Cummins 2 8 gör-det-själv munstyckereparation

Cummins-seriens motorer, och i synnerhet cummins isf 2.8, är för närvarande installerade på bilar som Gazelle, Gazelle NEXT, GAZ 2752 Sobol och är en utmärkt dieselmotor. Cylinderblocket är gjutjärn, cylinderfodringarna är frästa till ett block. Tack vare fräsning uppnås betydande blockhållfasthet och materialbesparingar. När hylsan slits ut kan den under en större översyn mycket enkelt bytas ut eller bearbetas till den första reparationsstorleken.

Blockhuvudet är tillverkat i ett stycke, med fyra ventiler per cylinder. Ventilerna drivs genom vipparmar från kamaxeln. Munstycket på cummins isf 2.8-motorn är tydligt placerat i mitten av cylindern. Alla ventiler är gjorda av högtemperaturbeständigt material, ventilskaftet är förkromat för att förhindra nötning och flisning. Om du måste köpa hela setet, eftersom ventilerna inte är utbytbara. Vevaxeln på cummins isf 2.8-motorn är gjord av grått gjutjärn, remskivan med axeln är i ett stycke. Kamaxeln drivs av en kedja och utförs genom en mellanväxel. Kedjedriften på cummins isf 2.8-motorn, även om den tillför lite oljud, är ganska acceptabel för en lastbil.

Tja, efter att ha tagit itu med minimianordningen för cummins isf 2.8-motorn, kan du gå vidare till en av huvudfrågorna: hur rengörs munstycket. Dessutom är vi intresserade av hur man gör på egen hand, till exempel på en lång resa eller när det inte är kostnadseffektivt att kontakta tjänsten ofta. Till exempel när en GAZelle är involverad i ett litet företag och dess förare är tillräckligt "armé" för att inte gå till tjänsten.

De första symtomen för att börja tänka på att rengöra spridarna kan vara att bilen rycker när du trycker kraftigt på gaspedalen, sjunker när du ökar hastigheten och om luften är fuktig kör bilen inte alls.

På bensinstationen rengörs munstycket med hjälp av specialutrustning - ultraljud. Efter att ha besökt service och rengöring återställs kraftsystemets prestanda nästan helt, det vill säga att bränsleblandningen är mycket bättre fördelad över cylindrarna och sprutas bättre. Vi kommer att uppmärksamma sätt att självrengöra munstycken, vi kommer att ha två av dem. Vi kommer att behöva dessa saker:

• Rengöringssats för injektor och förgasare.
• Speciella gummitätningar.

Rengöring av injektorerna på cummins isf 2.8-motorn

Låt oss nu börja analysera. Ta först försiktigt bort cylindern med munstyckena på tomgångsregulatorn (IAC), koppla sedan bort ledningarna från injektorerna och ta bort deras klämmor. Nu måste du försiktigt ta bort munstycksstången, allt måste göras noggrant för att inte bryta något. Efter att ha tagit bort munstyckena från deras säten, måste du blötlägga dem i någon onödig behållare i vätskan för injektorrengöringen. Medan munstycket på cummins isf 2.8-motorn "saknar", kommer vi att förbereda följande verktyg: en fotpump med en tryckmätare och ett batteri. För att inte slösa tid kan du också rengöra IAC med en förgasarrengörare. Därefter tar vi bort kolavlagringar med en nål, vi måste rengöra allt runt munstycket. För att helt rengöra munstyckena måste vi skölja dem. För att göra detta tar vi bort slangen från pumpen och fyller den med en rengöringsmedel, sedan ansluter vi slangen till munstycket och applicerar spänning på den. Upprepa med varje munstycke, varefter vi samlar tillbaka allt. Det andra sättet är längre, men billigare. Vi gör allt på samma sätt, men vi måste hälla förgasarrengöraren i slangen från pumpen, och vi tar bort det externa sotet med en trasa fuktad med samma rengöringsmedel.Avlagringen kommer långsamt att lösas upp. Det är därför denna metod är längre. Sätt sedan munstyckena på plats på samma sätt.

Bränslesystemet använder elektrohydrauliska insprutare, vars funktion styrs av en elektronisk styrmodul. Bränsle under högt tryck tillförs munstycket från skenan.

En magnetventil placerad på toppen av injektorn aktiverar en nål som levererar den erforderliga mängden bränsle genom munstycket till varje cylinder.

