Hallsensor Daewoo Nexia 8 ventiler gör det själv reparation

Innan du tar bort Hall-sensorn rekommenderas det att sätta ett märke (repa, markera med en markör) på motorhuset och fördelaren - detta görs för att återställa tändmärket efter installation av Hall-sensorn.

Taggar: borttagning av induktionsspolen (hallsensor) på Nexia, reparation av hallsensor på Nexia, byte av hallsensor på Nexia

[quote name="SerBelko"]Och snälla berätta för mig, enligt den här artikeln utförs bytet av Hall-sensorn på en spole i G15MF-motorn?
Hallgivaren är installerad i fördelaren (fördelaren), och inte på spolen

Och hur är det med A15MF-motorspolen då?
och vad är det för fel på henne? om allt är ok, rör det inte. din spole är direkt ansluten till ljusen, till skillnad från g15mf, där gnistan från spolen först kommer in i fördelaren och sedan vidare till ljusen

Något är fel med min start. Den startar fruktansvärt, förrätten tröskar länge, och när den tar tag i den, tar den inte tag i den helt, gasar och återhämtar sig sedan.
Här droppar jag sakta, vad beror det på.

[quote name="SerBelko"]Och snälla berätta för mig, enligt den här artikeln utförs bytet av Hall-sensorn på en spole i G15MF-motorn?
Hallgivaren är installerad i fördelaren (fördelaren), och inte på spolen

Och hur är det med A15MF-motorspolen då?
och vad är det för fel på henne? om allt är ok, rör det inte. din spole är direkt ansluten till ljusen, till skillnad från g15mf, där gnistan från spolen först kommer in i fördelaren och sedan vidare till ljusen

Och snälla säg mig, enligt den här artikeln utförs bytet av Hall-sensorn på en spole i G15MF-motorn?

Men hur är det med A15MF-motorspolen då?
Det ser ut så här för mig:

Jag är ny i detta avseende, för mig är det fortfarande mörkt))

Har denna spole (se bild) samma hallsensor?

Jag råder dig att ta en extra fjäderplatta som håller spolen (den kostar bara 20 rubel, kod: 01989282).
Jag kunde inte ta av mig som vanligt idag 🙁 Jag var tvungen att böja den. På något sätt rättad, men fortfarande snett 🙁

För att markera var distributören stod, välj en markör som "fan radera du"! Och så raderades mitt märke 🙁 Nu är tändningen lite nedslagen :((

Hallsensorn eller DH är en av de viktigaste komponenterna i tändsystemet i en modern bil. Dess minsta haveri kan leda till svårigheter i automotorns funktion. För att eliminera fel under testning är det viktigt att kunna identifiera tecken på en hallsensorfel.

UPPMÄRKSAMHET! Hittade ett helt enkelt sätt att minska bränsleförbrukningen! Tror du inte? En bilmekaniker med 15 års erfarenhet trodde inte heller förrän han provade det. Och nu sparar han 35 000 rubel om året på bensin! Läs mer"

DC-regulatorn anses utan tvekan vara en av de viktigaste komponenterna i tändningsfördelaren. När den är nära fördelaraxeln, på vilken en magnetiskt ledande platta är fixerad, som ser ut som en krona, utför den kontrollfunktioner.

DH-plattan eller slutaren har lika många spår som det finns cylindrar i en bilmotor. En annan viktig del av DC är en permanent magnet.

För att bättre förstå principen för driften av DC, rekommenderas det att vara uppmärksam på axelns schema. När den roterar passerar dess plattor växelvis genom slutarhålen i DH. Således genereras en puls, som matas genom strömbrytaren till tändspolen. Den senare, som du vet, utför rollen som en spänningsomvandlare. Lågspänningsströmmen i spolen omvandlas till högspänningsström och matas till tändstiften.

Själva DC har tre ledningar eller terminaler, som de också kallas av experter.En av stiften är ansluten direkt till minus (jord), den andra är ett plus med en spänning på 6 V, och slutligen används den tredje för att leverera den konverterade pulsen till omkopplaren.

DH-defekter visar sig på olika sätt. Och det betyder inte alls att om föraren är erfaren och förstår fordonsutrustning, kommer han att omedelbart kunna fastställa felen. Ofta måste man analysera och kontrollera skyltarna under lång tid innan man försäkrar sig om att sensorn är ovillkorligt ur funktion.

