I detalj: gör-det-själv nissan presage reparation av automatisk växellåda från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Förresten, som Tsefirovody skrev, det finns justerskruvar på två solenoider, detta kan ses på bilden.
Det finns skruvar, men det fungerar inte att justera någonting, de är väldigt låsta, till exempel dubbelstansning
Och för att ta bort ventilkroppen räcker det att faktiskt skruva loss 14 bultar, 2 på filtret och nästan 12 i en cirkel, eftersom filtret, med huvudantalet bultar, bara skruvas till ventilhuset, men det finns en alternativet att hälla olja på det, för efter att du tagit bort filtret hälls ytterligare 300 gram olja från blocket 
, det är bara att skruva loss bultarna, kom ihåg var dessa bultar kommer ifrån, annars finns det 4 typer av längder, den längsta.. de går till filtret, lycka till 
Berättelse: Fisketur, vydovy nissanchik, lera. Knåda länge och eftertänksamt. Vid något tillfälle vägrade lådan att snabbt vända tillbaka hjulen. Det gjordes försök, men trögt, och med höga motorvarvtal. Bilen grävdes så småningom upp och drogs ut, men även efter att lådan hade svalnat dök inte baksidan upp. Det var han, men bara på en platt väg och det känns som att lådan halkar mycket Allt var bra med rörelsen.
Teori: Under utgrävningarna och den efterföljande resan, vad trodde man inte. Det lämpligaste alternativet är överhettning av automatisk transmissionsvätska. Detta alternativ förutsätter dock även lådaxellådan när man rör sig framåt. Och självklart kom tanken på automatväxelns fel, ja man vet aldrig allt som kan gå sönder.
Reparationsförsök 1: Vätskebyte för automatisk växellåda. Det gav resultatet - backen blev mer uttalad, men återigen, bara på en plan yta och om man trycker på gaspedalen. Generellt sett gav inte bytet av gödsel något.
Sök i manualer och forum: Alla sökningar, som tidigare, ledde till slutsatsen att backväxelns friktionsskivor hade blivit oanvändbara till följd av överhettning av oljan eller andra faktorer (blick framåt - andra).
 |
Video (klicka för att spela). |
Beslut togs om att ta ut, plocka isär, felsöka och reparera automatväxellådan precis i garaget.
Organiserade med en släkting, och översvämmade, bilen på halvmeter bakuly med hjälp av en domkraft. Garaget är utrustat med en grop, så det rusade: det finns inget foto, men kort och gott är allt enligt manualen, alla slangar, alla kablar var bortkopplade, allt som kunde kopplas bort underifrån, kardan och allt i allmän. Det finns ingen krok i garaget så vi tänkte att vi drar ut och lägger lådan med händerna, vi tänkte att den väger 50 kilo, max 70 och tillsammans kan vi absolut ta bort den och vrida tillbaka den. De hade för avsikt att skjuta på en domkraft och en bräda över gropen. Åh, jag säger er, att skjuta utan att hänga är fortfarande ett nöje. De slingrade sig länge, hårt, sänkte lådan på domkraften, till en början hölls den på kuddar och ett par motorbultar.
Efter att vi jackat upp motorn och lådan med två domkrafter började de skruva av kudden och lådan från motorn (svänghjulet skruvades av i förväg, det finns tekniska hål i allmänhet - allt enligt manualen ). De skruvade loss den, men nej, något gör att lådan inte faller ner i dem - enligt manualen kommer den helt enkelt ut ner. som ett resultat hittade de ytterligare 2 bultar till motorn och 1 motor - växellåda. De skruvade loss den - på något sätt är den lika dålig, förmodligen har den fastnat - faktiskt, och den sitter på styrningarna till motorn. De drog den. lådan lossnade borttagen från guiderna, vi spände oss. Ponyapragalis, kompenserade boxvikten på domkraften och började sänka. Det var ett stort misstag att inte ta bort drevet från naven - även om de inte fanns i lådorna störde de och vilade bra och lät inte lådan sänkas och det fanns ingenstans att sätta dem. Vi försökte skruva loss navmuttern i processen, det gick inte, man kunde inte göra det ensam. Som ett resultat höll en av oss lådan på domkraften, den andra skruvade av navet från kuggstången så att vi genom att luta knogen kunde ta bort drevet åt sidan så att det inte skulle störa.
Drivenheten togs ut endast en, den andra var tänkt att dras ut i processen.Ja. De skruvade loss en kuggstång (styrspetsarna var redan demonterade), lutade hela navet och tog bort hela drevet från lådan, sänkte sedan igen och tog bort det andra drevet, det andra satt djupt i lådan och för att ta bort det från lådan hela lådan flyttades också mot bågen. I allmänhet tog de knappt ut en lång körning, en låda på en träbit, och det väger en montering med en växellåda - mycket.
