumpar skilja sig åt i olika varianter, pumpar kan ha följande design:
Om du inte går in på "vildmarken" av designskillnader mellan pumpar av olika typer, kan du helt enkelt identifiera vissa skillnader mellan dem. I in-line- och flersektionspumpar levererar varje sektion diesel till sin egen cylinder. I distributionspumpar kan ett "block" förse flera cylindrar med diesel.
En annan skillnad mellan högtrycksbränslepumpar är också deras "kraft" - hur många cylindrar pumpen är konstruerad för och dess tryck. I allmänhet är dessa alla uppenbara skillnader mellan pumparna. Generellt sett är dessa de viktigaste skillnaderna mellan pumpar. Nu kommer vi inte längre att plåga våra läsare med teorier om driften av högtrycksbränslepumpar och deras primitiva egenskaper, som länge har lagts ut på Internet i stora mängder. Låt oss gå vidare till de omedelbara detaljerna.
Det anges medvetet inte att motorn tillhör Mitsubishi-tillverkaren. Detta beror på det faktum att det för närvarande finns flera derivat av denna motor. Följaktligen har de ett minimum av designskillnader, och insprutningspumpen är lämplig för båda motorerna.
För att vara specifik är detta samma motor som Hyundai D4BH, pumpen för den är helt kompatibel med 4D56T ICE (skillnaderna mellan 4D56 och 4D56T ICE är obetydliga, "T"-indexet indikerar en turboladdad motor).
Själva pumpen för ovanstående motorer finns bara en, tillverkad av Zexel (aka Diezel Kiki), och nu BOSCH. Ja, slutleverantörer och förpackningar kan variera, men i slutändan kan insprutningspumpar för dessa motorer endast erhållas av Zexel eller BOSCH.
I grund och botten orsakas den accelererade utgången av högtrycksbränslepumpen på dessa motorer av lågkvalitativt bränsle, såväl som inträngning av främmande element i systemet, vilket ofta sker med lösa anslutningar och körning över ojämn terräng, vadställen, etc. .
Fram till nu har tvister om vilken högtrycksbränslepump för 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som är bättre, elektroniska eller mekaniska, inte avtagit. Hur stora är skillnaderna på själva insprutningspumparna och den bifogade elektroniken till pumparna. Är det viktigt att byta ut den elektroniska bränsleinsprutningspumpen mot en mekanisk?Låt oss ta en närmare titt.
Så den största skillnaden i detta ögonblick är inte själva pumpen, utan utrustningen (elektronik eller mekanik) som aktiverar bränsleförsörjningssystemet, beroende på ett eller annat motordriftsläge. I en mekanisk injektionspump sker aktivering på grund av den direkta mekaniska styrningen av injektionspumpen. En kabel går från gaspedalen till pumpen som styr systemet. I den elektroniska insprutningspumpen (EFI) är gaspedalen redan elektronisk och aktiveringen av systemet sker genom relaterade elektroniska enheter och sensorer.
Det finns också en version om förekomsten av en kabeldrivning för att styra en elektronisk högtrycksbränslepump (det finns en styrreostat på själva pumpen), men våra redaktörer kunde inte verifiera riktigheten av denna specifika information.
Innan du fortsätter med beskrivningen av processen för att ta bort pumpen från bilen, bör det nämnas att den här artikeln inte är en guide för att arbeta på en specifik bil!
Zexel insprutningspump (aka Diezel Kiki eller BOSCH) är utrustad med ett stort antal bilar med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessutom är denna familj av motorer installerad på helt olika bilar när det gäller deras egenskaper och layout av enheter, som Pajero Sport och Hyundai Starex, så tillbehör kommer att skilja sig i de flesta fall. Vi kommer helt enkelt att prata om processen att ta bort pumpen i allmänna termer, utan att fördjupa oss i designskillnaderna mellan bilar av olika märken utrustade med dessa motorer och pumpar.
Pumpen har tagits bort, nu kan den, beroende på problemen, skickas till service till befälhavaren. Tja, eller gör reparationen själv om haveriet inte är särskilt allvarligt.
Installation av insprutningspumpen utförs i omvänd ordning: montering av bultar, anslutning av vakuumslangar och el, etc. Det är dock värt att notera att när du installerar pumpen, var noga med att ställa in märkena i rätt läge! Dessutom bör man komma ihåg att elementen i högtryckssystemet måste installeras med en momentnyckel. Vi fäster åtdragningskrafterna för varje element under installationen:
VIDEO
När monteringen är klar är det nödvändigt att rulla vevaxelns remskiva med en nyckel och se till att det inte finns några främmande knackningar och skallror. Då ska du pumpa bränslet och först därefter starta bilen.