Multipelinsprutning av bränsle utförs på kommando av den elektroniska modulen (ECM), som styr driften av injektorernas magnetventiler. Mellanrummen i munstyckets finfördelare är för små och eventuella föroreningar som kommer in i dem kommer att täppa till munstycket. Därför är det viktigt att ta bort smuts runt alla bränslesystembeslag innan service på bränslesystemet.

Högtrycksbränsleledningskopplingen har ett slitsat filter som krossar små partiklar av smuts som har kommit in i bränslesystemet. Den använder högfrekventa fluktuationer i bränsletrycket för att bryta ner de flesta partiklar till en storlek som matchar insprutningshålet.

Alla injektorer är anslutna till en gemensam dräneringskrets för lågtrycksbränsleledning. Allt överskott av bränsle från injektorerna, skenan, bränslepumpen återförs till bränsletanken genom lågtrycksbränsleledningen. En lågtrycksbackventil är installerad i lågtrycksledningen, vilket förhindrar bränsle från att återvända till injektorerna längs denna krets. Dräneringsledningar är försedda på varje munstycke med tryckkopplingar med fjäderklämmor.

Om insprutaren är defekt eller delvis defekt, kommer motorn att gå oregelbundet, förbruka mer bränsle och motorn "skakar". Bränsleläckage genom avloppsledningen, som ett resultat av ett fel på någon injektor, kan kontrolleras enligt följande:

Koppla bort bränsleavloppsröret från varje injektor

Vi trycker på hållaren för att fästa monteringen av avloppsröret

Koppla bort returledningen från injektorn

Vi ansluter separata avloppsslangar som ingår i satsen för att kontrollera tätheten på munstyckena (katalognummer 4918899). Om denna sats inte är tillgänglig kan slangar av lämplig storlek användas.

Vi sänker alla fyra slangarna i separata mätbehållare.

Vi startar motorn och mäter mängden bränsle som samlas in per minut. Jämför resultaten för varje injektor.

Det maximala bränsleflödet för varje munstycke bör vara 20 ml/min.

Inget behov av att ta bort injektorerna!

Koppla bort den negativa batteripolen

Vi rengör området där munstycket är placerat med tryckluft eller ånga.

Vi trycker på spärren och kopplar bort trådblocket från munstycket

Vi trycker på spärren som fäster monteringen av avloppsröret till munstycket

Koppla bort röret från injektorn

Skruva loss muttern som håller fast högtrycksröret vid rampen

Medan du håller munstyckskopplingen från att vrida sig, skruva loss muttern som håller fast högtrycksröret till munstycket

De första GAZellerna med Cummins-motorer dök upp på marknaden 2010. I det första skedet, utseendet på en dieselmotor istället för den välbekanta 406:e bensinmotorn, uppfattades minibussförare med fientlighet. Men idag är andelen försäljning av GAZeller med dieselmotorer cirka 80% av den totala försäljningen av dessa populära lastbilar.

Den vanligaste orsaken till klagomål från förare av GAZeller med en Cummins dieselmotor är problem med bränsleutrustning, nämligen haveri av Common Rail-injektorer. Idag är Cummins ISF 2.8-motorer installerade på diesel GAZeller. Detta är mycket pålitliga motorer som tillverkas över hela världen. Men som alla andra Cummins ISF 2.8 dieselmotorer är den känslig för främmande föroreningar i bränslet. Det farligaste: vatten och lera.Inte alla ägare av taxibilar och lastbilar med fast rutt, efter en lång drift av en bensinmotor, har de nödvändiga kunskaperna för att korrekt underhålla en Common Rail-dieselmotor. Dessutom har många enskilda entreprenörer som arbetar på väg GAZeller och som privata transportörer inte ett eget garage för underhåll och snabba kontroller av bränsleutrustning. Detta leder till det faktum att deras munstycken misslyckas mycket tidigare än den beräknade tiden.

Vi tar regelbundet emot GAZeller med felaktiga munstycken för reparationer, som inte har fungerat ens hälften av den föreskrivna perioden. Varför händer det här? Först och främst eftersom ägaren till denna GAZelle inte ägnade tillräckligt mycket uppmärksamhet åt att hålla bränslesystemet rent. Det finns tre ovillkorliga krav som måste uppfyllas om du blir ägare till en diesel GAZelle med Cummins-motor. Om du inte ständigt vill spendera pengar på att reparera insprutarna och bränsleutrustningen på din GAZelle, vänja dig själv vid:

• byt filter och olja minst en gång var 10 000:e kilometer,
• använd endast originalfilter,
• använd ytterligare vattenavskiljare,
• tanka endast på pålitliga bensinstationer.

