4m41 gör-det-själv reparation av injektionspump

autosous » 26 maj 2011, 02:22

Kiryukha » 26 maj 2011, 09:10

Max PXT » 26 maj 2011, 11:49

kaa399 » 12 sep 2011, 19:04

igor » 12 sep 2011, 22:05

bra katt » 13 september 2011, 13:55

grön vätte » 28 sep 2011, 15:22

Efter att ha sett motorns funktion i 20 minuter upptäckte jag att när magnetventilen aktiveras ovanpå luftkanalen verkar maskinen kvävas och gör ett litet vrål, lossade justerbulten med ca 2,5 varv. ALLA PROBLEM FÖRSVANNA.

och du kan ta ett foto av den här ventilen med dess placering och pilen vilken skruv måste vridas. Jag har liknande symptom.

autosous » 8 oktober 2011, 22:31

igor » 12 dec 2011, 04:18

Reklam » 01 januari 0000, 00:00

Användare som surfar på detta forum: inga registrerade användare och gäster: 3

Köpte bilen i slutet av april 2013. i Rolf. I dokumenten för diagnostik fanns en rad "Inställning av injektionspumpen krävs." Jag frågade vad det var, de sa: ja, du har nu en något ökad bränsleförbrukning. Från slutet av april till oktober rusade jag iväg 44000 km., Då var körningarna redan små på en månad. I februari märkte jag att bränsleförbrukningen ökat och rutten som jag tidigare åkt med 15l. nu nästan 25l. De tog isär grenröret, rengjorde det, tvättade EGR-ventilen och dränkte den samtidigt. Dynamiken ökade, förbrukningen förblev densamma. I allmänhet hjälpte det inte.

Jag gick till Peter. På vägen märkte jag att bilen inte går upp mer än 2000 och inte går mer än 100 km/h, körde in i BP och tankade till full tank. Gasat, det verkar normalt. Jag kom till St. Petersburg och stannade vid ett trafikljus, sedan vid ett annat. Bilen slutade gå på tomgång. Motorn började gå instabilt. Omsättningen började flyta. Det börjar hårt, du måste vrida i 3-5 sekunder. Hittade ofitsialov, gick till diagnosen. De ville inte ta det, de var tvungna att tigga, säger de, vi själva är inte lokala osv. Har tagit!

Slutsats till röst kom ut i 5:e! De rapporterade två nyheter, en bra och en dålig. Vi började med en bra. Som en del av handlingen byttes något ut i motorn ... Okej ... De pratade om de dåliga nyheterna med en känsla av sorg i ansiktet. Det såg ut ungefär så här: Vänligen acceptera våra djupaste kondoleanser, våra mekaniker försökte, men din bränsleinsprutningspump dog. Jag tänker, ja, han dog och dog, varför är det så mycket sorg då...? Chefen på papper ringade in prislappen för en ny högtrycksbränslepump med en markör. 188000r. Det var då jag insåg att jag verkligen har sorg! ))) Och jag började ångra att min injektionspump dog. De sa att jag i St. Petersburg inte skulle hitta händiga specialister som kunde återställa den. De rekommenderade att åka till Moskva, de säger att det är någon inblandad i restaureringen av högtrycksbränslepumpar från Pajero 3, 3.2 DiD.

Han kom till Moskva och började studera ämnet injektionspumpar. Här visar det sig att det i Moskva inte finns så många tjänster som är engagerade i restaurering av högtrycksbränslepumpar från Pajero 3, 3.2. Insprutningspump på Pajero III, 3,2 Did går nästan likadant alla 200 tusen km. plus, minus ... Och här börjar eposet! Prislappen för reparation och restaurering av injektionspumpen Pajero III, 3,2 börjar från 75 000 rubel. upp till 120 000r. enligt följande schema. Du kommer, ge din högtrycksbränslepump, betala minst 75 000 rubel. och i gengäld blir du redan återställd, någon annans ... I Moskva finns det enstaka tjänster som har ett eget diagnosställ. Resten förs till Bosch för diagnos. Dessutom är matematiken enkel, en extra kostnad läggs till Bosch-priset för tjänsten där du lämnade över bilen. I Bosch börjar prislappen för restaurering och reparation av Pajero 3-insprutningspumpen på 100 000 rubel. I garaget tjänster från 75000r. Som ett resultat, vad man än kan säga, kommer prislappen för restaurering och reparation av Pajero III-insprutningspumpen att visa sig vara under 100 000 rubel. och ännu mer. Vilken typ av djur är en sådan Pajero 3 högtrycksbränslepump och varför är dess restaurering så dyr.

