Motor ZMZ 514 diesel gör-det-själv reparation

Boken introducerar kort designfunktionerna hos dieselmotorn ZMZ-51432 installerad på UAZ-fordon i miljöklass 4 (Euro 4). Boken innehåller de viktigaste tekniska data och egenskaper för motorn och dess enheter, ger rekommendationer för deras underhåll och reparation.
De enheter som används vid reparation och testning av prestanda för enskilda komponenter beskrivs. Möjliga motorfel, deras orsaker och åtgärder anges.
På grund av den ständiga förbättringen av designen av UAZ-fordon och ZMZ-dieselmotorer, kan enskilda delar och komponenter i din motor skilja sig från de som anges i den här boken.
Boken är avsedd för specialister på bensinstationer, bilreparations- och motortransportföretag och kan också vara användbar för ägare av UAZ-fordon, studenter och personer som studerar design av dieselmotorer.
Boken om design, drift, underhåll och reparation av dieselmotorer av modellen ZMZ-51432 för UAZ-fordon av ekologisk klass 4 har förberetts för publicering av kontoret för chefsdesignern för den tekniska avdelningen för OAO ZMZ.

Installation och reparation av ZMZ-514 dieselmotorn, reparation av ZMZ-514 kamkedja, byte av mellanaxelbussningen i ZMZ-514 i UAZ Hunter 31519

Och återigen hade vi en överraskning från ZMZ-514 dieselmotorn. Än en gång visade han oss att det bästa är det godas fiende.
Allt började med kedjespännare. Jag läste på nätet att mekaniska kedjespännare är bättre än hydrauliska kedjespännare. Liksom med dem kommer det att bli mer oljetryck (det finns ett problem med trycket på detta mirakel av den ryska dieselindustrin) och allt kommer att ordna sig med kedjespänningen. Vi bytte standard hydromekaniska spännare till rent mekaniska från den "ryska Bogatyren". Och ... fick en överraskning - ett kedjehopp. Började förstå och här är det anledningen. Den övre spännaren beordrade att leva länge:

Hana mekanisk spännare

Men överraskningarna slutade inte där. Vid närmare granskning av tidtagningsmekanismen hittades ett pladder av kedjehjul. Efter ytterligare en demontering av framsidan av motorn visade det sig att kedjehjulsbultarna var avskurna igen.
Och återigen, det är inte alla överraskningar. Promval dinglade hyfsat. Efter borttagning visade det sig att den främre bussningen hade "slutat":

I allmänhet kom de. Det fanns inget mer vi kunde göra på egen hand. Kräver specialutrustning. Vi hittade ett företag i närheten som professionellt borrar vevaxlar och andra axlar. Vi är bekanta med problemet med promsaxlar i våra motorer. De sa: ta med blocket - vi gör det.
Blockera! Denna motor måste tas bort och demonteras. Och vi bestämde oss för att prova det själva.
Vi köpte en 2 tons garagekran och började. Här fäste de en kran till UAZ:

Det visade sig att det inte är så svårt att haka av motorn. Växellådan behöver inte tas bort. Som väntat räckte bomlyftet, även beståndet fanns kvar:

Sänkte dieseln på pallen:

Sedan ordnade de om pilen till ett kortare avstånd, hängde den igen på kranen och rullade den rakt på kranen in i lusthuset. Dessa bilder finns inte. De vilade och rullade hela strukturen. Sedan, i lusthuset, tvättades dieselmotorn från smuts, demonterades och cylinderblocket laddades i den andra UAZ - Patrick. Och förpackningen från kranen kom väl till pass :).
Detta foto visar redan det demonterade stativet för montering av motorn:

Monteringsstället är en enkel anordning som hjälper oss att montera tillbaka dieseln.
Under tiden kommer detta block att gå till specialisterna för att trycka ner bussningarna och montera balaxeln.

Och vi belönas med ovärderlig erfarenhet av att demontera motorn

Kort sagt, den skar den främre bussningen på mellanaxeln. Helt snett:

Trasig främre bussning blåste.

För reparation köptes ett kit i form av ett nytt balaxel och en uppsättning balaxelbussningar. Allt kostade Planet Zhelezyaka runt 2 000 rubel. Därefter togs dieselmotorn bort från bilen med hjälp av en garagekran (mer detaljer i den 13:e delen på länken ovan), demonterades till ett "rent cylinderblock" och blocket fördes till Mechanika, som sysslar med borrning och montering axlar. För 1 140 rubel förträngdes bussningarna till oss, balaxeln vändes och polerades för att passa. Så här ser den nya bussningen ut:

Ny främre bussning.

Promval sitter tätt utan bakslag.