Att reparera en pump med egna händer är en ansvarsfull uppgift som kräver en stor mängd kunskap, erfarenhet och tillgången till din egen utrustning, därför rekommenderar vi starkt att du väger dina chanser innan du bestämmer dig för att ta ett så avgörande steg. Ja, så enkelt underhåll som att installera en packningsreparationssats och rengöra nätfiltret är inte så svårt, och du kan göra det själv. Men mer seriösa reparationer bör litas på proffs.
Som testperson - en mekanisk pump borttagen från bilen och tvättad. En enkel reparation är att byta ut axeltätningen.
För att göra detta är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens drivremskiva med en avdragare, ta sedan bort den gamla oljetätningen och installera en ny. Det är viktigt att notera att det inte är nödvändigt att trycka in en ny oljetätning djupt, dess justering och position bör inte skilja sig från hur den tidigare installerades.
Nästa - rengöring av nätet framför kolvparet. För att göra detta, skruva loss de 4 bultarna på själva pumpens kropp, ta bort locket, kontrollera samtidigt mekanismerna för glapp (de borde inte vara det) och ta försiktigt bort kolvarna och blås genom nätet. Installera sedan allt i omvänd ordning.
Resten av reparationen är mer komplex och kräver vissa färdigheter, även för att ersätta en komplett pumpreparationssats. Med en enkel reparation återstår det att nöja sig med reparationer av ovanstående förbrukningsvaror och byte av packningar.
Observera, redaktörerna för webbplatsen "Din väg" rekommenderar att du konsulterar en specialist innan du tillämpar denna instruktion till handling.
En av de mest mystiska komponenterna i en bil med dieselmotor är med rätta en högtrycksbränslepump (TNFP). Det finns 2 typer av pumpar - en mekanisk pump och en elektroniskt styrd pump, allmänt känd som EFI. Var och en av typerna är uppdelad i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Vi kommer inte att överväga "exotiska produkter" såsom en pumpinjektor, Common Rail eller distributionspumpar i VR-serien (distributionspump med en axiell kolv, distributions roterande insprutningspump)
Eftersom enheten, och därför principen för dess funktion, är ett mysterium för många, finns det en åsikt att specialiserad utrustning och en specialutbildad person behövs för att reparera den. Ett sådant "gentlemans" set är dock inte alltid till hands, så låt oss försöka ta isär och montera den här knepiga knuten "på knäet". En insprutningspump monterad i forna tider från flera olika typer av pumpar, utan användning av stativ, men samtidigt framgångsrikt snurra en 4D56 diesel UTAN TURBIN upp till 8000 rpm, kommer att fungera som ett objekt för förberedelse. Utåt kan det skilja sig från högtrycksbränslepumpen installerad på din bil endast i avsaknad av en tryckkorrigerare (en sorts svamphatt på topplocket) och några monterade enheter. Det förändrar inte sakens väsen.
Så, på bordet- OH... Ovanifrån
De färgade pilarna indikerar:
Grön - bränsletillförselbult
Gul - "retur"
Svart - tryckventil i insprutningspumphuset
Röd - axel för bränsletillförselregulatorn (driv "gas"). Själva gasreglaget har demonterats för bekvämlighets skull.
Brun - bult "kvalitet" av blandningen.
Pilarna indikerar:
Svart - automatisk uppvärmning
Grön - automatisk uppvärmningsdrift
Röd - automatisk tändningsförskjutning (insprutning)
Blå - Identifikationsskylt
Sidovy (baksidan):
Blå - hastighetssensor (varvräknare, inte alltid närvarande)
Röd - bränsleavstängningsventil (ljuddämpare)
Gul - tryckventil.
Grönt är faktiskt en kolv.
Svart - axeln för bränsletillförselspaken. Samma finns på baksidan av pumpen. Att flytta (men inte skruva loss helt) dem är bättre i det inledande skedet av demontering.
För arbete behöver du: en uppsättning huvuden, en uppsättning sexkanter, pincett, skruvmejslar, en gasnyckel, en bromsok, ett skruvstycke, en ren trasa, en behållare med rent dieselbränsle, fett (Litol, CV-led, etc. ), ja, den FÖRTVÄTTDA patienten själv -))
Ett nätfilter är installerat inuti, som i regel inte kan tvättas. Borttagning har inga "kontraindikationer" (gul pil).