Skilsmässa #1
Varje tjänst som du ringer kommer du definitivt att erbjudas att komma och genomgå datordiagnostik, (1000-3000 rubel), fortsättningen av dialogen kommer att vara ett förslag om att demontera högtrycksbränslepumpen för vidare forskning (demontering / installation 10000 -15 000 rubel).
Den slutliga diagnosen kan bara avslöjas genom att ta bort högtrycksbränslepumpen från 4M41 förbränningsmotorn och installera den på ett stativ, eller demontering, men analys är bara en diagnos, ett stativ kommer fortfarande att krävas för inställning.
I allmänhet kan du åka på tjänster som lämnar vardera minst 1000 rubel.
Avsluta: Du måste gå igenom diagnostiken 1 gång och kräva en slutsats, där allt kommer att beskrivas i detalj i slutsatsen med de identifierade felen som datorn utfärdade. Det är bättre att göra detta i tjänsten där du ska återställa din injektionspump, förutsatt att de har ett stativ. Om det inte finns någon egen monter, vänd då och gå! (kostnaden för en kinesisk monter är från 500 000 rubel, en europeisk är 3 miljoner rubel)

Skilsmässa #2
Du kommer att erbjudas att diagnostisera insprutningspumpen med borttagning från förbränningsmotorn. Demontering, installation åtminstone från 10 000 till 15 000 rubel. diagnostik från 5000r. upp till 35000r. beroende på hur och på vad kommer de att diagnostisera.
Utgång: Kontakta inte tjänster där det inte finns något diagnosställ. Det är billigare att diagnostisera problemet med högtrycksbränslepumpar vid montern än att diagnostisera genom en fullständig analys, det är ännu inte ett faktum att dina delar kommer att hämtas tillbaka till dig, och till och med korrekt.

Skilsmässa #3
Nöj dig inte med att köpa en kontraktsinsprutningspump, eller en injektionspump från analys - det här är en gris i munnen! Det är inte känt hur mycket denna insprutningspump faktiskt gick. Minimikostnaden för en högtrycksbränslepump är 20 000 rubel, vilket kanske inte håller länge med dig.
Lösning: Att köpa en ny injektionspump eller återställa en befintlig, allt beror på dina material och estetiska överväganden.

På jakt efter en väg ut ur situationen vände han sig till alla sina vänner från samhället Padzherovodam DRIVE2. Så med en kollega (Ruslan - ZloyRus) kom jag till tjänsten, som ligger i garaget, som inte har ett stativ eller annan utrustning för att diagnostisera bränslesystemet. Villkoren är desamma, utbyte av insprutningspump mot 75000r. + 10 000 gnugga. demontering/installation. Där fick jag reda på att de själva inte återställer injektionspumpen från Pajero 3, 3.2, utan skickar den till Ukraina, där det finns ett kontor som diagnostiserar och återställer enheten eller dess enskilda komponenter, sedan skickar de tillbaka den. Givetvis kan ändarna inte hittas senare, därför är garantin för den återställda Pajero III-insprutningspumpen villkorad.

Jag gick inte ens till flera tjänster och begränsade mig till att prata i telefon. Slutsats - skilsmässa!
Med ägaren till en av tjänsterna pratade jag i telefon i ungefär en halvtimme. Rimlig, sansad person. Svarar tydligt på alla frågor och ger även rekommendationer. Det verkar som om personen känner till sin verksamhet, men det var inte fallet ... Jag klättrade in på Internet och hittade en hel gren av negativa recensioner från olika kunder om denna tjänst. Och trots det faktum att ägaren av denna tjänst är medlem i denna gemenskap, hade han inget att säga förutom att hänvisa till våren (de säger, hysteriska klienter, vårexacerbation), även om anklagelserna var tunga och med en detaljerad beskrivning. Jag anger medvetet inte namnet och platsen för alla dessa tjänster, av olika anledningar, men jag kan dela det på ett personligt sätt. Det här handlar bara om mästarna som arbetar med händerna nere. Det negativa i tråden på det forumet strömmade ut både för långa reparationsperioder och för de ständigt stigande kostnaderna för bilreparationer, som ett resultat av att en kostnad för arbetet först tillkännagavs för ägaren, och en annan visade sig vara avslutningsvis.
Den andra månaden av mina studier av marknaden för tjänster för återställning av injektionspumpar från Pajero 3 har redan börjat.

Tack vare Padzherovod (Andrey - ZaHar217) från Drive2-webbplatsen kom jag igång med boxning med mekanikerna i det ryska rallyraid-teamet, deltagare i Dakar-tävlingarna. Han förklarade kärnan i problemet både med själva injektionspumpen och problemet med tjänsterna. Han lade upp hela anpassningen av prispolicyn för reparationer och restaurerade högtrycksbränslepumpar från Pajero 3, 4M41, vilket överraskade mekanikerna själva. Vi bestämde oss för att använda exemplet med min högtrycksbränslepump för att genomföra ett experiment för att minska kostnaden för att restaurera Pajero 3, 3.2 högtrycksbränslepumpen.
Bilaga 4394275
Bilaga 4394277
Bilaga 4394278
Bilaga 4394279
Bilaga 4394280
Bilaga 4394281
Bilaga 4394283
Bilaga 4394285
Video av drift av högtrycksbränslepump 4M41 vid montern <>