Även dessa enkla vanor hjälper dig att förlänga dina atomizers under en mycket längre period.

Om tjock svart rök plötsligt hällde ut ur din GAZelle, eller om motorn började arbeta med en knackning, och tomgångsvarvtalet blev flytande och instabilt, är det stor sannolikhet att munstyckena på din GAZelle redan har lidit. Misströsta inte Bosch-injektorer som är installerade på dessa Cummins-motorer har utmärkt underhållsbarhet. Vårt bilcenter har lång erfarenhet av att reparera GAZelle-injektorer.

Idag är kostnaden för att reparera GAZelle-injektorer i vårt företag från 5 500 rubel.

Detta är mycket lägre än kostnaden för att reparera common rail-injektorer på andra lastbilar. Dessutom tillåter närvaron av ett konstant lager av reservdelar för reparation av GAZelle-injektorer med en Cummins-motor oss att utföra reparationer så snart som möjligt. Vi är väl medvetna om att för ditt företag leder varje timmes driftstopp till allvarliga inkomstbortfall, så vi lägger stor vikt vid reparationshastigheten.

Vi rekommenderar starkt att du kontaktar servicen vid de första tecknen på ett fel i bränslesystemet och att inte köra bilen med en felaktig insprutare. Man måste komma ihåg att en sådan injektor kan spruta mer bränsle i cylindern, vilket kan få motorn att "springa fritt". Jag vill också varna dig för att försöka reparera GAZelle-injektorer med dina egna händer. Ganska ofta leder detta bara till det faktum att du efter reparationen måste beställa nya injektorer, som kostar mycket mer än det pris som vi erbjuder dig att betala för högkvalitativa injektorreparationer.

Efter reparationer rekommenderar vi starkt att spola bränslesystemet och bränsletanken och kontrollera bränsleledningen för metallspån. Ett obligatoriskt krav är byte av bränslefiltret. Om dessa krav inte uppfylls, kan dina insprutare efter några veckor misslyckas igen, på grund av att smutsen som finns kvar i bränslesystemet igen har lett till skador på precisionsdelar.

Observera att om metallspån hittas i bränsleledningarna kan kostnaden för att reparera GAZelle-bränslesystemet med en Cummins 2.8-motor öka avsevärt, eftersom detta indikerar ett fel på insprutningspumpen, som inte kan repareras. Det är därför vi rekommenderar reparation av injektorerna i det tidigaste skedet, tills de fungerar felaktigt och smuts från bränslesystemet orsakade inte mer allvarliga problem med motorn.

Idag har vi fått tag på falska Bosch-injektorer för Cummins ISF 2.8-motorn och vi inbjuder dig att titta på deras skillnader från originalprodukterna.

Munstycksnummer: 5258744, 0445110376, 0 445 110 376 (gammal) och 5309291, 0445110594 / 0 445 110 594 (ny)

Originalinjektorer för ISF2.8-motorn säljs i Photon, Bosch och Cummins förpackningar. Dessa speciella munstycken tillverkas för närvarande i Japan, sedan går de till Kina och packas där, så vi skämdes omedelbart av Bosch-förpackningen med inskriptionen "Made in Germany".

Låt oss öppna lådan och se vad som finns inuti.

1. Det första som direkt föll på våra ögon var ett annat typsnitt. På en fejk är den tråkig och inte lika tydlig som på originalet.

2. Därefter märkte vi en signifikant skillnad i tjockleken på kopparringarna. På en falsk är de mycket tjockare.

Här kan du också se skillnaderna i munstyckskroppens material.

3. Återigen tittar vi på munstyckskroppen. I originalet är den räfflad, på en falsk är den nästan slät, detta kan ses även på bilden. Kod graverad på originalet.

4. På en falsk är datumet ingraverat otydligt och inte där det står på originalet. Det finns också skillnader i materialet.

5. Det finns skillnader även i pluggarna. På originalkåporna finns det en kod, på en falsk finns inget sådant.

Munstyckena tillverkade med särskilt hög precision ger högkvalitativt arbete av motorn. Moderna munstycken är olika i sina typer.

Deras skillnader beror på de typer av bränslesystem som används i dieselmotorer. Därför, för att förstå designfunktionerna och reparationen av munstycket, är det nödvändigt att förstå principen för driften av ett visst bränsleförsörjningssystem.

Oavsett sort utför bränslesystemen samma uppgifter. Alla bränslesystem måste skapa så högt tryck som möjligt under bränsleinsprutningen.

