Detaljer: DIY 167 fmm motorreparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Avsändare: Evgeny Matveev i artiklar 06/03/2012 52 kommentarer 56590 visningar
Åh, dessa helgdagar: det finns ingen tid att välta ett glas vin att dricka. I samband med det här fallet skjuts släppet av nästa video upp till tisdag, men för att inte vara så ledsen att tillbringa kvällen, föreslå en artikel för den kommande drömmen ...
Att skriva om trimning är detsamma som att försöka omfamna det ofattbara, eftersom detta ämne kan beskrivas i åratal och det kommer inte att vara möjligt att helt uttömma listan över nyanser. Därför kommer jag i detta material bara att beröra frågan om att trimma 4T kinesiska motorer.
I ett medvetet svar på potentiella uttalanden om att "ketai inte är ett knekt", kommer jag bara att säga att jag själv var säker på detta ganska nyligen.
I allmänhet kan inställning delas in i två steg:
- Öka kraften genom att ta bort alla typer av chokers och öka volymen
- Växellådsinställning för nya motoreffektegenskaper
Och i det första och andra steget skiljer sig komponenterna och sammansättningarna, om vi talar om 2T- och 4T-motorer, radikalt. Jag menar, åtminstone måste du veta vilken typ av motor du har.
I ett nötskal kommer jag att lista vad du har att nå ut till om du vill "klura ut" tuning själv som är nära professionell:
Med motor
Genom överföring
- fjädring fram bak
- Porkishki
- Bromsskivor
- bromsslangar
- bromsok
- bromspedaler
Frågor som: "Är det möjligt att justera motorn, men inte transmissionen?" de är olämpliga här. Du kommer inte att kunna äta en fisk här och du kommer inte att kunna sätta dig på pepparrot. Du behöver inte ens prova. mota och framåt flyter, som på en väghyvel, och det kommer att slå ner mig!”.
 |
Video (klicka för att spela). |
Lyrisk utvikning
På vår marknad finns det som regel bara kinesiska analoger av GY6 Honda-motorn i olika varianter. Mer sällan finns det något annat, som regel är det uppriktigt tråkigt och häftigt ursinnigt som inte faller. Jag kommer inte ens att prata om denna sorg .
Kort sagt, för dem som, som jag en gång, svävar i höjden med frågan om varför den moderna motorn ser så eländig ut, ska jag säga: dess första analog utvecklades redan ... 1960. Det vill säga, du förstår. sedan dess , den har bara blivit utsatt för, som historien hävdar, "några förbättringar", men "några förbättringar" berör i regel inte utseendet. en liten fyrtakts enpotsmotor, luft-olja (eller luft) kylning, i lager med två övre ventiler (det vill säga de som är i huvudet. Ej att förväxla med nedre ventiler) Sådana motorer utvecklar i genomsnitt 8-12 "hästar" vid 125-150- dessa "kuber". Det roliga är att trots det yttre kollektiva gårdens utseende kan dessa motorer ge ut upp till 14 "hästar" och det finns inget mer att göra, och de snurrar, "med full stoppning", lätt upp till 12 tusen rpm
Om du, efter allt du läser ovan, har en röra i ditt huvud angående frågan om kubikkapaciteten för de beskrivna motorerna, kommer jag omedelbart att försäkra dig: 50 125 150 kubikmeter är alla analoger till motorn som är högre på bilden ( GY6) och det spelar ingen roll att de skiljer sig lite i utseende.Mer Dessutom har ett strikt motorstandardiseringssystem införts i Kina, vilket gör att du tydligt kan särskilja alla motorer i tre huvudtyper:
-
139QMB (diameter/slag: 39 x 41,5 mm.)
49cc
152QMI (l/x: 52,4 x 57,8 mm)
125cc
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)
En sak gläder att inom samma typ, även om motorerna är helt olika tillverkare, är de flesta delar utbytbara med minimala toleranser.
Okej, Kina, även om han flyttar till Afrika kommer han fortfarande att förbli Kina. Kort sagt, Hondakoncernen har inte använt detta fossil i sina nya modeller på länge, för det skulle vara en konkret skam. De gick längre , utrusta sina tekniska mästerverk med vätskekylning, fyra (i sällsynta fall även fem-) ventilsmotorer med insprutning, katalysatorer och en bil av elektronik. Jo, kineserna (och koreanerna också) plockade upp den gamla goda, föråldrade GY6 från historiens soptunna, skakade av den, tvättade den, satte var och en på sina egna vevhus med ett varumärke som "Eben", "Gandong", "Huateng", med ett mycket harmoniskt ljud för det ryska (ukrainska) örat, och till denna dag sätter de dem på skotrar, fyrhjulingar, minibuggies, barnsnöskotrar, utan att egentligen oroa sig för det faktum att i de senare fallen behöver den här saken uppenbart en knuff bakifrån. Okej. Låt oss gå ...