Sedan flyttade de lådan till gatan och tvättade den med hjälp av en minihandfat åtminstone lite och täppte till hålen med trasor. Sedan lådan på ett speciellt förberett bord för analys.
Manualen föreslår 88 punkter för demontering av lådan, men vi behöver just en demontering med stor nodal till växlar med kopplingar. Först började de inte enligt manualen, tillslut visade det sig att sidan inte var densamma, bara en bult var avbruten (ville inte skruva loss den, sen tog de tag i fel sida för ett par bultar tills ögonblicket för montering)
Skruvade loss oljetråget, foto från detta ögonblick. Några kommentarer på vägen:
4-växlad automatlåda RE4F04A Ett tvärgående arrangemang för framhjulsdrift utvecklades av Jatco 1993 för 3-liters Maxim, med hjälp av erfarenheten från JF403E-lådan, som tillverkades 1990 för Isuzu.
Senare började de sätta den på andra populära Nissan- och Infiniti-bilar med motorer upp till 3 liter. Samtidigt släpptes en modifiering för lägre vridmoment från motorer upp till 2 liter - RE4F03A. Fram till 1995 tillverkades JF403E-modifieringen för Isuzu och andra tillverkare. (Vad betyder bokstäverna och siffrorna i rutans namn på sidan RE4F03A.)
JF403E-modifieringen anpassad för Mazda Millenia kallades i Mazda-stil: LJ4A-EL och installerad parallellt med "gamlingen" GF4A-EL från 1995 till 2003. Denna arbetshäst hittades också på sällsynta "amerikaner" under Ford-namnet 4F20E.
Denna familj av 4-växlade automatiska växellådor används på framhjulsdrivna fordon med motorer från 2 till 3 liter. Masters kallar det "04th Nissan", som med rätta anses vara en framgång Jatco genom kombination: tillförlitlighet / pris. Konkurrenter - Aisinovskaya A540, som inte kunde hålla ut länge och gav vika för 5 (och 6) växlar, Ford CD4Eoch GM 4T65E. Men dessa lådor ligger långt efter i många avseenden från Jatks storsäljare.
Från 2000 till 2003 flera modifieringar återutgavs med bokstaven "B" - RE4F04B, för mer kraftfulla motorer (Infiniti, Murano upp till 3,5 l), och sedan "V" - RE4F04V, men de ultrapålitliga och tunga 4-växlade Jatko-lådorna ansågs snart vara "föråldrade" och från 2006 började denna familj gradvis bli ändrats till variatorer.
Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.
Filter - typiskt Jatkovo för 4-växlad automatik, metall med ett öppet nät, som inte kräver byte på många år, om du inte tillåter nödbrännolja.
Fram till 2003 hade de ett 10 mm intag (# 315010), och efter 2003 dök en variant med en djup panna upp - ett 34 mm intag (# 315010A).
Filtret byts sällan, tvättas oftare, även när Jatko rekommenderar att byta det (bränd olja). Istället för att byta ut grovfiltret sätts ett extra externt finfilter in (Nedan).
Friktionskopplingar i lådor som drivs i bränd olja byts också med hela setet - 315003. Friktionssatser är också olika för lådor före och efter 2000 när det gäller diametern på kopplingarna i Reverse-paketet. Fram till 2002 (på vissa monteringsfabriker) tillverkades Ø139mm skivor och sedan 2000 gick man över till armerade skivor med en ytterdiameter på 147mm (den inre är densamma). Det bestäms endast vid demontering av automatväxellådan.
Master Kit innehåller hela uppsättningen packningar, oljetätningar, kopplingar och stålskivor (förutom bromsbandet) - 315007.
Den mest populära Nissan-lådan i reparation, som kallas "4:e Nissan" i professionell slang.
Typiska reparationer av åldersautomatiska transmissioner RE4F04 LJ4A-EL:
Förutom den vanliga uppsättningen förbrukningsvaror för översyn av den åldersrelaterade maskinen som anges ovan, kräver det byte av friktionsbelägget på momentomvandlaren. Med kraftfulla motorer äter Jatko momentomvandlaren upp sin koppling först. Blockeringen som äts på limmet täpper till ventilhuset och ger kraftiga vibrationer till pumpaxeln, vilket dödar både pumptätningen och själva pumpen. Det första tecknet på en vridmomentomvandlare i drift är en läckande oljetätning.
Reparation av momentomvandlare (beställning) - 315001.