På grund av det höga trycket sprutas en del av bränslet i små fraktioner. Detta bidrar till dess snabba avdunstning och blandning med luft och förbättrar följaktligen kvaliteten på den resulterande luft-bränsleblandningen.

För att bränslesystemet ska kunna utföra sina funktioner korrekt, förbättras dess design ständigt, elektronisk styrning av insprutningssystemet används och olika tekniker används för att säkerställa optimal bränsleinsprutning. Det finns tre typer av bränslesystem som används i en dieselförbränningsmotor:

• klassiskt system som använder en högtrycksbränslepump (högtrycksbränslepump);
• bränslesystem av batterityp med en gemensam bränsleledning (Common Rail);
• ett system där en pumpinjektor (Pumpe-Duse) används.

Cummins motorer använder en mängd olika bränsletillförselsystem som kräver en mängd olika injektorer. Var och en av dem uppfyller dock internationella krav på tillförlitlighet och miljövänlighet. Dessutom kan Cummins injektorer repareras, vilket minskar kostnaden för motordrift. Därefter kommer metoder för felsökning och reparation av Kamens injektorer att övervägas.

Bränsle av dålig kvalitet kan leda till slitage och erosion av injektorer. Dessutom, liksom andra delar av bilen som interagerar med hydraulvätskor och luft, är munstycken utsatta för korrosion.

I det här fallet är det vanligaste munstycksfelet felet i atomizern. Dessutom är följande föremål för slitage: sprutmuttern, munstyckskroppen och svampen samt distansen. Slitage manifesteras i mekanisk skada och deformation av munstycksdelarna, såväl som en förändring i de linjära dimensionerna på dess delar.

Det finns yttre tecken genom vilka du kan bestämma behovet av att kontrollera injektorernas tillstånd. Sådana tecken inkluderar luckor och lösa kopplingar mellan kroppen och andra delar av munstycket, som är ett resultat av linjär krökning eller slitage av finfördelarens fästmutter.

Oljevolymen hos en Kamens-motor beror på motortypen, antalet cylindrar och typen av oljetråg. En otillräcklig mängd olja leder till en minskning av trycket och en försämring av smörjsystemets funktion.

Det speciella med monteringen av gasdistributionsmekanismen för Cummins-motorn är att under den används delar gjorda av värmebeständigt stål, och avgasventilerna installerade i motorerna är gjorda av krom-kisellegering. Motormonteringsdetaljer här.

En annan larmsignal är tryckfallet vid vilket atomizern öppnar. Under normal drift, under hela munstyckets drifttid, bör öppningstrycket inte minska med mer än 10% av det nominella värdet som ställts in av tillverkaren. För stort tryckfall kan orsakas av slitna fjäder- eller munstycksytor.

En alarmerande faktor är en minskning av bränsletillförseln till atomizern och felaktig insprutning. Allt detta påverkar motorns kvalitet och leder till en effektförlust eller en ökning av röken.

Eventuellt internt läckage från en koppling eller injektor kommer att resultera i ökat bränsleflöde genom avloppsledningen.

Att kontrollera efter läckor genom att stänga av cylindrarna en efter en kommer inte att hjälpa till att bestämma platsen för läckan, eftersom den är placerad före injektorns nålventil.

Eftersom alla insprutare får bränsle från en gemensam bränsleledning fördelas förlusterna jämnt över alla cylindrar.

Det finns ett antal operationer, individuella för varje motormodell, fokuserade på separering av bränsleflöden och mätning av bränsleförbrukning som kommer från injektorerna.

Inledande kontroll

Efter att de förberedande operationerna utförts kan du börja mäta nivån på bränsleförbrukningen, men kom först ihåg de viktiga reglerna.

Så vi börjar testet och startar först och främst motorn. Bränsleläckagetestet som ingår i INSITE™ diagnostiksatsen ska då vara aktiverat. Vänta minst en minut tills injektorerna värms upp till driftstemperatur, eftersom detta ger mer exakta mätningar.

Installera avloppsslangen i en graderad cylinder och mät mängden bränsle som hälls ut per minut.

Normal bränsleförbrukning med INSITE™ aktiverat

• 4-cylindrig - inte mer än 200 ml,
• 6 cylinder - inte mer än 300 ml

Standard bränsleförbrukning på tomgång

• 4-cylindrig - inte mer än 120 ml,
• 6-cylindrig - inte mer än 180 ml.

Det bör noteras att i detta läge är det möjligt att inte upptäcka ett bränsleläckage.

Om bränsleförbrukningen observeras över de angivna normerna är det vettigt att utföra ett test med injektorisolering.