Gör de trimning för dessa motorer? Ja. Vem? Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC. Och jag ska säga er att det här inte är hela listan över tillverkare, och trots detta producerar fem av dessa företag en sådan trimmad bil som till och med Polini och Malossi kombinerade, som ägarna kunde skryta med av tidigare japanska och italienska pallar. Efterfrågan dikterar utbudet: på de ryska och ukrainska marknaderna och vägarna finns det nu nästan dubbelt så många kinesiska (koreanska) fordon än japanska. I huvudsak är det inte ens bräckligt, eftersom det till övervägande del tillverkas i Taiwan. Tuning zaps därifrån har högsta kvalitet, dikterat av japansk och europeisk teknik, och inte bara av denna anledning. Taiwan har den högsta nivån av "avföring": i genomsnitt 25 000 000 finns det 21 invånare av skotrar, mopeder och skotrar, naturligtvis, i en så näringsrik "borsjtj" kunde inte en egen speciell skoterkultur ha fötts, men mot dess bakgrund är kulturen för skotertuning redan ...
Överväldigande är lotioner gjorda speciellt för "halvtons" motorer och oftast kommer de med kit (från den engelska Kit - set) för att öka den kubikfria kapaciteten, till exempel:
- 44 mm (under 63 kuber)
- 47 mm (72 kuber)
- 50 mm (81,5 cc)
Det verkar finnas en ännu mer extrem val med en diameter på 51,5 mm under 86,2 kubikmeter, men jag personligen har inte sett sådan stoppning.
Alla valar konkurrerar naturligtvis inte i kvalitet med små polylinjer, som gör att du enkelt kan demontera en 2T-motor upp till 20 hästar och uppåt, men du kan fortfarande bygga något.
I takt med vilken motor som helst gäller regeln: ju längre bort från avloppet, desto mer järn i valen, om inte, då måste du köpa just detta järn, det vill säga om du lägger 44 mm, så kan allt annat vara lämnas oförändrad, och om du hoppas att slipa dig nästan 90cc, så här behöver du inte ens gå till huvudstocken för att förstå att du kommer att behöva byta "huvud" härnäst, eftersom lager en inte kommer att klara av rensningen , ja, axeln kommer att följa med och lagren, eftersom stocken sannolikt inte klarar belastningen, som nästan har fördubblats, och det är inte allt, förgasaren och avgassystem kommer också att finnas på denna lista och det kommer inte att vara möjligt att kasta dem därifrån.
Mer specifikt, innan du installerar en 61 mm CPG på en 152QMI eller 157QMJ motor
61m på handflatan passar dåligt
Fenor med modifierad lindningsvinkel
du måste fylla på en specifik axel med en förstärkt vevstake,
lager inte mindre bräckliga än axeln, som kommer att se på de ökade belastningarna som skit, efter det behöver du ett lämpligt huvud med två förstorade ventiler, och det är bättre att det finns fyra av dem ...
Ett sådant nöje kostar inte mindre än 500 $. Att mata detta nöje med kolhydrater är ett dött nummer. Här behöver du något mer produktivt ...
Trettio: +5 hästar till kraft, +30 till självrespekt, +6 liter till förbrukning
Att ställa in allt detta är en annan uppgift: inte bara kan du glömma effektiviteten, utan plus allt detta måste du leka med jetstrålarna under en dag, välja den optimala blandningen och det finns inga mallar här precis som i problemet med variator, välj en bra, högkvalitativ FTS
med en lägsta självresonanskoefficient.
Om i en 2T-motor spelar ljuddämparen nästan den viktigaste rollen, så är den i 4T den sista på listan, eftersom ventilerna ansvarar för gasfördelningen och det finns ingen anledning att dansa med avgasinställningen, så allt handlar om en sak - att göra det så lätt som möjligt för avgaserna att rinna ut, så ljuddämparen här är ofta mer som en högtalare än vad de brukade kalla den...
Som regel är sådana burkar nästan helt tomma inuti, de har bara ett litet ljuddämpande lager, ett avgasrör med ökat tvärsnitt och inget mer. Men de kostar som ett steg i en bärraket.
Vi går längre: med all denna stoppning kommer den fortfarande inte att falla ner. Utan en normal strömbrytare,
Nu, för att implementera sådant här nonsens till fullo, måste du köpa lite järn i variatorn för en massa pengar. Lagerframremskivan måste bytas ut mot en förstorad nickelbelagd,
eftersom avloppet hela tiden kommer att slita sönder sliden och äta upp ytan med ett Kevlar-bälte,
som du också kommer att köpa (vart ska du), eftersom lagerbandet omedelbart förvandlas till trasor efter ett par bra axlar i en rak linje. Du måste leka med rullarna och se till att motorn bara fungerar i vridmomentzon.
För att bryta loss som en galning måste du köpa en koppling, men starkare
En erfaren NARAKU R-Vent-koppling som tål allt i sitt liv
Du måste också leka med det: välj fjädrarna med optimal styvhet.
