Automatisk växellåda a241e gör-det-själv reparation

Vad är växellådan eller växellådan på din bil, samt min andra får du lära dig på vår hemsida

Hej, berätta snälla — Bil Toyota Corona ST191 92, motor 2.0 3S-fe, automatlåda A241E, framhjulsdrift.

Problem med backväxeln.

För ungefär ett år sedan var det ett litet, det är oklart var det kommer ifrån, metalliskt brus vid 1500-1600 rpm, som bara var under belastning. Låter som ett skramlande ljud. Var inte uppmärksam på det.

Nyligen slutade backväxeln att fungera. den slås på men går inte. När du trycker börjar gasen gå men rycker kraftigt. Den kör framåt som vanligt, växlar alla växlar, sparkar lite men slirar inte, motorbromsning finns.

Jag märkte också att på netrail går det också lite framåt. Som om den inte stänger av framåtväxeln.

Han tog bort sumpen och ventilblocket, oljan var mörkröd, hela sumpen och ventilblocket var täckta i grått med mycket små, obegripliga partiklar, plasttakpapper, gnidad aluminium, även på magneterna fanns det lite större partiklar - mindre än en halv millimeter, som damm. Jag tvättade allt, samlade ihop det, fyllde det med färsk ATF - lådan gick mycket bättre, sparkarna försvann.

Ryggen gick också, men det kom små periodiska ryckningar. Det vill säga nej.

Fråga vad du ska titta på? Vad kan gå sönder?

1. ”endast under belastning. Låter som ett skramlande ljud." - sådant ljud avges av en sliten planetväxellåda;

2. "väldigt små små partiklar obegripliga, filtar plast takpapper sliten aluminium", "När man trycker på gasen börjar det gå men rycker mycket." - Envägskoppling (OWC) (F2) faller isär;

3. "Jag märkte också att den också kör lite framåt på nätet" - det här är dåligt, framåtkopplingen (C1) börjar bita kraftigt, det är också framåtkopplingen;

4. Att döma av de beskrivna funktionsstörningarna, misslyckas den främre kopplingen C1 b och envägskopplingen OWC F2;

5. ”Frågan är vad man ska titta på? Vad kan gå sönder? - centimeter . ovan, MEN! Bilen är gammal, reparation är inte ekonomiskt lönsam, om bara själv, ta bort automatisk växellåda, demontera, etc. fylla på reparationslitteratur. I princip är automatväxellådan väldigt enkel och det har aldrig varit problem med reparationer, automatväxellådan är "tacksam".

god dag till alla, hjälp den som kan, jag kan inte titta på en död häst! problem med CVT Toyota Corolla 55t. att köra på en kall pret är normalt, i värmen överhettas lådans sensor och kocken sushi paddlar används tills det svalnar!bytte olja, det hjälpte inte. de föreslår att den har ett eget kylsystem, som måste plockas. vem är medveten om detaljerna svara snälla hjälp med denna törne i ögat .. stör! Med vänlig hälsning, Mishan.

När bytte du oljan, vilken färg hade den? Partiklar av metall, fragment, luktade brännande?

, ! Innan jag ställer en fråga vill jag tacka dig så mycket) Gud välsigne dig!

Och frågan är denna: Jag har redan frågat dig om Toyota Fielder 2001, U240E. När man växlar från 1 till 2, inte alltid, men på senare tid har det blivit vanligare - det blir en knuff med ett slag, både när jag gasar kraftigt och när det är smidigt, är resten av växlingen idealisk, särskilt vid höga hastigheter. Du rådde mig att byta ut solenoiderna, jag gick till de lokala hantverkarna. De säger att om solenoiderna skulle skylla, då skulle CHECK definitivt lysa. Detta är sant? Eller fortfarande byta ut den? Annars finns det inga klagomål på lådan, på grund av detta vill jag inte byta den eller bilen ...

Reparerar hantverkare automatväxellåda?

1. "De säger att om solenoiderna skulle skylla, då skulle kontrollen definitivt lysa upp." - om solenoiden brann ut skulle den lysa eller börja blinka OD, men inte som en "CHECK".

2. När solenoiden fastnar, biter, kommer inte ens skannern att avgöra detta;

3.Samtalet handlar generellt om en solenoid för linjärt tryck, och det är PWM (wide pulse modulation), d.v.s. gör ett visst antal öppningar och stängningar under en viss tidsperiod;

4. "Eller ska den fortfarande bytas ut?" - ja, som du vill, inte särskilt ödesdigert för automatisk växellåda, om den trycker från 1 till 2 med jämna mellanrum. Dessutom, enligt primern, kräver de att ändra allt och omedelbart till nya, vilket är olönsamt. Därför försöker de byta ut trycksolenoiden, som börjar "misslyckas" i första hand, och resten kontrolleras för fastsättning och hur de håller trycket.

1985 introducerade det japanska företaget Aisin en ny Automatisk växellåda A140, som ingick i en serie fyrväxlade automatiska växellådor installerade på Toyotas bilar. Transmissionen var avsedd för bilar med en motorvolym på upp till 2 liter. Växellådan installerades på Toyota Corolla, Celica, Rav 4 och Corolla.