Därefter kom turen att visa sig för motormonteringsstället.
Vi köpte montern förra helgen. Och i allmänhet ångrade de sig inte. Stället kostade oss 2 250 rubel, men bekvämligheten att arbeta med det täcker alla dessa kostnader. Vi har inget garage, så vi gör allt antingen på gatan eller i lusthuset.
Här är ett cylinderblock med en vevaxel redan installerad på stativet:

Och sedan, med en "lätt rörelse av handen", vänder vi blocket och sätter in kolvarna med vevstakar:

En kran syns i bakgrunden för att dra ut motorn. När den är monterad tar den nästan ingen plats.

Ibland, under heta diskussioner mellan piloten och navigatören under dieselmonteringsprocessen, förvandlades den bärbara datorn till en surfplatta och närmade sig monteringsobjektet 🙂:

Allmänt? monteringsprocessen med sådana förberedelser var inte särskilt svår och trevlig.

ja! Viktig. Se till att ha en momentnyckel i verktygen. Vi hade inte. Jag var tvungen att köpa. Emissionskursen är 1 150 rubel. Samtidigt bestämde vi oss för att uppdatera några timingdelar. Vi sätter nya kedjehjul på axeln, kedjor och hydrauliska spännare. Under dagen, med hänsyn till resan till skogen för hallon, monterade de ihop motorn och ställde in justeringen av märkena på vevaxeln och kamaxlarna. Det var här vi slog oss ner i lördags:

I ZMZ-514 monteringsmanual hittade vi en ny term för oss - "plocka upp". Plocka upp vevstängerna, plocka upp huvudet, etc. Så vi bestämde oss innan vi satte den fantastiska ZMZ-514 dieseln på Zebrik, "plocka upp den" och försök starta den.

Allt som kunde hämtas i montern (se föregående 14:e post i BZ). Men du kan till exempel inte sätta ett svänghjul på stativet. Och det betyder att du inte kan ställa in högtrycksbränslepumpen med säkerhet.
I allmänhet började vi skulptera ett vindlande stativ av improviserade material. Vi tog som grund ett ark av 18 mm plywood som tjänade oss mycket och beslag av olika träprodukter:

Vi skulpterar ett stativ för att starta motorn

Sedan rullade de monteringsstället under kranen:

Vi hängde motorn på en kran och tog bort lasten från monteringsstället:

Vi hakade av monteringsstället, rullade ut det under kranen, satte upp ett egentillverkat stativ för upprullning och sänkte dieseln på den:

De sänkte den på ett vindlande stativ.

Sedan skruvade vi fast motorfästena på stativet, monterade motorn till det minsta tillstånd som krävs för att starta, fäste strömförsörjningssystemet från den gamla expansionstanken och pumpade högtrycksbränslepumpen med injektorer:

Vi kopplade startmotorn och insprutningspumpens ventil till batteriet med kablar gjorda i hast och gjorde oss redo för sanningens ögonblick - lanseringen:

Efter att ha installerat en ny tvättaxel med en bussning och en oljepump (och naturligtvis ett nytt oljepåfyllningslock. Slutligen dök upp normalt tryck, motorn går smidigt - den monterades i enlighet med alla moment och noggrann märkning, och viktigast av allt - med själ och för mig själv. Som sagt i rubriken - kommer att leva!

Det visade sig att en dieselmotor med och utan ljuddämpare mullrar på samma sätt, även om man hänger ett rakt rör.

Denna informationsresurs är inte ett offentligt erbjudande. Tillgänglighet och kostnad för varor vänligen ring. Tillverkare förbehåller sig rätten att ändra specifikationer och utseende på produkter utan föregående meddelande.

Arbetet med att skapa ZMZ 514 dieselmotorn började 1978, men det första provet släpptes först 1999. Hittills är denna motor populär bland UAZ 4x4-fordon med en mekanisk insprutningspump, såväl som Common Rail.

Diesel-auto-företaget utför inte bara reparationen av ZMZ 514, diesel, det är också möjligt att utföra chiptuning och annat arbete för att förbättra dess funktionalitet.

Många bilägare tror felaktigt att de kan reparera ZMZ 514 (diesel) på egen hand. Men för att effektivt återställa ZMZ 514 dieselmotorn, vars reparation endast bör lita på av en certifierad bilservice, krävs specialutrustning och nödvändiga färdigheter. Bilreparatörer kommer att utföra reparationer på dagen för samtalet, så att återställningen av funktionaliteten hos ZMZ 514 kommer att ske snabbt.

En extra bonus kommer att bli en garantiservice i "Diesel auto».

Efter misslyckade försök att reparera ZMZ 514-motorn tar många bilister med en diesel demonterad i delar på egen hand och ber att få reparera den. Denna situation är ganska banal, men kostsam för kundens plånbok, eftersom blivande mästare bara förvärrar situationen och ökar volymen av utfört arbete.

För närvarande installeras den på sådana bilar som UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Motorreparation av tillverkaren tillkännages efter en körning på 250 tusen kilometer. Hur som helst, att återställa en motor med en sådan modifiering kräver vissa färdigheter och kunskaper från mästaren.

