Toyota 2s dieselmotor 2 liter gör-det-själv reparation

Demontering och montering av kamrem 2C. 1 - höger motorstöd, 2 - spolarbehållare, 3 - servostyrningspump, 4 - servopumpens drivrem, 5 - servostyrningspumpremskiva, 6 - kamremskåpa nr 2, 7 - packning, 8 - kamrem, 9 - kamremsstyrning, 10 - kamremskåpa nr 1, 11 - generatordrivrem, 12 - vevaxelremskiva, 13 - bricka, 14 - höger motorstödsfäste, 15 - höger sida av motorskyddet.

1. Ta bort höger sida av motorskyddet.

2. Ta bort spolarbehållaren.

3. Ta bort servostyrningspumpens drivremmen.

4. Ta bort servostyrningspumpen.

a) Koppla loss den hydrauliska slangklämman. .

b) Ta bort servostyrningspumpens remskiva.

c) Ta bort servostyrningspumpen med luftbypassslang genom att skruva loss de 3 monteringsbultarna.

5. Ta bort generatorns drivremmen.

6. Ta bort vevaxelns remskiva.

(a) Installera specialverktyget på vevaxelns remskiva.

b) Håll remskivan från att rotera med ett specialverktyg, skruva loss bulten som håller fast vevaxelns remskiva.

c) Ta bort vevaxelns remskiva med en speciell avdragare.

7. Ta bort det högra motorfästet,

a) Ta bort 1 (2WD) eller 2 (4WD) monteringsmuttrar.

9. Ta bort kåpa nr 2 på kamremmen genom att skruva loss 3 muttrar och 5 fästbultar.

10. Ta bort kamremsstyrningen.

11. Ta bort fästet för det högra motorfästet genom att skruva loss de 4 monteringsbultarna.

12. Ställ in kolven på cylinder nr 1 till TDC för kompressionsslaget.

Rikta in märket på kamaxelns remskiva med cylinderhuvudets delade linje och cylinderhuvudkåpan genom att vrida vevaxelns remskiva medurs.

13. Ta bort kamremmen. Obs: om den borttagna remmen ska återanvändas, markera remmens riktning i vevaxelns rotationsriktning, samt märkena på remskivorna och remmen.

(a) Använd en skruvmejsel för att ta bort kamremsspännarens fjäder.

när du tar bort fjädern, använd inte tång osv.

b) Lossa spännbulten. fotrulle.

c) Ta bort kamremmen.

14. Ta bort kamaxelns remskiva.

a) Håll remskivan från att rotera med ett specialverktyg, skruva loss bulten som håller fast kamaxelns remskiva.

Obs: Vrid inte kamaxeln för att undvika att slå i ventilerna med kolvkronorna.

b) Ta bort kamaxelns remskiva med hjälp av specialverktyget.

15. Ta bort rullsträckaren.

16. Ta bort bränslepumpens drivhjulsremskiva.

a) Håll högtrycksbränslepumpens drivskiva från att rotera med ett specialverktyg och skruva loss remskivans fästmutter.

när du skruvar loss muttern, använd inte en tröghetsavdragare.

b) Ta bort insprutningspumpens drivremskiva med hjälp av specialverktyget.

17. Ta bort den mellanliggande remskivan.

18. Ta bort oljepumpens drivremskiva.

a) Håll oljepumpens remskiva från att rotera med ett specialverktyg och skruva loss remskivans fästmutter.

b) Ta bort oljepumpens remskiva.

19. Ta bort vevaxelns kedjehjul med ett specialverktyg.

– Under denna operation kan vevaxeln vridas och eftersom den inte är synkroniserad med kamaxeln kan ventilerna böjas under vissa omständigheter.

1 Montera vevaxelns kedjehjul.

a) Rikta in kilspåren på remskivan med nyckeln på den främre r;; vevaxel slitage,

b) Använd en speciell dorn (eller ett rör med lämplig diameter) och en hammare för att placera den tandade remskivan 1 på vevaxeln.

c) Håll i den tandade remskivan med ett specialverktyg, installera den och dra åt remskivans fästmutter till det specificerade vridmomentet.

2. Montera den mellanliggande remskivan. Vridmoment. 37 Nm

3. Installera insprutningspumpens drivhjulsremskiva.

(a) Rikta in kilspåren på remskivan med kilen på tån på insprutningspumpens drivaxel.

b) Håll i remskivan med ett specialverktyg, installera den och dra åt remskivans fästmutter till det specificerade vridmomentet.

4. Förinstallera spännrullen.

a) Installera spännrullen på cylinderhuvudet och dra åt rullfästets monteringsbult för hand så. för att välten ska kunna röra sig fritt.

b) Installera och dra åt rullfästet till det specificerade vridmomentet.

c) Kontrollera att remskivans fäste kan röra sig fritt till vänster och höger för hand.