Användningen av en speciell vridmomentomvandlare gjorde det möjligt att installera denna modifiering av fyrväxlade automatiska växellådor på fordon med ökad motoreffekt. Växellådan har visat sig vara det oförstörbar och extremt pålitlig överföring. De första haverierna är karakteristiska för enhetens åldrande och de uppträder endast vid körningar efter 300 000 kilometer. En av funktionerna i denna modifiering av växellådan är frånvaron av behovet av att byta olja. Endast vid en större översyn, vars behov uppstår vid körningar på mer än 300 000 kilometer, rekommenderas att byta olja. Samtidigt måste bilägaren noggrant övervaka tillståndet för packningarna i ventilkroppen, eftersom om de är skadade kan olja aktivt läcka genom läckande packningar, vilket leder till oljesvält i växellådan.

Av haverierna kan man bara urskilja slitaget på friktionskopplingarna, som kan börja vid hög körsträcka. För att eliminera denna uppdelning är det nödvändigt att använda speciella reparationssatser som låter dig återställa enhetens prestanda helt. Under översynen är det också nödvändigt att byta alla packningar, oljefiltret och själva oljan. Eventuella svårigheter att göra automatisk växellåda reparation A140 och det finns ingen modifiering. Därför kan du enkelt utföra allt reparationsarbete själv.

Reparation av valfri automatlåda från 1 dag

CVT, DSG, momentomvandlare, nya och renoverade automatiska växellådor, reservdelar

Nåväl, här är det tydligt vad samtalet handlar om.

#1 Meddelande George » Mån 9 dec 2013 10:53

För att försöka rekonstruera händelseförloppet kommer bara ett alternativ att tänka på:
Planetväxellådan hoppade av axeln och, stående i vinkel, slukade en del av tätningsringen på stången med satelliterna, och spetsarna på solhjulets splines med själva stången. Så här

Jag kan bara inte förstå varför detta hände, återigen kommer ett alternativ att tänka på, men det är svårt att tro på det. Detta är en plastring.

äts ut på ett sådant sätt att det är uppenbart att den hoppade ur sätena och kom under transmissionshuset, vilket kunde flytta hela transmissionen med ett par millimeter. Men växellådan ska sitta längs hela splinesen, och enligt mig borde ett par millimeter inte ha spelat någon roll.. hur trolig är versionen? om man tar hänsyn till alla nyanser, och detta är periodisk prestanda efter och under bogsering, alltid fungerande backväxel.. det var allt för nu, jag är tacksam för hjälp med tankar och reservdelar till lådan.

#2 Meddelande George » Tis 10 dec 2013 23:07

#3 Meddelande vil64 » Ons 11 dec 2013 08:14

#4 Meddelande George » Ons 11 dec 2013 17:06

#5 Meddelande vil64 » Ons 11 dec 2013 17:37

A240-serien 4-växlad automatisk växellåda (A240 - 245, A246E, A247E . ) har framgångsrikt arbetat sedan 1985 på Corollas, legendariska i sin tillförlitlighet, och fånga intilliggande klasser - Crowns, RAV4 och Celica med en volym på upp till 2 liter. Utan betydande modifieringar av den oförstörbara Corolla är RAV4 fortfarande utrustad med den oförstörbara A246.

Samma familj inkluderar också ett högre vridmoment A140-I-serien automatlåda. A140E installerades från 1983 till 2004 på mer kraftfull Camry (Celica. nedan) från 2 liter japansk och amerikansk montering.

Samtidigt släpptes en lite mer "komplex" och dyr box - A540, för ännu kraftfullare Camry- och Lexus-motorer.

Föregångare, 3-växlad A130, 131, 132L installerad från 1983 till 2001 - på Corollas och Tercels upp till 1,8l.

De första modifikationerna A240L, A241E, A243L, A244 med två solenoider i en enkel ventilkropp började installeras 1985.

Designen på A240 uppdaterades 1993 när nya modifieringar ersattes A245 - A246 - 247 med moderna hydroblock och solenoider. Förutom ventilhuset fick A245-247 ett nytt filter (331010C) och nya kopplingar med stålskivor. De tidigare maskinerna i A240-244-serien fortsatte att installeras på Corollas runt om i världen fram till 2008. Skillnaden mellan relaterade modeller ligger i olika kopplingsalternativ för de mest belastade Direct- och Forward-paketen, hydraulplattan har ständigt förbättrats på grund av problem med 4-3-växling, designen på planetväxeln har ändrats osv.

Den nuvarande generationen av denna beprövade familj A245E/ A246E /247E har publicerats sedan 2003. Modifiering A247E något förstärkt i hårdvara för att klara mer vridmoment från 2-litersmotorer. 2003 uppdaterades ventilkroppen återigen, som fick en linjär huvudtryckssolenoid (EPC - 331431) och följaktligen ett filter 331010G med en pall, en betydande uppgradering av datorn och styrsystemet.

Efter ett inbrott 2004 ändrades elektroregulatorns solenoid något - 331431DE.