Den har ett kalibrerat hål på sidoytan (röd pil). Dess storlek är olika för olika pumpar, så att ersätta den med en annan leder till en förändring av det interna trycket i pumpen.
Jag tror inte att det behövs kommentarer. Tips - själva enheten bör inte demonteras.
Gul - hastighetssensor
Grön - "ljuddämpare".
Svart - centrifugal hastighetsregulator.
Blå - drivspak för bränsletillförsel.
Det finns en svårighet - att komma till en av de 3 bultarna. Det finns bara två alternativ:
Demontera drivningen (försiktigt, det finns en kraftfull fjäder! + KOM IHÅG inställningen av justerbulten), och skruva sedan lugnt loss resten.
Skruva loss 2 "lätta" nyckelfärdiga bultar "med 10", lossa den 3:e, "tunga", och flytta bort enheten, skruva långsamt loss den.
Det borde se ut så här:
Gul - o-ring
Röd - automatisk framjusteringsbult
Grön - kåpan på förflyttningsmaskinen.
Vi minns (skriv ner) avgången av bulthuvudet (röd pil) ovanför locket (grön pil). Om du i processen bestämmer dig för att skruva loss den här bulten, måste du under monteringen återställa måtten till sitt ursprungliga tillstånd.
Blå - hastighetsregulatorns axel.
Svart - parningsplan.
Uppmärksamhet! För HÖGER rotationspumpar kommer gängan på axeln att vara VÄNSTER och vice versa!
Om du kan plocka upp ett verktyg, skruva loss tryckregulatorn.
Nu börjar det roliga. Analysen omfattar noder som består av flera delar. Dessutom kan detaljerna inte "leva" utan varandra. Det vill säga att de helt enkelt inte kan förväxlas med varandra.
Röd - tryckventilkropp
Grön - returfjäder
Blå - ventilnål
Gul - ventilsäte
Svart - tätningsbricka.
Pluggen under den röda pilen kan inte skruvas loss, den tjänar till att installera indikatorn. Faktum är att tändningen på dieselmotorer inte ställs in så mycket av märken. Snarare, initialt ställs injektionsögonblicket in enligt indikatorn, och först därefter appliceras märket som vi ser. Vi kommer att utelämna denna procedur för nu, turen kommer att nå den.
Så, skruva loss pluggen (blå pil). Det är här gasnyckeln kommer väl till pass. Plugggänga - högerhand.
Blå - kolvkropp
Rött är en kolv.
I detta skede är det nödvändigt att mäta mängden med vilken kolven är begravd i kroppen. Vi registrerar resultaten av mätningen, de kommer att vara användbara vid montering.
Lossa fästskruvarna (men inte helt) och skaka försiktigt kolven uppåt. Så snart den släpps, skruva slutligen loss skruvarna och ta bort kolvkroppen. Du borde få den här bilden:
Blå - kolv
Gul - doseringsring
Röd - bricka - lager
Brun - bottenplatta
Svart - vår
Grön - justerbrickor.
Svart - kolvjusteringsbricka
Röd - kambricka.
Grön - bränsletillförselspak. Jag lyckades ta av den tidigare.
Uppmärksamhet!! Vi tar inte bort rullarna, vi byter inte plats på dem.
Ta bort proppen (visas med en skruvmejsel).
Under proppen ser vi stiftet.Den visas också med en skruvmejsel (den är magnetiserad, stiftet kan enkelt tas bort med det).
Ta bort kamdrevet.
Vi trycker in axeln för förflyttningsautomaten in i det lediga utrymmet:
För enkelhetens skull tog jag bort 1 video, det finns inget brottsligt här. För frammatningsmaskinens axel drar vi ut rullringen. Var noga med att inte överdriva det! Vid minsta snedställning fastnar ringen i kroppen. Försök att dra ut den "fräckt" kommer att sluta bedrövligt - pumphuset kommer att gå till spillo.
Det borde se ut ungefär så här:
För de 2 "hornen" som sticker ut i pumpens tarmar, tar vi ut pumpaxeln med regulatorväxeln:
Vi återvänder till pumpens "rester":
Vi släpper bultarna (blå pilar) och tar ut locket på boosterpumpen (röd pil).
Vänd på pumphuset.
Vi tar bort körteln (visas med en skruvmejsel). Varning - försök inte spara det, det kommer inte att fungera ändå.