5. Montera kamaxelns kedjehjul.

(a) Rikta in tapphålet på remskivan med tappen på den främre tån på kamaxeln.

b) Håll i kamaxelns remskiva med ett specialverktyg, installera monteringsbulten tillsammans med brickan och dra åt den med det specificerade vridmomentet.

6. Rikta in inriktningsmärkena på kamaxelns remskivor, insprutningspumpens drivaxel och vevaxeln med motsvarande märken.

(a) Rikta in märket på kamaxelns remskiva med delningsplanet för cylinderhuvudkåpan och cylinderhuvudet.

b) Rikta in inriktningsmärket (spåret) på vevaxelns remskiva med märket på oljepumphuset.

samtidigt som du riktar in märkena på vevaxeln och kamaxelns remskivor, undvik att vrida remskivorna för att undvika att ventilerna träffar kolvkronorna.

c) Rikta in märket på insprutningspumpens remskiva med märket på kylvätskepumpens yta.

7. Montera kuggremmen.

– Installation utförs på kall motor.

– När du återanvänder remmen, rikta in kuggmärkena som gjordes när remmen togs bort och installera kuggremmen så att pilen som anger rotationsriktningen sammanfaller med vevaxelns rotationsriktning.

– När du installerar en ny kamrem, kontrollera att siffrorna och bokstäverna i markeringarna är läsbara från motorns baksida. a) Sätt kuggremmen på remskivorna i följande ordning:

(1) vevaxeldrev,

(3) kylvätskepumpremskiva,

(6) kamaxelremskiva,

(7) kuggremssträckare.

b) Montera spännrullens fjäder med en skruvmejsel.

– Använd inte en tång när du spänner fjäderspänningsrullen.

8. Kontrollera korrektheten av installationen av faser av gasdistribution.

(a) Montera tillfälligt vevaxelns remskivabult.

b) Vrid vevaxeln två varv tills inriktningsmärket på kamaxelns remskiva är i linje med cylinderhuvudets övre plan.

vrid endast vevaxeln medurs. Om rotationsriktningen är felaktig kan remtänderna komma ur ingrepp på grund av en förändring i fjäderspänningen.

c) Kontrollera att matchmärkena på de andra remskivorna stämmer överens med bilden.

Om etiketterna inte stämmer överens, upprepa proceduren från steg 6.

d) Ta bort vevaxelns remskivabult.

9. Dra åt spännhjulets monteringsbult.

Obs: När du drar åt bulten, flytta inte remskivans fäste.

10. Montera fästet för det högra motorfästet genom att dra åt de 4 monteringsbultarna.

11. Montera kamremsstyrningen enligt bilden.

12. Montera kåpan. Nr 1 kamrem, omlindande 5 monteringsbultar.

13. Montera kuggremskåpan #2 genom att dra åt 5 bultar och 3 fästmuttrar.

14. Montera det högra motorfästet.

(a) Installera stötdämparen på det högra motorfästet genom att dra åt de 3 monteringsbultarna.

b) Montera stötdämparfästet genom att dra åt monteringsbultarna och muttrarna.

c) Dra åt fästmuttrarna.

15. Montera vevaxelns remskiva.

sexton.Installera servostyrningspumpen genom att dra åt de 3 monteringsbultarna.

17. Montera servostyrningspumpens remskiva.

18. Anslut den hydrauliska slangklämman.

19. Montera generatorns drivremmen.

20. Montera servostyrningspumpens drivrem

22. Etablera rätt del - skydd av motorn.

23. Kontrollera och justera insprutningsförskjutningsvinkeln.

Motornumret är stämplat på cylinderblocket, platsen för numret visas i motsvarande figur med en pil.

1. Använd skydd för fendrar, säten och golvmattor för att skydda ditt fordon från smuts och skador.

2. Placera delarna i rätt ordning vid demontering för att underlätta återmontering.

3. Observera följande regler:

a) Innan du arbetar med elektrisk utrustning, koppla loss kabeln från batteriets minuspol.

b) Om det är nödvändigt att koppla bort batteriet för inspektion eller reparationsarbete, se till att först koppla bort kabeln från minuspolen (-) som är ansluten till fordonskarossen.

c) När du utför svetsarbeten, koppla bort batteriet och kontakterna på den elektroniska styrenheten.

4. Kontrollera tillförlitligheten och korrekt fastsättning av kopplingar och kopplingar till slangar och ledningsanslutningar.

5. Delar som inte får återanvändas.

a) Se till att byta ut delade stift, packningar, o-ringar, oljetätningar etc. för nya.

b) Delar som inte kan återanvändas är markerade i figurerna med ikonen ” • ”.

