Bosch bränslepump bosch har gör-det-själv-enhet och reparation

Högtrycksbränslepump ⭐ (TNVD) är det huvudsakliga strukturella elementet i dieselmotorns insprutningssystem, som utför två huvudfunktioner: mätt bränsletillförsel till motorcylindrarna under tryck och bestämning av korrekt insprutningsmoment. Efter tillkomsten av batteriinsprutningssystem utförs uppgiften att bestämma ögonblicket för bränsletillförsel av ett elektroniskt munstycke.

Ett schematiskt diagram över ett dieselbränsleförsörjningssystem med en enkolvsdistributionsbränslepump (TNFP) med en kolvkamdrivning visas i figuren:

Ris. Schematiskt diagram över bränsleförsörjningssystemet för en dieselmotor med en insprutningspump med en kolv: 1 - lågtrycksbränsleledning; 2 - dragkraft; 3 - en pedal för att ge bränsle; 4 - injektionspump; 5 - magnetventil; 6 - högtrycksbränsleledning; 7 - avloppsledning för bränsleledning; 8 - munstycke; 9 - glödstift; 10 - bränslefilter; 11 – bränsletank; 12 - bränslepåfyllningspump (används för långa linjer; 13 - batteri; 14 - tändningslås; 15 - styrenhet för att slå på glödstift

Bränslepumpen levererar en strikt uppmätt mängd bränsle under högt tryck till dieselcylindrarna vid en viss tidpunkt, beroende på belastning och hastighet, så motorernas egenskaper beror avsevärt på driften av högtrycksbränslepumpen.

Diagrammet för distributionspumpen VE visas i den första figuren, och dess allmänna vy är i följande.

De huvudsakliga funktionsblocken för VE-bränslepumpen är:

• lågtrycks bränslepump med roterande skovlar med styrbypassventil
• högtrycksenhet med fördelarhuvud och doseringshylsa
• automatisk hastighetsregulator med ett system av spakar och fjädrar
• magnetavstängningsventil som stänger av bränsletillförseln
• automatisk anordning (automatisk) för att ändra bränsleinsprutningens framvinkel

Ris. Bränslepumpdiagram - Bosch VE: 1 - pumpdrivaxel; 2 - bypassventil för intern tryckreglering; 3 – manöverspak för bränsletillförsel; 4 – regulatorvikter; 5 - bränsleavloppsstråle; 6 - skruv för full belastning, 7 - regulatoröverföringsspak; 8 - magnetventil för att stoppa motorn; 9 - kolv 10 - central kontakt; 11 - utloppsventil; 12 - doseringskoppling; 13 - kamskiva; 14 - automatisk bränsleinsprutning; 15 - rulle; 16 - koppling; 17 - lågtrycksbränslepump

Ris. Allmän bild av distributionen högtrycksbränslepump VE: a - högtrycksbränslepump; b - högtrycksblock med fördelningshuvud och doseringshylsa. Positionerna motsvarar positionerna i föregående figur.

Distributionsinsprutningspumpen VE kan också utrustas med olika ytterligare enheter, till exempel bränsletillförselkorrigerare eller en kallstartsaccelerator, som gör att du individuellt kan anpassa insprutningspumpen till egenskaperna hos denna dieselmotor.

Bränslepumpens drivaxel 1 är placerad inuti insprutningspumphuset, lågtrycksbränslepumpens rotor 17 och regulatoraxelns drivhjul med vikter 4 är installerade på axeln. Högtrycksbränslepump utförs från dieselvevaxeln, växeln eller remdriften.I fyrtaktsmotorer är högtrycksbränslepumpens axelhastighet hälften av vevaxelns varvtal, och fördelnings-högtrycksbränslepumpen fungerar på ett sådant sätt att kolvens translationsrörelse synkroniseras med kolvarnas rörelse i dieselcylindrar, och rotationsrörelsen säkerställer fördelningen av bränsle över cylindrarna. Translationsrörelsen tillhandahålls av kambrickan, och rotationsrörelsen tillhandahålls av bränslepumpens axel.

Den automatiska hastighetsregulatorn inkluderar centrifugalvikter 4, som genom regulatorkopplingen och spaksystemet verkar på doseringskopplingen 12, och således ändrar mängden bränsletillförsel beroende på dieselmotorns hastighet och belastningslägen. Högtrycksbränslepumpens hölje stängs uppifrån av ett lock i vilket axeln för manöverspaken som är ansluten till gaspedalen är installerad.