Efter att ha fått reda på att problemet är överdriven bränsleförbrukning i injektorerna, bör de tas bort och kontrolleras för möjligheten till ytterligare drift.

Att demontera munstycket är en operation som kräver noggrannhet och skicklighet. Med särskild försiktighet är det nödvändigt att demontera när du reparerar Cummins enhetsinjektorer eller reparerar Common Rail-systeminjektorer, eftersom det på grund av komplexiteten i deras design finns en ökad risk för skador.

Det bör noteras att borttagning av injektorerna endast bör tillgripas om felet har bekräftats av diagnostiska procedurer. Injektorn kan endast demonteras med avstängd tändning, efter preliminär rengöring av alla bränslesystemanslutningar med hårda borstar, sköljning och torkning med tryckluft.

Träning: ta bort bränsleslangen, bränsleledningskopplingen, vipplocket och själva avgasventilens vippa.

Ta bort munstycken. Koppla först bort ledningarna som leder till magnetventilen och ta sedan bort de två munstyckshållarbultarna och sedan själva hållaren. Kom ihåg att injektorhållaren inte är borttagbar på alla motormodeller. Använd en speciell munstycksavdragare och för att bända munstycket bakom klämflänsen kan du använda en liten bändstav.

Rengör kroppen och munstycksspetsen med en trasa indränkt i lösningsmedel. Kontrollera spetsen för korrosion eller avlagringar. Kontrollera alla magnetventilterminaler för skador.

Kontrollera änden av bränsleledningskopplingen och injektorinloppet för skador.Om överhettning inträffade under driften av injektorerna, kommer blå eller mörkgula fläckar att visas på den (beroende på överhettningstemperaturen).

Kontrollera injektorns O-ringar för skador och byt ut dem vid behov.

Efter en allmän inspektion, reparation av cummins pumpinjektorer och vid behov byte av felaktiga delar går vi vidare till installationen.

Se först och främst till att munstyckshålet är rent och att endast en tätningsbricka är installerad på själva munstycket. Munstyckshållaren ska vara vänd mot vipparmarna med den rundade kanten, och munstycksinloppet ska vara vänt mot grenröret.

Smörj O-ringen med motorolja och placera injektorn på cylinderhuvudet i rätt läge (inloppet mot bränsleledningskopplingen). Kontrollera att munstycket passar ordentligt i hålet.

Om injektorn står utan att använda magnetventilens packningskåpa, försök att undvika att applicera kraft på dess terminaler, eftersom de kan gå sönder om tryck appliceras på dem när du installerar injektorn.

Dra åt bultarna löst, installera munstyckshållaren. Kontrollera bränsleledningskopplingen för grader eller deformation runt ändarna på kopplingen, inspektera spårfiltret för blockering.

Om alla ovanstående tecken hittas måste delarna bytas ut.

Installera bränsleledningskopplingen så att dess ände går in i injektorns inloppsport. Montera högtrycksbränsleledningens passmutter och dra åt löst. Dra först åt hållarbultarna jämnt och se till att springan mellan munstycket och hållaren är jämn. Och sedan kan du dra åt passmuttern.

Utformningen av vevhuset skiljer sig åt i olika typer av motorer. I lätta motorer är det ett stycke, utan några bult- eller svetsförband. Men i större motorer används ett vevhus, tillverkat av gjutna ställningar sammankopplade med svetsning, ankare och andra typer av fästelement.

Cummins ISF 2.8-motorn är en fantastisk motor för medelstora företag. Du kan studera egenskaperna hos en ekonomisk och produktiv motor i den här artikeln.

Använd en momentnyckel, anslut de elektriska ledningarna till ventilen och dra åt terminalerna och se till att ledningarna inte kommer i kontakt med vipparmarna vid installation.

Efterbehandling: installera vipparmen och justera avgasventilernas spelrum, montera vipparmslocket, bränsleledningen, starta motorn för att se till att det inte finns några läckor.

Sammanfattningsvis måste det sägas att alla typer av underhåll och reparation av Kamens-injektorer bör utföras i ett specialiserat servicecenter. Detta beror på de höga kraven på renlighet och noggrannhet av injektordriften, samt vikten av att matcha injektorparametrarna till motortillverkarens krav.

Först då kommer en Cummins dieselmotor att fungera enligt sina fabriksspecifikationer för tillförlitlighet, hållbarhet och ekonomi.

Han skrev allt rätt, men skrev inte färdigt att då måste den här koden skrivas in i hjärnan

Ja, ingenting tillskrivs där, de tog med munstycket efter restaurering (priset för arbetet är 100 US-dollar, och hur mycket kostar en ny?), installerade det, startade som ett urverk och gick perfekt.