Nedan finns felnumren som indikerar ett fel, vars reparation som regel inte kräver demontering av ZEXEL VRZ-insprutningspumpen från förbränningsmotorn 4M41.De listade felen indikerar ännu inte ett fel på din högtrycksbränslepump, och budgeten för att reparera dessa fel varierar från 1000 till 5000 rubel.
18 - Insprutningspump för axelpositionsgivare
21 - Vevaxellägesgivare
25 - Injektionsförflyttningssensor (alternativ: nålen gick sönder, sensorn gick sönder) Om problemet ligger i nålen är det bättre att byta det tillsammans med sensorn.
46 - Korrektionsmotstånd (korrigering av cyklisk matning)
Det kan finnas ett fel, både i själva sensorerna och i deras ledningar. Kontrollera ledningarna. Med åren krymper ledningarna och blir spröda och spröda.

Nedan finns de felnummer som kräver demontering av insprutningspumpen från 4M41 för detaljerad diagnos.
26 - Bränsleregulatorns lägessensor
43 - Magnetventil för justering av insprutningsförskjutningsvinkeln,
48 - Elektromagnetisk bränsletillförselregulator.

Om din bil har en körsträcka i området 200 000 km, kommer du troligen att behöva återställa kolvparet. Skilsmässan i tjänsterna ligger också i det faktum att du kan ha en trasig nål i högtrycksbränslepumpen, vars kostnad är 3000 rubel. och installationen är 2000r. det kräver inte demontering av insprutningspumpen. Du vtyuhivayut reparationer för 75000r. total service på dig tjänar 70000r. ÄR DET FETT. Och trots allt kommer ingen att erkänna detta för dig, förstå din hopplöshet och bristande förståelse för vilken sorts best högtrycksbränslepumpen är och vad den är proppfull med. En annan sak är om det är nödvändigt att återställa kolvparet på ZEXEL VRZ högtrycksbränslepump, i det här fallet kommer det att vara nödvändigt att demontera och helt demontera högtrycksbränslepumpen för att ta bort kolven och skicka den för restaurering. Men som regel bryr de sig inte om service och arbetar med bara ett faktum, DIN injektionspump är trasig. Återställningen av insprutningspumpen krävs och det kommer att kosta oss så mycket ... d.v.s. från 75 000 kr.

Täta haverier kan också vara slitage på själva huset, ökat spelrum i kolvparet och en trasig kamring (kamaxelbricka).

Våra insprutningspumpars främsta fiender (ZEXEL VRZ) Pajero III, 3.2 Did är den låga kvaliteten på dieselmotorn och bristen på bränsle i pumpen. Låt dig aldrig få slut på bränsle. Dieselbränslet i pumpen fungerar fortfarande som smörjmedel och så fort dieselbränslet tar slut börjar pumpen tröska sig själv. Brist på bränsle kan resultera i ett hål i insprutningspumphuset, se därför till att det alltid finns bränsle i tanken. Det är också oönskat att luft kommer in i insprutningspumpen, detta kan också bero på att du har fått slut på bränsle.
I den här rapporten försökte jag berätta nästan allt som jag lyckades lära mig under några månader av att studera problem med reparation och restaurering av Pajero 3-insprutningspumpen, med en 4M41-motor.

Min rapport är enbart min personliga åsikt, baserad på personlig erfarenhet och presenterad i den form den är. I mitt betänkande avstod jag från att publicera namn och adresser på skrupelfria tjänster av olika anledningar. De angivna namnen och smeknamnen för DRIVE2-användare är äkta, vilket du enkelt kan verifiera.
Personer som ansåg att min rapport var en annons för tjänsten kan fortsätta att tycka det och kontakta Bosch efter att ha räknat dem minst 100 000 rubel i förväg. för reparation och restaurering av dess högtrycksbränslepump. Padzherovody, som verkligen stod inför problemet med injektionspump, vänligen kontakta:
Servicetelefon: 8-916-385-58-00 Edik
Beläget i Moskva, tunnelbanestationen Aeroport, Chernyakhovsky st., 19

Behandlingen av min injektionspump kostade mig 46 000 rubel. med tanke på att kolvparet återställdes till mig, återupplivades nålen och sattes upp på stativet.
3 månader har gått, flygningen är normal, motorn går smidigt!

Hälsningar kära forumanvändare, jag ber om ursäkt om ämnet upprepas. Jag är tvungen att vända mig till dig för att få hjälp, eftersom de själva har fått slut på idéer.

Jag och min pappa köpte en fiskebil i oktober 2014 och än i dag står den på tomgång och ruttnar på gatan. Hela problemet ligger i det faktum att högtrycksbränslepumpen bokstavligen spreds inuti, vilket alternativ som helst att köpa det visade sig vara mycket dyrt och i Kazakstan kan det inte hittas alls förutom i Ryssland.

Jag frågar om någon kan hjälpa oss, kanske med att byta högtrycksbränslepumpen eller åtminstone byta ut motorn mot en benso.