Standardvridmomentet kommer inte att klara sig här, det kommer snabbt att böja styrningarna och börja äta stavar eller något annat problem kan hända ...
Vridmomentets lagerfjäder finns också i ugnen, den kommer inte att ge en normal pressning av remmen mot remskivornas yta.
I allmänhet är en varvräknare användbar för att underlätta installationen av en ny variator,
nej, ja, naturligtvis, i ett mycket idealiskt ideal kommer det att finnas en helt rätt dyno,
men i våra förhållanden kommer det att räcka och
Om numret med inställningen lyckades, är det dags att springa ett långt par till växellådan, för du behöver inte ens försöka flyga i inhemska hastigheter i suborbital hastighet ... På lagerväxellådan med full köttfärs, du kan pressa max 100-105 km / h från motorn i kubikvolym och ärliga 80 på de tidigare femtio dollar. Med ett långt par blir allt mycket mer intressant ...
Lyckades du ladda? Bra! Nu kan du sända ytterligare en "god nyhet". Alla dessa toppar kommer att värma upp som galningar! Ja! Vad trodde du, det kommer det inte att göra? att kratta ut med en spade, att montera separatorer från lager längs vevhusets botten, för att byta en upphöjd kamaxel osv. Eftersom GY6:an inte är utrustad med vätskekylning och valar inte heller tillverkas, tydligen med tanke på att de bara för fan inte värms upp så kommer man att måste praktiskt taget uppfinna hjulet på nytt. Det maximala som kan underlätta den redan potentiellt svåra livslängden för en packad motor är att installera ett fläkthjul med en genomtänkt vinkel på kylbladen
och installation av en oljekylare
Således kommer det att vara möjligt att minska motorns maximala temperatur med i genomsnitt 10-15 procent, och detta är redan något.bearbeta med en fil så att det inte ser ut som ett strykjärn.
Allt ovanstående är, som jag sa i början, bara ett kort utbildningsprogram om ämnet att trimma kinesiska CVT, för i ett försök att beskriva absolut alla nyanser kan du inte passa in i en anständig bok. Vad har du läs här. Eller har du redan tappat lusten? Vad det än var, för de som envist och envist fortsätter att tro att "ketai inte tar ner" rekommenderar jag att se en underhållande video:
Ja, jag glömde helt bort att diskutera frågan om resursen för sådan inställning.Glöm resursen!
I april 2014 uppstod frågan om att byta ut Grace 150-skotern mot något nyare, eftersom körsträckan var cirka 15 000 dök det upp små stim med fjädring, CVT och bakre bromsok.Det fanns inga reservdelar tillgängliga och till ett rimligt pris i Sotji, och det beslutades att byta utrustning.
Begagnad utrustning övervägdes, men som det visade sig är det bara möjligt med en hel del tur att bli ägare till utrustning, utan några garantier för tillförlitlighet och med utsikten till ytterligare investeringar. En av de viktiga faktorerna vid valet var bensinförbrukningen och körsträckan från bensinstation till bensinstation, eftersom jag fungerar som kurir i min butik och bensinkostnader kan påverka kostnaden för leverans fast slitage av CPG, samt stilleståndstid och kostnader på grund av reparationer var inte tillåtna.
Det var mycket nedslående att på alla begagnade motorcyklar installerades ett icke-standardproblem med en anständig ljudnivå, leverans, på grund av butikens detaljer, utförs också på natten, så bullrig utrustning var inte lämplig.
Som ett resultat övervägdes alternativen:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland/Senke X6
- Scootern SYM GTS 300 passade inte på grund av den extremt låga markfrigången och stora basen, jag skulle inte ha nått staden med en hel botten hemifrån.
- Wolf 250. I allmänhet gillade jag cykeln, den utskjutande pumpen var lite pinsam och när den föll var den första kandidaten till en ersättare. På tillfället att jag kände att ratten bet lite i mittläget.
- Hyousung GT250. Utåt inte dåligt, men samma kinesiska bultar, SYM montering är trevligare. Gillade inte att landa.
- Senke X6. Utseendet är normalt, utvändigt är monteringen i nivå med SYM och Hyousung. Jag gillade landningen.
Som ett resultat bestämde jag mig för att välja mellan Wolf 250 och X6. Skillnaden i pris var på den tiden mer än 100 sput. Wolf för 205 sput. och X6 för 95 tyr. Recensionerna från ägarna av båda enheterna studerades, allt var ganska anständigt, förutom den sprängda stötdämparstången. Enligt Senke verkar fakta om enhetens död enbart ha varit felet på felaktig drift. Som ett resultat spelade skillnaden i pris, tillgänglighet och kostnad för reservdelar till förmån för Motoland X6
Jag köpte ursprungligen en svart cykel. Tyvärr, under ett besök hos trafikpolisen stoppades han inte långt från sitt mål för att kontrollera dokument. Efter att ha undersökt TCP:n sa inspektören att det var ett papper och inte ett dokument. Det visar sig att tullen glömde att sätta sitt sigill, och detta VIN fanns i deklarationen och signaturen fanns på den. Jag bytte ut motorcykeln mot en röd-svart, registrerade den dagen efter. 