6. Innan du utför arbeten i sprutboxen, koppla bort och ta bort batteriet och den elektroniska styrenheten från fordonet.

7. Vid behov bör tätningsmedel appliceras på packningarna för att förhindra läckage.

8. Följ noggrant alla specifikationer angående åtdragningsmoment för gängade anslutningar. Se till att använda en momentnyckel.

9. Beroende på vilken typ av reparation som görs kan det vara nödvändigt att använda specialmaterial och specialverktyg för underhåll och reparation.

10. När du byter ut trasiga säkringar, se till att den nya säkringen har rätt strömstyrka.

FÖRBJUDEN överskrid denna strömstyrka eller sätt i en säkring med lägre märkvärde.

11. Lämpliga försiktighetsåtgärder måste iakttas vid upplyftning och placering av fordonet på domkrafter. Det är nödvändigt att se till att lyftningen av bilen och installationen av stöd under den utförs på de platser som är avsedda för detta.

a) Om fordonet endast ska lyftas upp fram eller bak, måste det säkerställas att hjulen på den motsatta axeln är säkert låsta för att garantera säkerheten.

b) Var noga med att placera den på stativ, omedelbart efter upplyftning. Det är extremt farligt att utföra något arbete på en bil som bara hänger på en domkraft.

1. Ta bort luftfiltret.

2. Kontrollera och rengör luftfiltret vid behov.

a) Kontrollera om filtret inte är för smutsigt eller oljigt, och kontrollera om det är intakt. Byt ut vid behov.

b) Blås ut filterelementet med tryckluft (först från insidan och sedan från utsidan).

3. Montera luftfiltret.

Notera: kontrollera och justera på en kall motor.

1.Ta bort topplocket med packning.

2. Mät det termiska spelet i ventilerna.

a) Ställ in kolven nummer ett på TDC på kompressionsslaget. – Vrid vevaxeln tills markeringen på vevaxelns remskiva och visaren på oljepumphuset är i linje.

Kontrollera att tryckarna på ventilerna på den första cylindern är fria och att den fjärde är fastklämda.

Om dessa villkor inte är uppfyllda,

vrid vevaxeln ett

b) Justera spelet i ventilerna markerade i figuren.

Mät spelrummet för endast de ventiler som visas i figuren.

– Registrera mätresultat som inte uppfyller specifikationerna. Mätdata kommer att krävas senare när du väljer önskade shims (i mitt fall "borttogs" storleken som bestämdes för varje bricka på fabriken).

Termiska luckor i ventiler

(mätt på en kall motor):

inloppsventiler. 0,20-0,30 mm

avgasventiler. 0,25 - 0,35 mm

c) Vrid vevaxeln 360° och justera de återstående ventilerna.

5. Justering av termiska gap i ventiler.

Notera: ventilerna på en cylinder justeras samtidigt.

(a) Vrid vevaxeln tills cylinderns inloppskamlob är i vertikalt läge.

b) Vrid skårorna på shimshållarna så att de kan nås med en liten skruvmejsel.

c) Tryck på ventillyftarna.

d) Ta bort mellanläggen med en liten skruvmejsel och en magnetstång.

e) Mät tjockleken på det borttagna mellanlägget med en mikrometer. Beräkna tjockleken på det nya mellanlägget så att det beräknade gapet uppfyller de värden som anges i specifikationerna:

Plocka fram en justerbricka med en tjocklek närmast den beräknade. Notera: shims finns i 25 storlekar, från 2,20 mm till 3,40 mm i steg om 0,05 mm. Tjockleken är stämplad på brickan.

e) Ta bort specialverktyget.

g) Kontrollera ventilspelet igen.

h) Justera vid behov avstånden i ventilerna på andra cylindrar.

6. Montera cylinderlocket.

Injektorkomponenter. 1- munstyckes kopplingsmutter; 2- spacer; 3- fjäder; 4- munstyckskropp; 5- justeringsbricka; 6- påskjutare; 7- kropp och nål på finfördelaren

2- mutter för att fästa dräneringsröret;

4 - bränslereturslang till tanken;

5-tätningsbricka munstycke spruta;

6 - munstyckstätningsbricka;

7 - högtrycksbränsleledningar.

1. Ta bort klämmorna för högtrycksbränsleledningen. Koppla bort bränsleledningarna från insprutarna och insprutningspumpen.