1. Tecknen på haveri var följande, en bil som körde i stan stannade i en korsning och den stannade, medan dieselbränslet var cirka 20 liter, våra startförsök misslyckades, sedan bogserade vi den till ett varmt garage, trodde vi att paret frös där, men efter ett dygn försökte de få in det och resultatet blev detsamma som förra, till en början, som om man försöker starta, det fungerar bra, det är värt att ta foten från gasen pedal, stannar den direkt obegripligt.
2. Nästa steg var att kolla ljusen (normalt), de bytte inte filter eftersom vi inte har det i stan, sen tog de bort insprutningspumpen, killarna berättade att det fanns ett filter nära sensorn eller Jag minns inte exakt. När vi öppnade den hittade vi metallspån i gallret nära (de rengjorde spånen som vi såg) sedan togs pumpen för test till våra mästare i montern, de kollade trycket, de sa att allt är normalt i vägen som vi får (vi är redan trötta på ingenting) Om du har möjligheten snabb och hjälp snälla jag väntar på dina kommentarer.

Högtrycksbränslepump för 4m41 tillverkas inte i Kazakstan.

Jag stötte nyligen på samma problem själv. De gjorde en bil till mig i Tokmak, Kirgizistan.

Om du är intresserad kan jag ge dig kontakter.

Hej allihop, jag tycker att man inte kan lämna filialen utan uppsikt.

Högtrycksbränslepumpar tillverkas i Moskva (DizelMan), St. Petersburg (Alexey Begemot SPB), Chelyabinsk (vitalya74), Tokmak Kirgizistan och Kostanay (Evgeny Uvarov).

Kan konverteras till Bosch VE i Taraz (Alexey Shcherbakov)

Inlägget har redigerats av Shaen: 25 januari 2018 – 16:16

Separat kommer jag att lämna en länk till Pajero 1-4 Forum i Ryssland, där alla problem beskrivs. Bensin-Diesel, det spelar ingen roll, allt finns där.

Reparera Pajero4M41 ZEXEL VRZ: ME994986. ME190711. ME204195. ME204195. ME203706. ME203295. ME204334. Och MMC FUSO ZEXEL VRZ 6M61 ME131986. ME131982. ME300046. ME300067.

Observera att när du köper en kontraktsinsprutningspump från en showdown, etc. ingen kan garantera dig den kontroll som utförs på specialiserade montrar. Vilken säljare som helst kan säga att pumpen har testats - i de flesta fall kommer detta inte att stämma. Även ett stort antal bensinstationer som ersätter och reparerar dessa injektionspumpar gör det blint, "med ögat" på maskinen, och ser inte densiteten och kvaliteten på den del de installerade. Vi ser den installerade delen och vet exakt med vilka parametrar vi ger den.

4M41-pumpen har blivit ett av de mest eftertraktade och dyra köpen. Det finns många faktorer som påverkar driften av HPF. Därför har vi utvecklat flera reparationsscheman för högtrycksbränslepumpar:

1 alternativ. Vi gör pumpen från beprövad 4D33. Grunden för pumpen kvarstår: kroppsdelar och hydraulhuvud. En ny ECU och 12 voltssensorer tillkommer. Det dyraste och pålitligaste pumpalternativet. Pris 80 000 r (inte alltid tillgängligt)

Alternativ 2. Reparation av din pump med byte av hydraulhuvudet med 4D33:

- hydraulhuvud 4D33 - 25000 r

Möjliga ersättningar - boosterpump - 10 000 rubel.

Sänkta reparationspriser.

Vi har beskrivit standardersättningarna för 4M41-pumpen. Det finns också icke-standardiserade ersättningar - ROM, spårnings- och tändningskontrollsensorer, utveckling av luckor i kroppen, fel på injektionspumpens ECU. Mycket ofta, när man skickar pumpar, går vevaxelsensorerna, som finns på framsidan av högtrycksbränslepumpen, sönder; Det är bättre att bara ta bort dem, annars blir det extra kostnader.

Kolvpar 4M41/4 D 33 E 149701-0520. 149701-0320. 149701-0420.

Det är inte nödvändigt att berätta så mycket om hela vägen, men vi frågade japanerna när de första tvivelna började dyka upp – var kom kolvparen ifrån och varför de är av dålig kvalitet. En mekaniker från en närliggande bensinstation bytte 3 nya kolvpar på sin bil på ett år. Det japanska svaret var otvetydigt - "kolvpar används på den inhemska marknaden i Japan." Vi installerade många av dem - dussintals, och priset var litet: det började från 6 000 rubel, steg till 10 000 på ett år, och nu finns det ett kraftigt hopp - 50-60 000 rubel i import.Vi köpte den sista satsen på 40 stycken - 20 4M41, 20 4 D 33 E.

På en bra osliten motor fungerar allt bra. På något sätt reste sig 3 Pajero omedelbart för reparation. Och så började det. Av de tio nya kolvparen 4M41 avvisades 8 stycken. Enligt våra testplaner slutar 41 motorer att starta när de är varma och knappt starta när de är kalla vid ett startläge på 8 cm³ per 200 motorcykler. Ett kolvpar i utmärkt skick ökar 20 cm³ och över, 26 cm³ är extremt sällsynt.