Efter köpet började han ritualen "Stretch EverythingNoNafigFall Fall apart." Överraskande nog behövde ingenting dras åt, och upphängningsbultarna satt på spärren. Justerat däcktryck.
Inkörningen var långsam och sorglig. men 500 km vridet inte mer än 4000, 60 km/h var det ganska bekvämt att åka, men jag försökte att inte tvinga motorn uppför och begränsade den till 40 km/h. Det var väldigt svårt att fånga en neutral på en stående, boxen var lite "hård". Det första oljebytet var vid 400 km, dränerade det kinesiska inkörningsvattnet, fyllde på Castrol ActEvo 10w40. Sedan körde jag den upp till 1500, gradvis ökade hastigheten. Vid 1500 km vred jag redan upp till 7500.
Efter 2000 vaknade motorn till liv, arbetsområdet börjar från 2500 och uppåt, det finns inga speciella fel, vid 6000 känner du en pickup. Med en ökning av utombordstemperaturen bytte jag oljan till 20w50, Motul 7100 stötte på en sådan viskositet. Ja, någon kommer att säga att det inte är meningsfullt att hälla den i kinesen, men efter bytet fungerar lådan perfekt, kopplingen leder inte till en kall. Jag ångrar det inte.
Enligt GPS klockad upp till 125 km/h efter löpning. Upp till 90 km/h acceleration är väldigt pepp. Bekväm maxhastighet - 110-115 km / h. Blåser inte. Hanterar bra, rullar inte över gupp.
Bromsar - förstärkta slangar, fram och bak - skiva, QT-6 tvåcylindrig. 
De bakre är mjuka, vid normal drift (nedförsbacke, motorbromsning) är det ganska lätt att blockera hjulet.
De främre är "informativa", de reagerar ganska adekvat på handtaget. Kuddarna är samma fram och bak.
Däcken är CST Magsport, fram 110/70/17, bak 140/60/17. Till beröring - det är ingen skillnad med Metzeller FreeRide som jag satte på Grace. Håller sig bra i regnet. Inga anspråk. Bara på "plast"-markeringarna i regnet - som på is, men detta är normen 🙂
Den främre fjädringen har en mjuk vandring på ca 15 cm, den bakre verkade först stel, men sedan vande jag mig, det finns en monochockdämpare. Staden är bekväm, på primer tolerabel.
Instrumentpanel LCD, med pekare varvräknare. Indikering av total/daglig körsträcka, hastighet, tank, aktuell växel.
Bakgrundsbelysningen är grön, på natten skadar det inte ögonen, allt är läsbart när som helst på dagen. Hastighetsmätaren räknar efter 2 km/h, alltså 60 - 62 - 64. Vid 100 km/h ger GPS-hastighetsmätaren 92 km/h.
Ljuset är ganska svagt, lampan verkar inte vara halogen, men den har tillräckligt med sikt och behöver inte bytas ut. Bakbromsen, frigången, nummerskyltsljusen och körriktningsvisarna är LED, ljusa. Montering av numret kräver en adapter eller en universalram.
Svansen vid körning i regn blir lite smutsig.
Landningen är bekväm, på långa resor (200-300 km) är den hårda sitsen lite irriterande. Det finns ingen komfort för det andra rummet. 
Kedja 428, sträcker sig måttligt, för 6000 sträckte den inte ens en division. 
Enligt uppgifter på internet visade det sig att det rör sig om Romet Division 249, en polsk modell. Polska forum studerades också. Och det här är vad som visade sig...
I Polen presenterar många butiker och recensioner denna motorcykel som en tvåcylindrig inline. Utåt, ja ... två ljus, två graderingar, ett brett huvud 🙂 Men i vårt land har vi en cylinder - det andra ljuset "tomgång", förmodligen för att skydda mot kortslutning i huvudet. Vem har rätt? 
Vi tar bort huvudet (längs vägen öppnade jag ventilerna, för en 40-graders värme, spelet vid utloppet mellan 0,05 och 0,1 visade sig vara optimalt, intaget - 0,05) 
Två ventiler, överliggande kamaxel 🙂 Naturligtvis finns det en cylinder. På huvudet sitter en adapter för två avgasrör. Mest troligt för dekoration. Själva motorn är 167FMM-M, med balansaxel. Det finns inga vibrationer, först vid 9000 börjar något kännas. Volymen olja är 1,2 liter.
Arbetsljuset är rätt, det andra går inte in i förbränningskammaren. Men hur är det med historien om att skydda spolen med ett andra ljus? 