Som ett resultat bör en bar kropp med en ärm intryckt i den förbli. Här är en:
Det finns ingen mer komplex och ansvarsfull enhet i en dieselmotor än bränsleinsprutningssystemet, mer exakt, dess huvuddel - högtrycksbränslepumpen. Många passande delar, högbelastade enheter, närvaron av ett precisionsdoseringssystem gör reparationen av högtrycksbränslepumpar till en svår uppgift även under driftförhållanden. Det är desto svårare att reparera högtrycksbränslepumpen i en dieselmotor med egna händer.
Inom bilteknik repareras nästan allt, utom kanske enskilda oljetätningar och manschetter, vars reparation är omöjlig utan specialmaterial. Komplexiteten i att sätta upp, diagnostisera och reparera högtrycksbränslepumpar kräver att medarbetaren har färdigheter i att arbeta med finmekanik.
Det är helt enkelt omöjligt att ställa in enligt fabriksparametrar, utan ett speciellt diagnosställ för reparation av högtrycksbränslepumpar. Under den diagnostiska studien av injektionspumpen är det nödvändigt att kontrollera:
cyklisk tillförsel av högtryckspumpen, i hela varvtalet för högtrycksbränslepumpens axel, vid start och efter avstängning av bränsletillförseln;
stabilitet hos det utvecklade trycket;
Enhetlig tillförsel av insprutad högtrycksbränslepump till bränsleinsprutaren.
Även med tillgång till ett diagnosställ och efter att ha studerat frågan om att reparera en högtrycksbränslepump med hjälp av många videor, är det mycket svårt att kvalitativt kontrollera och utvärdera dess arbete.
I tunga dieselmotorer används kolv, in-line insprutningspumpar. Sådana enheter är svårare att underhålla och reparera, eftersom de kräver speciell utrustning för att demontera den, så vi kommer inte att överväga sådana högtrycksbränslepumpar och deras reparation.
I en dieselmotor för passagerare används nästan alltid en insprutningspump av distributionstyp. Till skillnad från in-line, i en distributionspump, överförs kraften på kolven med hjälp av en profilerad kam. Designen av injektionspumpen visade sig vara mer kompakt, men det är knappast lättare att förvänta sig att reparera den på knäet.
Bosh VP44-insprutningspumpen anses vara den mest kända och prisvärda. Ofta uppstår behovet av att reparera pumpens insida när:
dålig dragkraft och ofullständig förbränning av bränsle även under idealiska förhållanden - i frånvaro av belastning och en ordentligt uppvärmd motor;
plötsligt fel och stopp av dieselmotorn under belastning, som man säger, "död vid start." Vanligtvis diagnostiserar skannern i sådana fall koden P1630 och P1651.
utseendet på ett läckage av dieselbränsle i området för körteln på tätningen på högtrycksbränslepumpens centrala axel.
Därför begränsar vi oss till frågan om att reparera högtrycksbränslepumpar med våra egna händer genom att byta ut tätningar och eliminera repor på delarnas arbetsytor.
Försök att flytta den i radiell riktning innan du demonterar insprutningspumpens drivaxeltätning. Om spel känns för hand kan orsaken till bränsleläckage vara slitage på axelns arbetsyta eller att lagret måste repareras.
Ett stort antal delade plan och passande ytor av delar krävde användningen av ett stort antal tätningar och tätningar. Som regel är de gjorda av högkvalitativt material och tjänar under lång tid tills de skadas under reparation eller underhåll. I det här fallet, för gör-det-själv-reparation av Bosch-insprutningspumpen, används standardreparationssatser.
Det räcker att helt enkelt byta ut tätningen på axelpositionssensorn och på insprutningsförflyttningskontrollen under reparation. För bättre passform på nya ringar och gummiband kan du tappa ett par droppar spindel- eller motorolja.
För förebyggande reparation av Bosch-insprutningspumpen med dina egna händer måste du ta isär pumpen i ungefär följande ordning:
ta bort doseringsventilen från änddelen av insprutningspumpen. För att göra detta, skruva loss de fyra skruvarna på tryckplattan, lossa försiktigt insprutningsventilens kabel. Efter att ha tagit bort de tre skruvarna som håller fast doseringsventilen kan du försiktigt ta bort den från uttaget;
genom att skruva loss fästet på topplocket kan du ta bort styrkortet och få tillgång till elektroniken;
ställ in axelns position, som visas på bilden, ta bort kameran och få tillgång till insidan av injektionspumpen;
efter att ha demonterat lagret med hjälp av en speciell avdragare får vi möjlighet att studera den potentiella boven för insprutningspumpens dåliga prestanda - insprutningsförflyttningsenhetens kolv. Ofta är det ytslitage och revor på kanterna på delen. Du kan försöka reparera ytan genom att polera, att byta ut hela delen är mycket dyrare.