Lita på din UAZ Hunter, diesel ZMZ 514 till proffs. Vi lovar att reparera motorn med hög kvalitet och i tid!

Motorn har två kamaxlar: för att driva insugnings- och avgasventilerna. Axelkammarna är flerprofilerade, asymmetriska med avseende på kamaxeln.

På de bakre ändarna av kamaxlarna är märkta: inlopp - "VP", avgassystem - "VYP".

Varje axel har fem lagertappar. Axlarna roterar i lager placerade i aluminiumcylinderhuvudet och stängda med kåpor borrade tillsammans med huvudet, av denna anledning är kamaxelns lagerkåpor inte utbytbara.

Från axiella rörelser hålls varje kamaxel av en tryckhalvbricka, som är installerad i urtaget på det främre stödkåpan och, med sin utskjutande del, går in i spåret på den första kamaxelns lagertapp.

Vid framänden av kamaxlarna finns en konisk yta för drivhjulet.

För att exakt ställa in ventiltimingen i den första halsen på varje kamaxel görs ett tekniskt hål med ett exakt specificerat vinkelarrangemang i förhållande till kammarnas profil.

Vid montering av kamaxeldrivningen säkerställs deras exakta position med klämmor som installeras genom hålen i frontkåpan in i de tekniska hålen på de första kamaxeltapparna.

Teknologiska hål används också för att styra kammarnas vinkelläge (ventilfaser) under motordrift.

Den första kamaxeladaptern har två skiftnyckel för att hålla kamaxeln när kedjehjulet är fastsatt.

Kamaxeldrift (Figur 1) kedja, tvåsteg. Det första steget är från vevaxeln till mellanaxeln, det andra steget är från mellanaxeln till kamaxlarna.

Drivningen ger en rotationsfrekvens för kamaxlarna två gånger mindre än rotationsfrekvensen för vevaxeln.

Drivkedjan i det första steget (nedre) har 72 länkar, det andra steget (övre) har 82 länkar. Kedjan är ärm, tvåradig med en stigning på 9,525 mm.

På vevaxelns främre ände är ett kedjehjul 1 av segjärn med 23 tänder monterat på en nyckel.

På mellanaxeln är det drivna kedjehjulet 5 i det första steget också fixerat med två bultar, även de av höghållfast gjutjärn med 38 kuggar, och det drivna kedjehjulet 6 av det andra steget med 19 kuggar.

Kamaxlarna är utrustade med kedjehjul 9 och 12 av segjärn med 23 tänder.

Kedjehjulet på kamaxeln är monterat på axelns avsmalnande skaft genom en delad hylsa och fäst med en klämbult.

Den delade hylsan har en inre konisk yta i kontakt med kamaxelns koniska skaft och en yttre cylindrisk yta i kontakt med kedjehjulets hål.

När kopplingsbulten skruvas i, växlar hylsan, under inverkan av brickan, på konen, lossar och skapar en interferenspassning, vilket säkerställer överföring av vridmoment genom kedjehjulet till kamaxeln.

Varje kedja (nedre 2 och övre 11) spänns automatiskt av hydrauliska spännare 4 och 7.

De hydrauliska spännarna är installerade i styrhålen: - den nedre i kedjekåpan, den övre i cylinderhuvudet och är stängda med kåpor.

Den hydrauliska spännarens kropp vilar mot locket, och kolven, genom spaken 3 eller 8 på spännaren med en asterisk, spänner den icke-fungerande grenen av kedjan.

Locket har ett hål med en konisk gänga, stängd med en plugg, genom vilken den hydrauliska spännaren bringas i arbetstillstånd när den pressas på kroppen.

Spännarmarna är monterade på fribärande axlar inskruvade:

- nedre till cylinderblockets främre ände, övre till stödet fäst på cylinderblockets främre ände.

Kedjornas arbetsgrenar passerar genom spjäll 13 och 14, gjorda av specialplast och fixerade med två bultar vardera: den nedre är på cylinderblockets främre ände, den mellersta är på cylinderhuvudets främre ände.

Under drift kan ventiltidsinställningen avvika på grund av kedjans sträckning, såväl som på grund av okvalificerade reparationer. I det här fallet finns det en ökning av opaciteten hos motorns avgaser, en effektminskning och möjligen ett möte mellan ventilerna och kolven, vilket kommer att leda till motorfel.

Det är nödvändigt att kontrollera faserna efter den första 60 000 km löpningen och sedan vid varje TO-1 (var 10 000 km). Om båda kretsarna byts ut bör nästa kontroll utföras efter ytterligare 30 000 km löpning.

För att kontrollera ventilens timing, gör följande:

- vrid vevaxeln medurs tills markeringen på rotorn på vevaxelpositionsgivaren sammanfaller med TDC-indikatorn på kedjekåpan och fixera dess position med hjälp av den tekniska lokaliseringsstiftet ZM 7820-4582, installera den i hålet i cylinderblocket, medan stiftet måste gå in i spårets svänghjul;

- se till att hålet i den första halsen på insugningskamaxeln och hålet i den främre kåpan på kamaxlarna matchar (titta genom oljepåfyllningshalsen på ventilkåpan).