En spole, ledningen till det vänstra ljuset glider lätt längs huvudhögspänningsledningen på en plastklämma 🙂 Så det vänstra ljuset är ett reserv. Ljus, förresten, D8RC. På tråden kan du istället för vänstervandringen sätta en temperatursensor från 2112.
Förgasare - PZ30, utan gaspump. Filtret är ett skumfilterelement. Det finns en reservposition på gaskranen - det är cirka 2 liter.
Switch förvånad... 
Enligt märkningen är det "DC", och enligt kontakten (4 stift) är det "AC". Ja, och tillgängliga system talar om det.
Utsläppet är tyst, ljudet är behagligt i hela varvtalsområdet. Ljuddämpare i höljet, det är orealistiskt att bränna sig. 
Under sadeln finns en kontakt för att ansluta ett kinesiskt larm, utan block stängs det med en plugg med en bygel.
Avbrott, fel - nej. Allmänt. Operationen är tuff, den som bor i Sochi vet hur det är att springa från centrum i Shepsi längs en bergsserpentin i 40-gradig värme 🙂 Duschar, värmen påverkade inte denna motorcykel. Motorkraften räcker för alla manövrar och det finns ingen önskan att "öka kubikkapaciteten". Förbrukning upp till 4 liter per hundra i staden, mindre på motorvägen. Tanken är ca 20 liter, den gick inte att rulla ut på en dag. Av dopoven lägger jag bara ett bränslefilter - de lägger det inte från fabriken. Luftfiltret blir något smutsigt, under 5000 km tvätt avslöjade mycket lite smuts.
Kanske är allt detta en konsekvens av noggrann drift, eller kanske har några kinesiska fabriker lärt sig att tillverka högkvalitativ utrustning.
Tabell för redigering
PÅFYLLNINGAR I AVSNITTET SNÖSKOTER!
SNÖSKOTARBRUNNAR
ETT NYTT AVSNITT DÖDES PÅ VÅR WEBBPLATS
NYANKOMST AV HJÄLMAR
yura hej, jag har en fråga vilka luckor ska kompressionsringarna ha i cylindern hur ska man förstå att det är dags att byta dem eller inte
yura hej du kan på något sätt komma i kontakt behöver hjälp på moto
roliga esche vidyahi sjöng om detta ämne
164fml i sig är inte särskilt stark när det gäller dragkraft. Jag ville lära mig något nytt från den här videon, men jag har redan gjort dessa manipulationer. Summa summarum: 115-117 mph som tidigare, MEN det är värt att mysa närmare tanken, jag har en hög ratt, inte clip-ons, då går den direkt fram och vinner 135 i ljuset, gav max 148 Förutom utväxling och luftfilter ökade jag kompressionsförhållandet, bytte till AI95, satte pz-30-förgasaren, gjorde ljuddämparen lättare att fungera och tråkade ut avgasrutorna
Jag har alpha 50 cube hur kan jag öka hastigheten
Varje forcering av motorn minskar dess resurser avsevärt.
det finns ytterligare två viktiga och, enligt min mening, förbättringar som kommer att lägga till ett par HP: 1- det här är att sätta en förgasare från en större kubikkapacitet, från 300 någonstans, det finns en större diffusor och följaktligen kommer den att äta lite mer från tanken mer, 2- detta är för att sätta framåt flöde istället för lagerljuddämparen. Och råd, om du inte smörjer nuleviken med ett speciellt smörjmedel för den, utan kör den så att du ställer in den och glömmer den, då kommer det att bli problem senare med CPG, sätt tillbaka lagerfiltret. tja, om du ställer in en nolla med 1 villkor att mer luft ska gå dit så är det lättare att sätta ett avloppsfilter och istället för lagerfilterpatronen i filtret byta ut den mot en tunnare, den så kallade paralonen, eller hitta den från en skoter, paralonen filtrerar luften bättre än det nätet på nulevik
och inskriptionen suzuki +10hk helt klart
Kinesisk trimning, carber med acceleratorpumpar för 250 kubikmeter
Yuri, berätta för mig vilken typ av Lifan 167fmm-motor? Vad är det för ventilspel för den?
ta längre tid att få fart cool lycka till
Men kommer det att bli skador på motorn från noll? Eller finns det filter med impregnering, jag hörde detta någonstans
Jag tittar på dina videor, du är fantastisk, men jag skulle vilja höra mer glädje i din röst, mindre ansträngning. Lycka till dig, jämna vägar och vind i håret
och vad rekommenderar ni att göra med motorcykeln xmoto fx 200 åk max. 115 mph
Jag har en mustang mt 200-10 efter att ha sett din video, jag lyckades accelerera den till 145 km, men det verkar för mig att detta inte är gränsen, eftersom motorn fungerar bra vid denna hastighet
hur mycket kan man öka kubikkapaciteten på en 200cc motor
Snälla berätta för mig symbolerna, stjärnornas initialer, jag vill hoppa över det, men det finns en ledande stjärna 520-17 166, 169FMM och liknande för 17 tänder
försök att modifiera cylinderhuvudets kanaler och sätta framåt flöde.