Det ändras med byte av kopplingarna i High-paketet - 315106A. Mästare föredrar Ribbon original - Borg Warner, till höger.
För LJ4A-EL och JF403E- gammalt bromsband smal, sedan 1990 ) #310020A och ditt filter #310010A.
Alla kopplingar byts ut mot ett set om bilen kom in på reparation med bränd olja: nr 315003.
Friktionskopplingarna i andra generationen (sedan 2000) har ändrats, diametern (147 mm) på kopplingarna i det svaga reverspaketet har ökats - 315110.
Sällan, när man beställer en uppsättning stålhjul - 315004.
Vidare bryter vibrationerna resten av bussningarna längs kedjan. De byter hela setet med 10 bimetallbussningar - nr 315030.
Om du fortsätter att döda pumpen ytterligare, då. se Renoverad oljepump - #315500 .
En typisk problemnod för denna maskin:
- Planetväxel bak, (Rear Planet) - Nr 315584.
slitsarna är avskurna. Det inträffar på långa körningar aggregerade med en motor med maximalt vridmoment.
En annan populär reparationsplats är att byta ut solenoidsatsen. RE4F04 № 315420 .
För Maxima (. 04B) 2000 släpptes ett nytt block av solenoider. Liksom ventilhuset för kraftfulla motorer sedan 2000 har den sin egen.
För Mazda LJ4A-EL - din egen uppsättning av solenoider, samt för JF403E.
Av kopplingspaketen leder två med stor marginal i förbränning av förbrukningsvaror: – hög Koppling - nr 315106 ) och - paket fram- Koppling (315108).
stålskiva hög [28Tx1.4×91.7] - nr 315126A - ledaren i utbyten, brinner ut tillsammans med tryckskivan. Om oljan luktar bränt måste dessa skivor bytas.
Fortfarande ekonomiska ägare byter ett par kopplingar i Reverse-paketet - nr 315110. Resten av paketen har en något större resurs. Och de kan hålla ut tills de börjar slå på packar med knuffar och stötar.
Men med bränd olja från de blå skivorna i High-paketet rekommenderar mästarna att byta hela uppsättningen kopplingar - 315003. Om problemet börjar måste du byta High drum - # 315555.
- Trumma (omvänd) nr 315556, bryter splines, speciellt vid modifieringar RE4F04B sedan 2000.
I allmänhet har "hårdvaran" i denna låda ett stort utbud, tillåter förare mycket och misslyckas bara när pallen redan innehåller mycket metallspån och chips. Med en snabb reparation av vridmomentomvandlaren och att hålla oljan ren och inte överhettad, går den här lådan till otrolig körsträcka.
Huvudfiltret hjälper till att hålla oljan ren och minskar slitaget på friktionsenheterna. Detta rekommenderas för alla varuautomater som har ett standardfilter med metallnät.
Ett sådant filter, förutom fint damm från kopplingarna, behåller även kopplingarnas vidhäftande bas, i det fall då fodret raderas till själva basen. Det skyddar solenoiderna och ventilerna i ventilhuset från frysning och slitage.
Dessutom har detta filter en magnet som håller järndamm från planetens utslitna kugghjul och en bypassventil som fungerar om filtret inte har bytts på många år och det är helt igensatt av smuts. Det externa filtret bör kontrolleras och bytas varje år eller var 10-20:e tkm, beroende på körstil. Mer detaljer - här.
Olja som lämnar lådan genom tätningarna kan leda till stora problem.Om hantverkarna inte beställer en komplett reparationssats för packningar och tätningar byter de därför alltid tätningarna på pumpen och axeln om lådan kom in på översyn en andra gång med samma problem. (Att byta ut solenoiderna och inte reparera momentomvandlaren är ett vanligt misstag för ekonomiska ägare).
- Ventilhus, ofta bara reparerat och rengjort.
– Frihjulsavskiljare (nr 315642 ),
Alla dessa ganska pålitliga noder utvecklar sin resurs med hjälp av glömska ägare.
Manual för RE4R04A med skruvdragningsmoment finns här.
Kostnaden och tillgängligheten för de varor du behöver kan kontrolleras i webbutiken genom att klicka på numret på en orange bakgrund för att söka efter delen. Den fullständiga listan med detaljer finns nedan.
På vilka bilar installerades denna familj av automatiska växellådor:
Skottlåda RE4F03B på Nissan Primera P12.
Indikationer för ett skott: nästan fullständig frånvaro av backväxel. Bilen körde framåt utan kommentarer.
Förord.