Om hålen inte stämmer överens, ta bort tappen, vrid vevaxeln ytterligare 360° tills hålen matchar och fixera detta läge med en tapp, som kommer att motsvara läget för kolven på den första cylindern vid TDC för kompressionsslaget;

- Utvärdera visuellt överlappningen av hålen i den första halsen på insugskamaxeln och i den främre kåpan på kamaxlarna.

Om hålen överlappar mer än 13 % är det nödvändigt att noggrant installera kamaxlarna med ZM 7820-4579-verktyget.

Proceduren för detta är följande:

1. Koppla bort och ta bort högtrycksrören, avskurna bränsleslangar, ventilationsslangen och ventilkåpan.

2. Lossa kamaxelns kedjehjuls klämbultar med en 19 mm ringnyckel.

Använd en mjuk metallhammare och tryck bort kedjehjulen från den främre konan på kamaxlarna.

3. Vrid kamaxlarna med en skiftnyckel vid plattorna på den första mellantappen och rikta in monteringshålen på de första kamaxeltapparna och på frontluckan.

4. Fixera kamaxlarna i detta läge med hjälp av kamaxlarnas låsverktyg 3M 7820-45 79 och 3M 7820-4580. Installera verktyget 3M 7820-4580 på plattorna på de främre mellantapparna på kamaxlarna.

5.Genom att tvångsvrida insugskamaxelns kedjehjul moturs med nyckeln ZM 7812-4791, dra åt kedjans arbetsgren tills slacket elimineras och utan att släppa nyckeln, dra åt kopplingsbulten på insugskamaxelns kedjehjul med ett vridmoment på 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Dra sedan åt avgaskamaxelns kedjehjuls klämbult till 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Det ska inte finnas något mellanrum mellan kedjehjulets ändyta och kamaxelns lageryta.

6. Se till att kamaxlarna är korrekt installerade genom att ta bort axelns fixeringsanordningar och vevaxelns lokaliseringsstift och vrida vevaxeln två varv tills märket på vevaxelsensorns rotor matchar TDC-indikatorn (tappen) på kedjekåpan.

Kontrollera kamaxlarnas läge.

Monteringshålen på kamaxlarna och den främre kåpan måste matcha, och fingrarna på ZM 7820-4579-verktyget måste fritt komma in i och ut ur dessa hål.

7. Montera de borttagna delarna på motorn.

Förutom att justera faserna är det nödvändigt att ställa in graden av sträckning av kretsarna. Med ökad sträckning (slitage) av kamkedjorna i motorns främre del observeras ett jämnt ljud, vilket ökar vid medelhastigheter och varierande belastningar. Det kommer också att knackas på hydrauliska spännare, vilket är tydligt hörbart vid omgasning.

Ökad kedjespänning kan också ställas in med en hydraulisk spännare (se nedan). Kedjorna måste i detta fall bytas ut.

Hydraulisk spännare (Bild 2) består av stommen 4 och 10 på kolven 3, valda på fabriken.

På husets inre yta finns det spår av en speciell profil och ett spår för hållarringen 6, på den yttre ytan finns två skiftnyckelplattor "19".

Kolven har formen av ett glas, inuti vilket en fjäder 5 är installerad, vilken komprimeras av en ventil 1 inskruvad i huset.

På kolvens yttre yta finns två spår av en speciell profil, i vilka delade fjäderringar är installerade - en låsring 6 och en låsring 2.

Låsringen hindrar kolven från att lämna kroppen under transport och installation av den hydrauliska spännaren på motorn, låsringen begränsar kolvens returslag under drift.

I arbetstillstånd rör sig kolven 3 med låsringen 2 under inverkan av fjädern 5 från spåret till spåret på huset 4, och rör sig ut ur det.

Den omvända rörelsen av kolven förhindras av en låsring och en speciell spårprofil på kroppen och kolven.

Från listan över "jambs" av ZMZ-514 dieselmotorn kan du ta tag i huvudet: ägarna till de bilar som denna motor installerades på noterade "sprickor i blockhuvudet", "ventil träffad i cylindern", " en kraftig minskning av dragkraften”. Och denna motor installeras nu på UAZ Patriot. Kanske vägra köpa en diesel "Patriot"? Ha inte bråttom att dra slutsatser. ZMZ-ingenjörer säger att de har arbetat med felen och med hjälp av Bosch-experter har de gjort en kvalitativt ny produkt.

​

Diesel Patriot, utrustad med "samma ZMZ-514", är mycket bättre än bensin. Under ett nyligen genomfört test av den uppdaterade SUV:n noterade vi att en allvarlig nackdel med bilen är "en lat bensinmotor, 128" hästar "varav bara räcker för att accelerera bilen snabbt till åttio, varefter accelerationen omedelbart torkar ut. Om du väntar och förlåter "UAZ" för ruinerande bränsleförbrukning, kommer SUV:n långsamt att plocka upp 120 km / h, men då kommer interiören att fyllas med motorns missnöjda vrål, som enträget kräver att slå på det obefintliga sjätte växeln.