Trots sin enkelhet och låga pris är denna familj av 4-växlade automatiska växellådor sämre i popularitet än sin mer "avancerade" Aisin-bror från "U"-serien - U140 - U240. Konkurrenterna till denna box kan betraktas som icke-tyska ZF4HP16 - 4HP18, som konkurrerar mer med U240, och 4-mortel Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Detta är kanske den mest pålitliga familjen av 4AT automatiska maskiner i världen, förutom de legendariska Toyota hundraåringarna, är den också installerad under namnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS installerades på Pontiac Vibe fram till slutet av biltillverkarens liv 2009.

ATF-olja upp till 95 år gammal - mineral, Dexron-III klass.

Sedan 1995 har Toyota gradvis gått över till T-IV-typen, som användes fram till 2003-2005. Sedan 2005-2006 har WS syntetmaterial hällts i Aisin-lådor som fungerar bättre vid låga temperaturer med solenoider och slirkopplingar. Med ett fullständigt oljebyte i alla lådor i denna serie tillverkade sedan 2003, rekommenderas att använda olja av WS-typ. Med ett partiellt oljebyte är det bäst att kontrollera den rekommenderade oljan för din bil.

På alla maskiner med metallnätsfilter, efter 5-7 års drift, rekommenderas att föra in ett externt finfilter med filtmembran i oljeledningen, vilket skyddar hydraulaggregatet från att få in det vidhäftande lagret av friktionskopplingarna. om ägaren har slitit ner dem till metallen. Huvudfiltret - nr 100019 för äldre bilar rekommenderas att bytas årligen före vintern för att kontrollera graden av förorening och förekomsten av stålspån på filtermagneten.

Mest av allt är den här maskinen rädd för slitage på momentomvandlarens kopplingslåskoppling, som förorenar solenoiderna och ventilkroppen.

Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.

Dessa maskiner täcker mycket långa sträckor utan reparation, men efter 200 tkm bör du övervaka läckaget av pumptätningen och reparera momentomvandlaren i tid - 331001.

Reparationssatser för packningar och tätningar för alla A240- och A140-serier - monterade under nummer nr 331002. Reparationssatser är olika för olika serier och tillverkningsår, vilket vanligtvis anges i beskrivningen. Tidig utbyte av förbrukningsvaror ger denna oförstörbara maskin ytterligare ett par hundra tusen kilometer utan någon större översyn. Resursen för dessa maskiner begränsas endast av själva bilens livslängd, och det finns fall när bilar med körsträcka över en miljon km kommer till reparation av automatiska växellådor.

Ändringar A240 från 1988 till 2003 hade en liknande konfiguration Whale Overlook - (331002A), och efter 2003 beslutade formgivarna att deunifiera.

Valet av OverolKit reparationssatser för denna familj är kanske det bredaste. Oftast väljer hantverkare kvalitet mellan Transtec och Precision - nr 331002.

Lådorna som är vanliga vid översynen är ganska gamla och kommer med en kopplingslåskoppling som är sliten för att limma, med vilken resterande kopplingar är impregnerade. Därför rekommenderas det att byta hela uppsättningen friktionsskivor vid återmontering. Friktionsskivor är sammansatta i kompletta set för olika serier A140 och A240 - nr 331003.

Allt du behöver för problemfri drift är att byta olja i tid och (om 8-10 år) filter.

Filtret rekommenderas också att bytas ut om lådan kördes med bränd olja eller med en kal vridmomentomvandlarkoppling.

Oftast i reparation finns filter för A140 på eviga Camry sedan 1989 331010A.

Filter för A240-243L sedan 1990 (331010B).

Filter för A140 finns i olika modifieringar 331010 för insugningshålet - fram till 1989.

För modifieringar A245-247E byttes ventilhuset och sedan 1993 har filtret bytt 331010C - (till höger).

Oljan appliceras T-IV, ca. 7,3 liter för ett helt byte och 3 liter för en del.

Sedan 2003 har hydraulplattan förbättrats ytterligare genom att lägga till en EPC (SLT) linjär solenoid och ett filter för A245E/ A246E /247E ändrat igen 331010G (vänster).

Stålnätsfilter. De nya inställningarna belastar momentomvandlaren mycket mer och oljan kan brinna och bli förorenad med lim från låskopplingen mycket snabbare.

Oljor för var och en av lådorna valdes individuellt. Om 93 den opretentiösa D-II användes, bytte de senare, med tillkomsten av slirning av kopplingsblockeringen av gasturbinmotorn, till ATF Toyota T-IV.

Då och då eller på grund av slitage på att momentomvandlaren blockerar och de resulterande vibrationerna, börjar oljetätningar (pump, axelaxlar, etc. manschetter) att flyta 340070. Tillsammans med dem byts oljetätningen på växelvalsaxeln 331072. Om du drar åt med byte av tätningar måste du även byta den roterande pumphylsan 330034.

Om du drar åt den med denna reparation måste du byta hela pumpen - nr 331500 eller dess lock - nr 331510.

Axeltätningar finns i två typer: ytterdiameter 54 mm (sedan 1983) och 55 mm (sedan 1984),

Det är skillnad på de vänstra axeltätningarna för A245 och A247 (vänster) 331076 .

Alla dessa tätningar ingår i Overol Kit och individuellt tagna av erfarna hantverkare när bilen kom in med bara ett klagomål: en läckande tätning.

