I detalj: gör-det-själv 1kz reparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Innehåll
Deltagare
Lämnade forumet
Totalt antal meddelanden: 160
Registreringsdatum: aug. 2010
Från: Almaty
Rykte: 12
Bil: Kawasaki ZR750S/ Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g 2.4GDI
så allt började för länge sedan, det fanns stora vevhusgaser och följaktligen var insugningsröret igensatt med evig smuts från olja från den lilla gasspjällsventilen under huven, bytte tätningar på den lilla spjällventilen, det hjälpte en del, men allt var fortfarande fuktigt runt omkring, jag köpte en hemmagjord stor oljeavskiljare, jag körde så här ganska länge tappade oljan därifrån, ca 100 gram promille, eller ännu mindre, bara fyllde på olja, jag don vet inte hur mycket. Motorn hade dragkraft utan problem, den rök inte så mycket, men sedan tröttnade den och började ryka mer. Jag bestämde mig för att öppna huvudet för att se om det kunde vara en ventil eller något, huvudstaden var en nödsituation, men först köpte jag en kompressor och mätte kompressionen visade att kompressionen var bra bara i första cylindern i resten var det mindre än i snitt 5 ögon, det är mycket , till slut blev det en demonteringsby .. så det var så det var
tog bort huven, skruvade loss luftkanalerna, tog bort batterierna, ventilkåpan, tog sedan bort kamremmen och skruvade loss remskivan på kamaxeln och skruva av locket under den, skruva sedan av huvudbultarna, bakom huvudet bultarna som håller fast vattenrör och EGR och marken, tog bort rören från injektorerna och allt det där med Jag tog av huvudet och tittade på ventilen, ett par ventiler, naturligtvis, snoriga under kontrollen, och en var ganska mycket igensatt, men i allmänhet var det normalt, och det beslutades att ta bort motorn.. 
 |
Video (klicka för att spela). |
tog bort alla kablar på motorn, tömde frysskyddsmedlet, kopplade bort slangarna, tog bort fläkten och kylaren för att göra det lättare att skruva loss motorfästena och kopplade in motorn till dem, tog bort den tillsammans med denna kupol eller vem som nu kallar den som är insatt i frgg, det var lättare att skruva loss det men vem visste Nåväl, i allmänhet tog de bort något som en motor.
började plocka isär motorn sakta, HUVUDSAKEN är att lägga allt i separata lådor eftersom bultarna ser likadana ut då är det lätt att bli förvirrad, för säkerhets skull, signera kolvarna 1,2,3,4 och om du har märken på vevstängerna och deras lock, då behöver du inte markera dem, markerar dessa i form av siffrorna 5-9, etc., från olika vinklar, så att du inte kommer att förväxla dem senare.
Jag tog bort kolven och allt blev direkt klart, på en första cylinder var allt bra och kompressionen var normal i den i början, i de andra tre låg två ringar på botten, jag kunde inte ens flytta dem med min fingrar..
. det finns också en liten typ av bronsbussning på blocket, tappa den inte, för av någon anledning håller den inte fast och jag vet inte varför. 
sedan förde han blocket till hundra där de mätte det och sa att man skulle hylla det, förde tillbaka det till gården för att plocka isär allt som kunde tas bort. köpt
ärmar, om jag inte misstar mig, GRM frms, för 14000, (priserna kan skilja sig något exakt med; jag kommer inte ihåg)
ringar för 12000
skär och de och de för 3-4 tusen totalt 7 tusen
reparationssats för 12000
tagit bort oljebehållaren, värmeväxlaren eller vad det nu är där filtret skruvas på,
zetem skruvade av locket där alla kugghjul är, om möjligt, dra sedan omedelbart fast bulten med 6 i balanseringsväxeln, den är den största i mitten, det finns två hål bredvid ett av dem och du måste dra åt bulten så att de inte lider senare, ta sedan bort alla växlar, balanserande axlar, ta bort från vevaxeln också för att ta bort locket, ta bort insprutningspumpen, sedan locket, skruva av vevaxeln (på baksidan av motorn, måste du först skruva av locket på huvudoljetätningshållaren), vevaxeln skärptes inte, men den kunde kontrolleras ifall,
skrev flugsvamp
—————-
En fråga för den allmänna utvecklingen: min ryggrad är en tårta, åker på Prada i 95:e kroppen med 1kz.Igår bestämde jag mig för att ställa in min bil på reparation för att få ordning på motorn - den startar inte vid temperaturer under -10.