Den automatiska bränsleinsprutningsförskottsanordningen är en hydraulisk anordning, vars funktion bestäms av bränsletrycket i insprutningspumpens inre hålighet, skapad av en lågtrycksbränslepump med en styrbypassventil 2.

Det finns ingen mer komplex och ansvarsfull enhet i en dieselmotor än bränsleinsprutningssystemet, mer exakt, dess huvuddel - högtrycksbränslepumpen. Många passande delar, högbelastade enheter, närvaron av ett precisionsdoseringssystem gör reparationen av högtrycksbränslepumpar till en svår uppgift även under driftförhållanden. Det är desto svårare att reparera högtrycksbränslepumpen i en dieselmotor med egna händer.

Inom bilteknik repareras nästan allt, utom kanske enskilda oljetätningar och manschetter, vars reparation är omöjlig utan specialmaterial. Komplexiteten i att sätta upp, diagnostisera och reparera högtrycksbränslepumpar kräver att medarbetaren har färdigheter i att arbeta med finmekanik.

Det är helt enkelt omöjligt att ställa in enligt fabriksparametrar, utan ett speciellt diagnosställ för reparation av högtrycksbränslepumpar. Under den diagnostiska studien av injektionspumpen är det nödvändigt att kontrollera:

• cyklisk tillförsel av högtryckspumpen, i hela varvtalet för högtrycksbränslepumpens axel, vid start och efter avstängning av bränsletillförseln;
• stabilitet hos det utvecklade trycket;
• Enhetlig tillförsel av insprutad högtrycksbränslepump till bränsleinsprutaren.

Även med tillgång till ett diagnosställ och efter att ha studerat frågan om att reparera en högtrycksbränslepump med hjälp av många videor, är det mycket svårt att kvalitativt kontrollera och utvärdera dess arbete.

I tunga dieselmotorer används kolv, in-line insprutningspumpar. Sådana enheter är svårare att underhålla och reparera, eftersom de kräver speciell utrustning för att demontera den, så vi kommer inte att överväga sådana högtrycksbränslepumpar och deras reparation.

I en dieselmotor för passagerare används nästan alltid en insprutningspump av distributionstyp. Till skillnad från in-line, i en distributionspump, överförs kraften på kolven med hjälp av en profilerad kam. Designen av injektionspumpen visade sig vara mer kompakt, men det är knappast lättare att förvänta sig att reparera den på knäet.

Bosh VP44-insprutningspumpen anses vara den mest kända och prisvärda. Ofta uppstår behovet av att reparera pumpens insida när:

• dålig dragkraft och ofullständig förbränning av bränsle även under idealiska förhållanden - i frånvaro av belastning och en ordentligt uppvärmd motor;
• plötsligt fel och stopp av dieselmotorn under belastning, som man säger, "död vid start." Vanligtvis diagnostiserar skannern i sådana fall koden P1630 och P1651.
• utseendet på ett läckage av dieselbränsle i området för körteln på tätningen på högtrycksbränslepumpens centrala axel.

Därför begränsar vi oss till frågan om att reparera högtrycksbränslepumpar med våra egna händer genom att byta ut tätningar och eliminera repor på delarnas arbetsytor.

Försök att flytta den i radiell riktning innan du demonterar insprutningspumpens drivaxeltätning.Om spel känns för hand kan orsaken till bränsleläckage vara slitage på axelns arbetsyta eller att lagret måste repareras.

Ett stort antal delade plan och passande ytor av delar krävde användningen av ett stort antal tätningar och tätningar. Som regel är de gjorda av högkvalitativt material och tjänar under lång tid tills de skadas under reparation eller underhåll. I det här fallet, för gör-det-själv-reparation av Bosch-insprutningspumpen, används standardreparationssatser.

Det räcker med att helt enkelt byta ut tätningen på axelpositionssensorn och på insprutningsförflyttningskontrollen under reparation. För bättre passform på nya ringar och gummiband kan du tappa ett par droppar spindel- eller motorolja.