Av paketen i denna familj av växellådor är typiska för oavdödliga sådana som brinner - de mest laddade kopplingspaketen Direct och Forward (friktionsnumren för A140 och A240 är olika)

Bromsbandet 331022 har en ganska stor resurs, vars design inte har förändrats sedan 1985.

De byts ut på grund av ålderdom eller när friktionsfodret är mättat med bränd olja.

Solenoider har samma stora resurs. Byte av solenoiden Linjärtryck elektrisk regulator SLT - # 331431 - diagnostik kräver specialutrustning.

Solenoider byts ganska sällan när maskinen åldras och utvecklar en resurs. Elektroventilsolenoiderna 331425 och 331425 testas genom att kontrollera motståndet och trycksätta kompressorn.

Översyner inom service består i de flesta fall av att reparera momentomvandlaren, ventilhuset, bygga om lådan och byta förbrukningsmaterial och brända kopplingar.

Av paketen är de första som misslyckas: - Paketets kopplingar Framåt/Direkt HEG 83+ [40Tx1,7×126] 331108

parat med – Stålskiva, Forward/Direct 83+ [8Tx1,8×105] 331128 .

Statistiken på dessa lådor är dålig, dels på grund av att lådorna i denna familj kännetecknas av avundsvärd hälsa och anspråkslöshet och sällan kommer in för översyn, och dels på grund av att översynen av en gammal Toyota-maskin i tjänsten är ett relativt dyrt nöje. Många ägare glömmer bort momentomvandlaren och dödar denna unika låda till slutet, vilket leder till att saken ersätts med en lättillgänglig begagnad låda.

Du kan kontrollera kostnaden och tillgängligheten för artiklar för översyn av denna familj av automatiska växellådor i onlinebutiken genom att klicka för att söka efter artikelnumret på en orange bakgrund.

A240-serien 4-växlad automatisk växellåda (A240 - A246E, A247E. ) har varit framgångsrikt i drift sedan 1985 på Corollas, legendariska i sin tillförlitlighet, och fånga intilliggande klasser - Crowns, RAV4 och Celica med en volym på upp till 2 liter.Utan betydande modifieringar av den oförstörbara Corolla är RAV4 fortfarande utrustad med den oförstörbara A246.

Samma familj inkluderar också ett högre vridmoment A140-I-serien automatlåda.A140E installerades från 1983 till 2004 på mer kraftfull Camry (Celica. nedan) från 2 liter japansk och amerikansk montering.

Samtidigt släpptes en lite mer "komplex" och dyr box - A540, för ännu kraftfullare Camry- och Lexus-motorer.

Föregångare, 3-växlad A130, 131, 132L installerad från 1983 till 2001 - på Corollas och Tercels upp till 1,8l.

De första modifikationerna A240L, A241E, A243L, A244 med två solenoider i en enkel ventilkropp började installeras 1985.

Denna design komplicerades 1993 när nya modifieringar kom att ersätta A245 - A246 - 247 med moderna hydroblock och solenoider. Förutom ventilhuset fick A245-247 ytterligare ett filter (331010C) och några kopplingar med stålskivor. De tidigare maskinerna i A240-244-serien fortsatte att installeras på Corollas runt om i världen fram till 2008. Skillnaden mellan relaterade modeller ligger i olika kopplingsalternativ för de mest belastade Direct- och Forward-paketen, hydraulplattan har ständigt förbättrats på grund av problem med 4-3-växling, designen på planetväxeln har ändrats osv.

Den nuvarande generationen av denna beprövade familj A245E/ A246E /247E har publicerats sedan 2003. Modifiering A247E något förstärkt i hårdvara för att klara mer vridmoment från 2-litersmotorer. 2003 uppdaterades ventilkroppen återigen, som fick en linjär huvudtryckssolenoid (EPC - 331431) och följaktligen ett filter 331010G med en bricka, en betydande uppgradering av datorn och styrsystemet.

Efter ett inbrott 2004 ändrades elektroregulatorns solenoid något - 331431DE.

Trots sin enkelhet och låga pris är denna familj av 4-växlade automatiska växellådor sämre i popularitet än sin bror Aisin från "U"-serien - U140 - U240. Konkurrenterna till denna box kan betraktas som icke-tyska ZF4HP16 - 4HP18, som konkurrerar mer med U240, och 4-mortel Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Detta är kanske den mest pålitliga familjen av 4AT automatiska maskiner i världen, förutom de legendariska Toyota hundraåringarna, är den också installerad under namnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS installerades på Pontiac Vibe fram till slutet av biltillverkarens liv 2009.

ATF-olja upp till 95 år gammal - mineral, Dexron-III klass. Sedan 1995 har Toyota gradvis gått över till T-IV-typen, som användes fram till 2003-2005. Sedan 2005-2006 har WS syntetmaterial hällts i Aisin-lådor som fungerar bättre vid låga temperaturer med solenoider och slirkopplingar. Med ett fullständigt oljebyte i alla lådor i denna serie tillverkade sedan 2003, rekommenderas att använda olja av WS-typ. När du gör ett partiellt oljebyte är det bäst att kontrollera den rekommenderade oljan specifikt för din bil.

Reparationssatser för packningar och oljetätningar А245+ nr 331002 skiljer sig från tidigare modifieringar А240-244.