2. Stäng av muttrarna för fästet på dräneringsröret och ta bort det tillsammans med tätningsfoder.

3. Ta bort injektorerna (använd ett högt verktygshuvud) och lägg ut dem i installationsordning på cylindrarna.

4. Ta bort munstycket och spruttätningarna från huvudet.

1 - bränsletillförsel från högtrycksbränslepump

2 - kanal för "retur" av överskottsbränsle

Injektorerna kontrolleras med avseende på allmän täthet, täthet för finfördelaren, rörlighet för finfördelarnålar, starttryck för öppning av spridarenålen, formen av finfördelad bränslestråle och förekomsten av erosion av spridargas och andra prestandaindikatorer. Anförtro checken till kvalificerade specialister (vi har detta i Blagoveshchensk HÄGRING (ett mycket stort antal stativ för kontroll av motorer, insprutningspumpar, insprutare etc.) och STORA MOTORER).

Trycket i början av att lyfta nålen på finfördelaren, bar

1. Byt endast ut sprutan mot en som specificeras av tillverkaren.

2. Dra åt atomizerns monteringsmutter till 37 Nm.

Uppmärksamhet: om man applicerar mer vridmoment kommer spridaren att deformeras och misslyckas.

3. Rengör noggrant munstyckshylsorna i blockhuvudet. Montera nya tätningsbrickor i cylinderhuvudsätet. Installera munstyckena, dra åt dem till ett vridmoment på 64 N.m.

Uppmärksamhet: över åtdragningsmoment är inte tillåtet.

4. Installera nytt aluminium (systemet kan suga in luft med de gamla) tätningsbrickor av dräneringsrörledningen och själva rörledningen, dra åt fästmuttrarna till ett vridmoment på 29 N.m. Anslut avloppsröret till bränslereturslangen till tanken.

5. Installera högtrycksbränsleledningarna med början från den närmast blocket, böj inte bränsleledningarna i onödan. Dra åt bränsleledningens muttrar till 29 Nm. Överskridande av vridmomentet kommer att resultera i bränsleläckor.

6. Starta motorn och kontrollera om det läcker bränsle.

7. Justera tomgångsvarvtalet (om nödvändigt).

Vi justerar växlingen i automatlådan med en gasvajer (kallas vanligen kick-down-kabeln). Många ägare av automatiska växellådor på en minibuss har en sådan defekt. Med tiden, för någon i värmen, för någon efter att ha åkt 80-90 km, kastar automatisk växellådan, även ibland med mjuk acceleration i det blå, av ÖVERKÖR-och igen 3 hastigheter. Ibland händer detta flera gånger, vilket tröttar föraren och börjar irritera och distrahera honom, vilket med jämna mellanrum tvingar honom att "leka" med gaspedalen.

Regulatorn på högtrycksbränslepumpen (TNVD)

1. Gaskabel som går till automatväxellådan 2. fäster dess skal med två muttrar till klämman för fästet till insprutningspumpen

Och orsaken ligger i den utslitna, eller gaskabeln som kräver reglering (går från insprutningspumpens regulator till den automatiska växellådan), som ger information till automatväxeln om graden av nedtryckning på pedalen. Ibland "slipar" kabeln eller faller ut ur avslutningen till en metallkrage (vilket leder till en minskning av längden på dess fria spel) och uppfyller inte längre kraven för automatisk omkoppling.

Funktionsprincipen är sådan att när gaskabeln är helt utdragen sker en nedväxling (till exempel från 4:a till 3:a, från 3:a till 2:a, från 2:a till 1:a). Eftersom gasspjällskammen öppnar oljeventilen när vajern är helt utdragen. Om du drar ut den helt kan du köra som på den första – utan att byta.

Låt oss berätta hur du justerar det: Vi lossar fästmuttrarna på kabelmanteln (2) och fixerar den på ett sådant sätt att den utskjutande änden av kabeln inte spänns (den hänger lite och dras helt ut ur manteln endast vid läget för regulatorns maximala hastighet). Vi fixar och kollar på banan i höghastighetsläge. Om ytterligare försvagning krävs väljer vi experimentellt. Jag utförde liknande åtgärder på min bil, uppnådde bra resultat, växlar tillbaka endast vid utdragna klättringar, såväl som under intensiva omkörningar (med svart rök) ...

Tillägg till artikeln som skickas till oss

Genom att ändra längden på gaslägeskabeln styr du faktiskt oljereduceraren som bildar styrboxens tryck. Det blir en kick-down-kabel först när gaspedalen är helt nedtryckt. Genom att ändra längden på kabeln kan du ställa in lådans driftlägen: mjukare - ekonomi - förlängning eller vassare - sportig - vid förkortning. På nya lådor finns liknande strömbrytare, men på vår bör du välja den gyllene medelvägen, annars används inte motorkraften effektivt. När en hög växel väljs går dieselmotorn med låga hastigheter och accelererar mycket långsamt - dieslar har ingen gasrespons. De håller farten uppe bra, men accelererar långsamt. Därför är hela hastigheten i låga växlar, överväxel för en mjuk körning! Problemet som diskuteras är att transmissionen tappas med ökande belastning. Pedalen är inte helt nedtryckt - detta är inte en kickdown, därför är detta en normal reaktion från lådan på belastningen. Det kan dock verka onormalt om det är några problem med oljan.