För förebyggande reparation av Bosch-insprutningspumpen med dina egna händer måste du ta isär pumpen i ungefär följande ordning:

• ta bort doseringsventilen från änddelen av insprutningspumpen. För att göra detta, skruva loss de fyra skruvarna på tryckplattan, lossa försiktigt insprutningsventilens kabel. Efter att ha tagit bort de tre skruvarna som håller fast doseringsventilen kan du försiktigt ta bort den från uttaget;

• genom att skruva loss fästet på topplocket kan du ta bort styrkortet och få tillgång till elektroniken;
• ställ in axelns position, som visas på bilden, ta bort kameran och få tillgång till insidan av injektionspumpen;

• efter att ha demonterat lagret med hjälp av en speciell avdragare får vi möjlighet att studera den potentiella boven för insprutningspumpens dåliga prestanda - insprutningsförflyttningsenhetens kolv. Ofta är det ytslitage och revor på kanterna på delen. Du kan försöka reparera ytan genom att polera, att byta ut hela delen är mycket dyrare.

Efter reparation utförs monteringen i omvänd ordning med tvättning av delarna med dieselbränsle.

Ofta, förutom att skrapa, finns det en annan anledning på kolvarnas yta till varför insprutningspumpen inte utvecklar det nödvändiga trycket. Denna orsak kan vara skräp, filmer eller paraffinavlagringar på filterskärmen inuti pumpen. Det finns ett nät på sidan av inloppsröret. Att spola kanalerna är besvärligt och ineffektivt, det är lättare att ta bort nätet och blåsa det med tryckluft.

Trasiga skräpbitar kan klämma kolvens kolv eller till och med göra att pumpens drivaxel går sönder eller går sönder. Därför bör rengöring utföras mycket noggrant för att undvika kontaminering av pumpens inre hålrum.

Bland de många orsakerna till felet i den elektroniska "levern" i högtrycksbränslepumpen är brott eller utbränning av kontakterna på kontrollkortet och fel på krafttransistorer vanligare än andra. Om kunskapen och färdigheterna att arbeta med elektroniska enheter tillåter dig att "diagnostisera" transistorernas prestanda och reparera, bör du försöka identifiera orsaken och ersätta den skyldige med ett funktionsbart element.

För att kontrollera tillståndet för "skyldige" måste du försiktigt öppna det svarta locket, tätt sittande på gummitätningen med skruvar. Den bör tas bort försiktigt för att inte skada själva tätningen.

Orsaken till misslyckandet hos inte bara transistorn utan hela kortet kan vara luft som kom in i hålrummet på grund av dålig prestanda hos dräneringssystemet eller en backventil. Ofta försöker de eliminera luftning genom att snurra startmotorn, i hopp om att pumpa in dieselbränsle i högtrycksbränslepumpen på detta sätt. I detta ögonblick är transistorn öppen och laddad till maximalt, vilket leder till intensiv uppvärmning. I en luftmiljö med dålig värmeavledning kommer det oundvikligen att brinna ut. I vissa tyska bilar finns det skydd som förhindrar ett försök att starta motorn i avsaknad av bränsle i ledningen. För att göra detta, använd bränslesensorn i tanken.

Transistorns misslyckande kan fastställas av en "uppringnings"-testare eller genom utseende. Det bästa alternativet för att reparera ett sådant fel skulle vara att byta ut hela styrkortet.Kanske är detta dyrare än lödning, men det kommer att ge garanterad kvalitet och stabil drift av högtrycksbränslepumpen efter reparation. Som en sista utväg, ge kortet och transistorn för lödning till specialister - elektronikingenjörer.

Vid montering och återmontering efter reparation, kontrollera att alla fästelement är åtdragna.

Om du under revisionsprocessen inte gjorde utslag och orimliga byten av delar, bör den monterade pumpen fungera med ungefär samma parametrar som tidigare. Som standard, för att testa och justera insprutningspumpen efter en större översyn, använd Bosch EPS-815-stativet.

På videon kan du lära dig hur du ökar kolvtrycket i Bosch VE-insprutningspumpen:

Observera, redaktörerna för webbplatsen "Din väg" rekommenderar att du konsulterar en specialist innan du tillämpar denna instruktion till handling.