Det finns dock flera tydliga symtom som pekar på problem med DC. De bör övervägas:

• om bilmotorn inte startar eller den startar med svårighet;
• om i tomgångsläge förbränningsmotorn fungerar ryckigt och intermittent;
• om motorn stannar under körning;
• om bilen rycker vid körning med högt varvtal.

Om något av dessa symtom uppstår, rekommenderas att DH ifrågasätts och testas. Naturligtvis finns det andra typer av DH-relaterade fel, men dessa 4 är de vanligaste.

För att säkerställa att DH äntligen fungerar bör en diagnostisk mottagning utföras. Det finns dock flera alternativ för verifiering, och varje specialist använder antingen sin favoritmetod eller den som är mest effektiv och lätt i en viss situation.

Det vanligaste verifieringsalternativet är att jämföra testaravläsningarna med fabriksavläsningarna. Med andra ord är multimetern ansluten till utgångarna på DC, och enhetens värden kontrolleras. Vanligtvis, om avläsningen med luckan öppen är ca. 0,4V, sensorn fungerar normalt.

Ett annat sätt är inte mindre populärt. Det används oftare av bilägare som inte har med sig mätinstrument. Denna metod ger de mest exakta avläsningarna. Det är nödvändigt att byta ut DC installerad i bilen med en liknande regulator. Om bilen beter sig normalt med den nya sensorn kommer motorn inte att "frysa", då har diagnosen bekräftats - den gamla DX är inte längre bra.

Vissa experter rekommenderar att diagnostisera DH med hjälp av en simulator. En sådan anordning, ofta tillverkad för hand, är ansluten till tändsystemet. Om gnistan efter det tillförs normalt, och innan det inte var det - är DC defekt.

För att enkelt byta ut DH behöver du bara följa instruktionerna nedan:

• ta bort locket från distributören;
• veva vevaxeln tills remskivans märke överensstämmer med timinglockets märke;
• ange fördelarrotorns position (löpare);
• demontera distributören med lämpliga verktyg;
• ta bort stiftet som säkrar positionen för oljefingerhylsan (det kommer att vara möjligt att slå ut den med en hammare och dra ut den med en tång);
• demontera både kopplingen och brickan;
• ta bort axeln från fördelarhuset;
• avaktivera likströms slutsatser;
• skruva av sensorn, dra ut den genom hålet;
• installera en ny, montera allt i omvänd ordning.

Råd. För att DH lätt ska komma ut måste du dra i regulatorn. Detta kommer att skapa ett hål genom vilket DH kommer ut.

SZ eller tändsystemet för en modern bil med hallsensor kontrolleras med en indikator eller en multimeter i följande sekvens:

• spänningen på batteriet (batteriet) kontrolleras, om det är så fortsätter operationen;
• tändspolen undersöks med ögat (om den är i smutsen rengörs allt noggrant, särskilt nära kontakterna).

En positiv från tändningslåset, vanligtvis en blå ledning, går till en av spolens terminaler. Med tändningen på bör det finnas spänning på kontakten, annars är det ingen mening att leta efter haverier i hallsensorn eller andra delar av tändsystemet.

Själva DC kontrolleras i detta fall med elimineringsmetoden med hjälp av en simulator. Det är en hemmagjord kopieringsenhet med en knapp och en 3-polig kontakt som sätts in i fördelaren (hallsensor) istället för den vanliga.

Simulatorenheten har även en sladd som kopplas till batteriet bakifrån. Den andra änden av enheten med ett block, respektive, kommer att simulera driften av hallsensorn.

• ta en metallstång, gör 4 gängade hål i den för införande av tändstift och anslut stången till bilens massa (valfri del av bilens karosseri);
• ett ljus skruvas fast i ett av hålen och kopplas med en pansarvajer till tändspolen (huvudkabeln).

På detta sätt uteslöt vi driften av tändfördelaren (dess högspänningsdel). Nu läggs högspänningen från spolen direkt på tändstiftet.

Den hemmagjorda imitationsanordningen är nu kopplad till en sele, som är kopplad till en vanlig hallsensor placerad i bilens fördelare.

• du kan slå på tändningslåset;
• tryck på knappen på den hemgjorda enheten (slå på den);
• om det finns en gnista på ljuset så är resten av tändsystemet utan DX i sin ordning.