Nya 4M41 kolvpar på 11-12 cm³ börjar redan bete sig olämpligt - på tomgång får motorn något stöd. – Intrycket verkar vara troit. Det finns ett stort aktivitetsområde för att berätta för kunden om sin motor och injektorer, eftersom det inte finns någon utrustning på bensinstationen för att reparera sådana insprutningspumpar. 99% av bensinstationerna reparerar blint - helt enkelt genom att installera en ny del, och om den är av dålig kvalitet? Och vad ska befälhavaren göra, som själv inte helt förstår vad som är orsaken till detta beteende hos motorn om en ny del är installerad. Nyligen har många människor börjat återställa hydraulhuvuden, som i Chuguev, till exempel. Vi kontrollerade dessa detaljer hemma, av 4 kvadratpar, ett gav ut 16 cm3, resten 10. 12. och 14. Dessa kvadratpar passerar inte vår kontroll.

När vi först började installera 4 D 33 E kolvpar på 4 M 41 såg vi direkt ett 10-15% bättre startläge. Manometerkontroller har alltid visat samma resultat. Denna effekt ges av överdimensionerade insprutningskammar, på grund av den större diametern är volymen bränsle som kommer in genom dem större, vilket gör att startläget är mer effektivt. Jag vet inte varför, men mängden äktenskap i 4 D 33 E kolvar är mycket mindre.

Nästan alla specialister i Primorsky- och Khabarovsk-territorierna vet redan att de nya 4M41-kolvparen från Japan praktiskt taget inte fungerar.

Boosterpumpen är mycket viktig. På grund av det interna trycket sprider hydraulhuvudet, som är fyllt med bränsle, sina påskjutare (kammar) för arbetscykeln. Därför, på boosterpumpen, har täckbrickan på båda sidor ytterligare tätningar - en gummiring är närmare radien på den yttre diametern och en plastring på den inre diametern (där stången roterar). Plastringen har en konstant belastning från friktion och tryck, vilket innebär slitage, därför är den en nödvändig ersättning. På stativet visar pumpar mycket ofta tryckförlust. De där. efter 5 minuters arbete på stativet, börjar kontrollera startläget, sjunker det interna trycket från det nominella värdet (5-7 kg) till nästan noll, vilket kräver ett noggrant tillvägagångssätt för att eliminera denna defekt.

Slutsatsen som dras på grundval av många års erfarenhet: 4M41-analog, gjord av en 4 D 33 E-pump, fungerar mer effektivt och längre än originalet.

Munstycken 4M41.

4M41-motorn har tvåfjädrande munstycken med två insprutningstryck. Den första injektionen är inom 180 bar, den andra - 230-240 bar. På ett enkelt injektorstativ är det omöjligt att se och ställa in det andra trycket utan speciella tillbehör, eller utan 2-Stagemaster-injektortillbehör som är utformade speciellt för att justera det andra steget av injektorn.
Den första åtgärden på ett sådant munstycke är att ställa in nållyftsgapet, som är i intervallet från 0,04 till 0,08 mm.
Vi har originalsprutor till salu (3000 r) med en speciell distans, där det nödvändiga spelet för att lyfta nålen redan är inställt. Samt nya originalmunstycken för 6500 rubel.

VRZ 6M61-pumpen är en komplett släkting till 4M41 och 4D33, förutom den 6-cylindriga rotorn. När 4M41s redan kom till oss för reparationer var det inte klart varför det fanns väldigt få Mitsubishi Fuso-bilar med 6M61-motorer i drift. Faktum är att det 6-cylindriga hydraulhuvudet är mycket mer intressant. Om det finns 4 hål på motorns läckring 41 och 33 och det finns lite utrymme för slitage mellan dem, så finns det 3 på en 6-cylindrig istället för 6 hål, och avståndet mellan hålen är tre gånger större än på en 4-cylindrig. Härifrån går startlägena på Fuso utanför skalan - från 30 till 40 kubikcentimeter.Som jämförelse: den bästa 4D33-rotorn på 41 motorer gav oss 28 kuber.
På något sätt, i Japan, stötte vi på de allra första VRZ-pumparna - klumpigt tillverkade högtrycksbränslepumpar är oklart om vad, var och när de stod. Kolvpar, till vår förvåning, passar väldigt bra på 6M61 förbränningsmotorn och kör med utmärkta resultat.
Tyvärr är antalet pumpar alltid begränsat, det finns väldigt få av dem och nästan alltid i trasigt tillstånd, så huvudfokus ligger på reparation av sådana injektionspumpar.
Reparationspris:
Hydrauliskt huvud - 60000 r;
Boosterpump - 12000 r;
Arbeta med högtrycksbränslepump - 8000 r;
Reparationssats - 10 000 rubel.
Totalt: 80000r och 90000r.