Ja, ingenting tillskrivs där, de tog med munstycket efter restaurering (priset för arbetet är 100 US-dollar, och hur mycket kostar en ny?), installerade det, startade som ett urverk och gick perfekt.

Förgäves tror du det - vatten sliter bort en sten! Vid rpm är trycket 1700 atmosfärer! Om bränslekorrigeringen är felaktig kommer solariet att ta sig igenom ventilen på grund av en liten risk

Förgäves tror du det - vatten sliter bort en sten! Vid rpm är trycket 1700 atmosfärer! Om bränslekorrigeringen är felaktig kommer solariet att ta sig igenom ventilen på grund av en liten risk

Vad tänker jag på? Vad betyder fel bränslekorrigering och vad har det med det att göra? Om bränslekorrigeringen inte är korrekt kommer motorn att korva så mycket att den inte skulle lämna mig.

Jag kommer inte att argumentera, en person är en sådan varelse att tills han trampar på en kratta, kommer han inte att förstå att de behöver läggas på marken på andra sidan

Jag håller med fullständigt. +100
och vissa av dem lär sig ingenting ens 10 gånger 🙂

i koden som diskuteras skrivs injektorns korrigering (arbetsavvikelse) i förhållande till idealet. Och baserat på dessa data stabiliserar ECU:n motorn.
Och denna kod bildas efter reparation på företagets monter, i detta fall är det BOSCH EPS815
herrelösa kostar bra pengar.

För Delphi-injektorer är det hartridge avm2-pc eller HARTRIDGE CRi-PC

Vad tänker jag på? Vad betyder fel bränslekorrigering och vad har det med det att göra? Om bränslekorrigeringen inte är korrekt kommer motorn att korva så mycket att den inte skulle lämna mig.

Det faktum att det inte förekommer knaster vid låga hastigheter och belastningar (när det ligger i din låda) betyder inte att det inte finns vid höghastighetsbelastningar. På grund av det höga tröghetsmomentet vid höga hastigheter är det svårt att höra det obligatorisk efter reparation av injektorn), såväl som dess registrering i ECU, är utformad för att kompensera för avvikelsen både i bränsletillförsel och i insprutningsfasen, dessutom för olika belastningslägen och insprutningstakt. Fasen lider mest under återmontering och dess avvikelse från det nominella värdet är mer uttalad vid höga hastigheter

Jag håller med fullständigt. +100
och vissa av dem lär sig ingenting ens 10 gånger 🙂

i koden som diskuteras skrivs injektorns korrigering (arbetsavvikelse) i förhållande till idealet. Och baserat på dessa data stabiliserar ECU:n motorn.
Och denna kod bildas efter reparation på företagets monter, i detta fall är det BOSCH EPS815
herrelösa kostar bra pengar.

För Delphi-injektorer är det hartridge avm2-pc eller HARTRIDGE CRi-PC

Om det inte finns något behov av att testa högtrycksbränslepumpar kan du använda en sådan enhet - Rabotti Unitec<>

Det faktum att det inte förekommer knaster vid låga hastigheter och belastningar (när det ligger i din låda) betyder inte att det inte finns vid höghastighetsbelastningar. På grund av det höga tröghetsmomentet vid höga hastigheter är det svårt att höra det obligatorisk efter reparation av injektorn), såväl som dess registrering i ECU, är utformad för att kompensera för avvikelsen både i bränsletillförsel och i insprutningsfasen, dessutom för olika belastningslägen och insprutningstakt. Fasen lider mest under återmontering och dess avvikelse från det nominella värdet är mer uttalad vid höga hastigheter

Om det inte går att tilldela en kod är detta naturligtvis inte bra. men efter 500 km kommer ECU:n i alla fall att göra korrigeringar av själva injektorernas funktion, och även om det var en del darrningar i motorn, så kommer troligen 95% att försvinna. Även om det finns alternativ när avvikelsen mellan de föreskrivna injektorerna från reparationerna är så stor att ECU:n inte kan anpassa sig till deras arbete. då löser tilldelningen av koden och dess efterföljande registrering i datorn problemet.