Defekten dök upp gradvis. Det fanns halkar när man flyttade bakåt. Till en början inte särskilt stark, sedan kunde tuberkeln 5 cm hög inte längre röra sig.
Kontraktsenlig installationsmöjlighet, d.v.s. boo boxar: det fanns alternativ från 10 tr (med Wingroad) till 40 tr med exempel. Lådornas skick är naturligtvis okänt.
Reparationsmöjlighet på sidan: Beloppet är cirka 50 tr och det finns ingen säkerhet om vem som kommer att göra det.
Som ett resultat kom jag till slutsatsen att du måste göra det själv, eftersom. är en acceptabel budget och
som ett resultat kommer en nästan ny låda vad gäller slitdelar att erhållas.
Den sista droppen för beslutet var ismrapporten. de där. Sergej.
Del 1. Borttagning.
Materialstöd för det första steget:
Manuell. Kapitel DEMONTERING OCH INSTALLATION.
Verktyg: skiftnycklar, hylsor, inklusive 18 och 16 hylsor.
Hiss, brunn eller en grop.
Del 2. Demontering.
Materialstöd för det andra steget:
- Manuell. Kapitel DEMONTERING.
- Verktyg: Stor krage, liten krage. Huvuden 12 och 10, samt skiftnycklar för demontering av oljekylrör. Skruvmejslar med platt spår.
– Bordet är stort, som du kan hälla olja på. Trasor, fotogen (5 l) och gärna en airbrush som vi häller fotogen i och tvättar allt.
-Kompressor.
1. Vi mäter avståndet från boxflänsen till momentomvandlaren. Vi skriver ner och jämför med manualen.
2. Ta bort momentomvandlaren och lägg den med hålet nere ett par dagar i en kyvett.
3. Ta bort lägesomkopplaren (PNP-switch).
4. Stäng kontakterna.
5. Vi tvättar lådan från smuts, annars kommer den senare att fungera som en källa till smuts.
6. Vi skruvar loss bultarna på pallen och lägger dem i en separat låda (manualen insisterar på att byta ut dem, jag ändrade inte)
7. Ta bort pallen.
Magneter i sågspån, det finns inga järnbitar i pallen.
8. Vi tvättar pallen och magneterna, torkar av den och lägger den i en ren påse.
Vy över lådans insida utan pall.
9. Ta bort spärren från den externa kontakten och tryck in den.
Solenoider är synliga i figuren. Ledningstrycksolenoiden är separat (vänster sida av figuren). Den har en röd tråd med vita ränder.
10. Ta bort kontrollventilenheten eller hjärnorna. Manualen har en mycket bra bild på vilka bultar som ska skruvas loss. Vi lägger dem separat. Att ha en specifikation är omöjligt att förväxla. A=40 mm (5 st), B=33 mm (6 st), C=43,5 mm (2 st) Se sidan AT-515.
Det syns lite på bilden att filtret är igensatt.
11. Vi tar bort klockan, tar ut differentialen och tar bort den om det inte finns några frågor för det (som i mitt fall).
12. Ta bort oljepumpen. Sedan ska vi revidera det.
13. Ta bort bromsbandet. Jag mätte avståndet på justeringsbulten. 14 mm. Som det visade sig senare justeras denna enhet genom att dra åt bulten (Ankarändstift) med ett vridmoment på 3,5-5,8 Nm och vrids sedan bort med 2,5 ± 0,125 varv. Muttern låses med ett vridmoment på 31-36 Nm. Se sidan AT520. Vi sätter in en konsol i bromsbandets hål (det finns en ritning i manualen) för att förhindra att den rätas ut.
Därefter tar vi isär lådan sekventiellt. Vi lägger till noderna i parsningsordningen. Försök att inte tappa axiallagren.
Låsringar tas bort ganska enkelt.Bänd bort med en skruvmejsel och ta försiktigt bort.
Så vi når botten av lådan. Och vi ser tillfällets hjälte. Backväxelns bromspaket är slitet ytterligare. Bara den sista (närmast oss) friktionsplattan levde kvar (om jag får säga så, då bara spår av friktionsmaterial fanns kvar). Alla andra friktionskopplingar och allt järn är bara skräp.
Backbromskolv. Synligt slitage på ena kanterna. D-ringen (intern) är förstörd, vilket var orsaken till haveriet.
Installationsplatsen för backväxelbromsen (lådans själva djup).
Del 3. Felsökning / demontering av enheter / montering.
Materialstöd för det tredje steget:
- Manuell. REPARATION FÖR KOMPONENTDELAR, MONTERING, SERVICEDATA OCH SPECIFIKATIONER (SDS).
– Kompressor.