Efter reparation utförs monteringen i omvänd ordning med tvättning av delarna med dieselbränsle.
Ofta, förutom att skrapa, finns det en annan anledning på kolvarnas yta till varför insprutningspumpen inte utvecklar det nödvändiga trycket. Detta kan orsakas av skräp, filmer eller vax som ansamlas på filterskärmen inuti pumpen. Det finns ett nät på sidan av inloppsröret. Att spola kanalerna är besvärligt och ineffektivt, det är lättare att ta bort nätet och blåsa det med tryckluft.
Trasiga skräpbitar kan klämma kolvens kolv eller till och med göra att pumpens drivaxel går sönder eller går sönder. Därför bör rengöring utföras mycket noggrant för att undvika kontaminering av pumpens inre hålrum.
Bland de många orsakerna till felet i den elektroniska "levern" i högtrycksbränslepumpen är brott eller utbränning av kontakterna på kontrollkortet och fel på krafttransistorer vanligare än andra. Om kunskapen och färdigheterna att arbeta med elektroniska enheter tillåter dig att "diagnostisera" transistorernas prestanda och reparera, bör du försöka identifiera orsaken och ersätta den skyldige med ett funktionsbart element.
För att kontrollera tillståndet för "skyldige" måste du försiktigt öppna det svarta locket, tätt sittande på gummitätningen med skruvar. Den bör tas bort försiktigt för att inte skada själva tätningen.
Orsaken till misslyckandet hos inte bara transistorn utan hela kortet kan vara luft som kom in i hålrummet på grund av dålig prestanda hos dräneringssystemet eller en backventil. Ofta försöker de eliminera luftning genom att snurra startmotorn, i hopp om att pumpa in dieselbränsle i högtrycksbränslepumpen på detta sätt. I detta ögonblick är transistorn öppen och laddad till maximalt, vilket leder till intensiv uppvärmning. I en luftmiljö med dålig värmeavledning kommer det oundvikligen att brinna ut. I vissa tyska bilar finns det skydd som förhindrar ett försök att starta motorn i avsaknad av bränsle i ledningen. För att göra detta, använd bränslesensorn i tanken.
Transistorns misslyckande kan fastställas av en "uppringnings"-testare eller genom utseende. Det bästa alternativet för att reparera ett sådant fel skulle vara att byta ut hela styrkortet. Kanske är detta dyrare än lödning, men det kommer att ge garanterad kvalitet och stabil drift av högtrycksbränslepumpen efter reparation. Som en sista utväg, ge kortet och transistorn för lödning till specialister - elektronikingenjörer.
Vid montering och återmontering efter reparation, kontrollera att alla fästelement är åtdragna.
Om du under revisionsprocessen inte gjorde utslag och orimliga byten av delar, bör den monterade pumpen fungera med ungefär samma parametrar som tidigare. Som standard, för att testa och justera insprutningspumpen efter en större översyn, använd Bosch EPS-815-stativet.
På videon kan du lära dig hur du ökar kolvtrycket i Bosch VE-insprutningspumpen:
VIDEO
“Dieselmarknad ” – Motordelar: kolvar, ringar, foder, packningar, sprutor, tändstift, kolvpar, insprutningspumpar
AUTOWELT – reservdelar till motorer i japanska och europeiska bilar
DENSODIESEL – DENSO centraldistributör för dieselinsprutningssystem i Ryssland
Kall rök är vanligtvis blåaktig, den främsta orsaken till uppkomsten av rök på grund av ljus är korrekt drift av ljusen för dessa motorer, vilket är cirka 14 sekunder. uppvärmning startar sedan, och efter det fortsätter ljusen att värmas en stund tills motorn värms upp för stabil drift. I ditt fall fungerar sannolikt inte ett av ljusen, eller så har det inte full uppvärmning, eller så är det inte korrekt (det vill säga uppvärmningen är inte på spetsen av ljuset, utan i mitten - det här är allt lätt kontrollerad)
Som vi märkte, om det passar dig att köra utan balansbälte, så finns det inget att oroa sig för, vanligtvis orsakar frånvaron en lätt vibration vid tomgång och ett mullrande när du kör från 90 km/h mer
En lätt andetag är tillåten, trots allt är motorn inte ny, förbrukningen av dieselbränsle för staden är normal, som regel läcker oljetätningar (såvida det naturligtvis inte påverkar oljeförbrukningen med en mört), men det vore bättre om det inte fanns några läckor!