Och i tjänsten sa de till honom (och av någon anledning tror han verkligen på den här tjänsten) att fallet inte är bokfört. Och med tanke på dess oljeförbrukning på 4 liter per månad, kommer bara amputationen av denna motor att hjälpa motorn att ersätta den med en annan. Och att hans cylindrar är täckta med någon sorts nanokeramik. Samt att reparationskostnaden blir nästan lika stor som kostnaden för entreprenadärendet.
Så frågan uppstod för mig: är militärer rädda för att ta det eller är det verkligen så?
1993 släpptes en in-line 4-cylindrig turboladdad dieselmotor 1KZ. Cylinderblocket i denna motor är av gjutjärn och utrustad med två balansaxlar. Inuti satte de en vevaxel med ett kolvslag på 103 mm, kolvar med en diameter på 96 mm och fick en arbetsvolym på 3 liter.
Ovanpå detta block finns ett aluminiumhuvud med en enkel kamaxel och två ventiler per cylinder. Diametern på insugningsventilerna är 42,5 mm, avgasventilerna är 37 mm och tjockleken på ventilskaftet är 8 mm.
På 1KZ måste du justera ventilerna var 40 tusen km. Spelrum på kall motor: inlopp 0,2-0,3 mm, utlopp 0,25-0,35 mm.
En kuggrem används i kuggdrevet, kuggremmen måste bytas ut var 100 tusen km, annars kommer ventilerna att böjas.
På 1KZ-T-motorn används en mekanisk insprutningspump och på 1KZ-TE-insprutningspumpen har en elektronisk styrning. Effekt av de första 125 hk vid 4000 rpm och ett vridmoment på 287 Nm vid 2000 rpm. Retur av den andra 130 hk vid 3600 rpm, vridmoment 332 Nm vid 2000 rpm.
1KZ-versionen med laddluftkylare har 140 hk, medan samma version med elektronisk gaspedal visade 145 hk. vid 3600 rpm och ett vridmoment på 343 Nm vid 2000 rpm.
Alla dessa indikatorer är möjliga inte utan hjälp av Toyota CT12B-turboladdaren, som blåser upp till 0,8 bar.
Som en bonus var 1KZ utrustad med ett EGR-avgasåterföringssystem.
2006 tillverkades inte längre motorn, och en annan 1KD dieselmotor tog dess plats.
1. Överhettning. Uppstår vanligtvis på grund av en smutsig kylare, en trasig viskös koppling, termostat, pump eller sprickor i huvudet.
2. Spricka i cylinderhuvudet. Du har förmodligen överhettat motorn och huvudet spruckit, bubblor i expansionstanken kommer att bekräfta denna diagnos. Detta är en vanlig sak för 1KZ, det finns bara en behandling - du måste köpa ett fungerande huvud.
Om 1KZ inte är överhettad är motorns och turbinens livslängd hög och med normalt underhåll med lämplig försiktighet kan din motor resa 500 tusen km eller till och med mer.
Denna motor bör inte ställas in alls: motorn är gammal, utsliten och med justering minskar dess resurs märkbart. Om du av någon anledning behöver öka effekten på just den här motorn, kommer firmwaren att ge upp till 200 hk. Efter det kommer bilen inte att bli ett flygplan, men motorn kommer att falla isär mycket tidigare.
:: Konferens av Almaty Drag Racing Club. Inkörd dieselmotor efter översyn – :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::
- 5 sidor
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Du kan inte skapa ett nytt ämne
- Du kan inte svara på ett ämne
#41 
Jhan
han också, efter reparationen inte märkt någon ökad bränsleförbrukning, ingen olja zhor. Redigera när han körde.
#42 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
Jag körde det första bytet år 2000, det andra på tre. nästa som vanligt i 5 tusen.
#43 Joe Hollenbeck
han också, efter reparationen inte märkt någon ökad bränsleförbrukning, ingen olja zhor. Redigera när han körde.