Reparera Mitsubishi Canter 4D33E

Nu kan vi reparera högtrycksbränslepump 4D33E till följande priser:

4M41 DI-D Hyper Common Rail Turbo Intercooler

När jag läste konf., kunde jag inte förstå, enligt personsökarnas åsikter, om denna motor verkligen är Common Rail eller inte. Någon skriver att Common Rail är dåligt. Och här står det Hyper Common Rail, är det ännu värre eller vad

Kan någon som vet ge en kort men koncis beskrivning av denna motor: vad som är bra i den eller vad som är dålig i den. Och om någon upplyser tråden om skillnaden mellan Common Rail och DI-D (och om det överhuvudtaget finns

), det var bra.

Frågan är inte tomgång, idag hämtar jag min PIII med 4M41, och det finns ingen erfarenhet av att hantera diesel, men jag vill verkligen ha en diesel. Därför skulle jag vara tacksam för alla praktiska råd.

Tack såklart för svaret. men utsikterna är inte särskilt stora

Enligt situationen, 4M41-motorn och bränslesystemet. Insprutningspumpen (högtrycksbränslepumpen) på denna motor, den radiella kolven modell VRZ från Zexel, skiljer sig från insprutningspumpen från den tidigare generationens VE-pumpar (motorer 4D56, 4M40) genom en radiell kolv, högt insprutningstryck och närvaron av en speciell processor på injektionspumpen där pumpjusteringsbordet är placerat. Reparation av pumpen i Ryssland har ännu inte officiellt utförts, även om reparationen av denna högtrycksbränslepump utan märkesutrustning framgångsrikt genomfördes för två år sedan, men märkesutrustning kommer att dyka upp i en Moskva-dieseltjänst om 8 veckor, där , enligt ett avtal med Mitsubishi och Denso kommer dessa maskiner att servas. Generellt sett visade sig dessa insprutningspumpar väl, men vissa insprutningspumpar visar fabriksfel i Timing Position Sensor, då behöver insprutningspumpen repareras, och dessa pumpar tål inte heller tankning med vatten och bensin.

Det är omöjligt att kalla detta bränslesystem för ett comonrail-system, för comonrail-maskiner går ett rör från pumpen till en högtrycksskena, och från det till munstyckena på vilka det finns elektromagnetiska ventiler, designen är som en konventionell bensininjektor, endast trycket i skenan är upp till 1800 Atmospheres. De nya Mitsubishi-motorerna är utrustade med Densos Comonrail-system, som redan är installerat på alla dieselleksaker, Mazdas etc. dynamiska prestanda hos motorn. Dessutom har Comonrails motorer stor trimmarginal, men höga krav på byte av förbrukningsmaterial och oljekvalitet. I grund och botten handlar reparationer om att reparera injektorer, men än så länge finns det en tjänst som har all diagnosutrustning för Denso-systemet. Att byta ut alla komponenter (insprutningspump, munstycken, sensorer) om tjänsten inte kan lokalisera felet är ganska dyrt och bidrar inte till populariseringen av dieselmotorn.

Hej dieselvänner! Jag börjar med mig själv! Cirka 5 år engagerad i bensin direktinsprutning, diesel endast kapital. För ett par veckor sedan köpte jag en Pajero 3 2005 4M41 med en trasig insprutningspump.
Historien om den här maskinens haveri är känd för mig, följt i ungefär ett år. Allt började förra vintern i frost -35, kontrollen fattade eld (genom att blåsa turbinerna), slutade utvecklas över 2,5 tusen varv, rökte giftigt, avvikelser i korrigeringen för injektorer 10 volt + - värmdes upp, bilen körde igen. För en månad sedan kräktes den automatiska insprutningsförskottssensorn, medan stången förblev intakt, analys visade att de automatiska bussningarna hade tagit slut och kolven respektive. Insprutningspumpen monterades för en person (jag gjorde det inte), bilen körde iväg, en vecka senare revs locket på baksidan av förskottskolven ut och bilen med insprutningspumpen borttagen gick till mig.

Analysen visade på en hel del spån inuti, eftersom framkolven och bussningarna var helt trasiga och även klippte av justeringsfästet på kambrickan.

Nu några frågor: 1) Varför går kolven på förflyttningsmaskinen sönder
2) Hur man avgör att kolven är sliten
3) Var kan jag få tag i bimetallbussningarna till förflyttningsmaskinen
4) Och om det är nödvändigt att byta kambricka eller bara gnugga jambs med sandpapper

Lagt till (22 januari 2014, 06:39)
———————————————
Motorn startade förresten vid 5 i frost eller i värme

Det finns ingen mer komplex och ansvarsfull enhet i en dieselmotor än bränsleinsprutningssystemet, mer exakt, dess huvuddel - högtrycksbränslepumpen. Många passande delar, högt belastade enheter, närvaron av ett precisionsdoseringssystem gör reparationen av högtrycksbränslepumpar till en svår uppgift även under driftförhållanden. Det är desto svårare att reparera högtrycksbränslepumpen i en dieselmotor med egna händer.