Diesel är en helt annan sak! Det verkar som om Patriot har tappat flera hundra pund. Och 114 dieselkrafter för en tretons SUV räcker - du kan enkelt starta från andra växeln (du behöver bara snurra upp motorn till "bensin" 1500-2000 rpm), och efter att ha accelererat till 50 km/h känner du gratis att slå på femman och spara dyrt diesel i dag.Behöver du en boost? Om du "kör" pilen på varvräknarfatet mellan 2000 och 3000 rpm, garanteras kraftfull acceleration - du förväntar dig helt enkelt inte en så stark spark från Patriot.

​

Alla bilar tillverkade 2013 uppfyller "fjärde klassens miljöstandarder" (med andra ord "Euro-4") - ett billigt "solarium" tömt från en traktor i närmaste by kan inte hällas i en ny "UAZ", men du måste också frukta att efter att ha tankat bränsle på en "icke-märkt" bensinstation, kommer motorn att misslyckas, det borde den inte. Åtminstone tror både skaparna av motorn och Bosch, leverantören av kraftsystemet.

Endast transmissionen för en dieselmotor är "kort" (är den inte från en bensinbil?). Så fort hastigheten når 120 km/h överstiger hastigheten 3000 rpm - för mycket för en diesel! I allmänhet skulle det sjätte steget i lådan inte skada en SUV på "tungt bränsle". Samt förbättrad ljudisolering. Motorn mullrar, turbinen visslar vilt. Men det är värt att sakta ner och kakofonien stannar - ZMZ-514 blir tyst och behaglig för örat. Som om inte denna motor nyligen fastnade föraren med en turbovissling.

Så det är dubbelt behagligt att lägga på femman och rulla i en hastighet av 60-80 km/h - det kommer ut tyst och ekonomiskt. Förmodligen, efter att ha träffat ordet "ekonomiskt", kommer ägarna av bensinen "Patriots" att läsa om detta stycke för att vara säker: är det inte föreställande? Nej, jag föreställde mig det inte: i stadsmassan "äter" en diesel-SUV inte mer än 12 liter dieselbränsle, och det kommer inte att vara svårt för en försiktig förare att dämpa aptiten hos en tung bil till ganska lätt 10 liter per 100 kilometer.

​

Så här ser den externa hastighetsegenskapen för ZMZ-514-dieselmotorn ut: den röda kurvan är vridmomentet, den blå kurvan är märkeffekten. Ja, dieselmotorn tappar i kraft till bensinmotorn (114 hk mot 128 hk), som sätts på Patriots och Pickups, men vinner i vridmoment - hela 270 Nm mot "bensinen" 218 Nm

Men vi rekommenderar inte att missbruka ekonomin och traska på tomgång, som många ägare av dieselmotorer älskar, eftersom det helt enkelt är obekvämt att kontrollera dragkraften på den "nedre änden". Ta en titt på vridmomentkurvan: vid "tusen" på varvräknaren har föraren blygsamma 150 Nm vridmoment! Därför, om du behöver accelerera, tittar du först på varvräknaren: är det fortfarande en turbofördröjning eller är 2,2-litersenheten redo att ge ut maximalt 270 Newton? Situationen är liknande när du startar - för att självsäkert börja röra sig utan skamliga ryck måste du sänka höger pedal djupare.

En annan tillfredsställelse kommer på vägen. Här hjälper en nedväxling i transmissionen att kringgå turbofördröjningen och därför är det ett sant nöje att köra en dieselmotor genom raviner. Du kan dosera ögonblicket med smycken, medan "uazovodernas kronnummer" - omedelbar nedväxling med dubbel klämning och omgasning - inte längre krävs: i de flesta situationer finns det tillräckligt med dragkraft för att flytta i den växel som valts i förväg. Bekvämt!

​

Priset på diesel Patriot, det på diesel Pickup, naturligtvis, biter (om vi jämför liknande konfigurationer kostar SUV-versionen med ZMZ-514-motorn 90 000 rubel mer än bensinen), men vi rekommenderar att betala för mycket och välja en "tungbränsle"-motor - den är märkbart mer ekonomisk och gör Ulyanovsk fyrhjulsdrivna fordon mycket bekvämare när det gäller köregenskaper

Det visar sig att fans av Ulyanovsk fyrhjulsdrift förgäves hade bråttom att köpa en Patriot med en Iveco-motor (den installerades på UAZ fram till slutet av 2011)? För intressets skull arrangerade vi ett kort jämförande test: vi körde flera kilometer på en rullad primer, först i en bil utrustad med en ZMZ-514 dieselmotor och sedan över till en Patriot-Iveco.