#44 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
Yerzhan. håll hastigheten inom gränserna upp till 2800. 10 tusen km.. och spänn sedan som du vill.
Jag gjorde som jag skrev ovan. Jag körde också det första bytet som du gjorde .. efter det andra gav jag mig redan på min egen på motorvägen .. Jag åt inte olja alls ..
Jag fick 15 tusen kompression av mig .. sen blev allt OK till slut ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#47 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#48 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
#49 Terranik
- Grupp: Club "Rogue"
- Inlägg: 1779
- Anmälan: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Stad: Sayran
#50 Lobredo
- Karantän
#51 Sekach
#52 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
"tur".
Jag ansluter mig till Jhans åsikt. du kan inte kalla det idealiskt. Jag hörde för väldigt länge sedan (tillbaka i sovjettiden) om att man behöver köra länge på en inkörning.. men inte en supporter.. för.
1. risken att något kan "flyga ut" på vägen över långa avstånd..
2. spåret - ana är spåret .. långsiktig drift omedelbart efter huvudstaden i samma lägen för att "slipa" delar - surrande ..
men i allmänhet, omedelbart en stor belastning på den fortfarande inte starka motorn ..)))
och du Diesel bytte då olja som vid ett sådant inbrott.
#56 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#57 hertig
- Super Chatterbox
Kom igen och lämna över den, tillsammans med telefonerna, om du gillade den så mycket 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Fan mig! Det skulle vara bättre om det inte fanns någon anledning att känna sådana mästare))))
#59 Ruslan
:: Konferens av Almaty Drag Racing Club. Inkörd dieselmotor efter översyn – :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::
- 5 sidor
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Du kan inte skapa ett nytt ämne
- Du kan inte svara på ett ämne
#41 Jhan
han också, efter reparationen inte märkt någon ökad bränsleförbrukning, ingen olja zhor. Redigera när han körde.
#42 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
Jag körde det första bytet år 2000, det andra på tre. nästa som vanligt i 5 tusen.
#43 Joe Hollenbeck
han också, efter reparationen inte märkt någon ökad bränsleförbrukning, ingen olja zhor. Redigera när han körde.
#44 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
Yerzhan. håll hastigheten inom gränserna upp till 2800. 10 tusen km.. och spänn sedan som du vill.
Jag gjorde som jag skrev ovan. Jag körde också det första bytet som du gjorde .. efter det andra gav jag mig redan på min egen på motorvägen .. Jag åt inte olja alls ..
Jag fick 15 tusen kompression av mig .. sen blev allt OK till slut ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#47 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#48 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
#49 Terranik
- Grupp: Club "Rogue"
- Inlägg: 1779
- Anmälan: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- Stad: Sayran
#50 Lobredo
- Karantän
#51 Sekach
#52 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 översta
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 3407
- Anmälan: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- Stad: Almaty
"tur".
Jag ansluter mig till Jhans åsikt. du kan inte kalla det idealiskt. Jag hörde för väldigt länge sedan (tillbaka i sovjettiden) om att man behöver köra länge på en inkörning.. men inte en supporter.. för.
1. risken att något kan "flyga ut" på vägen över långa avstånd..
2. spåret - ana är spåret .. långsiktig drift omedelbart efter huvudstaden i samma lägen för att "slipa" delar - surrande ..
men i allmänhet, omedelbart en stor belastning på den fortfarande inte starka motorn ..)))
och du Diesel bytte då olja som vid ett sådant inbrott.
#56 Saracin
- Gruppmedlemmar
- Inlägg: 249
- Anmälan: 21.10.07 15:06
- PRADOD skruvad 1 KZ
- Stad: Almaty
#57 hertig
- Super Chatterbox
Kom igen och lämna över den, tillsammans med telefonerna, om du gillade den så mycket 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Fan mig! Det skulle vara bättre om det inte fanns någon anledning att känna sådana mästare))))
#59 Ruslan
1993 släpptes en in-line 4-cylindrig turboladdad dieselmotor 1KZ. Cylinderblocket i denna motor är av gjutjärn och utrustad med två balansaxlar. Inuti satte de en vevaxel med ett kolvslag på 103 mm, kolvar med en diameter på 96 mm och fick en arbetsvolym på 3 liter.