Ändringar A240 från 1988 till 2003 hade en liknande konfiguration Whale Overlook - (331002A), och efter 2003 beslutade formgivarna att deunifiera.

Lådorna som är vanliga vid översynen är ganska gamla och kommer med en kopplingslåskoppling som är sliten för att limma, med vilken resterande kopplingar är impregnerade. Därför rekommenderar Aisin ingenjörer att i sådana fall byta hela uppsättningen av friktionsskivor (nr. 331003).

Allt du behöver för problemfri drift är att byta olja i tid och (om 8-10 år) filter.

Filtret rekommenderas också att bytas ut om lådan har använts under lång tid med bränd olja eller med en kal vridmomentomvandlarkoppling.

Oftast i reparation finns filter för A140 på eviga Camry sedan 1989 331010A.

Filter för A240-243L sedan 1990 (331010B).

Filter för A140 finns i olika modifieringar 331010 för insugningshålet - fram till 1989.

För modifieringar A245-247E byttes ventilhuset och sedan 1993 har filtret bytts 331010C- (till höger).

Oljan appliceras T-IV, ca. 7,3 liter för ett helt byte och 3 liter för en del.

Sedan 2003 har hydraulplattan förbättrats ytterligare genom att lägga till en EPC (SLT) linjär solenoid och ett filter för A245E/ A246E /247E ändrat igen 331010G (vänster).

Stålnätsfilter.Av vana byter inte hantverkarna filtret, men den gamla rekommendationen kvarstår att byta stängt filter vid vartannat oljebyte, vilket innebär efter 140-160 tkm. Nya inställningar belastar momentomvandlaren mycket mer och oljan kan bli förorenad mycket snabbare.

Oljor för var och en av lådorna valdes individuellt. Om 93 den opretentiösa D-II användes, bytte de senare, med tillkomsten av slirning av kopplingen på gasturbinmotorn, till ATF Toyota T-IV.

Från tid till annan eller på grund av slitage på momentomvandlaren börjar tätningar (på en pump, halvaxlar etc. av manschetten) 340070 att flyta. Tillsammans med dem byts tätningen på växelvalsaxeln 331072.

Om du drar åt den med denna reparation måste du byta hela pumpen - nr 331500 eller dess lock - nr 331510.

Axeltätningar finns i två typer: ytterdiameter 54 mm (sedan 1983) och 55 mm (sedan 1984),

Det är skillnad på de vänstra axeltätningarna för A245 och A247 331076.

Alla dessa tätningar ingår i Overol Kit och individuellt tagna av erfarna hantverkare när bilen kom in med bara ett klagomål: en läckande tätning. Vilket vanligtvis innebär att Torque Converter fodret är uppätet, det glider, vrider och överhettar huset och axeln och vid längre drift dödar den bussningar, pump och axlar.

Av paketen i denna familj av växellådor är typiska för oavdödliga sådana som brinner - de mest laddade kopplingspaketen Direct och Forward (friktionsnumren för A140 och A240 är olika)

Bromsbandet 331022 har en ganska stor resurs, vars design inte har förändrats sedan 1985.

De byts ut på grund av ålderdom eller när friktionsfodret är mättat med bränd olja.

Solenoider har samma stora resurs. Byte av solenoid Elektrisk linjetryckregulator SLT - # 331431 - diagnostik kräver specialutrustning.

Solenoider byts ganska sällan när maskinen åldras och utvecklar en resurs. Elektroventilsolenoiderna 331425 och 331425 testas genom att kontrollera motståndet och trycksätta kompressorn.

Översyner inom service består i de flesta fall av att reparera momentomvandlaren, ventilhuset, bygga om lådan och byta förbrukningsmaterial och brända kopplingar.

Av paketen är de första som misslyckas: - Paketets kopplingar Framåt/Direkt HEG 83+ [40Tx1,7×126] 331108

parat med - Stålskiva, Forward/Direct 83+ [8Tx1,8×105] 331128.

Statistiken på dessa lådor är dålig, dels på grund av att lådorna i denna familj kännetecknas av avundsvärd hälsa och anspråkslöshet och sällan kommer in för översyn, och dels på grund av att översynen av en gammal Toyota-maskin i tjänsten är ett relativt dyrt nöje. Många ägare glömmer bort momentomvandlaren och dödar denna unika låda till slutet, vilket leder till att saken ersätts med en lättillgänglig begagnad låda.

A240-serien med fyrväxlade automatiska växellådor från Aisin-koncernen har drivits framgångsrikt sedan 1985. A140-växellådan, en del av denna familj, designades för mer motorvridmoment och introducerades i mer kraftfulla fordon.

En kort historia om automatisk växellåda

Växellådan A140 och dess undermodifiering A140E aggregerades med 2- och 3-litersmotorer i Toyota Camry, Celica Gt, Solara 1998-2002 från lanseringen.

A240-familjen introducerades i Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish med motorer upp till 2 liter från 1985 till 2007.

Automatisk växellåda A247 installerades på Toyota Rav 4 1998-1999.

A247E är en ny modern modifiering av denna generation, producerad sedan 2004. Den har förstärkt järn, uppdaterat hydraulblock med linjär trycksolenoid, uppdaterade datorinställningar.