En av de mest mystiska komponenterna i en bil med dieselmotor är med rätta en högtrycksbränslepump (TNFP). Det finns 2 typer av pumpar - en mekanisk pump och en elektroniskt styrd pump, allmänt känd som EFI. Var och en av typerna är uppdelad i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Vi kommer inte att överväga "exotiska produkter" såsom en pumpinjektor, Common Rail eller distributionspumpar i VR-serien (distributionspump med en axiell kolv, distributions roterande insprutningspump)

Eftersom enheten, och därför principen för dess funktion, är ett mysterium för många, finns det en åsikt att specialiserad utrustning och en specialutbildad person behövs för att reparera den. Ett sådant "gentlemans" set är dock inte alltid till hands, så låt oss försöka ta isär och montera den här knepiga knuten "på knäet". Insprutningspumpen, monterad i forna tider av flera olika typer av pumpar, utan användning av stativ, men samtidigt framgångsrikt snurrande 4D56-dieseln UTAN TURBIN upp till 8000 rpm, kommer att fungera som ett objekt för förberedelse. Utåt kan det skilja sig från högtrycksbränslepumpen installerad på din bil endast i avsaknad av en tryckkorrigerare (en sorts svamphatt på topplocket) och vissa tillbehör. Det förändrar inte sakens väsen.

Så, på bordet- OH... Ovanifrån

De färgade pilarna indikerar:

• Grön - bränsletillförselbult
• Gul - "retur"
• Svart - tryckventil i insprutningspumphuset
• Röd - axel för bränsletillförselregulatorn (driv "gas"). Själva gasreglaget har demonterats för bekvämlighets skull.
• Brun - bult "kvalitet" av blandningen.

Pilarna indikerar:

• Svart - automatisk uppvärmning
• Grön - automatisk uppvärmningsdrift
• Röd - automatisk tändningsförskjutning (insprutning)
• Blå - Identifikationsskylt

Sidovy (baksidan):

• Blå - hastighetssensor (varvräknare, inte alltid närvarande)
• Röd - bränsleavstängningsventil (ljuddämpare)
• Gul - tryckventil.
• Grönt är faktiskt en kolv.
• Svart - axeln för bränsletillförselspaken. Samma finns på baksidan av pumpen. Att flytta (men inte skruva loss helt) dem är bättre i det inledande skedet av demontering.

För arbete behöver du: en uppsättning huvuden, en uppsättning sexkanter, pincett, skruvmejslar, en gasnyckel, en bromsok, ett skruvstycke, en ren trasa, en behållare med rent dieselbränsle, fett (Litol, CV-led, etc. ), ja, den FÖRTVÄTTDA patienten själv -))

1. Ett nätfilter är installerat inuti, som i regel inte kan tvättas. Borttagning har inga "kontraindikationer" (gul pil).
2. Den har ett kalibrerat hål på sidoytan (röd pil). Dess storlek är olika för olika pumpar, så att byta ut den mot en annan leder till en förändring av det interna trycket i pumpen.

Jag tror inte att det behövs kommentarer. Tips - själva enheten bör inte demonteras.

• Gul - hastighetssensor
• Grön - "ljuddämpare".
• Svart - centrifugal hastighetsregulator.
• Blå - drivspak för bränsletillförsel.

Det finns en svårighet - att komma till en av de 3 bultarna. Det finns bara två alternativ:

Demontera drivningen (försiktigt, det finns en kraftfull fjäder! + KOM IHÅG inställningen av justerbulten), och skruva sedan lugnt loss resten.

Skruva loss 2 "lätta" nyckelfärdiga bultar "med 10", lossa den 3:e, "tunga", och flytta bort enheten, skruva långsamt loss den.

Det borde se ut så här:

• Gul - o-ring
• Röd - automatisk framjusteringsbult
• Grön - kåpan på förflyttningsmaskinen.
• Vi minns (skriv ner) avgången av bulthuvudet (röd pil) ovanför locket (grön pil). Om du under processen bestämmer dig för att skruva loss den här bulten, måste du under monteringen återställa måtten till sitt ursprungliga tillstånd.
• Blå - hastighetsregulatorns axel.
• Svart - parningsplan.

Uppmärksamhet! För HÖGER rotationspumpar kommer gängan på axeln att vara VÄNSTER och vice versa!

Om du kan plocka upp ett verktyg, skruva loss tryckregulatorn.

Nu börjar det roliga. Analysen omfattar noder som består av flera delar. Dessutom kan detaljerna inte "leva" utan varandra. Det vill säga att de helt enkelt inte kan förväxlas med varandra.