1. Låg oljenivå - pumpen fångar luft tillsammans med olja och den resulterande emulsionen har inte de erforderliga kompressionsegenskaperna, och ventilmekanismen anser att det finns en stor överbelastning och nedväxlingar.

2. Hög nivå - växellådans kugghjul klamrar sig fast vid oljan och skummar den, effekten är liknande.

3. Igensatt oljefilter - olja kommer inte in i pumpen - pumpen klamrar sig fast vid luft - se ovan. Ett ytterligare tecken är en kraftig ökning av oljenivån på oljestickan. De där. starta bilen, mät oljenivån och kör. När effekten av återställning av växlar dyker upp mäter de igen. Som regel är den uppmätta nivån mycket högre än nivån på den uppvärmda oljan. Bilen stod på tomgång, nivån mäts igen och den sjunker till normal nivå för varm olja!

Förmodligen finns det även externa fel. Men de diagnostiseras alla som lågtryck i huvudoljeledningen.

Våra lådor anses i princip vara oförstörbara, så du kan prova att skölja filtret och njuta av att köra en ny bil.Det enda problemet är noggrannheten i monteringen, eftersom. oljerören i sumpen sitter tätt men det står inte skrivet någonstans. Och när den väl tagits bort är den lätt att sätta tillbaka på plats - men håller inte trycket! Det är nödvändigt att utöka dem med ett dussin och installera dem tätt på plats.

Det är också möjligt att oljan överhettas. När temperaturen i Moskva i juli översteg +30, körde bilen inte mer än 110 på något sätt. Oljekylaren är ren på utsidan, inuti vet jag inte - lathet. men när temperaturen sjönk till +25 är allt OK.

I en tidigare artikel gav jag information om svaga punkter och nackdelar med diesel 1C. Nästa generation av motorer 2C från Toyota Motor Corporation verkar det tvärtom borde vara av bättre kvalitet, eftersom företagets erfarenhet och vetenskapliga och tekniska framsteg ständigt utvecklas. Men tyvärr kan inget bra sägas om dieselmotorer i 2C-linjen i jämförelse med 1C, och det finns fler brister. bilmodeller Toyota där dessa 2L-motorer är installerade listas nedan:

• Kaldina CT190/196/198 från 1992 till 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Carina CT150 från 1984 till 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 från 1988 till 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 från 1992 till 1996, 2C-I4;
• Carina 2 CT150 från 1983 till 1987, 2C-I4;
• Carina 2 CT170 från 1987 till 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 från 1992 till 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 från 1983 till 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170/176/177 från 1987 till 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190/195 från 1992 till 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Lithice/Town Ice CM26 från 1985 till 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0/31/36/41 från 1985 till 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 från 1989 till 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36 från 1984 till 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP41/51 från 1996 till 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 från 1989 till 1991, 2C;
• Sprinter CE100/104/106/108/109 från 1991 till 1998, 2C;
• Sprinter CE110/114 från 1995 till 1998, 2C;
• Avensis CT220 från 1997 till 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 från 1995 till 2001, 2C-E.

Alla svagheter och begränsningar 1C-motorn ärvt 2C och dessutom (se nedan).

• Förlust av kompression i två cylindrar, i de flesta fall i 3 och 4 cylindrar;
• Snabbt slitage av 2C- och 2C-T-motorer installerade på minibussar;
• Brist på tjänster för justering och problem med delar till högtrycksbränslepump med elektronik vid reparation av 2C-E, 2C-TE-motorer.

Förlust av kompression i två cylindrar, i de flesta fall i 3 och 4 cylindrar

Förlusten av kompression, som regel, i problematiska 3 och 4 cylindrar av motorer uppstår på grund av läckor i luftrören som förbinder luftfiltret med turbinen och med luftgrenröret. Damm som tränger in genom otäta ställen och blandas med olja och som kommer med olja till ytan av gnidningsdelar sliter ner dem och gör dem snabbt oanvändbara. Av denna anledning misslyckas cylinder-kolvgruppen och insugningsventilplattorna snabbt. Följaktligen ökar slitaget på ventilskivorna de termiska gapen och kompressionen försvinner.

Snabbt slitage av 2C- och 2C-T-motorer installerade på minibussar

För att uttrycka det enkelt är dessa motorer inte designade för minibussar, eftersom de är mycket tyngre och större i storlek, vilket ökar belastningen på motorerna. På motorer där insprutningspumpen är elektroniskt styrd saknas detta problem.