Bilar byter, vänner och forum finns kvar. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Meddelande Sergey27 » 14 juli 2009, 14:05
Meddelande Skugga från Omsk » 14 juli 2009, 14:30
Meddelande Sergey27 » 15 juli 2009, 16:09
Tack för hjälpen.)
Meddelande Skugga från Omsk » 15 juli 2009, 17:19
Meddelande Sergey27 » 16 juli 2009, 16:16
Meddelande Skugga från Omsk » 16 juli 2009, 19:12
Det verkar för mig som mekanikern trasslat till, och väldigt mycket.
1) Blå rök - dåligt brinnande dieselbränsle, detta indikeras delvis av motorns svåra rotation av stertern, det är möjligt att tidig insprutning. Som tillval – kolla hur lätt motorn roterar när tändningen är av, till exempel för snarkning, försök att krypa nerifrån. Om den roterar hårt betyder det att huvudlagren är överdragna, och kanske är det problem med vevstaken. Om den roterar lätt, slå på tändningen, vrid motorn med en spärrhake, är den ryckig är den först lätt, sedan ökar en ansträngning som är svår att övermanna och sedan igen lätt, troligen tidig injektion.
2) En renoverad motor kommer inte att kastas och BÖR INTE kastas. olja genom andningen. För lappringar räcker det med 5 timmar vid XX. Mät kompressionen, mät kompressionsfalltiden. Hur justeras ventilerna? Har du slipat? Ställs insprutningsvinkeln in med ögat?
Det finns bara en slutsats, extremt obehaglig. Antingen under monteringsprocessen trasslade de med uppsåt med installationen av delar, eller så installerades delar med dålig kvalitet eller passform.
Meddelande kutum » 15 aug 2009, 13:11
Meddelande Slk 79 » 3 juni 2010, 19:31
Meddelande farfar » 4 juni 2010, 18:32
Meddelande dyumin » 4 juni 2010, 22:10
Tillagd efter 1 minut 45 sekunder:
T Högtrycksoljepumpen är en mycket viktig enhet. Insprutningspumpens axel drivs av en kamrem. Högtrycksbränslepumpen har många uppgifter och funktioner. Här är de viktigaste:
ett.Högtrycksbränsletillförsel till injektorer;
2. Förändring av mängden insprutat bränsle per tidsenhet vid olika vevaxelhastigheter;
3. Bränsleavstängning med magnetventil när motorn är avstängd;
4. Ta avläsningar av varv (för en varvräknare, etc.);
5. Korrigering av mängden insprutat bränsle när turbinen når arbetshastighet (genom vakuum);
6. Uppvärmningskontroll (vid låg kylvätsketemperatur ökar bränsletillförseln);
7. Hantering av antalet tomgångsvarvtal (XX) i samband med införandet av luftkonditionering, kylskåp (vakuum).
Minsta hastighet för XX justeras också, det maximala motorvarvtalet är begränsat. Justering av den nominella bränsletillförseln, tändningstid ...
För att byta ut gummi O-ringarna släpper vi insprutningspumpens regulatorspak. Vi skruvar loss 4 sexkantsskruvar (5 mm) som anges i bilden till vänster (pos.1).
2 - Vakuumställdon för att öka hastigheten på XX på grund av inkluderandet av ett kylskåp, luftkonditionering eller en knapp för att öka hastigheten på XX.
3 - Uppvärmningskontroll (tillför hastighet vid låg kylvätsketemperatur).
4 - Spaken på bränsletillförselregulatorn.
1. Värmestyrenheten kopplas bort från insprutningspumpen genom att skruva loss de tre bultarna;
2. O-ring vid den punkt där manöverspaken går in
3. Inre arm; etablera en tidigare injektion;
4. Ställa in hastigheten under uppvärmning;
5. Hastighetsförstärkningsspak, utvändigt;
6. Anslutning av temperaturgivare till kylvätskekretsen .
1. Kåpa till korrigeraren för laddtryck;
2. Regulatorspakens tätning, det är från denna plats som bränsle ibland läcker;
3. Skruven för justering av den nominella bränsletillförseln, efter justering på stativet, är förseglad. Om du avmarkerar det, det är möjligt att ändra den cykliska bränsletillförseln med en justerstav, - genom att skruva loss den - vi minskar tillförseln, genom att skruva på den - vi ökar . Utan kunskap och erfarenhet rekommenderar vi att du inte rör det, eftersom det är stor sannolikhet att motorn stannar, ökar röken och dålig retardation. Om du trots allt överdriver när du justerar på en igång motor och motorn börjar ta fart, skruva omedelbart loss denna skruv ett par varv bakåt.