men ungefär noll per kolhydrat. På något sätt litar jag inte på honom. Ja, och för att vara ärlig så räcker mitt 111max för mig. Jag tog det med en hastighet av högst 120. Videon är väldigt informativ, precis som resten av den här författaren är allt begripligt och begripligt
Nu pysslar jag med en 190 cc motor från ett kraftverk, men jag ökar inte varvtalet och kraften på den, tvärtom, jag tänker hur kan jag göra tomgång mindre än tusen på den, och ungefär tusen arbetare, så att den skulle fungera smidigt och inte skaka. det här är för båten. Jag gör en vagn med nikasilov, medelålders Hirt.
Tja, jag skulle inte riskera att bråka med ett 150-block och en 200-kolv, även om de har fyra ventilhuvuden. Det är inte särskilt dyrt, i delar, men för den totala investeringen, senare, kan du förmodligen köpa och reparera samma Hirt.
Nåväl, jag har bara haft riktigt otur med den där scooten, jag ska erkänna det. Andra, om de bara inte kom ut ur garaget med nya mopeder, så använde jag det flera gånger under sommaren. det händer inte på varje hörn, jag hade bara otur med det där hålet, det vet jag. Garaget är ganska tomt nu, eftersom många av de äldre barnen har flyttat till Honda Dios från den japanska soptunnan och dyker inte upp där så ofta.
Det spelar ingen roll hur du använder den. Du lägger nya kedjor, om en månad om du kom in där, gud förbjude, kommer de att dras. Du kan lämna dem ifred, men det finns en regel att byta allt på en kinesisk motor om du klättrade in där, annars blir huvudet utan olja någonstans när kedjan teleporterar under pumpens stjärna.
Hehe. Jag blev inte bara galen, jag blev galen när jag bytte Dio mot Khaabon + fortsatte med honom i ett och ett halvt år och lämnade över på språng för 8000 rubel för att bli av med det så fort möjligheten dök upp.
Vi tror;
Dio - 16000 (det är så jag köpte den)
Reparationer och byten av korta vevhus för långa vevhus, små hjul för stora, förbrukningsvaror, 125 huvuden för 150 -
10. 11000
Säljes för 8000
_______________________
motsvarar 19 000 förlust
Så jag listade inte alla fel. Ventilsätet ramlade ut på det nya huvudet eftersom jag inte hade en aning om att det behövde lappas. Jag köpte ett nytt huvud 150:e, satte på det och efter ett par månader hade delar av sätet redan gjort bucklor på kolven. Och varje demontering drar förändringen av allt som behöver ändras.
Ja, jag håller med, då skruvade jag helt fast, men det är inte meningen.Det viktigaste är att någon inte visar sig vara en total idiot när han sätter ihop en kinesisk 180 cc-motor från en skoter, förstärker den, och om han inte flyger in i kålen helt, då kommer han att krascha med honom åt helvete på en skärmflygare! Verkligen, investeringar i en hållbar motor kommer att komma ut för pengarna, för om du pressar 15 hästar ur Kina, är dessa järnbitar inte värda tre kopek, och det finns inga garantier för dem, eftersom tången på kolvtapparna lämnar djupa repor när du tar ut dem ur kolven.
Jag har inget emot om den rider förutom jag, men jag vet inte vem som kan flyga den.
Redigerad av pnp1106 (03 dec 2012), redigerad 3 gånger totalt
Sasha, om i huvudsak, så kan jag till och med lägga till.
Enligt min mening häller kineserna inte vevhus och lock, utan stämplar dem på en kall. De är för tunna och hårda. Jag vet inte säkert, men jag antar att de är smidda och stämplade. Den geometriska kvaliteten på vevhusen och annan "gjutning" är den högsta, men själva metallen är någon form av skit. Ständigt avrivna trådar etc. Det vill säga när det gäller utförande är de alla på topp, ingen Zhiguli har någonsin drömt om en så vacker bearbetning. När det gäller sammanbrott skiljer de sig också från Zhiguli. Ingenting går sönder på Zhiguli, Zhiguli själv fungerar inte. Och då tvärtom - förutom naturligt slitage, bryts hela tiden nya järnbitar ner. Vad som händer är dåligt förutsägbart.
På bekostnad av uppvärmningen - nej, de är kylda, skulle jag säga, underbara. De har inga kylningsproblem. Allt fastnat, blånande och fallande var på grund av smörjning. I mer än hälften av fallen dog motorn på grund av oljeförlust. Vid vad spelar det ingen roll om det fanns bra olja eller dålig, om den inte finns där, då blir motorn på sina ställen blå och svetsar sig själv. Min vän har kört en femtio kopek, som han köpt av en unge för 3 500 roder, i fem år nu. Jag har inte bytt olja än, jag har inte spolat motorn, jag har bara fyllt på. Visst är allt därinne snorigt och ritat, men han går och går fort.