• Röd - tryckventilhus
• Grön - returfjäder
• Blå - ventilnål
• Gul - ventilsäte
• Svart - tätningsbricka.

Pluggen under den röda pilen kan inte skruvas loss, den tjänar till att installera indikatorn. Faktum är att tändningen på dieselmotorer inte ställs in så mycket av märken. Snarare, initialt ställs injektionsögonblicket in enligt indikatorn, och först därefter appliceras märket som vi ser. Vi kommer att utelämna denna procedur för nu, turen kommer att nå den.

Så, skruva loss pluggen (blå pil). Det är här gasnyckeln kommer väl till pass. Plugggänga - högerhand.

• Blå - kolvkropp
• Rött är en kolv.

I detta skede är det nödvändigt att mäta mängden med vilken kolven är begravd i kroppen. Vi registrerar resultaten av mätningen, de kommer att vara användbara vid montering.

Lossa fästskruvarna (men inte helt) och skaka försiktigt kolven uppåt. Så snart den har släppts, skruva slutligen loss skruvarna och ta bort kolvkroppen. Du borde få den här bilden:

• Blå - kolv
• Gul - doseringsring
• Röd - bricka - lager
• Brun - bottenplatta
• Svart - vår
• Grön - justerbrickor.

• Svart - kolvjusteringsbricka
• Röd - kambricka.
• Grön - bränsletillförselspak. Jag lyckades ta av den tidigare.

Uppmärksamhet!! Vi tar inte bort rullarna, vi byter inte plats på dem.

Ta bort proppen (visas med en skruvmejsel).

Under proppen ser vi stiftet. Den visas också med en skruvmejsel (den är magnetiserad, stiftet kan enkelt tas bort med det).

Ta bort kamdrevet.

Vi trycker in axeln för förflyttningsautomaten in i det lediga utrymmet:

För enkelhetens skull tog jag bort 1 video, det finns inget brottsligt här. För frammatningsmaskinens axel drar vi ut rullringen. Var noga med att inte överdriva det! Vid minsta snedställning fastnar ringen i kroppen. Försök att dra ut den "fräckt" kommer att sluta bedrövligt - pumphuset kommer att gå till spillo.

Det borde se ut ungefär så här:

För de 2 "hornen" som sticker ut i pumpens tarmar, tar vi ut pumpaxeln med regulatorväxeln:

Vi återvänder till pumpens "rester":

Vi släpper bultarna (blå pilar) och tar ut locket på boosterpumpen (röd pil).

Vänd på pumphuset.

Vi tar bort körteln (visas med en skruvmejsel). Varning - försök inte spara det, det kommer inte att fungera ändå.

Som ett resultat bör en bar kropp med en ärm intryckt i den förbli. Här är en:

2009, våren, när jag reparerade en bil, tänkte jag att det skulle vara trevligt att göra högtrycksbränslepumpen, eftersom jag har syndat på den länge. Symtomen är dålig start, kall ryckighet och gråblå rök. Dessutom tog jag på sommaren en klunk vatten i vadstället, efter det började bilen köra lite sämre, efter ett tag drogs en ganska stor smutsklump ut ur bränslefiltret. Det finns fortfarande vatten och smuts i tankarna.Jag såg inte returledningen, eftersom slangarna är ogenomskinliga. Jag bestämde mig för att byta oljetätningen på insprutningspumpens axel och samtidigt rengöra den från smuts. Dessutom rådde en vän mig att rengöra gallret, förmodligen hade han samma sopor på samma bil. Nät framför kolven. Om du tänker på det och samtidigt kommer ihåg filtrets tillstånd, kommer jag inte att bli förvånad om allt är igensatt med smuts där.

Jag tog av injektionspumpen, innan jag började arbeta tvättade jag den.

På bilden, till vänster om bränsletillförselbulten till insprutningspumpen, finns ett pumpbypass-ventilhuvud, den goda nyheten är att det inte fanns någon smuts under den.

Jag tänkte länge och bestämde mig för att ta bort USR helt, så jag vill eliminera motståndet från injektionspumpen. På min motor påverkar det inget annat.

För att kunna komma till nätet måste du demontera högtryckssektionen - "gjutjärn", för detta skruvar vi loss 4 skruvar i kanterna.