Brist på tjänster för justering och problem med delar till högtrycksbränslepump med elektronik vid reparation av 2C-E, 2C-TE-motorer

Naturligtvis har den elektroniskt styrda insprutningspumpen gynnat motorerna:

• minskad bränsleförbrukning;
• minskning av giftiga utsläpp;
• ökad enhetlighet hos motorn;
• motorerna är tysta.

Men nackdelen är att det mycket sällan finns tjänster som kan diagnostisera, justera sådana högtrycksbränslepumpar i enlighet med de lägen och parametrar som ställts in av designers. Svårigheten är att det inte finns några specialister på denna beredskapsnivå, liksom reservdelar och teknisk utrustning för det nödvändiga arbetet.

P.S. Kära Toyota-ägare med 2C-motorer! Du kan kommentera de svagheter och brister som du identifierat i din personliga praxis när du kör bilar.

För att säga sanningen kan 2C- och 2C-T-motorer välförtjänt kallas ett ord som börjar med bokstaven G. Det finns inga kvalitetsstörningar ... Problemet, som jag förstår det, inte bara med mig utan med alla dieselförare är utsläpp av gaser i kylaren och expansionstanken.Anledningen är gömd i de svaga partitionerna på motorhuvudet, som ett resultat av en lätt överhettning av motorn uppstår mikrosprickor, som är mycket svåra att hitta, som ett resultat av att motorn repareras. Och det är bättre att inte komma på reparationer och sätta 3C och glömma alla problem - det här är redan ett passerat stadium.

Jag håller inte med. Vid överhettning kommer mikrosprickor att uppstå i vilken motor som helst. Du måste ta hand om kylsystemet. Om alla system fungerar, är motorn som en lång tid. Till exempel har jag Kaldina på 2C, 400 tusen km utan större reparationer, jag bestämde mig för att mäta kompressionen i cylindrarna, överallt 32-33, så du kan glömma huvudstaden tills vidare.

Vilken motor som helst kan förstöras. Du måste titta noga på honom och han kommer inte att svika dig. Utmärkt motor.

Snälla berätta för mig, är 2c-motorn lämplig för en minilastbil Lit Ice?

Vad är motormodellen? 2CT eller bara 2C? (med eller utan turbin, detta är viktigt för diagnos)

Beskriv problemet i detalj, under vilka förhållanden ryker det, vilken färg har röken, luktar det bränd olja på avgasröret?

Bra tid på dagen, killarna brände ut packningen under huvudet i 2s, skakade på huvudet, samlade den startar inte 33 gånger, kollade märkena, hakade fast den i repet 8 km, drog igång den, röker blåaktig, provade att köra in i garaget av egen kraft, drar inte på tomgång, ingen 1/4 gas, jag trycker på motorn, men hela motorn spricker, varefter jag försökte starta med startmotorn startar inte igen, repet, motorn värmdes upp till den fungerande, startar från 10 meter (huvudet polerades, munstyckena diagnostiserades och reparerades) säg mig vad jag ska göra, jag har lidit i 3 veckor

Den kör inte genom injektorerna, utan genom insugningsgrenrörsventilen, troligen

Bilar byter, vänner och forum finns kvar. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Meddelande eNkee » 1 oktober 2012, 13:47

I allmänhet håller min motor (2C) på att dö, kolvkaputringarna måste bytas. Jag ville köpa en kontraktsmotor för mindre än 75000r hittade den inte, jag bestämde mig för att göra det själv.

I allmänhet vill jag byta kolvringar, berätta för mig vem som vet hur mycket det kommer att kosta mig en vacker slant, ringar, packningar, slipning av cylinderhuvudet, naturligtvis, och vad mer som behövs för att göra huvudstaden med dina egna händer !
I allmänhet, vad behöver jag köpa för allt detta och hur mycket kostar allt detta.

Meddelande brembist » 1 oktober 2012, 13:58

Meddelande eNkee » 1 okt 2012, 14:55

Meddelande brembist » 1 oktober 2012, 15:00

Meddelande Alexander » 1 oktober 2012, 16:40

Meddelande eNkee » 2 oktober 2012, 07:02

Meddelande Speedyman » 2 oktober 2012, 08:05

Meddelande brembist » 2 oktober 2012, 08:46

Meddelande Andy73 » 2 oktober 2012, 10:54

eNkee, här är samma ämne: Beräkning av översyn av reparationer
våga inte "slänga ringar"!

brembist, +1, 2C väldigt mycket i landet.

I mitten av 2000-talet slutförde Toyotas ingenjörer utvecklingen av en ny dieselmotor, som ett resultat av att produktionen av Toyota 1AD-FTV och 2AD-FTV-motorer lanserades på biltillverkarens löpande band. Dessa kraftenheter, med en arbetsvolym på 2 respektive 2,2 liter, blir den mest populära Toyota-dieselmotorn i slutet av 2000-talet för Toyota RAV4 och Toyota Corolla Verso, Avensis. I vår recension kommer vi att titta på funktionerna hos den mer sällsynta 2 AD-FTV (2,2 liter) motorn jämfört med tvålitersversionen.