Inom bilteknik repareras nästan allt, utom kanske enskilda oljetätningar och manschetter, vars reparation är omöjlig utan specialmaterial. Komplexiteten i att sätta upp, diagnostisera och reparera högtrycksbränslepumpar kräver att medarbetaren har färdigheter i att arbeta med finmekanik.

Det är helt enkelt omöjligt att ställa in enligt fabriksparametrar, utan ett speciellt diagnosställ för reparation av högtrycksbränslepumpar. Under den diagnostiska studien av injektionspumpen är det nödvändigt att kontrollera:

• cyklisk tillförsel av högtryckspumpen, i hela varvtalet för högtrycksbränslepumpens axel, vid start och efter avstängning av bränsletillförseln;
• stabilitet hos det utvecklade trycket;
• Enhetlig tillförsel av insprutad högtrycksbränslepump till bränsleinsprutaren.

Även med tillgång till ett diagnosställ och efter att ha studerat frågan om att reparera en högtrycksbränslepump med hjälp av många videor, är det mycket svårt att kvalitativt kontrollera och utvärdera dess arbete.

I tunga dieselmotorer används kolv, in-line insprutningspumpar. Sådana enheter är svårare att underhålla och reparera, eftersom de kräver speciell utrustning för att demontera den, så vi kommer inte att överväga sådana högtrycksbränslepumpar och deras reparation.

I en dieselmotor för passagerare används nästan alltid en insprutningspump av distributionstyp. Till skillnad från in-line, i en distributionspump, överförs kraften på kolven med hjälp av en profilerad kam. Designen av injektionspumpen visade sig vara mer kompakt, men det är knappast lättare att förvänta sig att reparera den på knäet.

Bosh VP44-insprutningspumpen anses vara den mest kända och prisvärda. Ofta uppstår behovet av att reparera pumpens insida när:

• dålig dragkraft och ofullständig förbränning av bränsle även under idealiska förhållanden - i frånvaro av belastning och en ordentligt uppvärmd motor;
• plötsligt fel och stopp av dieselmotorn under belastning, som man säger, "död vid start." Vanligtvis diagnostiserar skannern i sådana fall koden P1630 och P1651.
• utseendet på ett läckage av dieselbränsle i området för körteln på tätningen på högtrycksbränslepumpens centrala axel.

Därför begränsar vi oss till frågan om att reparera högtrycksbränslepumpar med våra egna händer genom att byta ut tätningar och eliminera repor på delarnas arbetsytor.

Försök att flytta den i radiell riktning innan du demonterar insprutningspumpens drivaxeltätning. Om spel känns för hand kan orsaken till bränsleläckage vara slitage på axelns arbetsyta eller att lagret måste repareras.

Ett stort antal delade plan och passande ytor av delar krävde användningen av ett stort antal tätningar och tätningar. Som regel är de gjorda av högkvalitativt material och tjänar under lång tid tills de skadas under reparation eller underhåll. I det här fallet, för gör-det-själv-reparation av Bosch-insprutningspumpen, används standardreparationssatser.

Det räcker att helt enkelt byta ut tätningen på axelpositionssensorn och på insprutningsförflyttningskontrollen under reparation. För bättre passform på nya ringar och gummiband kan du tappa ett par droppar spindel- eller motorolja.

För förebyggande reparation av Bosch-insprutningspumpen med dina egna händer måste du ta isär pumpen i ungefär följande ordning:

• ta bort doseringsventilen från änddelen av insprutningspumpen. För att göra detta, skruva loss de fyra skruvarna på tryckplattan, lossa försiktigt insprutningsventilens kabel. Efter att ha tagit bort de tre skruvarna som håller fast doseringsventilen kan du försiktigt ta bort den från uttaget;

• genom att skruva loss fästet på topplocket kan du ta bort styrkortet och få tillgång till elektroniken;
• ställ in axelns position, som visas på bilden, ta bort kameran och få tillgång till insidan av injektionspumpen;

• efter att ha demonterat lagret med hjälp av en speciell avdragare får vi möjlighet att studera den potentiella boven för insprutningspumpens dåliga prestanda - insprutningsförflyttningsenhetens kolv. Ofta är det ytslitage och revor på kanterna på delen. Du kan försöka reparera ytan genom att polera, att byta ut hela delen är mycket dyrare.

Efter reparation utförs monteringen i omvänd ordning med tvättning av delarna med dieselbränsle.

Ofta, förutom att skrapa, finns det en annan anledning på kolvarnas yta till varför insprutningspumpen inte utvecklar det nödvändiga trycket. Detta kan orsakas av skräp, filmer eller vax som ansamlas på filterskärmen inuti pumpen. Det finns ett nät på sidan av inloppsröret. Att spola kanalerna är besvärligt och ineffektivt, det är lättare att ta bort nätet och blåsa det med tryckluft.

Trasiga skräpbitar kan klämma kolvens kolv eller till och med göra att pumpens drivaxel går sönder eller går sönder. Därför bör rengöring utföras mycket noggrant för att undvika kontaminering av pumpens inre hålrum.