Det är dags att testa omkopplarens funktionalitet. Om den är placerad i passagerarutrymmet och det inte är lätt att komma till den, används också en simuleringsenhet för verifiering - en vanlig lampa:

• tändningslåset är avstängt;
• ledningen som går till strömbrytaren är bortkopplad från tändspolen (det är genom samma ledning som strömbrytaren styr tändspolen);
• en vanlig lampa är ansluten till just denna tråd (helst med en patron för att förhindra kortslutning);
• en tråd från lampan är ansluten, som det skrevs, till spolen och den andra till batteriets plus;
• tändningslåset slås på;
• DH-arbete simuleras.

Om lampan blinkar när sensorns funktion simuleras, finns det inget haveri i omkopplaren.

Lampan, som du kanske kan gissa, fungerade som en strömbrytare. Dess blinkande efter varje aktivering av den hemgjorda enhetsknappen betyder att omkopplaren styr spolen. Men om lampan bara brann eller inte tändes alls, skulle det vara nödvändigt att kontrollera strömbrytaren med ledningarna som levererar impulsen mer noggrant.

Jag skulle vilja notera en nyans som blir ett problem för nybörjare bilelektriker. De kontrollerar hela tändningssystemet, ringer ledningarna, diagnostiserar DH och tändstift, men glömmer en så enkel sak som ett mekaniskt fel.

Till exempel, om kamremmen går sönder kommer kopplingen mellan kamaxeln och vevaxeln att förloras. Detta innebär att kamaxeln inte kommer att rotera, och med den fördelaraxeln. Därför aktiveras inte hallsensorn och hela tändsystemet.

För att kontrollera om fördelardrivningen roterar eller inte, ta bort fördelarlocket och titta. Om fördelaraxeln inte roterar efter att startmotorn har vridits, är kamremmen trasig eller något annat mekaniskt fel har inträffat.

Nu vet du hur du felsöker DX. Om du ska ut på en lång resa, se till att ta med dig en testare, en extra hallsensor eller en hemmagjord enhet som liknar en DHs arbete.

Glöm böter från kameror! Absolut laglig nyhet - NANOFILM, som döljer dina nummer från IR-kameror (som är installerade i alla städer). Mer information på länken.

• Absolut lagligt (artikel 12.2.4).
• Döljer sig från foto-videoinspelning.
• Den installerar sig själv på 2 minuter.
• Inte synlig för det mänskliga ögat, försämras inte på grund av vädret.
• Garanti 2 år

Hur det var möjligt att diagnostisera och i slutändan besegra en lömsk defekt, säger chefen för företagets tekniska center i Kazan.

Problemet med "start-inte-start" har förmodligen funnits sedan bilens uppfinning.

Med tillkomsten av pålitliga och relativt billiga "Nexias" från Uzbekistan kände sig ägarna till "Zhiguli" och "Samar" som flyttade till dem äntligen som människor, men samtidigt insåg de att deras "Zhiguli"-upplevelse är till liten nytta för en ny bil. Och om något händer, då finns det bara en väg - till en bilservice.

Första gången vi mötte Nexia, en uzbekisk kvinna som ibland vägrade starta, var hösten 1997. Enligt ägaren (precis "från orden", eftersom jag hade en chans att med egna ögon se en bil vars motor inte skulle starta mycket senare), satte bilen honom i en besvärlig position ett par gånger, men efter en några minuter (uppenbarligen medan ägaren torkade av strålkastare, fönster och sparkande hjul) startade som om ingenting hade hänt.Det fallet var inte isolerat. I bilar som lider av liknande åkommor kan motorn vägra starta när som helst - efter en lång parkering eller efter en kort, i dåligt väder eller bra, i garaget eller i frisk luft. Lika plötsligt kunde han sluta busa och jobba i en vecka, en månad normalt, och sedan skulle allt börja igen. Det brukade vara så att Nexian släpades till oss i släptåg, befälhavaren satte sig bakom ratten, och. motorn startade som man säger med en halv kick! Detta problem drev ägarna till vit värme, de blev rädda för sina bilar.

Med ett ord, vi hade att göra med en typisk "flytande" defekt - en av dem som kan få en bilservicespecialist att tvivla på det korrekta valet av yrke. Rik (vid då tre års) erfarenhet av Daewoo-bilar från Korea kunde inte hjälpa - de stötte inte på en sådan defekt, de startade alltid.