I allmänhet, medan du sakta rör dig på dem, går ledningar, slangar, flervarvs tändspolar på generatorn sönder, vevhuset smulas sönder där kickstartaxlarna är, avgasrören är trasiga, utbrända eller skrynkliga från huvudet till ljuddämparna etc. bagatell. Men när du börjar bära vagnar på den, med en passagerare, när den är lastad, då börjar något mer ansvarsfullt och kraftfullt falla isär.
Ungen slickade 150-ku i flera dagar. Han slickade det, allt var nytt, satte i det, startade det, körde in det - efter ett par veckor sprack fingret på mitten. Sant, jag hann aldrig med hur han kunde spricka, han är mjuk som en nagel (rycker på axlarna). Han höll om huvudet, typ - "vad fan försökte jag så hårt för?".
Det skulle vara intressant för mig att arbeta med detta, men jag är nästan säker på att med det bästa resultatet lyser det årliga kapitalet om det skjuts in i flyget. Kom igen, det är fruktansvärt intressant faktiskt. Om det blir misslyckanden, i slutändan, kommer åtminstone minnena att finnas kvar 
Ta hand om det, även om det inte går så tar du många bilder
Jag kommer att heja på dig
På bekostnad av en gnista per varv - oroa dig inte, det är normalt, de fungerar så, de har ingen distributör. En gnista som sig bör, den andra gnistan tills insugningsventilen öppnar, det vill säga när rök och låga i den ändå går ut genom avgasventilen. På samma "Ural" på samma sätt. Där går i allmänhet högspänningsspolens ändar till ljusen - spolens två ändar - var och en till sitt eget ljus. De gnistrar symmetriskt i två cylindrar, den i vänster, den i höger, från en spole, samtidigt.
Redigerad av Guest den 3 december 2012; redigerad 4 gånger totalt
_________________
från alla toppar till och med till helvetet
Om man sopar smutsen på kollektivgården,
Traktor går förbi någon dåre
Det här är ingen dålig vodka.
Framför dig står en enduromotorcykel!
_________________
Där de byter till "du" på nätverket, i verkligheten slår de redan ansiktet.
JabberID:
ICQ UIN: 4877386
_________________
från alla toppar till och med till helvetet
Om man sopar smutsen på kollektivgården,
Traktor går förbi någon dåre
Det här är ingen dålig vodka.
Framför dig står en enduromotorcykel!
Roman Zhuchkov: Min 3:e växel är bullrig, varför? och kan något täckas?
Aleksey Ivanov: Och vad är orsaken till ett sådant sammanbrott.
Artem Kurakin: Det är okej för mig att åka motorcykel för att köra många mil))
Artur Volkov: om hur. Jag n ** bnul samma ruta)
steg-för-steg instruktioner för demontering av Lifan Enduro 250 crossmotor
en detaljerad beskrivning av monteringen av Lifan Enduro Cross-motorn i den andra delen.
Anledningen till "kilen" av motorn 166 FMM (Irbis ttr 250)
fortsättning på historien om denna motor här
Motorcykelreparation IRBIS TTR 250. Motorreparation 166 FMM. Installation av oljepump.
Motorcykelreparation IRBIS TTR 250. Motorreparation 166 FMM. Installation av oljepump.
backlash motor kopplingskorg 166fmm
nyanserna i kopplingen på den kinesiska motorn.
Motorenhet Irbis TTR 250 (166 FMM) / Reparation av växellåda / Ringbyte
Jag köpte allt som behövs för att reparera motorn efter ett haveri i växellådan: * andra växeln - 250 rubel. *ringar.
Bygger om en 166fmm motor efter en kil
Video "orsak till KILEN på motorn 166fmm" Video "ersätter oljan på irbis ttr 125 pit-cykeln, vad ska man fylla i? ".
#1 Parsing 166FMM (164fmm 164fml 165fmm etc.)
Se andra delen och ställ frågor i grupp) Andra delen.
Montering av motorn Kayo T2 169FMM 166FMM. Reparation av växellåda
Processen att montera motorn på Kayo T2, som bröt den första växeln. Video om demontering av motor.