2AD-FTV-motorn är en fyrcylindrig in-line kraftenhet med 4 ventiler per cylinder (med hydrauliska lyftare), en kedjedrift utrustad med en oljekyld VGT-turbin (variabel ledskovelgeometri) och en Common Rail (DENSO) ) kraftsystem. En utmärkande egenskap hos Toyotas 2,2 liters dieselmotor är närvaron av en balanseringsmekanism som drivs av ett vevaxeldrev. Motorn var baserad på en ny för den tiden, och används nu av de flesta biltillverkare, "engångsdesign" - ett legerat cylinderblock med gjutjärnsfoder som inte ger större reparationer. Ändå anses dessa motorer vara ganska tillförlitliga och låter bilen rulla ut upp till 400-450 tusen kilometer.

Denso-injektorer, som är utrustade med 2AD-FTV-dieselmotorer, har visat sig vara en mycket pålitlig del av bränslesystemet.De orsakar inte problem upp till 200-250 tusen kilometer, och efter det genomgår de i de flesta fall lätt restaurering och förebyggande och fortsätter att fungera korrekt. Det är sant att munstyckena i detta företag kostar mycket - ett nytt munstycke kommer att kosta dig cirka 20 000 rubel. Efter modifieringen av motorn 2009 (den nya motorn märktes 2AD-FHV) började piezoelektriska injektorer användas i bränslesystemet, som inte längre kan återställas.

Det vanligaste felet hos Toyota 2,2-liters 2AD-FTV-dieselmotorer tillverkade före 2009 är erosionen av motorblocket i korsningen med cylinderhuvudet som ett resultat av samverkan mellan metall och kylvätska. Som ett resultat, på många motorer, börjar vätska från kylsystemet komma in i oljan, som ett resultat - en dyr översyn. Även om 2AD-FTV-motorn installerades på flera Toyota-modeller, stötte man oftast på problem med blockerosion på 2:a generationens Toyota Avensis, vissa bilar återkallades av tillverkaren för förebyggande underhåll - polering av blocket och byte av packning. Närvaron eller frånvaron av ett sådant problem beror också direkt på motorns driftsförhållanden.

Strukturellt klassas 2AD-FTV-motorer som "frossiga" vad gäller oljekraftenheter, d.v.s. tyder på en ganska hög oljeförbrukning, och detta medför i sin tur ett antal potentiellt möjliga och regelbundet förekommande besvär i samband med den utbredda sotbildningen. På grund av detta minskar livslängden på EGR-ventilen, den kräver regelbunden rengöring. Vid användning av olja av låg kvalitet bildas snabbt kolavlagringar på kolvarna, vilket ökar risken för allvarlig skada på den mekaniska delen av kraftenheten.

Typiska svårigheter som uppstår under driften av en Toyota 2.2 2 AD-FTV dieselmotor inkluderar också:

• topplockspackning läcka;
• pump läcka;
• oljeläckage från under pannpackningen.

I allmänhet kan 2AD-FTV-motorn inte klassificeras som en "miljonär", men denna kraftenhet fungerar som en normal resurs för en dieselmotor. I vår webbutik kan du köpa en 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV kontraktsmotor från Spanien med en bekräftad original körsträcka på 92 000 km. Motorns skick är utmärkt, donatorbilen skadades av brand från sidan av bagageutrymmet - motorrummet och motorn påverkades inte.

du vet vilken typ av bränsle du har i Ryssland, du måste rengöra maskorna i högtrycksbränslepumpen, men jag vet inte hur många av dem och var man kan komma till dem.
och ett problem till - du startar motorn, varven är små 650
värma upp över 850
Enligt Tolmut läser jag att det ska vara, tvärtom, initialt stort, och med uppvärmning kommer någon form av motoruppvärmningsanordning att minska där
Är det möjligt att ställa in det hemma - om det inte är svårt att förklara vad och hur i detalj.
om det finns bilder kommer det att vara klart och tydligt vad och var, men det är så läskigt att klättra

ja, om resten av såren nästa gång
och så jag ångrar inte att jag köpte en dieselmotor - den är problemfri, pålitlig, stark = den är helt super

i jakten på ett nummer
1 som denna bult reglerar
2 bult den har en fjäder på sig
3 vilken typ av elektronisk enhet

bilen är inte startad - droppar normalt inte
så fort du sätter igång det börjar det droppa på kylan
det värms upp i 5-10 minuter, allt droppar inte, det är inte läskigt
och hur man hanterar det eller inte

hur man kontrollerar hastighetsökningsventilen när kaminen är påslagen
slå på spisen lägger inte
Jag hittade den och vet inte vad jag ska göra