Typiska haverier och deras reparation

Allt som krävs för att denna familj av automatiska växellådor ska fungera normalt är att växellådsvätskan och filtret byts ut i rätt tid. Oljefiltret måste också bytas ut om växellådan har varit igång en längre tid med bränd olja eller sliten momentomvandlare friktionsbelägg.

I en åldersmomentomvandlare kan smuts samlas på enhetens inre ytor, vilket kan orsaka turbinobalans och vibrationer. På grund av detta lider bussningar oftast, pumptätningar läcker. Om reparationer inte görs i tid kan hela oljepumpen gå sönder.

Föroreningar och slitage av hydraulplattan, åldrande av packningar, gummitätningar och filter går inte förbi den "åldrade" automatiska växellådan. Anledningen är tid och transmissionsvätska igensatt med slitna kopplingar och limpartiklar.

Ofta i växellådsfamiljen A140/A240/A247 brinner överbelastade kopplingsskivor ut överdrivet mycket. Bromsbandet är vanligtvis långvarigt och ändras på grund av slutet av den angivna användningsperioden eller när det är helt mättat med olja.

Transmissionssolenoider har en lång resurs. De förändras sällan, efter att ha tjänat sin tid och har fullt utvecklat sin resurs.

Denna generation av automatiska växellådor kommer till underhållstjänster med haverier i momentomvandlaren, hydraulenheten, byte av förbrukningsvaror och utslitna solenoider.

Den japanska transmissionen är pålitlig och opretentiös. Hon är inte en frekvent besökare på servicecenter för automatisk växellåda. Dessa automatiska lådor tillverkas inte längre, och de som finns kvar på fordon är redan för gamla. Det är lättare för bilentusiaster att byta ut en A140/A240/A247 automatisk växellåda som har förbrukat sin resurs mot en begagnad än att göra en dyr översyn av en gammal Toyota automatlåda.

Reparation av Toyotas automatväxellåda är en mycket tidskrävande och komplex process. Detta görs vanligtvis av erfarna personer i en verkstad eller servicecenter. Men efter att ha läst artikeln kommer det att bli lättare för dig att reparera en automatisk växellåda med dina egna händer.

Det första man börjar med är att ta bort alla sensorer och tillbehör. Efter det börjar vi demontera den automatiska växellådan, det vill säga vi tar bort två bultar för sjutton, fyra bultar för fjorton och sju pumpbultar för tolv. Nästa steg är att ta bort pallen. Var uppmärksam direkt på filtret, det är oftast smutsigt.

Filtret fästs med 3 bultar. Efter att ha diagnostiserat filtret kan du berätta mycket om orsakerna till felfunktion i den automatiska växellådan. Efter att du tagit bort filtret öppnar sig hjärnan eller den hydrauliska logiken framför oss, i vilken spärrventilen, tryckventilen, tre växlingsventiler finns.

Vi tar bort den hydrauliska logiken. För att göra detta, koppla bort chipsen på elektriska solenoider och tio bultar på huvudet. Vi hakar av dem och tar bort hjärnorna. Efter att ha tagit bort bultarna, separera plattan långsamt. Observera att du omedelbart måste ta bort dräneringsventilen från vätskekopplingen och batteriet.

Än en gång kontrollerar vi att inget har fallit och inget har gått förlorat, det vill säga vi kontrollerar eventuella lösa delar manuellt. Sedan tar vi bort pumpen genom att skruva i två bultar på sidorna, bultarna kommer förresten från startmotorn.

Vi tar bultarna till stopp och drar åt huvudet, det är inte nödvändigt att applicera kraft, eftersom det kan skadas. Efter att ha gjort dessa manipulationer från sidan lossar vi de två tolv bultarna som håller pannan. Sedan tar vi ut den och tittar omedelbart på förekomsten av funktionsfel. Uppmärksamhet! Vänd kastrullen försiktigt, eftersom små delar kan falla ur den.

Gör-det-själv reparation av Toyota automatväxellåda måste vara mycket försiktig, så vi ordnar alla detaljer i automatväxellådan i ordning, så att du under monteringen inte blir förvirrad över vad och var du ska fästa. Sedan tar vi ut det fjärde hastighetspaketet som höjer raden.

Därefter inspekterar vi lagerbrickorna, men var extremt försiktig med dem, eftersom de kan falla, och du, från överflöd av delar i automatväxeln, kommer inte att kunna gissa att det var just där. Vi kopplar bort proppen, vilket kan orsaka vissa svårigheter, du kan använda en skruvmejsel, men allt bör göras mycket noggrant för att inte skada någonting. Oftast, vid diagnos av en automatisk växellåda, upptäcks slitage på bussningen, på grund av vilket axlarna börjar gå.

Även här kan du se vad som vridit lagren, det vill säga de vrider sig i det inre loppet.Alla defekta delar ska inte bara hittas utan också bytas ut.

Varje gör-det-själv-reparation är ganska lönsam ekonomiskt, eftersom du inte behöver ge dina surt förvärvade pengar till specialister. Men om du inte är särskilt säker på dina förmågor, kontakta bensinstationen, där de hjälper dig att spara lite tid och bortkastade nerver. Kom dock ihåg att allt arbete som utförs av dig själv är av bättre kvalitet, eftersom du sannolikt inte kommer att spara på din bil.