På denna plats, indikerad av pilen, griper regulatoraxeln in i regulatorspakarna. Regulatoraxeln tas bort från spaksystemet exakt genom detta spår, vilket gör att du kan koppla bort topplocket från insprutningspumphuset (visas i bilden nedan).
Ta försiktigt bort regulatorspakens axel från insprutningspumpens lock. I händelse av bränsleläckor, såväl som efter demontering, är det absolut nödvändigt att byta den ringformade gummitätningsringen på regulatoraxeln och packboxen installerad i insprutningspumpens lock på den plats där regulatoraxeln kommer ut.
Överväg driften av en högtrycksbränslepump.
Vrid insprutningspumpen med drivningen nedåt, ta bort det avskruvade huvudet på bränslepumpen. Detta görs för att fjädrarna, rullarna med brickor inte ska få tillräckligt med sömn.
Varje del har trots allt sin egen inkörningsplats, detta måste också komma ihåg och allt ska läggas rätt vid demontering, så att det senare kan monteras korrekt. I bilden till vänster visar de gula pilarna rullar med brickor (monterade på utsidan av rullen, med rullbrickorna vända mot rullarna med en plan yta). Varje rulle är i sitt säte, det är de som utsätts för stark mekanisk påfrestning, och på "rinnande basar" har de betydande effekt.
Var försiktig när du tar bort klämman med rullar så att de inte ramlar ut! Och du kan inte ändra placeringen av rullarna i buren, detta gäller även brickor.
Från kamremmen överförs vridmomentet till kambrickan genom en adapter (koppling med en fjäder).
Den fjäderbelastade mekaniska kontakten får kolven att röra sig framåt längs sin axel och samtidigt också rotera. Många kanaler finns i insprutningspumpens huvud, och pumpkolven har slitsar och genomgående hål i sin nedre del. Sålunda, vid en viss position av kolven, sker fördelningen av bränsle vid utloppet av insprutningspumphuvudet.
Som du kan se från figurerna till vänster, i den övre änddelen av insprutningspumphuvudet finns en bränsleavstängningsmagnetventil
Denna ventil kan tas bort och testas separat genom att pålägga spänning från batteriet (+ till kontakten, - till ventilhuset). Ett karakteristiskt klick kommer att höras och ventilen dras in i kärnan. Sålunda, när spänning appliceras på avstängningsventilen, öppnas bränsletillförselkanalen, och när spänningen tas bort, blockeras bränslekanalen med en gummitätning under verkan av en låsfjäder. Denna låsprincip används i våra skåpbilar för att stoppa motorn. Utan spänningsförsörjning till denna ventil är det omöjligt att starta motorn, även om allt är i perfekt ordning. Denna metod används av många stöldskyddssystem som är en del av larmen, inbyggda i brytningen av denna kontrollkabel.
Avbildad vänster
1. Magnetventilkropp;
2. Positiv kontakt av elektromagnetspolen (negativ är fixerad på ventilkroppen);
3. Nätfilter installerat vid kolvens inlopp.
Som du kan se lägger sig smuts som har passerat med bränsle även genom huvudbränslefiltret på detta lilla filter, och någonstans finns det ludd från själva filtret. Detta filter förhindrar annat skräp vid bränsleinloppet från att komma in i kolven, och förhindrar därigenom snabbt slitage på precisionsytor från små skräp.
För att få ut detta filter ur urtaget i injektionspumphuvudet rekommenderar jag att du använder en pincett.
Magnetventil; O-ring av gummi; återvänd vår; Kärna - ventil; Gummiförsegling; Bränslefilternät i insprutningspumpens huvud. Tyvärr, på högtrycksbränslepumpen installerad på motorn, är tillgången till denna ventil och filter svårt, men du kommer att veta om dess placering där! Och om bränslet tillförs med svårighet, särskilt på vintern, är detta uttalat, bör du be en specialist att rengöra detta filternät vid tjänsten.