– Verktyg se del 2.
– Momentnyckel 5-25 Nm.
- Luddfri trasa.
- ATF (i detta skede, vilken som helst).
- Vaselin (ja, enligt vår mening - vaselin).
Låt oss börja felsöka komponenterna i lådan. Vi demonterar i sin tur alla kopplingsenheter (eller som de heter i kopplingsmanualen, d.v.s. koppling). De är ganska lätta att ta isär (ta bort fjäderringarna).
Felsökningsresultat: Alla kopplingar förutom backväxeln är i tillfredsställande skick (slitage på cirka 0,1 mm per koppling) ligger inom toleransen, förstås, men lägger man ihop det visar det sig inte så lite.
Lösning: Byte av alla kopplingar på alla växlar + strykjärn på backväxelbromsen + ny kolv.
Inköpta delar:
1. Precisionspackningssats.
2. Kopplingar (jag tog inte satsen, jag gillade det inte, rent Kina och, som det verkade för mig, fanns det skillnader i storlek.) De monterades separat.
3. Begagnad kolv.
4. Bromstejp (installerades inte senare, eftersom den infödda är bättre).
5. Järn (metallplattor (driven platta)) backväxelbromsar.
Lite om arbetsordningen. Jag började demontera kopplingspaket efter att ha köpt delar. Jag rekomenderar. Du kommer säkert inte att blanda ihop något, och det finns många detaljer.
Genom montering. Stora paket är lätta att montera, men små, som till exempel High clutch, är svåra att montera utan verktyg. Men du kan.
Vi plockar isär, tvättar, byter alla gummiband och kopplingar och sätter ihop.
Jag råder dig att följa manualen tydligt och punkt för punkt. Tydligt skriven och illustrerad. Var försiktig med monteringen av fjäderringar (fatplatta). Installera felaktigt - du kommer inte att montera monteringen. Se till att kontrollera luckorna.
Oljepump. Vid antagning. Vi tvättar, byter packningar, samlar.
Bromsbandsdrift. Du behöver en kompressor för att ta isär den. Vi tvättar, byter tätningar, monterar. Här var det kul. De monterade ihop genom att montera lådan på svarven med en infällbar ändstockspenna J. Annars lyckades jag inte. Insatsen är bra. Avdragaren halkade.
Så. Alla paket flyttas, bromsbandsdriften är monterad.
Byt ut drivaxeltätningarna.
Hjärntvätt J
Noggrant enligt manualen (sidorna AT439-AT453). Skick före tvätt:
I allmänhet ganska tillfredsställande, men ... Var uppmärksam på filtret. Att tvätta det är inte så lätt, men det är nödvändigt. Uppmärksamt är det möjligt i flera steg och bättre i en container.
Var försiktig med kulor och fjädrar. Bollar ingår i setet ovan. Installationsplatserna anges tydligt i manualen.
Packningarna var så väl limmade på metallplåtarna att jag bestämde mig för att inte byta dem, pga. det är väldigt svårt att ta bort dem från tallrikarna, man kan repa tallrikarna.
Vad gäller ventilerna. Kanske hade jag fel, men jag kunde inte få allt. Följaktligen kontrollerades deras prestanda och sprutpistolen tvättades med 6 atm fotogen. Allt rör sig och fungerar. Var noga med att kontrollera fjädern på den hydrauliska ackumulatorn för omkoppling 1-2.
Fjäderstorlekar anges i specifikationen på de sista sidorna i avsnittet (SDS). Vi kollar noga.
Vi samlar.
Det finns några punkter här. Det är nödvändigt att vara uppmärksam på installationen av bultar F. De placeras i omvänd riktning. Jag ändrade det sedan. Och väl, därför att när du installerar blocket av solenoider drog.
Bultdragning endast med en momentnyckel enligt specifikation.
En punkt till.Kontrollera ledningstrycksolenoiden med avseende på skärmens renhet och skick.
Ring alla solenoider. Motståndsvärdena anges i specifikationen. Sätt nya gummiband på solenoiderna.
Hjärnor samlade.
Jag tog inte bort bakstycket. I mitt fall var det inte så vettigt. Om det finns tvivel om lagren är det bättre att demontera och defektera denna enhet.
Växelaxeln (manuell axel) togs inte bort.
Låt oss börja montera lådan.
Konsekvent och noggrant monterar vi kopplingspaket, planetväxlar etc. Ritningarna i manualen är ganska detaljerade.
[b] Ta en närmare titt på den översta ritningen på sidan AT504. Jag mindes, förmodligen, mamman till varje japaner och inte särskilt ingenjör som skrev instruktionerna, eftersom. Vid det här laget har allt redan samlats in. [b]
Vi sätter bromsbandet och justerar (se borttagning s. 13 och manualsida AT520).