Lagt till (10 februari 2010, 08:09)
———————————————
Jag skriver en fullständig rapport om det arbete som gjorts med din hjälp
startade motorn justerade varvtalet med bulten
motorn blir varm, varvtalet sjunker inte
började studera utformningen av vad och hur interagerar
uppvärmningsventilen hoppar ut när temperaturen stiger
och hastigheten sjunker inte, det visade sig
förresten droppar frostskyddsmedel lite från det 15-20
det visade sig att
Vakuumställdon för att öka hastigheten på XX på grund av inkluderandet av ett kylskåp, luftkonditionering eller en knapp för att öka hastigheten på XX.
är involverad i detta system och med sin krok tillåter inte stången att röra sig
ökade slaget på den tills den inte störde arbetet
uppvärmningsventiler och allt med tina som det ska fungera
vilket varvtal ska motorn ha
1 värmde upp
2 kall
jag har automatisk överföring
det verkar vara skillnad i mekanik
om maskorna skrev du att japanerna alla är samma injektionspump
men jag ser injektionspumpen för första gången och jag vet inte var näten är
men jag är rädd för att klättra på fel ställe, om du kan, visa på bilden
bytte bränslefiltret till högtrycksbränslepumpen, det skulle vara bra att blåsa ur det och det skulle gå bra
Tack igen, jag skulle vara vilsen utan dig.
på andra forum var ordspråk till ingen nytta
och här är allt klart, du kan omedelbart se specialisten

om du behöver några manualer för bilar i elektronisk form, skriv till mig och berätta vad jag skannade från det jag grävde upp på Internet

Jag öppnade spolen här
och i butikerna säljer de att hälla direkt i bränslet
som om det tvättar insprutningspumpen.munstycken.ventiler säger
att efter det fungerar motorn bättre bör appliceras var 5000t km
vet inte om du kan använda den?

Först och främst är det nödvändigt att klargöra att när det gäller Toyota-motorn, betecknad D-4D, talar vi om två radikalt olika kraftenheter. Den äldsta av dem tillverkades fram till 2008, hade en volym på 2 liter och utvecklade en effekt på 116 hk. Den bestod av ett gjutjärnsblock, ett enkelt 8-ventils aluminiumhuvud och hade en remtypsdrift. Dessa motorer betecknades med kod-CD:n. Ägare av bilar med sådana motorer klagade sällan på allvarliga fel. Alla anspråk gällde endast munstycken (enkla att återställa) och komponenter som är typiska för moderna dieselmotorer - en avgasåtercirkulationsventil och en turboladdare. 2008 försvann CD-turbodieseln från Toyotas sortiment.

2006 introducerade japanerna en ny familj av dieselmotorer med en cylindervolym på 2,0 och 2,2 liter, som också betecknades D-4D. Bland skillnaderna: ett aluminiumblock och ett 16-ventilshuvud, och i utbyte mot ett bälte - en hållbar kamkedjedrift. Den nya produkten fick AD-index.

Första intrycket var bara positivt - högre avkastning och låg bränsleförbrukning. Men det stod snart klart att den nya motorn hade flera svagheter. Den viktigaste och mest fruktansvärda är oxidationen av aluminium i kontakt med huvudpackningen, som inträffar efter cirka 150-200 tusen km. Defekten är så allvarlig att det inte går att bli av med den genom att bara byta ut packningen. Slipning av ytan på huvudet och blocket är nödvändigt. För att slipa cylinderblocket måste motorn tas bort från bilen. Denna typ av reparation kan bara göras en gång. Felsökning igen gör att huvudet faller så att kolvarna möter ventilerna när man försöker starta motorn. Således är den andra reparationen omöjlig och ekonomiskt omotiverad. Endast byte av blocket eller "de facto" - installationen av en ny motor kommer att spara.

Toyota, åtminstone i teorin, hanterade problemet i slutet av 2009. På servade fordon, om detta fel upptäcktes efter modernisering, bytte tillverkaren motorn på egen bekostnad. Problemet med topppackningen kvarstår dock. Oftast dyker defekten upp i hårt använda Toyotas med den kraftfullaste 2,2-litersversionen av motorn.

Innan du köper ett fordon utrustat med en diesel D-4D AD-serie, var noga med att fråga ägaren om tidigare reparationer, och be om möjligt att visa reparationsfakturor eller intyg på utfört arbete. Det finns många dieselbilar på marknaden som redan har överlevt den första reparationen. Kom ihåg att en andra reparation inte är möjlig, bara ett motorbyte!

Användning: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.