Den största fördelen med en främmande enhet är ett större vridmoment vid låga varv. Där "femhundrafyrtondelen" krävde att få byta till nedväxling, "italienaren", lät det vara tätt, men drog ut bilen. I resten, inklusive ljudackompanjemang, - paritet.Så representanter för ZMZ bekräftar att de med hjälp av specialister från det tyska (!) kontoret i Bosch justerade egenskaperna hos sin motor till "Ivek"-indikatorerna.

För att förstå varför ZMZ-514 plågades av många problem, måste du känna till historien om skapandet av denna motor. Ingenjörer från Zavolzhsky Motor Plant började designa en dieselmotor i slutet av nittiotalet, dessutom satte företagets ledning en omöjlig uppgift för designerna: en kompressionständningsmotor måste skapas på basis av bensinen ZMZ-406! Och argument om andra belastningar och spänningar fungerade inte på de envisa cheferna – de var tvungna att göra det.

Det är inte förvånande att de första exemplaren av den "femhundrafyrtonde" visade sig vara milt sagt misslyckade. Ja, till en början såldes nya motorer som smör – de köptes av både bilfabriker (GAZ och UAZ) och privata handlare som ville byta glupska bensinmotorer. Men ett överflöd av konstruktionsfel och låga resurser (tack vare komponentleverantörer) drog ner efterfrågan så mycket att produktionen av dieselmotorer måste stoppas. Med tiden korrigerades många felberäkningar, leverantörer-svindlare "skars av" från transportören och Zavolzhsky-enheten började återigen slutföra "Hunters" och "limpor".

​

Dieselutrustning - "original tysk" Bosch. I den meningen att bränsleförsörjningssystemet är designat och tillverkat i Europa, vilket garanterar komponenternas höga kvalitet. Kanske, tack vare Boschs fyllning, kommer de "tre välkända bokstäverna" - ZMZ - inte längre att betraktas som en synonym för designfel och tekniska problem?

Men när produktionen av Fiat Ducato-lastbilar lanserades vid Sollers-fabriken i Yelabuga (detta företag äger även UAZ och ZMZ), beslutades det att även sätta Dukat-turbodieseln på UAZ. Så under huven på Patriot- och Hunter-modellerna dök en dyr, men mycket pålitlig Iveco F1A-motor upp - för detta ändrade motorn till och med firmware. Nu, efter "skilsmässan" mellan Fiat och Sollers, vägrade Ulyanovsk-invånarna F1A-motorn och bytte tillbaka till ZMZ-dieseln. Av naturen, som vi fick reda på, är "femhundra och fjortonde" bra. Men har tillförlitlighetsproblemen lösts?

För att svara på denna fråga gjorde vi följande. Efter att ha intervjuat "UAZ-förare" med erfarenhet sammanställde de en lista över de fem viktigaste problemen med ZMZ-514-dieselmotorn, som plågade ägarna till "UAZ" tills nyligen, och överförde denna lista till ZMZ. Och när de fick svar arrangerade de, om än virtuella, men ganska objektiva "korsförhör" - de bad de tidigare nämnda "UAZ-arbetarna" att kommentera fabriksarbetarnas segerrapporter. Och det var vad som hände.

​

Denna infografik listar de viktigaste skillnaderna mellan den nuvarande generationen av Zavolzhsky-dieselmotorer och deras föregångare. Företaget som levererar turboladdare för ZMZ är kinesiskt, men tyska ingenjörer från Bosch berömmer den här tillverkaren och säger att Volga-invånarna valde F-Diesel inte på grund av ekonomin, utan för att denna turbin är bättre än andra för motorn på "femhundra och fjortonde" serien

ZMZ: "Orsakerna till brotten i drivkedjorna i det inledande skedet av produktionen var den låga kvaliteten på de inköpta komponenterna som ingår i timingdrevet.

För att undvika detta byttes leverantörer ut, inkommande kvalitetskontroll stärktes och forskning genomfördes för varje fel.

Vid mastering av Euro-4-dieselmotorer användes en kamkedja med en ökad bussningsdiameter för att öka kedjans slitstyrka och bärförmåga.

Uazovody: "På nya maskiner hoppar kedjorna verkligen inte längre, även om det skulle vara trevligt för fabriken att ändra designen på den hydrauliska spännaren."

ZMZ: "Orsaken till denna defekt har många faktorer: komplex design, avvikelser i tillverkningen av delar, bristande efterlevnad av underhållskrav.

På Euro-4-motorer är oljepumpens drivning avlastad - vakuumpumpen är placerad på cylinderhuvudets frontkåpa, vilket minskade belastningen på oljepumpens drivväxlar.

Uazovody: "Ett problem specifikt för Euro-3-motorer, där vakuumpumpen var placerad på motorblocket. Sedan ett par år tillbaka har smörjpumpen fungerat normalt.”