Om det inte finns något behov av att testa högtrycksbränslepumpar kan du använda en sådan enhet - Rabotti Unitec

inte det faktum att detta stativ ger nödvändiga korrigeringsdata.
Självklart förstår jag att världen inte står stilla, allt rör sig någonstans. Men jag tror att ingen vet bättre än föräldern själv hur hans barn fungerar :).
Inlägget har redigerats av hansolo: 02 juni 2013 – 16:55

Om det inte går att tilldela en kod är detta naturligtvis inte bra. men efter 500 km kommer ECU:n i alla fall att göra korrigeringar av själva injektorernas funktion, och även om det var en del darrningar i motorn, så kommer troligen 95% att försvinna. Även om det finns alternativ när avvikelsen mellan de föreskrivna injektorerna från reparationerna är så stor att ECU:n inte kan anpassa sig till deras arbete. då löser tilldelningen av koden och dess efterföljande registrering i datorn problemet.

inte det faktum att detta stativ ger nödvändiga korrigeringsdata.
Självklart förstår jag att världen inte står stilla, allt rör sig någonstans. Men jag tror att ingen vet bättre än föräldern själv hur hans barn fungerar :).

Jag håller med, särskilt om vi pratar om "öst" - det finns en korrigering i nästan 100 parametrar, till skillnad från Bosch. Stativet är dock lämpligt för skottning och passar in i ECU-anpassningsområdet

Ja, ingenting tillskrivs där, de tog med munstycket efter restaurering (priset för arbetet är 100 US-dollar, och hur mycket kostar en ny?), installerade det, startade som ett urverk och gick perfekt.

Ja hur då DERES KODER FINNS INTE tillskrivas VARJE tvinga människor KORREKT beskrev allt.
Om du går in i diskussionen, så där kolvens vikt, kraften från fram- och backfjädrarna etc. ingår i beräkningen. , etc.
Här läggs proggen och avgasröret.

Som små barn ärligt talat. Låt oss använda ett exempel - att ersätta icke-fungerande injektorer med nya och det hände så att koden för en injektor sammanföll med koden för den gamla injektorn, dina handlingar - kommer du att ordinera koden för den nya injektorn, koden som matchar kod som redan finns i ECU?
Och nu vidare, du tar ett icke-fungerande munstycke och återställer det, vad förändras? Jag måste genast säga att jag inte är en dieselförare, och jag vet inte vad som förändras under restaureringen av injektorer, men injektorkoden ändras inte, eller hur? Så varför ordinera en kod som redan har matats in i ecu? Tja, från praktiken har de återställda injektorerna, utan registrering av en ny, okänd kod, varit igång i två månader utan några klagomål.

Injektorkoder kan i princip inte matcha. för generering beaktas många parametrar - de kan ligga nära varandra, d.v.s. kommer inte skilja mycket.

För experimentets skull, om du är mycket intresserad, prova att byta ut de föreskrivna munstyckena på en fungerande maskin utan att skriva om dem. Du kommer genast att förstå skillnaden.

Om verkstaden har bra utrustning, bör du efter reparationen få en ny kod för injektorn.

Maxim76 3 juli 2013

Om verkstaden har bra utrustning, bör du efter reparationen få en ny kod för injektorn.

Betyder detta att ha köpt begagnat munstycket, kan du gå fel, och förbränningsmotorn kanske inte fungerar korrekt om munstycket redan har reparerats och det inte finns någon munstyckskod efter reparation?

Som små barn ärligt talat. Låt oss använda ett exempel - att ersätta icke-fungerande injektorer med nya och det hände så att koden för en injektor sammanföll med koden för den gamla injektorn, dina handlingar - kommer du att ordinera koden för den nya injektorn, koden som matchar kod som redan finns i ECU?
Och nu vidare, du tar ett icke-fungerande munstycke och återställer det, vad förändras? Jag måste genast säga att jag inte är en dieselförare, och jag vet inte vad som förändras under restaureringen av injektorer, men injektorkoden ändras inte, eller hur? Så varför ordinera en kod som redan har matats in i ecu? Tja, från praktiken har de återställda injektorerna, utan registrering av en ny, okänd kod, varit igång i två månader utan några klagomål.

Jag vet inte hur någon, men jag har aldrig sett injektorer med samma kod.

Betyder detta att ha köpt begagnat munstycket, kan du gå fel, och förbränningsmotorn kanske inte fungerar korrekt om munstycket redan har reparerats och det inte finns någon munstyckskod efter reparation?

Även om man byter ut ett defekt munstycke mot ett nytt, med tre gamla fungerande, kan det hända att motorn inte fungerar korrekt - särskilt på tomgång.

Även om man byter ut ett defekt munstycke mot ett nytt, med tre gamla fungerande, kan det hända att motorn inte fungerar korrekt - särskilt på tomgång.