Bland de många orsakerna till felet i den elektroniska "levern" i högtrycksbränslepumpen är brott eller utbränning av kontakterna på kontrollkortet och fel på krafttransistorer vanligare än andra. Om kunskapen och färdigheterna att arbeta med elektroniska enheter tillåter dig att "diagnostisera" transistorernas prestanda och reparera, bör du försöka identifiera orsaken och ersätta den skyldige med ett funktionsbart element.

För att kontrollera tillståndet för "skyldige" måste du försiktigt öppna det svarta locket, tätt sittande på gummitätningen med skruvar. Den bör tas bort försiktigt för att inte skada själva tätningen.

Orsaken till misslyckandet hos inte bara transistorn utan hela kortet kan vara luft som kom in i hålrummet på grund av dålig prestanda hos dräneringssystemet eller en backventil. Ofta försöker de eliminera luftning genom att snurra startmotorn, i hopp om att pumpa in dieselbränsle i högtrycksbränslepumpen på detta sätt. I detta ögonblick är transistorn öppen och laddad till maximalt, vilket leder till intensiv uppvärmning. I en luftmiljö med dålig värmeavledning kommer det oundvikligen att brinna ut. I vissa tyska bilar finns det skydd som förhindrar ett försök att starta motorn i avsaknad av bränsle i ledningen. För att göra detta, använd bränslesensorn i tanken.

Transistorns misslyckande kan fastställas av en "uppringnings"-testare eller genom utseende. Det bästa alternativet för att reparera ett sådant fel skulle vara att byta ut hela styrkortet. Kanske är detta dyrare än lödning, men det kommer att ge garanterad kvalitet och stabil drift av högtrycksbränslepumpen efter reparation. Som en sista utväg, ge kortet och transistorn för lödning till specialister - elektronikingenjörer.

Vid montering och återmontering efter reparation, kontrollera att alla fästelement är åtdragna.

Om du under revisionsprocessen inte gjorde utslag och orimliga byten av delar, bör den monterade pumpen fungera med ungefär samma parametrar som tidigare. Som standard, för att testa och justera insprutningspumpen efter en större översyn, använd Bosch EPS-815-stativet.

På videon kan du lära dig hur du ökar kolvtrycket i Bosch VE-insprutningspumpen:

Högtrycksbränslepumpen, förkortat högtrycksbränslepump, är en integrerad del av moderna dieselmotorer. Insprutningspumpen är utformad för att tillföra bränsle till cylindrarna i strikt definierade kvantiteter under vissa cykler av dieselmotorn.

Bränslepumpar skiljer sig åt beroende på typen av bränsleinsprutning:

• diesel direktinsprutning (diesel levereras och sprutas in i cylindrarna samtidigt);
• batteriinsprutning (bränsle under tryck ackumuleras i en speciell "ackumulator" och går sedan till injektorerna).

UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"

Dessutom kan högtrycksbränslepumpar skilja sig åt i olika varianter, pumpar kan ha följande design:

• i kö;
• flersektion;
• distributiv.

Om du inte går in på "vildmarken" av designskillnader mellan pumpar av olika typer, kan du helt enkelt identifiera vissa skillnader mellan dem. I in-line- och flersektionspumpar levererar varje sektion diesel till sin egen cylinder. I distributionspumpar kan ett "block" förse flera cylindrar med diesel.

En annan skillnad mellan högtrycksbränslepumpar är också deras "kraft" - hur många cylindrar pumpen är konstruerad för och dess tryck. I allmänhet är dessa alla uppenbara skillnader mellan pumparna. Generellt sett är dessa de viktigaste skillnaderna mellan pumpar. Nu kommer vi inte längre att plåga våra läsare med teorier om driften av högtrycksbränslepumpar och deras primitiva egenskaper, som länge har lagts ut på Internet i stora mängder. Låt oss gå vidare till de omedelbara detaljerna.

Det anges medvetet inte att motorn tillhör Mitsubishi-tillverkaren. Detta beror på det faktum att det för närvarande finns flera derivat av denna motor. Följaktligen har de ett minimum av designskillnader, och insprutningspumpen är lämplig för båda motorerna.

För att vara specifik är detta samma motor som Hyundai D4BH, pumpen för den är helt kompatibel med 4D56T ICE (skillnaderna mellan 4D56 och 4D56T ICE är obetydliga, "T"-indexet indikerar en turboladdad motor).

Själva pumpen för ovanstående motorer finns bara en, tillverkad av Zexel (aka Diezel Kiki), och nu BOSCH. Ja, slutleverantörer och förpackningar kan variera, men i slutändan kan insprutningspumpar för dessa motorer endast erhållas av Zexel eller BOSCH.

I grund och botten orsakas den accelererade utgången av högtrycksbränslepumpen på dessa motorer av lågkvalitativt bränsle, såväl som inträngning av främmande element i systemet, vilket ofta sker med lösa anslutningar och körning över ojämn terräng, vadställen, etc. .