Det var nödvändigt att reparera sådana maskiner (hur kan du fixa en servicebar bil?), styrd av principen att "elektronik är vetenskapen om kontakter", det vill säga att koppla bort och ansluta elektriska kontakter, rengöra, blåsa. Ibland hjälpte det, oftare inte. Men statistiken, den stora vetenskapen, gjorde sitt jobb – helhetsbilden började växa fram. Motorn i defekta bilar startade inte på grund av avsaknaden av en gnista på tändspolen, och "plus" applicerades på den, det vill säga pulser bildades inte i primärlindningen. Om du försöker starta motorn "från tryckaren" i detta ögonblick, startar den omedelbart. Dessa två faktorer var ett nödvändigt och tillräckligt villkor för att tillämpa följande rekommendationer. Men först lite teori.

Ett schematiskt diagram över Nexias tändsystem visas i figuren. Fördelarhuset innehåller en magnetoelektrisk pulssensor (inte att förväxla med en Hall-sensor) och en elektronisk modul (omkopplare, om du vill). Pulssensorn består av en magnetiserad rötor, som är integrerad med fördelaraxeln, och en stator, som inkluderar två par poler och en induktionsspole, i vilken en elektromotorisk kraft (EMF) induceras med en frekvens i startläget 8 Hz och en amplitud på cirka 2 V. Elektronikmodulen omvandlar dessa pulser till rektangulära amplituder på 12 V och matar in dem i tändspolens primärlindning. Efter start av motorn ingår även den elektroniska styrenheten (ECU) i driften av tändsystemet, som styr förändringen av tändningstiden beroende på motorns driftlägen.

Det var mest logiskt att anta att orsaken till alla problem finns i modulen. När allt kommer omkring ger ordet "commutator", uttalat med lämpliga epitet i sällskap med bilister, omedelbart upphov till sympatiska nickar av huvuden och ett hav av sorgliga minnen. Men att ersätta strömbrytare på problembilar med ett löfte om att returnera pengarna om defekten kvarstår, ledde till en återbetalning och motfrågor: ja, vad händer härnäst? Men egentligen - vad händer om den elektroniska modulen, tändspolen och datorn har kontrollerats och fungerar korrekt, vad återstår? Är det en sensor? Nej, jag vill inte tänka "på honom", för han är primitiv till det yttersta. I den är den enda delen som kan misslyckas induktionsspolen, och även det är en "spole" av plast med en koppartråd lindad runt den med en diameter på 0,1 mm. Nexias bilreparationsmanual föreskriver att man ska mäta dess motstånd för att kontrollera spolens prestanda, och om den ligger i intervallet 500-1500 Ohm, är allt i sin ordning. Vi mätte detta motstånd på dussintals spolar, och det var alltid i intervallet 750-800 ohm.

Hans Majestät Chance hjälpte till att äntligen sätta allt på sin plats. Vi stötte visserligen på en bil som hade nödvändiga och tillräckliga tecken på fel, men den startade inte alls från startmotorn! När vi undersökte den här bilen fann vi att amplituden för pulserna vid induktionsspolens kontakter är mycket liten (cirka 0,2 V), vilket uppenbarligen inte räcker för normal drift av den elektroniska modulen. (Förresten, motståndet för denna spole var 750 ohm!)

Jag var tvungen att komma ihåg avsnittet "Elektromagnetisk induktion" från skol- och universitetsfysikkurser: EMF för induktion av en spole med en tråd är direkt proportionell mot förändringshastigheten för det magnetiska flödet (i vårt fall, rotationshastigheten för motorns vevaxel under uppstart) och antalet varv på spolen. Att räkna varven är en ganska besvärlig affär, det är mycket lättare att uppskatta deras antal genom att mäta spolens induktans. Våra mätningar av induktansen för de senare i defekta bilar visade att denna parameter är 10-15% lägre än den för uppenbart passande bilar, och Nexia-spolen, som inte startade alls (Gud välsigne henne) - med 26%. Det följer också att motorn ska rotera så snabbt som möjligt vid start. Detta faktum förklarar också varför en bil med en undermålig spole startar "från pushern" - trots allt ökar motorhastigheten i det här fallet avsevärt. Därför är batteriets tillstånd, anslutningen av strömledningar, lämplig olja i motorn på vintern - allt detta är mycket viktigt.