Skriv ner koden. gå igenom anpassningsproceduren så är du nöjd inom 15-20 minuter

Skriv ner koden. gå igenom anpassningsproceduren så är du nöjd inom 15-20 minuter

vilken kod, om den gamla och fungerande häller 4 kuber på tomgång, medan det passar in i testplanen, och den nya ger 2 i hällning och är dessutom i tolerans, hade jag sådana fall.

De första GAZellerna med Cummins-motorer dök upp på marknaden 2010. I det första skedet, utseendet på en dieselmotor istället för den välbekanta 406:e bensinmotorn, uppfattades minibussförare med fientlighet. Men idag är andelen försäljning av GAZeller med dieselmotorer cirka 80% av den totala försäljningen av dessa populära lastbilar.

Den vanligaste orsaken till klagomål från förare av GAZelles med en Cummins dieselmotor är problem med bränsleutrustning, nämligen haveri av Common Rail-injektorer. Idag är Cummins ISF 2.8-motorer installerade på diesel GAZeller. Detta är mycket pålitliga motorer som tillverkas över hela världen.Men som alla andra Cummins ISF 2.8 dieselmotorer är den känslig för främmande föroreningar i bränslet. Det farligaste: vatten och lera. Inte alla ägare av taxibilar och lastbilar med fast rutt, efter en lång drift av en bensinmotor, har de nödvändiga kunskaperna för att korrekt underhålla en Common Rail-dieselmotor. Dessutom har många enskilda entreprenörer som arbetar på väg GAZeller och som privata transportörer inte ett eget garage för underhåll och snabba kontroller av bränsleutrustning. Detta leder till det faktum att deras munstycken misslyckas mycket tidigare än den beräknade tiden.

Vi tar regelbundet emot GAZeller med felaktiga munstycken för reparationer, som inte har fungerat ens hälften av den föreskrivna perioden. Varför händer det här? Först och främst eftersom ägaren till denna GAZelle inte ägnade tillräckligt mycket uppmärksamhet åt att hålla bränslesystemet rent. Det finns tre ovillkorliga krav som måste uppfyllas om du blir ägare till en diesel GAZelle med Cummins-motor. Om du inte ständigt vill spendera pengar på att reparera insprutarna och bränsleutrustningen på din GAZelle, vänja dig själv vid:

• byt filter och olja minst en gång var 10 000:e kilometer.
• använd endast originalfilter
• använd ytterligare vattenavskiljare.
• tanka endast på pålitliga bensinstationer.

Även dessa enkla vanor hjälper dig att förlänga livslängden på dina munstycken under en mycket längre period.

Om tjock svart rök plötsligt hällde ut ur din GAZelle, eller om motorn började arbeta med en knackning, och tomgångsvarvtalet blev flytande och instabilt, är det stor sannolikhet att munstyckena på din GAZelle redan har lidit. Misströsta inte Bosch-injektorer som är installerade på dessa Cummins-motorer har utmärkt underhållsbarhet. Vårt bilcenter har lång erfarenhet av att reparera GAZelle-injektorer.

Vi rekommenderar starkt att du kontaktar vårt servicecenter vid de första tecknen på ett fel i bränslesystemet och att du inte kör bilen med en felaktig insprutare. Man måste komma ihåg att en sådan injektor kan spruta mer bränsle i cylindern, vilket kan få motorn att "springa fritt". Jag vill också varna dig för att försöka reparera GAZelle-injektorer med dina egna händer. Ganska ofta leder detta bara till det faktum att du efter reparationen måste beställa nya injektorer, som kostar mycket mer än det pris vi erbjuder att betala för en kvalitetsinjektorreparation.

Efter reparationer rekommenderar vi starkt att spola bränslesystemet och bränsletanken och kontrollera bränsleledningen för metallspån. Ett obligatoriskt krav är byte av bränslefiltret. Om dessa krav inte uppfylls, kan dina insprutare efter några veckor misslyckas igen, på grund av att smutsen som finns kvar i bränslesystemet igen har lett till skador på precisionsdelar.

Observera att om metallspån hittas i bränsleledningarna, kan kostnaden för att reparera GAZelle-bränslesystemet med en Cummins 2.8-motor öka avsevärt, eftersom detta indikerar ett fel på insprutningspumpen, som inte kan repareras. Det är därför vi rekommenderar att du reparerar insprutare i ett mycket tidigt skede, innan deras felaktiga funktion och smuts i bränslesystemet orsakar allvarligare problem med motorn.

Hur man tar bort en Cummins ICE-injektor på två minuter