En automatisk växellåda är en dyr enhet. Det är ingen mening att fördröja reparationen om den börjar fungera felaktigt. I en bilservice är sådana reparationer ett dyrt nöje. Du måste betala för specialisternas arbete och för delar. Efter att ha studerat marknaden och prisintervallet för tjänster i detta segment, kommer bilister till slutsatsen att gör-det-själv reparation av automatisk växellåda inte är ett så meningslöst företag. Priserna på bensinstationsmästare kan inte kallas blygsamma, och professionalism motsvarar inte alltid priset. Och efter lite eftertanke kan bilister bestämma sig för att felsöka på egen hand.

Var du än bestämmer dig för att reparera växellådan går hela processen till enligt följande:

• diagnostik,
• demontering av lådan
• demontering av låda,
• reservdelssats,
• montering (installation),
• bilinstallation,
• diagnostik efter reparation.

För att åtgärda problemet själv behöver du lite bilmekanikerkunskaper, verktyg, en viss tid att arbeta, tålamod och uthållighet.

Alla automatväxlar är ordnade på samma sätt, men Det finns två typer av transmissionskontroll - hydraulisk och elektronisk. Deras reparation har vissa skillnader.

Det är viktigt att uppmärksamma problem i överföringen i ett tidigt skede. Sedan, med korrekt diagnos, kan komplexa reparationer undvikas. Tyst och smidig drift av automatväxellådan anses vara normal. Det finns många tecken på att något är fel med lådan. Oftast är det främmande ljud vid växling eller under transmissionsrobotar. Det kan vara ett knas, klick. En obehaglig lukt indikerar också problem. Det kan uppstå under lång eller kortvarig drift av boxen. Ännu värre, om växlingen saktar ner, eller en av dem inte fungerar alls. Då krävs ett omedelbart ingripande.

Var inte lat för att titta under bilen, det ska vara rent där. Röda fläckar indikerar ett oljeläckage från växellådan. Att kontrollera oljenivån regelbundet är ett måste. Normalt ska den vara genomskinlig, rödaktig till färgen. Ingen lukt av brända eller grumliga nyanser! Om de dyker upp är det dags att byta olja.

Automatisk växellåda fungerar inte uppstår ofta på grund av felaktig användning. Transmissionen blir oanvändbar på grund av otillräcklig oljenivå eller överhettning. Av denna anledning slits växlarna, maskinen kan rycka vid växling. Som ett resultat kan någon del av den automatiska växellådan misslyckas. Stötar under rörelse indikerar överhettning av oljan och problem i ventilhuset.

Aggressiv körning med hårda accelerationer och retardationer gör att detaljer raderas. Lägger inte till hållbarhet till lådan och körning i bilköer, halka. Allt detta leder till överhettning av lådan och påverkar dess allmänna tillstånd dåligt.

Alla fel är uppdelade i två undergrupper. De kan förekomma i

• elektroniskt styrsystem,
• mekaniska och hydrauliska delar av växellådan.

Vid ett fel går automatväxeln i nödläge, det vill säga den går i tredje växeln och växlar inte. Motsvarande ikon visas på tavlan.

Om det uppstod problem med elektroniken kommer det inte att vara möjligt att åtgärda dem genom att reparera den automatiska växellådan. Därför är det viktigt att förstå arten av felen.

I diagnostik är det viktigaste att samla in nödvändig information och tolka den korrekt. Därför är det bättre att vända sig till specialister. Ta reda på vad problemet är på bensinstationen och reparera det själv.Utan ordentlig erfarenhet och utrustning kommer du att lägga mycket tid på att diagnostisera. Det finns mekanisk och datordiagnostik.

Det allmänna schemat för att utföra diagnostiska procedurer:

• kontrollera oljan
• kontrollera driften av motorn på tomgång, anslutningspunkterna för de elektriska ledningarna och kablarna,
• fastställa felkoderna för driften av styrenheter (CU) för växellådan och motorn,
• kryssa i rutan på bilen utan rörelse,
• kontrollera automatväxellådan i rörelse,
• kontrollera trycket inuti styrsystemet.

Om orsaken till felen är problem med elektroniken, behöver du troligen inte demontera och demontera den automatiska växellådan. Diagnostik av fel i detta system utförs av styrenheten. Den övervakar sensorsignalerna, växellådans utväxling och resistansen i utgångskretsarna. Fel på sådana delar och sammansättningar kan uppstå:

• ingångssensorer,
• elektronisk styrenhet,
• verkställande enheter för kontrollsystemet,
• kränkning av integriteten hos elektriska ledningsanslutningar.

Sändningsdatorn tar emot signaler från olika sensorer. Om några parametrar är utanför normen, skriver den koden för detta problem (DTC) i minnet. Du kan dechiffrera sådana siffror med en speciell skanner.

Dessa är huvudproblemen med själva automatväxellådan. De är villkorligt indelade i tre undergrupper:

1. Skador på friktionsgrupper, bussningar och hus, bromsok, planetväxelsatser, pump och annan mekanik.
2. Transformatorfel. Detta inkluderar:
   • tråd går sönder,
   • mekanisk förstörelse av bladen,
   • överkörningskoppling,
   • slitage på huvudlåskopplingen,
   • trycksänkning av kolvtätningen.
   • Problem med hydraulplattans mekanik.