Oljepumpen installeras sist. Glöm inte sälar.
Ställ in en differential.
Vi lägger kroppen (klocka) på tätningsmedlet. Vi drar åt bultarna.
Installera N-D kolvar och servo. Vi installerar 3 O-ringar, installerar solenoidens kontakt i lådan, installerar hjärnorna.
Vi sätter en ny packning och installerar pallen. Vi drar åt pluggen.
Vi sätter momentomvandlaren och kontrollerar storleken från slutet av lådan (klockan) till momentomvandlaren.
Installera lådan i omvänd ordning från borttagningen.
Fyll på olja efter installationen. Gradvis. Först upp till nivån. Vi startar motorn. Kör lägena. Fyll på. Titta på läckorna.
Den första veckan - kontroll av oljenivån varje dag på en varmlåda. Fyll på vid behov.
[b]Totalt pengar: [b]
Packningar 3600 r.
Friktionskopplingar 3500 rub.
Använd kolv 1050 rub.
Backbromsskivor 5x180r/st.
Bromsband 1300 (behövs ej).
Totala delar: 10350r.
Olja Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnyckel 5-25 Nm - 1200 rubel.
Lägg till. utgifter 2500 r.
Resultatet med overheadkostnader och ett verktyg är ca 18 tr.
Rapporten är ganska blygsam när det gäller tekniska detaljer. Huvudsaken står i manualen. Bilder från telefonen tyvärr.
PS. Medan lådan togs bort, bytte styrstångens oljetätning. Mycket bekvämt.
AlexVF tack för den detaljerade rapporten.
Moroz
4-växlad automatlåda RE4F04A Ett tvärgående arrangemang för framhjulsdrift utvecklades av Jatco 1993 för 3-liters Maxim, med hjälp av erfarenheten från JF403E-lådan, som tillverkades 1990 för Isuzu.
Senare började de sätta den på andra populära Nissan- och Infiniti-bilar med motorer upp till 3 liter. Samtidigt släpptes en modifiering för lägre vridmoment från motorer upp till 2 liter - RE4F03A. Fram till 1995 tillverkades JF403E-modifieringen för Isuzu och andra tillverkare. (Vad betyder bokstäverna och siffrorna i rutans namn på sidan RE4F03A.)
JF403E-modifieringen anpassad för Mazda Millenia kallades i Mazda-stil: LJ4A-EL och installerad parallellt med "gamlingen" GF4A-EL från 1995 till 2003. Denna arbetshäst hittades också på sällsynta "amerikaner" under Ford-namnet 4F20E.
Denna familj av 4-växlade automatiska växellådor används på framhjulsdrivna fordon med motorer från 2 till 3 liter. Masters kallar det "04th Nissan", som med rätta anses vara en framgång Jatco genom kombination: tillförlitlighet / pris. Konkurrenter - Aisinovskaya A540, som inte kunde hålla ut länge och gav vika för 5 (och 6) växlar, Ford CD4Eoch GM 4T65E. Men dessa lådor ligger långt efter i många avseenden från Jatks storsäljare.
Från 2000 till 2003 flera modifieringar återutgavs med bokstaven "B" - RE4F04B, för mer kraftfulla motorer (Infiniti, Murano upp till 3,5 l), och sedan "V" - RE4F04V, men de ultrapålitliga och tunga 4-växlade Jatko-lådorna ansågs snart vara "föråldrade" och från 2006 började denna familj gradvis bli ändrats till variatorer.
Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.
Filter - typiskt Jatkovo för 4-växlad automatik, metall med ett öppet nät, som inte kräver byte på många år, om du inte tillåter nödbrännolja.
Fram till 2003 hade de ett 10 mm intag (# 315010), och efter 2003 dök en variant med en djup panna upp - ett 34 mm intag (# 315010A).
Filtret byts sällan, tvättas oftare, även när Jatko rekommenderar att byta det (bränd olja). Istället för att byta ut grovfiltret sätts ett extra externt finfilter in (Nedan).
Friktionskopplingar i lådor som drivs i bränd olja byts också med hela setet - 315003. Friktionssatser är också olika för lådor före och efter 2000 när det gäller diametern på kopplingarna i Reverse-paketet. Fram till 2002 (på vissa monteringsfabriker) tillverkades Ø139mm skivor och sedan 2000 gick man över till armerade skivor med en ytterdiameter på 147mm (den inre är densamma). Det bestäms endast vid demontering av automatväxellådan.