Bilden visar hur injektionspumpen ser ut med locket borttaget. Du kanske märker att det är en brunaktig beläggning på väggarna, den ligger överallt i ett jämnt lager. Jag tvättade av denna plack lätt. Matarstyraxeln är tät, det finns inga tecken på slitage, bränsle sipprar inte ut.

Vy över insprutningsförskjutningsventilens kolv.

I allmänhet tog jag bort gjutjärnet (högtrycksenheten). Jag kom till nätet, blåste det och satte sedan ihop allt igen.

Kolv (kanterna på spåren är mycket vassa).

"Gjutjärn" med cylinder (jag vet inte vad den heter) och galler.

Gallret är placerat vid ingången till kolvparet.

Det fanns ingen märkbar smuts på gallret, men ifall jag blåste det med en kompressor.

En annan vy av interiören.

Till sist kom jag till detta galler, blåste ut det, satte gjutjärnet på plats. Vid demontering klämdes pumpen i ett skruvstäd för "gjutjärns"-fästet var överst, jag tog bort "gjutjärnet", och lämnade kolven och rullarna på plats., efter mitt ingripande, blev gnisslet av gummi hörbart, förutom, som det verkade för mig, började axeln att rotera svårare. Jag dubbelkollade allt, som att alla detaljer är på sina ställen, de är som förväntat. När jag bytte oljetätning kollade jag inte rotationen, jämförde inte med vad det var innan bytet och som blev efter bytet. Istället tog jag direkt tag i borttagningen av "gjutjärnet" och kollade därför inte.

Som jag förstår det kunde ingenting falla ut, få tillräckligt med sömn och stå snett på sin plats, jag kunde inte heller blanda ihop skårorna, kolven är inte en vågig bricka, den kan bara sättas i ett läge. Nåväl, knarret, troligen från packboxen. När jag installerade den doppade jag packboxen i diesel för säkerhets skull och rengjorde axeln. På bilden finns en bricka under kolven. Du måste ändra det entydigt. Bränsletillförselparametrarna beror på det. På det här fotot är det placerat på en vågig bricka, på arbetsplatsen. (Det verkar vara på jobbet, eftersom jag inte tog isär det noggrant, det ramlade ut under utdragningen av brickan, så jag kommer inte ihåg utgångsläget. I den meningen, på andra sidan eller inte).

Samma bricka, bara borttagen och upp och ner. Med blotta ögat kan du se utvecklingen på de arbetande delarna.

Kolvens ände. Slitage är närvarande.

Kolv. Kanterna på spåren är mycket vassa (som en rakkniv).

Jag tog isär pumpen helt, insidan är utspridda i slumpmässig ordning.

Alla delar måste tvättas noggrant i rent dieselbränsle, samt blåsas med tryckluft. Alla sandkorn kan förstöra hela arbetet.

Vid reparation måste tätningarna i pumpen bytas ut.

Jag använde färdiga kit. För enkelhetens skull sorterade jag dem i ett fodral. Allt finns inte här. Det förberedda fodralet är fixerat på monteringsstället.

All förberedelse består i att slipa några arbetsytor med sandpapper, dess kornstorlek bör vara från 400 till 1200. Används oftast 800. Så här ser arbetsväggen på boosterpumpen, pumpaxelns innerväggar och bussningar ut efter slipning.

På bilden, håligheten i injektionsförskottskorrigeringskolven, (betecknad som timer) Detta är en lågtryckspump, den kan helt enkelt kallas: en boosterpump.

Dess uppgift är att pumpa bränsle från tanken in i kroppshålan, bränslet pumpas under rätt tryck. Tryckreducerings- eller bypassventilen är ansvarig för detta (det visas inte på bilden) Driften av timern och motorn beror direkt på trycket (detta är en mycket viktig parameter).

Alla delar, förutom centrifugalregulatorns drivväxel, kan bytas ut mot nya vid behov. Oftast byts statorn, rotorn och kronbladen.Mycket mer sällan täcka och skaft.

Den förberedda kroppen gnuggas och blåses.

I mitt fall är den högra rotationspumpen, d.v.s. rotorn roterar moturs. Jag tror att det här fotot kommer att hjälpa dig att förstå hur det fungerar. Först expanderar rotorn, statorn, kronbladen och väggarna, bildar en kavitet, bränsle sugs in i den från inloppskanalen under bildningen, sedan smalnar de och kastar därigenom bränsle in i tillförselkanalen där tryckreduceringsventilen är placerad.

Jag hoppas att det är klart, i de flesta fall, för en vänsterrotationspump kan du använda en pump från den högra, för detta måste du vända den. Visst finns det nyanser, men det skulle ta för lång tid att beskriva dem.

Jag tror att du förstår vad vatten kommer att göra här.Statorn går väldigt tätt in i huset, dess kanter är tillräckligt vassa, om du snett och börjar hamra under installationen kommer huset att skickas till papperskorgen med en fast stator. Innan installationen smorde jag den, och först därefter satte jag den på plats med milda slag runt omkretsen.

Vi lägger locket, det är önskvärt att smörja skruvarnas gängor. Jag brukar till exempel använda (Castrol LMX) för att smörja rotorn.

Erfarenheten visar att hett dieselbränsle inte löser det.
Reparationssats FLAG.

Den nödvändiga reparationssatsen kan väljas från katalogen för alla pumpar. I stort sett skiljer de sig åt i tätningarnas diameter.

Arbetsytor är polerade. Jag tvättade delarna, torkade dem, blåste dem med tryckluft och lade dem nu i rent dieselbränsle. Gummi "crackers" som förbinder axeln med dess kuggdel, som driver centrifugalregulatorn.

Jag installerade nya, smörjde in dem med LMX. Samtidigt smörjde jag in kilspår, axel och bricka.

Viss smörjning är nödvändig för att bricka och nyckel inte ska ramla ut under installationen.

Vi fortsätter att arbeta, du måste noggrant rikta in spåret på boosterpumpens rotor med axelkilen. Personligen, första gången jag inte lyckades sätta axeln på plats utan svårigheter.

Klämman av rullar är etablerad ovanifrån. Den ska även smörjas på den yttre arbetsdelen. Om det är mer defekt är det nödvändigt att kontrollera bonens tillstånd under rullaxeln, om det finns märkbart slitage kan byte inte undvikas. Du kan lägga den utan ansträngning och specialverktyg.

Den är ansluten till rullklämman med timerns rörliga axel. Om du ändrar det interna trycket, roterar insprutningsförflyttningskolven rullhållaren, den kommer att ändra insprutningsvinkeln i enlighet med detta.

Den är också inställd på timern:

Timerns arbetsyta måste vara polerad. Ett ganska vanligt fel är timerns kil med främmande skräp. Symtom, motorn tappar tillräckligt med kraft, börjar ryka, knacka och tar inte fart.

Timern smorde LMX och installerade den i höljet, exakt i detta läge.

Därefter måste den skjutas in i kroppen till mittläget.

Vrid 90?, skjut in stiftet som förbinder det och rullhållaren och fixera det sedan med en liten stift och en fjäderklämma.

Det är tillrådligt att kontrollera jämnheten i rörelsen och frånvaron av störning. Vi sätter nya tätningsringar. Jag använder LMX för att smörja tätningarna. Vy över vänster (i det här fallet) locket på timern. Under den finns en fjäder och shims.

Det finns inte mycket att skriva om dem. Kort sagt, fjäderspänningen måste väljas på stativet Jag valde spänningen enligt mina egna känslor, efter installationen kan timern justeras genom att ändra det interna trycket, du måste lita på hörseln. Och naturligtvis är detta fel.

Själva rullarna. Beroende på axlarnas skick, arbetsytan och glapparna byter de antingen till nya, eller så poleras axeln och arbetsytan och allt sätts på plats. Flisning, risker, smutsmärken är inte tillåtna, knuten är extremt belastad.

Rullarna sätts på plats.

Var noga med att inte blanda ihop brickans läge på rullen och vilken sida du sätter den på. Om videorna är blandade är det inget att oroa sig för.

Tvärbricka. Utgången från axeln märks på den.

Vi vrider den 90 grader så att vidare arbete sker på den plats där det inte finns någon utveckling. Du behöver också kontrollera och i så fall ställa i ordning resten av arbetsytorna.

Vi sätter den på plats, fjädern behövs inte än.

Insprutningsegenskaperna beror på kammarnas profil (se markering på bilden), d.v.s. från uppbyggnaden av tryck. Arbetsytorna är i ordning. Ibland händer detta:

Kamskivan är på plats, tappen under kolvhälen är placerad på samma sätt som kilspåren på insprutningspumpens drivaxel.