Om diagnosen lyckades och du inte kan göra utan demontering, går vi vidare till detta skede av reparation av automatisk växellåda.

Du behöver en speciell hiss, eller åtminstone ett visningshål. Samt ett transmissionsuttag och en uppsättning nycklar. Det är bättre att utföra en sådan procedur i ett specialutrustat garage eller låda. Det skulle vara användbart att bjuda in några fysiskt starka killar att hjälpa till att flytta den borttagna lådan. Hennes vikt är bortom makten för ens en mycket stark person. Ytterligare handlingsplan:

1. koppla bort alla kommunikationsrör och kablar;
2. skruva loss momentomvandlarens monteringsbultar, såväl som motorns svänghjulsmembran;
3. ta bort och flytta växellådan;
4. bedöma skadans omfattning och fortsätta med reparationen.

Innan du tar bort växellådan kan oljan från den inte tappas ut. Glöm dock inte att byta ut behållaren vid fästpunkten för oljetillförselrören när du kopplar bort dem - annars får du en ful pöl under fötterna.

Alla åtgärder måste vara försiktiga. Plötsliga rörelser kan skada splinesen på membranets ingående axel.

Gör-det-själv reparation av automatlåda görs bäst med en företagsmanual och ett tryckt växellådsdiagram. Först måste du inspektera alla system som betjänar växellådan, fästen och block. Sedan börjar vi reparera. För detta:

1. Vi tar isär växellådan, tvättar och torkar delarna och kontrollerar dem för defekter.
2. Vi byter alla packningar, tätningar, samt slitna delar.
3. Ta bort inhibitorblocket och pannan. Vi rengör smutsen inuti. Det ser ut som ett magnetiskt metallchip.
4. Ta bort ringledningarna från kontakten och tryck in dem i kontakten.
5. Ta bort hydraulenheten, lossa bromsbandsbultarna. Vi tvättar den hydrauliska enheten.
6. Kopplingar, växlar och planetarer kontrolleras för slitage. Vi byter ut om det finns ett sådant behov. Alla invändiga gummiband måste bytas!
7. Vi öppnar oljepumpen. Vi kontrollerar alla detaljer, speciellt filtret. Vi förändrar det som redan tjänat sin tid. Vi använder manualen för att inte byta delar på sina ställen.
8. Vi tar ut ventiler och fjädrar. Spola ventiler. Deras fastsättning kan vara orsaken till felaktig drift av den automatiska växellådan. Vi byter ackumulatorfjädrar om de är trasiga.
9. Att sätta tillbaka allt på plats. Det är viktigt att inte blanda ihop något!
10. Byt ut ringar och friktionsbultar.
11. Vi kontrollerar växlingsenheten och den stora kolven och sätter oljepumpen på plats.

Monteringen sker i omvänd ordning.

Det finns några punkter som det är önskvärt att ta hänsyn till vid reparation. Ofta är problemet med driften av växellådan relaterat till filtret. Du kommer inte att kunna ändra det utan att ta bort ventilhuset. Och när den tas bort går packningen sönder. För att ersätta den måste du demontera hydraulenheten helt. Detsamma gäller ackumulatorfjädern från första till andra växeln. En speciell begränsare tillåter inte att ta bort den utan att demontera ventilkroppen. Alla ventilhuspackningar är väldigt lika, blanda inte ihop dem. Vid montering av ventilkroppen drar vi åt den med en momentnyckel. Det är viktigt att inte överdriva här.

Om alla haverier är eliminerade, installerar vi automatväxellådan. Ögonblicket är ansvarigt, brådska är olämpligt här. När du gör detta bör följande riktlinjer följas:

• När den automatiska växellådan installeras på sin plats kontrolleras membranet för slutavbrott med hjälp av ett indikatorhuvud. Om en sådan defekt uppstår måste den bytas ut.
• Kylaren spolas tills bensinen är ren. Sedan hälls en liter växellådsolja i gasturbinmotorn och placeras på den ingående axeln. Det är nödvändigt att uppnå en pålitlig anslutning och en komplett passform. Sedan måste du docka motorn med lådan längs guidecentreringsstiften. Carters måste angränsa helt.
• Att dra åt bultarna i lådan är nästa steg. Därefter kontrolleras frånvaron av luckor över hela planet. Efter att ha anslutit alla motorvägar kontrolleras de korrekta anslutningarna.
• I slutskedet hälls olja på och automatväxellådans funktion kontrolleras vid låga motorvarvtal.

När du börjar installera lådan, se till att kontrollera förekomsten av centreringsstift på motorns vevhusfläns - det bör finnas två av dem. Om det inte finns minst en är det omöjligt att montera automatväxellådan.

Reparation och diagnostik av automatväxellåda med dina egna händer är inte en lätt, men genomförbar uppgift. När du väljer en bil med automatisk växellåda tror nybörjare att reparationen hemma är omöjlig. Det är inte sant. Men innan du bestämmer dig för att utföra sådant ansvarsfullt arbete hemma måste du väga alla dina alternativ. Då kommer du inte att förvänta dig obehagliga överraskningar under reparationen.