I praktiken har vi bytt ut induktionsspolar i ett femtiotal bilar (3-4% av de som säljs av vårt företag). Ingen av ägarna till dessa maskiner kontaktade oss igen med detta defekt.

Nu är den traditionella frågan: vem bär skulden? Vi har ingen tillförlitlig information om detta ämne, men jag tror att med en ökning av programmet för tillverkning av komponenter till UzDaewoo-fabriken i Uzbekistan, kan den tekniska processen för tillverkning av induktionsspolar störas hos ett av Daewoos allierade företag Motor. I kombination med andra ogynnsamma faktorer gjorde detta ägarna till problembilar, och vi tillsammans med dem, ganska oroliga. Mitt antagande bekräftas också av att det inte finns några sådana problem med Nexia från Korea och Daewoo Espero, som har exakt samma tändsystem.

När vi först stötte på detta extraordinära fenomen vände vi oss naturligtvis till biltillverkaren för att få hjälp. Och vi fick något i stil med detta: "Vi hade inte de beskrivna fallen, försök att byta elektronisk modul." Efter det blev det klart i vems händer räddningen av drunkningen låg. Även om det i rättvisans namn måste sägas att denna defekt nyligen har blivit mindre och mindre vanlig. Uppenbarligen har något förändrats till det bättre.

En biltjänst är förstås inget forskningsinstitut, det är inte hans uppgift att formulera problem och leta efter sätt att lösa dem. Men ett civiliserat märkestekniskt center är den sista utvägen för många bilägare där de kan hjälpas åt. Inte för att avfärda ett komplext problem, utan att tänka, experimentera och lösa det - detta är vår princip.

Under statorstolparna sitter en induktionsspole, den skyldige till krånglet.

Motorns funktion i alla lägen beror nästan helt på noggrannheten i att ställa in tändningstiden i Daewoo Nexia-motorn. Det är värt att göra ett misstag med en millimeter, och motorn kommer inte att kunna gå på tomgång korrekt, starta normalt och använda bränsle ekonomiskt. Att ställa in tändningen på Nexia är ganska enkelt, det viktigaste är att följa instruktionerna tydligt.

Daewoo Nexias tändsystem har utvecklats i takt med att motorn har förbättrats. Faktum är att motorns "botten" förblev oförändrad - vevaxeln, cylinderblocket, vevmekanismen och cylinderkolvgruppen. Bara cylinderhuvudet är bytt, det har två kamaxlar. 8-ventilsmotorn hade ett kontaktlöst tändsystem med en fördelare, en strömbrytare och en tändspole. Tändningstiden justerades genom att vrida fördelaren åt ena eller andra hållet.

En nyare 16-ventilsmotor fick ett kontaktlöst elektroniskt tändsystem som inte kräver manuell justering.

Det finns ingen fördelare i konstruktionen, högspänningsströmmen genereras av två spolar och fördelas av en tvåkanalsbrytare, som i sin tur styrs av en elektronisk motorstyrenhet. Synkronisering av tändningstid och insprutningstid sker på grund av den exakta installationen av vevaxeln och kamaxlarna enligt märkena. Tändningstiden ställs in av ECU:n enligt sensorerna.

Att ställa in tändningen på en åttaventil är ganska enkelt.Du kan till och med klara dig utan ett stroboskop, med bara ett vanligt verktyg. Arbetsordningen är denna:

1. Vi installerar bilen på ett plant område, sätter motrekyler under bakhjulen.
2. Höj framänden med en domkraft och växla till 4:e växeln.
3. Öppna huven och leta efter ett märke på vevaxelns remskiva och på kamremskåpan.

Vi kombinerar märkena på remskivan och på kamremskåpan.

Ta bort locket på fördelaren och skjutreglaget.

Efter att ha lossat fördelarens monteringsbult med en 13-nyckel kombinerar vi magnetrotorns utsprång med statorns utsprång.

Vi kontrollerar korrekt installation på språng. I händelse av att motorn beter sig otillräckligt (trög acceleration, hög bränsleförbrukning) kontrollerar vi märkena på kamaxeln och vevaxelns remskivor och ser till att kamremmen är korrekt installerad. Lycka till alla och soliga vägar!