Än så länge utan brickor, fjädrar och dispenserringar. Vi väljer brickor efter tjockleken under hälen på kolven, storlek K, en ganska viktig parameter vid justering av injektionspumpen. Paret är installerat, pluggen skruvas loss från paret, kolven ska vara i botten av slaget.

Norm = 3,5 mm i vårt fall.

Därefter börjar vi installera brickor och en dispenser på kolven. Brickor måste vara defekta och ytorna förberedda därefter. Kom ihåg att vara uppmärksam på brickornas placering och hålet i dispensern.

Vi fortsätter att justera den andra, inte mindre viktiga parametern - Kf. Mätmetoden är densamma, förutom att fjädern är installerad, vi håller paret i våra händer. Jag kommer att ställa in storleken på 5,8 mm. Bilden visar platta shims.

Längs vägen måste du kontrollera att brickorna är av samma tjocklek, och att fjädrarna ska vara jämna och alltid lika långa.

Nu fixar vi paret (utan kolven) i ett skruvstycke och börjar linda in pluggen, det är önskvärt att smörja gängorna och tryckytorna.

Specialhuvud för plugg.

Vissa försökte göra det med gasnyckel.

Därefter måste du kontrollera arbetsytorna vid leveransventilerna, kontrollera markeringarna och glöm inte att skölja och blåsa. Vi lägger i kroppen på ett par:

Du kan se stegen: en helt ny kopparbricka från reparationssatsen, fjäder, ventil, beslag. Beslagets gänga måste smörjas, ingen speciell ansträngning behövs.

Fjädern är installerad under kamskivan:

Vi installerar kolvparet i kroppen, det är installerat i horisontellt läge, fixerat med skruvar, det är inte nödvändigt att dra åt det. Vi sätter dispenserns drivfjädrar, jag lägger dem på smörjning, eftersom de faller ut annorlunda.

Skruvarna för att fästa dispenserdrivningen i huset måste skruvas i, det är lämpligt att byta ut kopparbrickorna Jag minns att det var några problem med dem.

Därefter börjar vi installationen av dispenserenheten.

Det är nödvändigt att se till att du kommer in i urtaget på dispensern, samt att fjädrarna inte faller ut och inte är skeva.

Väl på plats kan drivaxelns bultar dras åt. (Det finns ett speciellt triangulärt huvud för detta). Därefter fortsätter vi till montering och installation av centrifugalregulatorn, gummit på dess axel måste bytas. Glöm inte att skruvdjupet på axeln är normaliserat. I praktiken måste du kombinera änden av axeln med planet för dess låsmutter.

I händelse av att en uppvärmningsautomat är installerad, sätt här en enhet som, beroende på kylvätsketemperaturen, kommer att flytta matningskontrollspaken, och även kommer att flytta rullhållaren genom hålet i huset, och därmed ändra insprutningsvinkeln (på en kall motor byter den till tidig sida).

På styrspakens axel byter vi gummiringen, återigen, glöm inte att smörja den.

Sätt kontrollspaken på plats. Vid den tiden är kolvparet redan på plats, skruvarna är försiktigt åtdragna, bränsleavstängningsmagnetventilen är installerad. Tätningen under den har bytts ut, det är tillrådligt att kontrollera ventilen med driftspänning.

Därefter måste du noggrant installera körteln, försök att inte skeva. Arbetskanten måste smörjas, under installationen måste packboxen förskjutas, försök att inte skada arbetskanten på kanterna av kilspåren.

Nu måste du försiktigt byta ut pumpens övre kåpa.Glöm inte att kontrollera returkopplingen för öppenhet (det finns smuts i kopplingen på bilden), vi blåser den, returledningen behöver inte dras åt förrän pumpen pumpas av den manuella bränslepumpen, som finns på filtrera.

Det är allt, nu måste du installera hela den externa "kroppssatsen", spakar, sensorer, matningsrör, fästen på pumpen, varefter den kan installeras på motorn.

“Dieselmarknad” – Motordelar: kolvar, ringar, foder, packningar, sprutor, tändstift, kolvpar, insprutningspumpar

AUTOWELT – reservdelar till motorer i japanska och europeiska bilar

DENSODIESEL – DENSO centraldistributör för dieselinsprutningssystem i Ryssland