​

Priserna för pickupbilar börjar på 648 000 rubel för den klassiska versionen, som inkluderar en radio, centrallås och elektriska speglar och främre fönster. Den mest prisvärda Patriot är dyrare - från 706 000 rubel - men den är också rikare utrustad: det finns luftkonditionering, lättmetallfälgar, dimljus och parkeringssensorer. Bilar tillverkade 2012 går att köpa för tiotusen billigare

ZMZ: "Som regel är detta problem resultatet av en öppen krets (i det här fallet kan ett fel på oljepumpen också orsaka förstörelse av en del av ventilerna). Om motorn inte stoppas i tid - efter att kontrollampan tänds - överhettas kolvarna snabbt, fastnar och förstörs, medan fragment av den förstörda kolven kan leda till att ventilen förstörs.

Orsaken till förstörelsen av ventilen kan också vara att ett främmande föremål (bult, mutter, bricka) tränger in i cylindern och att det fastnar mellan ventilskivan och sätet. Detta fall är möjligt under reparation eller underhåll, det vill säga när ett av elementen i luftförsörjningssystemet tas bort.

Uazovody: "Vi syftade på EGR-ventilen. Nu har Euro-4-motorer en tysk ventil med en resurs på 80 000 km.

ZMZ: "För det första elimineras detta problem på grund av införandet av:

- bältessträckare utan spak;
- användning av tätade underhållsfria kullager med effektivare smörjning;
— Öka slitstyrkan för axeln på vipparmen på vilorullarna på grund av den kemisk-termiska behandlingen av arbetsytan.

För det andra är "hoppet" av remmen, den eventuella vridningen av navet på insprutningspumpens remskiva på axelskaftet och brytningen av remmen, som regel, är resultatet av att motorn startas på sommarbränsle med en kraftig minskning i omgivningstemperaturen till minusvärden.

Detta kan undvikas om, innan kallt väder börjar, inte bara fylla bränsletanken med vinterbränsle, utan även efter att ha fyllt den, förbrukar resten av sommarbränslet i högtrycksbränslepumpen och högtrycksbränsleledningarna .

Uazovody: ”Och de glömde också införandet av en kilrem på fabriken! Så fort han dök upp försvann problemet.

​

De bilar som just nu ställs ut hos märkeshandlare stoltserar med en uppdaterad interiör av mjuk plast, som vi träffade i höstas.
​

ZMZ:"För att eliminera orsakerna till denna defekt vidtogs följande åtgärder på dieselmotorer med en mekanisk pump:

- ökad styvhet hos injektionspumpens monteringsenhet;
— Optimerad form och dimensioner för spänningskompensatorer på bränsleledningar.
- placeringen av låsen och stötdämparna som förbinder bränsleledningarna har ändrats;
- De tekniska processerna för installation och montering av bränsleledningar har ändrats för att minska kvarvarande spänningar efter åtdragning.

Uazovody: "Den mekaniska insprutningspumpen försvann - problemet försvann. På dieselmotorer med Bosch bränsleinsprutning kan ett sådant fel tekniskt inte uppstå."

​

De bilar som just nu ställs ut hos märkeshandlare stoltserar med en uppdaterad interiör av mjuk plast, som vi träffade i höstas.

För att kort sammanfatta, slutsatserna från både ägarna till Patriots och representanterna för anläggningen är överens: många designbrister löstes långt innan ZMZ-514 återvände till UAZ, och bränsleförsörjningsproblemen försvann så snart som Bosch bränsleutrustning dök upp på motorn (detta hände i mitten av 2012) - nu förbrukar motorn bränsle med Common rail-systemet, tack vare vilket Ulyanovsk tunga bränsle-SUV:ar uppfyller Euro-4.

P.S. Om våra läsare vill uttrycka andra kommentarer angående designen eller bristerna hos den inhemska dieselmotorn, är vi redo att överföra dessa frågor till företaget. Så skriv kommentarer!

Alexey Kovanov
Foto av författaren och Sollers företag

Om boken : Ledning.Upplaga 2006.
Bokformat : pdf-fil i zip-arkiv
Sidor : 164
Språk : ryska
Storleken : 2 mb.
Ladda ner : gratis, utan begränsningar och lösenord

Den här handboken innehåller de viktigaste tekniska data för ZMZ-5143.10 dieselmotorn och dess system, beskriver enheten, driftfunktioner, felsökning, underhåll och reparation.

Manualen är avsedd för anställda i företag som är involverade i drift och reparation av ZMZ-motorer, branschorganisationer och enskilda ägare.

Motorer tillverkas av anläggningen komplett med utrustning (bränsleutrustning, elektrisk utrustning och koppling) installerad och fixerad på motorn, med undantag för det fina bränslefiltret, som är fäst på motorn i transportläge.

Transportstödfästen är installerade på motorn, som byts ut vid Ulyanovsk Automobile Plant. Luftfiltret, vatten- och oljekylarna ingår inte i motorn, därför beskriver manualen endast de komponenter och sammansättningar som ingår i detta paket.