Installerad varvräknarsensor;
Regulator vikthållare montering;
Huvudmonterad insprutningspump, bränsleavstängningsmagnetventil
Till höger ser du varvräknarens induktiva sensor. Den är gjord förseglad. En solenoid är installerad inuti (spolresistansen är från 600 till 950 ohm, om det finns en öppning i sensorkretsen, eller om motståndet inte matchar ovanstående, bör sensorn bytas ut). Tänk på principen för driften av hastighetssensorn. Kugghjulet på vikthållaren roterar och varje tand på detta kugghjul, som närmar sig sensorns arbetsyta, inducerar
i EMF-spolen. Så här kommer en serie pulser, beroende på vevaxelns rotationshastighet, in i mikrokontrollern för bearbetning, och därifrån kommer informationen som är bekant för våra ögon.
Låt oss överväga mer i detalj principen för driften av tomgångsökningssystemet (XX), när motorn värms upp och när luftkonditioneringen är påslagen. Bilden till vänster visar en bild av samverkan mellan spakar på insprutningspumpens regulator:
1. Vakuumställdon som styrs av vakuum när luftkonditioneringen är påslagen eller knappen XX hastighetsökning;
2. Ett termoelement som verkar på spakarna beroende på temperaturen på kylvätskan i systemet och ställer in en tidigare insprutningsvinkel;
4. Mellanspak med justerskruv.
När luftkonditioneringen startas ges en signal att slå på vakuumbrytaren, vakuumet genom gummiröret når membranet på vakuummanöverdonet 1 (i bilden ovan), som ett resultat dras tryckaren in i riktningen indikeras av pilen i figuren, som verkar på mellanspaken 4.Det i sin tur, genom justerskruven trycker på regulatorspaken på högtrycksbränslepumpen, och ökar därmed hastigheten på den tjugonde tills luftkonditioneringen stängs av.
Tänk nu på hur motoruppvärmningen genomförs. Kylvätskan (kylvätskan) passerar genom termoelementet 2. Beroende på kylvätsketemperaturen ändrar termoelementstången sin position längs axeln inom 8-10 mm. Således är det mycket lätt att kontrollera den frånkopplade termostaten, det räcker att ersätta den under en ström av varmt vatten eller doppa sidan av rören i kokande vatten, och dess skaft kommer att sträcka sig med ungefär en centimeter.
Bilden till höger visar skaftets rörelseriktning beroende på tillståndet (kallt eller varmt). Detta är vad som händer när du startar en kall motor. Termoelementets skaft dras inåt så mycket som möjligt, vilket gör att en kraftigt vriden fjäderspole kan verka på den mellanliggande spaken 4 (i figuren ovan). Dessutom, på insidan av insprutningspumphuset, ställer spaken in en tidigare insprutningsförskjutningsvinkel tills motorn värms upp. När den värms upp, med en ökning av kylvätsketemperaturen, sträcker sig termoelementstången, vilket neutraliserar fjäderns verkan, upp till fullständig eliminering av effekten på den mellanliggande spaken och återställer insprutningsvinkeln till arbetsläget.
Fjäderns kraft på skaftet kan justeras med skruv 1 (i bilden till höger), efter justering, dra åt låsmuttern. Det fria spelet i spaksystemet avlägsnas med justerskruven på mellanspaken 4.
Således kommer det justerade systemet, vid start av en kall motor, att öka hastigheten till 1000-1100 och sänka dem gradvis till 850 när motorn är helt uppvärmd.
För tydlighetens skull kommer jag att ge en bild som tydliggör principen för driften av den automatiska uppvärmningen och injektionsförskottet:
Positionerna 1, 2 och 3 anger installationsplatserna för finfilter av högtrycksbränslepumpar. Ofta ackumuleras hög där från lågkvalitativa bränslefilter. I de ihåliga bultarna vid bränsleinloppet till insprutningspumpen och returutloppet (pos. 1 och 2) rullas (eller kärnor) metallnät som ska blåses med tryckluft och tvättas, eller demonteras och rengöras.
Video (klicka för att spela).
Vi tar försiktigt bort nätet under avstängningsventilen med pincett, innan dess skruvas terminalen med ledningen på toppen av och ventilen skruvas av. Var försiktig, överdriv inte med att dra åt ventilkontakten, överdriven kraft kan förstöra isolatorn. Under siffran 5 visas den lägsta tomgångsbulten (XX) när motorn är varm och effekten av uppvärmningsmaskinen tas bort genom bulten (pos. 4), måste regulatorns spakplatta ligga helt på bulten för att begränsa minimihastigheten XX (för automatisk växellåda - 850 rpm, för manuell växellåda 700..750 rpm), IDLE UP-nyckeln måste vara i AV-läge.
Betygsätt den här artikeln:
