Man tga turbin boost sensor gör-det-själv reparation

• Tycka om
• jag gillar inte

master19422 24 januari 2015

God eftermiddag, det är inte första gången jag stöter på att folk stänger av boostsensorn och jag har redan kört 100 tusen utan den. kanske någon vet vad det påverkar, och varför utan den fungerar motorn bättre, förbrukningen minskar. vad händer mer någonstans med den här kedjan, eller gemensamma noder. trots allt, först fungerade motorn bra med sensorn, och flödet var behagligt, och sedan ökade flödet kraftigt och dragkraften försvann. när du tar bort strömbrytaren är allt bra.

• Tycka om
• jag gillar inte

du eng 01 feb 2015

• Tycka om
• jag gillar inte

Vladimir24 01 februari 2015

det var så. någon föreslog att man skulle ta bort sensorn och spraya den med förgasarrengöring. hjälpte. har jobbat i 3 månader nu.

vilken del av sensorn sprayades specifikt, om inte en hemlighet?

• Tycka om
• jag gillar inte

master19422 04 februari 2015

Jag sätter i allmänhet en ny sensor, och inga ändringar, så det handlar inte om honom, utan om relaterade noder

• Tycka om
• jag gillar inte

du eng 04 feb 2015

det var så. någon föreslog att man skulle ta bort sensorn och spraya den med förgasarrengöring. hjälpte. har jobbat i 3 månader nu.

vilken del av sensorn sprayades specifikt, om inte en hemlighet? På den inuti förbränningsmotorn. Volvo hjälper förresten också till.

• Tycka om
• jag gillar inte

Vitamin 25 mars 2015

• Tycka om
• jag gillar inte

Roman 36 25 mars 2015

Kopplade bort sensorn men nu är felet 03088-06 på!

Felet kommer att brinna, var inte uppmärksam på det, det får inga konsekvenser. Var uppmärksam på konsumtionen, jag äter mindre i staden, och min aptit vaknar längs motorvägen

• Tycka om
• jag gillar inte

Vitamin 25 mars 2015

• Tycka om
• jag gillar inte

Driver76 26 mars 2015

turbinen slutar fungera under körning, så motorn drar inte. Inga fel

Sedan försvinner allt och går bra.

• Tycka om
• jag gillar inte

Roman 36 26 mars 2015

först behöver du ett märke av bil, sedan vad drygatel, ja, sedan förfrågningar. mest troligt håller AGR på din hjärna, leta igenom forumet, allt har tuggats länge..

• Tycka om
• jag gillar inte

Driver76 26 mars 2015

• Tycka om
• jag gillar inte

Vladimir24 26 mars 2015

samma som EGR 🙂 . System för återcirkulation av avgaser. (Om du har en bil med urea, så finns det ingen AGR)

Ämnet har diskuterats många gånger.

Om detta händer efter motorbromsning kan det vara problem med motorbromsen (spjället öppnar inte)

• Tycka om
• jag gillar inte

Vitamin 26 mars 2015

• Tycka om
• jag gillar inte

Roman 36 26 mars 2015

Och vad ska man göra med sensorn för att blåsa upp? Skölj, köp en ny eller kör så där med ett fel. När den stängdes av sjönk flödet till 37l, turbinen drar bättre och går tystare.

Jag funderar på att dra ut sensorn och hänga den utanför, och istället för att koppla in kontakten så blir det inget fel, och jag tror att bilen kommer att köra bra, men jag måste experimentera.

• Tycka om
• jag gillar inte

Vitamin 26 mars 2015

Jag funderar på att dra ut sensorn och hänga den utanför, och istället för att koppla in kontakten så blir det inget fel, och jag tror att bilen kommer att köra bra, men jag måste experimentera..

Boostsensorn mäter trycket och temperaturen (inte alltid) på den inkommande luften. När det stängs av går systemet i nödläge och använder ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg/st och +15 grader, ju närmare det, desto bättre fungerar motorn och vice versa. Därför har du på vintern och i värmen ett högt flöde när sensorn är avstängd.

• Tycka om
• jag gillar inte

Vitamin 27 mars 2015

Boostsensorn mäter trycket och temperaturen (inte alltid) på den inkommande luften. När det stängs av går systemet i nödläge och använder ISA (International Standard Atmosphere) 760 mm Hg/st och +15 grader, ju närmare det, desto bättre fungerar motorn och vice versa. Därför har du på vintern och i värmen ett högt flöde när sensorn är avstängd.

Tja, om det inte är avstängt och sätt en plugg, låt honom mäta sig på gatan, så att säga?

• Tycka om
• jag gillar inte

Vitamin 27 mars 2015

Har tagit bort sensorn! Visuellt var allt normalt, det enda var en oljig beläggning och chipet var lite oljigt, jag tvättade allt, blåste och satte det på plats. Troligtvis beror problemet i sensorn på den oljiga beläggningen, den börjar ge felaktiga data, vilket förmodligen är orsaken till förbrukningsfelet!

• Tycka om
• jag gillar inte

Evgenich 27 mars 2015

Har tagit bort sensorn! Visuellt var allt normalt, det enda var en oljig beläggning och chipet var lite oljigt, jag tvättade allt, blåste och satte det på plats. Troligtvis beror problemet i sensorn på den oljiga beläggningen, den börjar ge felaktiga data, vilket förmodligen är orsaken till förbrukningsfelet!

Under lång tid hade jag sådana antaganden att sensorn lider av oljeavlagringar, och den kan tvättas ur.

• Tycka om
• jag gillar inte

citus 16 april 2015

Frågan kanske är konstig, men var kommer oljebeläggningen ifrån?

Innan vi pratar om varför en turbinförstärkningssensor behövs, är det värt att förstå vad själva konceptet med turboladdning är. Biltillverkare strävar ständigt efter att förbättra prestanda hos drivlinor. Varje år finns det fler och fler tekniska innovationer, men essensen och principen för driften av motorerna förblir densamma.

Termen "överladdning" i sig kännetecknar processen att öka den färska laddningen av bränsle i cylindrarna i en förbränningsmotor med hjälp av konstgjord tryckuppbyggnad. Denna teknik är nödvändig för att öka motorns kraft. I de mest gynnsamma situationerna kan effekten ökas till nästan hälften av den nominella.

Den mest utbredda är den så kallade turboladdaren, som tillhandahålls av en speciell turboladdare. Den mekaniska kompressorn, som var mycket vanlig tidigare, håller gradvis på att bli ett minne blott.

I kraftenheter som inte är utrustade med turboladdare kommer luft in naturligt från uppkomsten av ett vakuum när kolven öppnas. Konstgjord luftinsprutning säkerställer att en mycket större mängd bränsle-luftblandning kommer in i cylindrarna. Detta leder till en ökning av motoreffekten. Turboladdaren har dock sina egna betydande nackdelar. Med en ökning av volymen av den brännbara arbetsblandningen stiger temperaturen inuti cylindrarna mycket. Detta kan leda till detonation.

För att förhindra detta fenomen blir det nödvändigt att installera ytterligare element, till exempel:

• Turbo sensor;
• Intercooler;
• Kompressionsregulator.

Utan ovanstående är en samordnad drift av hela turboladdningssystemet omöjlig. Om något av dessa element misslyckas, är ett brådskande utbyte nödvändigt.

Laddtryckssensorn installeras direkt mellan turboladdaren och insugningsröret. Den tjänar till att styra laddtrycket och enligt dess avläsningar drar den elektroniska styrenheten slutsatser om kraftenhetens behov i den forcerade luften.

Hittills utförs produktionen av dessa sensorer med två tekniker: mikromekanisk och tjockfilm. Den första är den mest perfekta och progressiva. De flesta av dessa enheter idag är byggda med denna teknik. Huvudelementen i det här fallet är ett chip tillverkat av kisel, ett membran och fyra töjningsmätare placerade direkt på det. När tryck appliceras på detta membran böjs det. På grund av dess mekaniska sträckning börjar töjningsmätare att ändra sitt motstånd. I proportion till det ändras spänningen. För större känslighet är termistorer sammankopplade i en speciell bryggkrets. Chippets kretsar ökar bryggspänningen, som vid utgången är mellan en och fem volt. Genom att analysera storleken på denna spänning ger den elektroniska motorstyrenheten en uppskattning av trycket i insugningsröret. Ju högre spänning, desto högre lufttryck.

Om motorn inte är igång är trycket i insugningsröret lika med atmosfärstrycket. Vid tidpunkten för start av kraftenheten bildas ett vakuum eller vakuum i insugningsröret. När motorn går med öppen gas börjar trycket i insugningsröret att jämföras med atmosfärstrycket.

Fel på sensorn kan leda till att turbon stängs av. Men för en korrekt diagnos är det nödvändigt att utföra en kompetent diagnos. Det är möjligt att det inte är sensorn det är fel på, utan själva turbinen. I det här fallet måste den bytas ut.

Kontrollerar turboboostsensorn

Turboladdade kraftaggregat måste vara utrustade med en speciell sensor som övervakar laddtrycksavvikelser. För att begränsa detta tryck vid rätt tidpunkt aktiverar den elektroniska motorstyrenheten en speciell magnetventil som kan ställa in ett vakuum.

Turbinens laddtrycksavvikelsekontroll är mycket lik EGR-avvikelsekontroll. Om laddtrycket ligger utanför vissa gränser under en tillräckligt lång tid, kan det tyda på att det finns en stor sannolikhet för ett fel i turboladdningssystemet. Om dessa avvikelser är av tillräckligt kort varaktighet är förekomsten av ett funktionsfel osannolikt.

Laddtrycket måste kontrolleras absolut i alla turboladdade motorer, eftersom denna indikator påverkar korrekt fyllning av cylindrarna, såväl som den utvecklade kraften, vridmomentet och den kemiska sammansättningen av avgaserna. Kontroll av noggrannheten i avläsningarna av laddtryckssensorn utförs på en ostartad kraftenhet i ögonblicket mellan att slå på tändningen och att starta motorn. Under testet jämförs värdena som erhållits från turbinens laddtrycksgivare och atmosfärstrycksgivaren. Som ett resultat av att jämföra dessa indikatorer erhålls det så kallade differenstrycket, som normalt inte bör överstiga en viss gräns. Om denna gräns inte överskrids, kan laddtrycksgivaren anses vara fullt fungerande.

Tidszon: UTC + 4 timmar [DST]

Jag har samma problem på Scania! Jag kan inte komma på det, eller snarare en gång. Du raderar felet, bilen verkar fungera normalt och då dyker samma fel upp igen och bilen pustar som en traktor och går inte.

Felet verkar bero på problem med EGR. Antingen finns den där eller så finns den inte där. Fråga om gasrecirkulationssystemet. Det är svårt att tro på turbinmekaniken, den kommer inte att synas utan belastning.

Vad tittar du på? Det ska finnas turbo laddtryck. 950-1050 mba vid tomgång är normalt.

Om du plötsligt löser problemet, skriv hur det blev?

Meddelande Sergey 1985 » 2 februari 2013, 15:30

Meddelande Sergey 1985 » 6 februari 2013, 15:27

Meddelande diagnosticMAN » 7 februari 2013, 18:41

Vilka är dessa siffror? och vad betyder "inga fler fel" och vad är det? vad betyder det "det var 250 gjorda 300" vad ändrades under reparationen av injektorer? Har du kontrollerat eller reparerat insprutningspumpen? vilken diagnos testade du bilen med, återförsäljare?
förekomsten av svart rök indikerar vissa funktionsfel: 1. boost- eller boostsensorn är defekt 2. blandningen är fet, (tändningen är inte korrekt inställd, munstyckena är felaktiga, insprutningspumpen är defekt) 3. defekt AGR-ventil

Tillagd efter 2 minuter 16 sekunder:
ja, jag glömde fråga, vilken förbrukning anser du vara normal för din bil?

Meddelande Sergey 1985 » 7 februari 2013, 20:14

1. dessa siffror 1,3-1,4 laddtryck gjorde diagnostik på språng laddad med lerteknik
2. fel i abs, ja, på bagateller, det var ett par gånger felet på den första injektorn med slutet (-02), men det försvann med detta fel märkbart hög förbrukning
3. Jag tog alla munstycken till befälhavaren, alla 6 tände, jag erbjöds att återställa dem, jag gick med på att trycket på dem var 250. Men befälhavaren sa att mana tga borde vara 300, kort sagt, han satte oss 300- 305 tryck på krafterna
4. Nyligen gjorde de diagnostik i mantjänsten i Pyatigorsk, de sa att alla sensorer fungerar, leta efter en karm i den mekaniska delen
5 insprutningspumpar rördes inte alls, men de reparerade insprutningspumpen, bytte ventiler med gummiband, våra rasade.
6. Jag tror att vi har euro 2, d2866lf32-motorn har ingen AGR-ventil där?

Tillagd efter 7 minuter 29 sekunder:
vi köpte en bil, vi har ingen ref-överbelastningskoppling, förarkatten brukade jobba på den här bilen 37 förut, han kommer i alla fall att ordna det.

Tillagd efter 2 timmar 55 minuter 2 sekunder:
wmah05zzz1m316263 kan du helt dekryptera vinerna

Meddelande diagnosticMAN » 8 februari 2013, 21:20

1. du behöver fortfarande diagnostisera det med återförsäljardiagnostik; du kan göra ett pumptest där.
2. om atomizers inte byttes på munstyckena, så ser jag ingen mening med att reparera
3. Jag hittade verkligen inte agr för fel, förmodligen en av de första tga-modellerna (alla euro3 tga jag träffade)
4. Tja, ändå kan insprutningspumpen ha flugit med tändningen när den filmades (även om ett EDC-fel borde dyka upp)

Meddelande Sergey 1985 » 8 februari 2013, 21:37

på fel av all information som är möjlig, varifrån och vilken typ av kit, vad skulle du råda om att sätta nya atomizers, och berätta för mig vilket nummer som går,
och det första munstycket kan öka flödeshastigheten och lägga till svart rök

Tillagd efter 5 minuter 12 sekunder:
Jag glömde fråga i ljuddämparen det finns inget som kan täppa till för att öka förbrukningen, bara killar pratar från parkeringen

Välkommen till sidan på vår hemsida. Vårt företags specialister har samlat på sig en anständig erfarenhet av att diagnostisera och reparera den multifunktionella enheten i det elektroniska pneumatiska systemet i en MAN TGA-lastbil - ECAM. EKAM-modulatorn eller blocket är utformat för att förbereda luft som är lämplig för säker drift av lastbilens pneumatiska system. Enheten utför funktionerna som en avfuktare och en avfuktare. Med hjälp av sensorer styr den trycket i luftkretsarna och upprätthåller det med hjälp av elektromagnetiska ventiler. Alla processer styrs av en elektronisk styrenhet inbyggd i modulatorhuset.

Det finns skäl att tro att luftberedningssystemet har misslyckats. Om följande kännetecken för felet uppträder i trucken:

• Pumpar inte luft
• Kuddar går inte sönder
• Inga bromsar på traktorn
• Inga släpbromsar
• Lågt tryck i kretsen
• Högt tryck i kretsen
• blöder luft

För att fastställa orsaken till ovanstående fel är det nödvändigt att utföra diagnostik. Diagnostik kommer redan att exakt fastställa orsaken till utrustningens sammanbrott. Nedan följer några möjliga orsaker:

• Ingen ström till ECAM-modulatorenheten
• Går sönder värmeelementet
• Fel på lufttrycksregulatorn
• Felfunktion eller öppna kretsar för magnetventiler
• Programvarufel (RAM-fel; ROM-fel)
• Öppen eller kortslutning av CAN-bussledningen (Kan)
• Tilltäppta och oljade luftkretsar
• Mekanisk blockering av ventiler

Vi tillhandahåller följande felsökningstjänster för MAN TGA-lastbilar som förekommer i EKAM elektroniska enheter:

• Reparation av det elektroniska styrkortet
• Reparation av elektriska ledningar som förbinder ECAM-enheten med fordonsmiljön
• Byte av en defekt enhet
• Programmering och firmware för den elektroniska enheten
• Återställning CAN-bussen till styrenheten
• Översyn, smörjning och rengöring av mekaniska ventiler och luftkretsar i modulatorn

Vid funktionsstörningar i MAN TGA luftbehandlingsaggregatet lyser kontrollamporna på instrumentbrädan i rött eller gult och motsvarande felkoder nedan visas på displayen.

Om någon av ovanstående koder finns i din situation kan du hitta mer information här:

Dessutom kan mer detaljerad information om felet erhållas efter datordiagnostik.

Vidare från praktiken, ett av de liknande fallen av diagnostik och reparation. Samtidigt dras 2 MAN-fordon upp till basen på en gång. Den första föddes 1987. Blinkers och torkare fungerar inte. Vi bestämmer - reläet av svängar och torkare tål inte belastningen. Vi skickar föraren för ett nytt relä. Den andra MAN TGA av övergångsmodellen från 2003 klagar över avläsningarna av lufttrycksmätarna i de primära och sekundära kretsarna. Pilarna är i närvaro av luft i systemet. Vi diagnostiserar elektroniskt och manuellt. Evenemangets hjälte är den gamla ECAM-luftberedningsenheten. Det kostar som en vinge från en Boeing. Vi erbjuder ägaren två alternativ för att lösa sitt problem - hitta och köpa en ny för mycket - mycket pengar, eller göra tekniska lösningar för att ändra principen för ECAM-blockkomponenterna. Han går med på det andra alternativet och lämnar detta och förbereder sig på att köpa allt som behövs för detta.

Det första laget åker till gårdagens AKTROS, de måste avsluta jobbet och starta bilen. MR-blocket visade sig vara i sin ordning, så det är redan lättare för oss. Med dagsljus hittar vi huvudorsaken till att inte starta motorn. Någon, någon gång, någonstans mycket "hantverkare", när han bytte ut turbinpackningen, ansåg att klämman var onödig att fästa på kroppen av den elektriska selen och han föll säkert på en bula på avgasröret, där "glödgningen" av ledningarna av motorselen inträffade tillsammans med startspärr. Anledningen är klar, vi reparerar och motorn startar. Ägaren till bilen är glad att galenskapen. Vid sin pensionsålder vet han inte vad ett haveri av en bil är i vårt liv, men - om du gillar att åka - älskar att bära slädar, därför åker vi iväg med ett gott humör.

Vid middagstid kom nyheter från ingenjörerna på vårt företag att de hade lyckats återställa ECU:n till IVECO STRALIS-motorn, som stod på tomgång under vår reparation. Imorgon ska vi storma bilen och vi väntar på ett positivt resultat efter att ha startat motorn. Pengarna bakom allt detta arbete är inte små, men arbetet har investerats i ordning. Vi väntar.

Den tredje brigaden lämnar för en fantastisk teknik för rysk produktion, i vanligt folk - "gyllene händer" Bilen designad för snöröjning på gator och motorvägar vill inte gå. Den första titten på bilen leder till missmod och sorg. Människor som arbetar med den här tekniken försöker uppenbarligen alltid och för alltid att göra ändringar i ledningarna (som det verkar för dem) till det bättre. Därav alla problem. I Ryssland finns det alltid och överallt människor som tror att de vet och kan göra allt, men gud förbjude det som händer där, det kommer att blåsa igenom, det är okej, huvudsaken är att hinna slutföra skiftet och flytta över traktorn till växeln så snart som möjligt. log. ”Snot” och perekidok visade sig vara havet och en liten sjö. Ändå förstår vi – och efter en kort stund startar traktorn igen. Föraren är förvånad – traktorn har aldrig fungerat så bra under sitt pass. Vi gömmer blygsamt leenden i skäggets frostiga skäggstubb. Och riktigt trevligt.

Man-turboladdaren är en fritt roterande turbin som kan köras med över 80 000 rpm. Vid maximal hastighet kan den linjära hastigheten för glidlagrets löpyta överstiga 30 m/s (100 ft/s), och energin som lagras i de roterande enheterna kan vara lika med kraften hos själva Man-motorn. Dessa designegenskaper kräver den nästan perfekta balansen av Man-turbinen och inriktningen av alla roterande delar, samt noggrann efterlevnad av driften och underhållet av Man-turbinen (Man). Förutom fel på själva Man (Man) turboladdaren, är de flesta av dess fel vanligtvis förknippade med felaktig drift av Man-turbinen, till exempel blockering av insugningsluften i Man-luftfiltret.

I händelse av ett Man (Man) turboladdarfel, inspekteras vanligtvis endast den felaktiga enheten eller delen.Men utöver detta är det också nödvändigt att erhålla aktuell information om tillståndet för Man-turbinsmörjsystemen, luftintag och avgasavgaser innan Man (Man) turboladdaren misslyckas, eftersom dessa noder direkt påverkar dess livslängd på Man-turbinen och oftare än andra leder till att den misslyckas med Man-turbinen. Registrera all data om Man-turbintryck, läckor, interferens, främmande material, höga temperaturer, lösa anslutningar i Man-ventiltidssystemet eller nyligen genomförda reparationer av Man-turbinen.

I de flesta fall är orsaken till felet på Man-turboladdaren (Man) defekterna i luftintags- och avgassystem i Man-motorn. Till exempel, om insugningsluften är allvarligt blockerad, kan följande inträffa:

1. Överdriven ändbelastning kan orsaka accelererat slitage på axiallagret i turbinen Man.

2. Dessutom, i detta fall, kan turboladdarens hastighet Man (Man) öka avsevärt.

Alltför höga avgastemperaturer kan störa driften av Mang-turbinsmörjsystemet och förstöra metallstrukturen i Mang-motorn. Främmande material kan komma in i Man-turboladdaren genom Man-turbinens luftintag och avgassystem. Därför, när man analyserar orsakerna till fel på turboladdaren Man (Man), är det nödvändigt att fixa huvudparametrarna för dessa turbinsystem Man.

Tillståndet för Man-turbinsmörjsystemet spelar också en viktig roll för att säkerställa en problemfri drift av Man-turboladdaren, eftersom den utför tre huvudfunktioner: friktionsreduktion, kylning och rengöring. Oljeavbrott som bara varar i några sekunder kan vara katastrofala. Det är extremt viktigt att när en Man-turbin körs, strömmar tillräckligt med olja genom dess smörjsystem för att säkerställa driften av det helt olastade upphängnings- och stabiliseringssystemet, samt avlägsnande av överskottsvärme i Man-turbinen. Det finns många anledningar till att oljeflödet genom en turbokompressor kan försämras eller blockeras. Oljan kan innehålla stora nötande partiklar som kan bryta ner oljefilmen och orsaka mekanisk skada på Man-turbinens roterande delar. Således, förutom en tillräcklig mängd olja i smörjsystemet, är det nödvändigt att bibehålla dess höga kvalitet. Innan du kontrollerar en misslyckad Man-turboladdare (Man), är det nödvändigt att bestämma följande huvudparametrar för Man-turbinsmörjsystemet, som kännetecknar mängden och kvaliteten på olja:

1. Typ och viskositet för olja som används i motorn Man.

2. Oljenivå på oljestickan i Man-motorn.

3. Fastställande av oljefiltrets skick i Man-motorn, samt kontroll av pappersfilterelementet för Man-motorn.

4. Schemalagd S•O•S oljeprovtagning. i motor mans

5. Information från operatören av Man-maskinen om onormala tryckavläsningar i smörjsystemet eller andra problem i Man-motorn som föregick haveriet i Man-turbinen (Man).