Master Kit innehåller hela uppsättningen packningar, oljetätningar, kopplingar och stålskivor (förutom bromsbandet) - 315007.
Den mest populära Nissan-lådan i reparation, som kallas "4:e Nissan" i professionell slang.
Typiska reparationer av åldersautomatiska transmissioner RE4F04 LJ4A-EL:
Förutom den vanliga uppsättningen förbrukningsvaror för översyn av den åldersrelaterade maskinen som anges ovan, kräver det byte av friktionsbelägget på momentomvandlaren. Med kraftfulla motorer äter Jatko momentomvandlaren upp sin koppling först. Blockeringen som äts på limmet täpper till ventilhuset och ger kraftiga vibrationer till pumpaxeln, vilket dödar både pumptätningen och själva pumpen. Det första tecknet på en vridmomentomvandlare i drift är en läckande oljetätning.
Reparation av momentomvandlare (beställning) - 315001.
Det ändras med byte av kopplingarna i High-paketet - 315106A. Mästare föredrar Ribbon original - Borg Warner, till höger.
För LJ4A-EL och JF403E- gammalt bromsband smal, sedan 1990 ) #310020A och ditt filter #310010A.
Alla kopplingar byts ut mot ett set om bilen kom in på reparation med bränd olja: nr 315003.
Friktionskopplingarna i andra generationen (sedan 2000) har ändrats, diametern (147 mm) på kopplingarna i det svaga reverspaketet har ökats - 315110.
Sällan, när man beställer en uppsättning stålhjul - 315004.
Vidare bryter vibrationerna resten av bussningarna längs kedjan. De byter hela setet med 10 bimetallbussningar - nr 315030.
Om du fortsätter att döda pumpen ytterligare, då. se Renoverad oljepump - #315500 .
En typisk problemnod för denna maskin:
- Planetväxel bak, (Rear Planet) - Nr 315584.
slitsarna är avskurna. Det inträffar på långa körningar aggregerade med en motor med maximalt vridmoment.
En annan populär reparationsplats är att byta ut solenoidsatsen. RE4F04 № 315420 .
För Maxima (. 04B) 2000 släpptes ett nytt block av solenoider. Liksom ventilhuset för kraftfulla motorer sedan 2000 har den sin egen.
För Mazda LJ4A-EL - din egen uppsättning av solenoider, samt för JF403E.
Av kopplingspaketen leder två med stor marginal i förbränning av förbrukningsvaror: – hög Koppling - nr 315106 ) och - paket fram- Koppling (315108).
stålskiva hög [28Tx1.4×91.7] - nr 315126A - ledaren i utbyten, brinner ut tillsammans med tryckskivan. Om oljan luktar bränt måste dessa skivor bytas.
Fortfarande ekonomiska ägare byter ett par kopplingar i Reverse-paketet - nr 315110. Resten av paketen har en något större resurs. Och de kan hålla ut tills de börjar slå på packar med knuffar och stötar.
Men med bränd olja från de blå skivorna i High-paketet rekommenderar mästarna att byta hela uppsättningen kopplingar - 315003. Om problemet börjar måste du byta High drum - # 315555.
- Trumma (omvänd) nr 315556, bryter splines, speciellt vid modifieringar RE4F04B sedan 2000.
I allmänhet har "hårdvaran" i denna låda ett stort utbud, tillåter förare mycket och misslyckas bara när pallen redan innehåller mycket metallspån och chips. Med en snabb reparation av vridmomentomvandlaren och att hålla oljan ren och inte överhettad, går den här lådan till otrolig körsträcka.
Huvudfiltret hjälper till att hålla oljan ren och minskar slitaget på friktionsenheterna. Detta rekommenderas för alla varuautomater som har ett standardfilter med metallnät.
Ett sådant filter, förutom fint damm från kopplingarna, behåller även kopplingarnas vidhäftande bas, i det fall då fodret raderas till själva basen. Det skyddar solenoiderna och ventilerna i ventilhuset från frysning och slitage.
Dessutom har detta filter en magnet som håller järndamm från planetens uttömda växlar och en bypass-ventil som fungerar om filtret inte har bytts på många år och det är helt igensatt av smuts. Det externa filtret bör kontrolleras och bytas varje år eller var 10-20:e tkm, beroende på körstil. Mer detaljer - här.
Olja som lämnar lådan genom tätningarna kan leda till stora problem. Om hantverkarna inte beställer en komplett reparationssats för packningar och tätningar byter de därför alltid tätningarna på pumpen och axeln om lådan kom in på översyn en andra gång med samma problem. (Att byta ut solenoiderna och inte reparera momentomvandlaren är ett vanligt misstag för ekonomiska ägare).