Motorer och förbrukningsvaror på kinesiska snöskotrar:
Snöskoter Irbis Dingo Т150; - motor 4T 157QMJ (GY6) 149,5 cm3 (oljekylare, manuell start)
Switch (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI - (4-stift)
Luftfilter med nollmotstånd - D42 Typ 10
CVT-bälte - 743x20
Tändstift 4T C7HSA NGK
Tändstift 4T CR7HS NGK
Batteri - underhållsfritt, 12V9Ah
Snöskoter Irbis Dingo Т125; – motor 4T 152FMI 124,9 cm3
Tändspole med tändstiftslock 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Switch (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5 stift)
Tändstift 4T C7HSA NGK
Tändstift 4T CR7HS NGK
Batteri - gel, 12V7Ah, storlek 150X86X94
ATV Irbis ATV 250s; - motor 4T 167MM (CG250), 229,5 cm3 (vätskekyld, 4 + 1, omvänd)
Switch (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6pin(4-2)
Tändspole och tändstiftslock 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ,166FMM
Batteri - gel, 12V9Ah, storlek 135x75x140
Ljus – A7RTC
ATV Irbis ATV200u; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3
Reläspänningsregulator 12V (stift: 2-2)
Batteri - torrladdat, 12V9Ah, storlek 150x87x93
Tändstift 4T D8EA NGK 4
Tändstift 4T DPR7EA9 NGK
Tändstift 4T DR8EA NGK
ATV Irbis ATV150u; - motor 4T 157QMJ (GY6,) 149,5 cm3
Tändspole och tändstiftslock 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Switch (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6.pin(4-2)
Batteri - torrladdat, 12V6Ah, storlek 150x87x93
Tändstift 4T C7HSA NGK 5
Tändstift 4T CR7HS NGK
Barnbensin ATV Irbis ATV125; - motor 4T 152FMI (CUB) 124,9 cm3
Switch (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5pins)
Relä-spänningsregulator 12V (stift: 2-2);
Tändspole och tändstiftslock 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA,ATV50
Tändstift 4T C7HSA NGK
Tändstift 4T CR7HS NGK
Batteri - torrladdat, 12V4Ah, storlek 120x65x90
Motorer och förbrukningsvaror på kinesiska motorcyklar;
Motorcykel Irbis TTR250R; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (manuell växellåda) ZONGSHEN
Tändstift 4T DPR7EA9 NGK
Tändstift 4T D8EA NGK
Tändstift 4T DR8EA NGK
Batteri - torrladdat, 12V6Ah, storlek 150x87x93
Motorcykel Irbis TTR150; - motor 4T 156FMJ (CUB), 140 cm3 (manuell växellåda), med olja. radiator
Förgasare 4Т 156FMJ (med kran) PZ22
Tändstift 4T NGK C7HSA
Tändstift 4T NGK CR7HS
Tändstift 4T NGK CR8E
Batteri - gel, 12V5Ah
Motorcykel Irbis TTR125R; - motor 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (manuell växellåda, 1-n-2-3-4)
Förgasare 4T 154FMI PZ26
Kedja (428*110)
Nollresistansfilter D38, typ 8
Tändspole och tändstiftslock 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ,166FMM
Switch (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4stift)
Tändstift 4T C7HSA NGK
Tändstift 4T CR7HS NGK
Tändstift 4T NGK CR8E
Batteri - gel, 12V5Ah, storlek 113x70x105
Motorcykel Irbis Garpia 250; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (manuell växellåda) ZONGSHEN
Tändstift 4T DPR7EA9 NGK
Tändstift 4T D8EA NGK
Tändstift 4T DR8EA NGK
Batteri - gel, 12V7Ah, storlek 150x88x94
Motorcykel Irbis VJ250 och GR250; – motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (manuell växellåda) ZONGSHEN
Tändstift 4T DPR7EA9 NGK
Tändstift 4T D8EA NGK
Tändstift 4T DR8EA NGK
Batteri - torrladdat, 12V6Ah, storlek 150x87x93
Motorcykel Irbis Intruder 200 och VR-1; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3 (manuell växellåda, 1-n-2-3-4-5)
Tändspole och tändstiftslock 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Switch (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6pin(4-2)
Tändstift 4T DPR7EA9 NGK
Tändstift 4T DR8EA NGK
Tändstift 4T D8EA NGK
Batteri - gel, 12V5Ah, storlek 113x70x105
eller 12V6Ah (150x87x93) (torr torr, ej underhållen) och 12V7Ah (150x86x94) (gelé, ej underhållen)
Motorcykel Irbis GS 150; – motor 162 FMJ
Tändspole och tändstiftslock 4T 157FMI,162FMJ,166FMM (CG,GY,CB125-250)
Switch (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6pin(4-2)
Tändstift 4T DPR7EA9 NGK
Tändstift 4T DR8EA NGK
Tändstift 4T D8EA NGK
Batteri - gel, 12V5Ah, storlek 113x70x105
Motorcykel Irbis Z1; – motor 170MM (SVV250), 250 cm3, (flytande kylvätska DONS, manuell växellåda)
Tändstift 4T, DPR7EA9 NGK
Tändstift 4T, DR8EA NGK
Tändstift 4T, D8EA NGK
|
Video (klicka för att spela). |
Den här artikeln finns i en butik där motorcyklar, snöskotrar och ATV:er från Kina verkligen är älskade! Här kan du köpa inte bara motorcyklar från Kina, utan även kompletta motorer till din utrustning till ett konkurrenskraftigt marknadspris. Allt du behöver göra är att ringa och ta reda på priset.