Turboboostsensorn på instrumentpanelen visar ibland inte boost. Draget är inte förlorat, det finns ingen rök, men känslan av felaktig drift av turbinen

Så se om det finns en sifon på utloppet och intaget från topplocket till turbinen.

• Fel EDC 03076-09 i MAN TGA - Superanvändare
• Frostskyddsmedel i pallen MAN TGA - 3 svar
• Hur drar man åt cylinderhuvudsbultarna MAN TGA 26.413? – 0 svar
• Vilken olja finns det i automatväxellådan och MAN TGA 26.410-bryggan? - 1 svar
• Börja endast med MAN TGA-eter - 1 svar
• Vad är åtdragningsmomentet för MAN TGA-injektorer? - 1 svar
• Vad är åtdragningsmomentet för vevstångsbultar MAN TGA 18.460? – 0 svar
• Vad är den lägsta och maximala cylinderhuvudhöjden MAN TGA - Super User
• Vad är diametern på bromscylindern MAN TGA - 0 svar
• Är det nödvändigt att nå cylinderhuvudet i MAN TGA 2000 - 1 svar

Prenumerera till vår kanal Jag är index.zene

Ännu fler användbara tips i ett bekvämt format

åtdragningsmoment för huvud- och vevstakeslager

Turboladdning idag är ett av de vanligaste sätten som gör att du avsevärt kan öka kraften hos en bensin- eller dieselmotor utan att öka kraftenhetens arbetsvolym. Att installera en turboladdare är också en effektivare lösning än mekaniska kompressorer.

Grunden för turboladdning är tillförseln av luft till förbränningsmotorns cylindrar under tryck. Ju mer luft du kan få in i motorn, desto mer bränsle kan du bränna. Civila versioner av turbomotorer har inte för mycket boost, vilket räcker för att uppnå den prestanda som krävs. Det är ganska uppenbart att för att uppnå maximal prestanda installeras turbiner på motorerna som kan ge högt tryck. I den här artikeln kommer vi att prata om varför ett turbinaktuator behövs, vad är principen för driften av ett turbinaktuator och hur turbinaktuatorn kontrolleras och detta element är konfigurerat.

Ett ställdon, även känt som en wastegate eller en vakuumregulator, är en ventil för att avlasta överskottslufttryck vid höga motorvarvtal. Uppgiften med denna lösning är ett slags skydd av turboladdaren och motorn. Denna regulator för skydd mot överbelastning är placerad i avgasgrenröret (i själva verket på själva turbinen), installationsplatsen är området före turbinen.

Wastegate fungerar enligt följande princip: om motorvarvtalet är högt, vilket resulterar i en ökning av avgastrycket och laddlufttrycket, öppnar ventilen. Dess öppning omdirigerar en del av avgaserna runt turbinhjulet.

Detta händer när turbinhjulet snurras av avgaserna till för hög hastighet, vilket resulterar i att manöverdonet initierar driften av bypassventilen, det vill säga avgaserna passerar förbi turbinhjulet. Det visar sig att wastegate helt enkelt inte tillåter turboladdaren att snurra upp till max under påverkan av för mycket avgasflöde vid höga motorvarvtal.

Vi tillägger att turbomotorer från fabriken initialt är finjusterade. Vid inställning av en förbränningsmotor eller installation av en turboladdare på en atmosfärisk motor måste ställdonet konfigureras separat. Inställning och justering av turbinaktuatorn är en viktig punkt, eftersom motorns och turboladdarens hälsa beror på systemets normala drift. Det är lämpligt att ställa in wastegate med specialutrustning, men du kan också göra det själv, vilket vi kommer att diskutera nedan.