ZMZ-5143.10-motorer är designade för installation på UAZ-fordon med ett 4x4-hjulsarrangemang och en bruttovikt på upp till 3500 kg, och drift vid omgivningstemperaturer från minus 45 grader Celsius till plus 40 grader Celsius, relativ luftfuktighet upp till 75% vid en temperatur på plus 15 grader Celsius, luftdammhalt upp till 1 g/m3, samt i områden belägna på en höjd av upp till 4000 meter över havet.

Cylinderblocket är tillverkat av speciellt gjutjärn i ett monoblock med vevhuset sänkt under vevaxelns axel. Mellan cylindrarna finns kanaler för kylvätskan. I botten av blocket finns fem huvudlagerstöd. Lagerlocken är bearbetade komplett med cylinderblocket och är därför inte utbytbara. I vevhusdelen av cylinderblocket är munstycken installerade för att kyla kolvarna med olja.

Topplocket är gjutet av aluminiumlegering. I den övre delen av cylinderhuvudet finns en gasfördelningsmekanism: kamaxlar, ventildrivspakar, hydrauliska lager, inlopps- och avgasventiler. Topplocket har två insugskanaler och två avgaskanaler, flänsar för anslutning av insugsröret, avgasgrenrör, termostat, kåpor, säten för insprutare och glödstift, inbyggda element i kyl- och smörjsystem.

På grund av att motorns design ständigt förbättras kan enskilda komponenter och delar skilja sig något från de som beskrivs i denna manual.

ZMZ 514 är en ekonomisk och opretentiös dieselmotor installerad på UAZ Patriot-bilar och ett antal andra bilmodeller från UAZ-biltillverkaren.

Denna kraftenhet utvecklades 2002 och tillverkas idag med mindre ändringar.

Modifiering av ZMZ 514-motorn har följande egenskaper:

Motorn är installerad på UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup och Gazelle.

Utvecklingen av ZMZ 514 dieselmotorn började vid Zavolzhsky Motor Plant 2002, som fortfarande är i produktion.

Men redan 1978 var det planerat att producera en dieselmotor med en kapacitet på 90 hästkrafter, avsedd för installation på UAZ-fordon.

Utvecklingen av motorn genomfördes i 15 år, under vilka flera prototyper gjordes som inte gav tillräcklig tillförlitlighet och inte skilde sig åt i acceptabel bränsleeffektivitet.

1993 fattades ett beslut om att intensifiera utvecklingen av en dieselmotor, och den lovande bensinmotorn i 406-familjen togs som grund. Som ett resultat, två år senare, producerades den första prototypen, som fick indexet 406D.10. Denna tvålitersmotor på 105 hästkrafter blev grunden för skapandet av en kraftenhet i ZMZ 514-familjen.

Designen av den nya kraftenheten utfördes av ZMZ-specialister med inblandning av engelska mekaniker från Ricardo-företaget.Testerna som utfördes i England visade på ofullkomligheten i cylinderblocket, som ett resultat beslutade man att inte använda gjutjärn för tillverkning av cylinderhuvudet, utan mer hållbart och lätt aluminium. ZMZ 514 cylinderblock är tillverkat av gjutjärn med hjälp av formsprutningsteknik.

2002 monterades den första satsen ZMZ 514 dieselmotorer, som installerades på Gazelle. Men redan under det första driftsåret visade det sig att det fanns svårigheter med att serva motorerna i denna serie, och två år senare stoppades produktionen.

ZMZ-ingenjörer började arbeta på motorn, som varade i ett och ett halvt år. Som ett resultat av revideringen ändrades designen av vevstakar, cylinderblock och kamkedja.

• I november 2005 återupptogs produktionen av den andra generationen av denna kraftenhet, som fick indexet ZMZ 5143. Denna motor har visat sig från den bästa sidan. Det var ekonomiskt, lätt att underhålla och pålitligt. Den nya motorn installeras på UAZ Hunter-fordon.
• Under 2012 lanserades produktionen av en uppgraderad version av kraftenheten, som fick ZMZ 51432.10 CRS-index. Denna version av motorn var utrustad med ett Common Rail-bränsleförsörjningssystem och uppfyllde helt de stränga miljökraven i Euro-4-standarden. Motorn i ZMZ 51432-serien installerades på UAZ Patriot, Pickup, Hunter och Cargo-fordon.

Användningen av ett direkt bränsleinsprutningssystem på ZMZ 51432 Common Rail har avsevärt förbättrat bränsleeffektiviteten. Jämfört med den tidigare generationen av denna motor förbrukade ZMZ 514 10 procent mindre diesel och gav samtidigt bättre motorrespons vid låga varvtal.

Samtidigt måste det sägas att användningen av detta elektroniska direkta bränsleinsprutningssystem har lett till en komplikation i designen av ZMZ 514-kraftenheten, och följaktligen har tillförlitligheten minskat.