- Ventilhus, ofta bara reparerat och rengjort.
– Frihjulsavskiljare (nr 315642 ),
Alla dessa ganska pålitliga noder utvecklar sin resurs med hjälp av glömska ägare.
Manual för RE4R04A med skruvdragningsmoment finns här.
Kostnaden och tillgängligheten för de varor du behöver kan kontrolleras i webbutiken genom att klicka på numret på en orange bakgrund för att söka efter delen. Den fullständiga listan med detaljer finns nedan.
På vilka bilar installerades denna familj av automatiska växellådor:
Reparation av valfri automatlåda från 1 dag
CVT, DSG, momentomvandlare, nya och renoverade automatiska växellådor, reservdelar
Nåväl, här är det tydligt vad samtalet handlar om.
#1 Meddelande miha » Tors 14 februari 2008 14:16
Jag har en automatlåda av Presage märke RE4F04B (för ungefär ett halvår sedan skruvade jag till min genom att byta olja i Nissan SC. Ja, ja, de är getter)
när du installerade bulten fanns det inkompatibilitetsproblem (solenoidanslutningen, kontakten för utgångsaxelns hastighetssensor och vridmomentomvandlaren passade inte)
trådarna till solenoiderna matchade i färg, det var inga problem med detta, bageln lämnade den gamla, och här är problemet:
Jag kan inte kombinera hastighetssensorn på något sätt, för Presage har den två trådar, för RNessa med tre, jag försökte sticka in min sensor i pressen (den passar sätet), ett fikon på autodatorn svär åt det (blinkar när tändningen slås på), jag försökte ansluta trycksensorn till två ledningar av Rnesky-kontakten (en var över), det verkar som att något har förändrats i rörelse, men autodatorn fortsätter att svära, men jag skulle ha stått ut med detta fel om det inte vore för ett problem vid körning
vid en hastighet av 80 - 110 km.h vid medelhastigheter börjar momentomvandlarens låsning slås på/av cykliskt, och som ett resultat känns en lätt ryckning med en rytm på 3 sekunder.
i allmänhet förstår jag att en sådan fråga är för specialister, och ett förslag för dem, om någon kan hjälpa till att lösa detta fel, kommer jag gärna att betala för hjälp (från 3000 rubel och mer)
_________________
PNN30/KA24/RE4F04B/4WD/2000/pr.170t.km/HBO LOVATO/
#2 Meddelande miha » Tors 14 februari 2008 14:18
#3 Meddelande yurik » Tors 14 februari 2008 19:03
#4 Meddelande miha » Tors 14 februari 2008 20:12
tack för ditt svar yuri
Jag kom till slutsatsen om felets karaktär efter självdiagnos av den automatiska växellådan enligt manualen. &thiscat=3
när jag installerade den inbyggda sensorn, uppfattade den automatiska växellådans styrenhet det och visade inget fel, men nu verkar min sensor från den gamla automatiska växellådan vara felaktig (jag ringde enligt manualen, det finns inget föreskrivet 500-600 ohm mellan 1 och den andra kontakten)
och det ser ut som att det brann ner efter att ha installerat det i tryckboxen.
kanske en annan exciteringsskiva för sensorn, eller så är gapet mellan dem annorlunda.
nu från billiga lösningar finns det fortfarande flera alternativ
1. byte av den automatiska växellådans styrenhet med PRESSAZhevsky
2. utbyte med Rnesovsky hastighetssensor för den drivna axeln och exciteringsskivan placerad på den drivna axeln
3.skapa en logisk omvandlare som tar emot avläsningar från trycksensorn och omvandlar dem till lämpliga för Rneskovs automatiska växellåda
4. och naturligtvis, om du har tur, installera då helt enkelt en ny inbyggd ERNSK-sensor med justering av gapet mellan den och skivan till den önskade signalnivån (men detta är förutsatt att tarmen i området den sekundära axeln visar sig vara densamma för lådorna)
om någon ser en annan lösning på problemet, berätta för mig,
och även OM NÅGON HAR ETT SCHEMA ATT SLÅ PÅ KONTROLLENHETEN FÖR DEN AUTOMATISKA ÖVERFÖRING PÅ A/M-PRESSAGE, vänligen skanna den här sidan, se om det är möjligt att sticka ut hjärnan från pressen.
#5 Meddelande yurik » Fre 15 februari 2008 21:02
#6 Meddelande miha » Fre 15 februari 2008 21:46
|
Video (klicka för att spela). |
#7 Meddelande miha » lör 16 februari 2008 11:34