Ovanpå detta block finns ett aluminiumhuvud med en enkel kamaxel och två ventiler per cylinder. Diametern på insugningsventilerna är 42,5 mm, avgasventilerna är 37 mm och tjockleken på ventilskaftet är 8 mm.
På 1KZ måste du justera ventilerna var 40 tusen km.Spelrum på kall motor: inlopp 0,2-0,3 mm, utlopp 0,25-0,35 mm.
En kuggrem används i kuggdrevet, kuggremmen måste bytas ut var 100 tusen km, annars kommer ventilerna att böjas.
På 1KZ-T-motorn används en mekanisk insprutningspump och på 1KZ-TE-insprutningspumpen har en elektronisk styrning. Effekt av de första 125 hk vid 4000 rpm och ett vridmoment på 287 Nm vid 2000 rpm. Retur av den andra 130 hk vid 3600 rpm, vridmoment 332 Nm vid 2000 rpm.
1KZ-versionen med laddluftkylare har 140 hk, medan samma version med elektronisk gaspedal visade 145 hk. vid 3600 rpm och ett vridmoment på 343 Nm vid 2000 rpm.
Alla dessa indikatorer är möjliga inte utan hjälp av Toyota CT12B-turboladdaren, som blåser upp till 0,8 bar.
Som en bonus var 1KZ utrustad med ett EGR-avgasåterföringssystem.
2006 tillverkades inte längre motorn, och en annan 1KD dieselmotor tog dess plats.
1. Överhettning. Uppstår vanligtvis på grund av en smutsig kylare, en trasig viskös koppling, termostat, pump eller sprickor i huvudet.
2. Spricka i cylinderhuvudet. Du har förmodligen överhettat motorn och huvudet spruckit, bubblor i expansionstanken kommer att bekräfta denna diagnos. Detta är en vanlig sak för 1KZ, det finns bara en behandling - du måste köpa ett fungerande huvud.
Om 1KZ inte är överhettad är motorns och turbinens livslängd hög och med normalt underhåll med lämplig försiktighet kan din motor resa 500 tusen km eller till och med mer.
Denna motor bör inte ställas in alls: motorn är gammal, utsliten och med justering minskar dess resurs märkbart. Om du av någon anledning behöver öka effekten på just den här motorn, kommer firmwaren att ge upp till 200 hk. Efter det kommer bilen inte att bli ett flygplan, men motorn kommer att falla isär mycket tidigare.
Society of Autodiagnostics
Suslin Oleg Vladimirovich
Från: Yuzhno-Sakhalinsk
Totalt antal meddelanden: 1254
Länk
Från: Magadan
Totalt antal inlägg: 1
Länk
Killar, snälla hjälp! Prados i 95:e kaross, höljemotor. svårt att börja varmt. och utan system kan den normalt starta inom en vecka, sedan, som någon viskade, vrider jag på startmotorn i 10-15 sekunder. Jag installerade nya tändstift, injektorer, en doseringsventil, en kolv, sedan bytte jag pumpenheten (från en fungerande maskin), jag körde den för diagnostik, skannern visade inte ett enda fel. vilket obegripligt fel. läste din korrespondens hittade denna säkring ST. tog ut den, ingen förändring. På en kallstart normalt nästan, även i frost -25. men hur det blir varmt, det är det, stycket är fullt, i stan när du behöver åka någonstans och jag stänger inte av bilen redan,
Kontroll av drivremmen på monterade enheter 1kz te
Motor 1KZ-TE. 1 - luftkonditioneringskompressorremskiva, 2 - kylvätskepump och fläktremskiva, 3 - vevaxelremskiva, 4 - generatorremskiva.
Justera spänningen på generatorns drivremmen (om nödvändigt).
a) Lossa monteringsbultarna "A" och "B". anges i figuren.
b) Använd justerbulten "C" för att justera remmens spänning.
c) Efter att justeringen är klar, dra åt fästbultarna "A" och "B".
Justera spänningen på luftkonditioneringskompressorns drivrem (om nödvändigt).
(a) Lossa låsmuttern på mellanremskivan "A".
b) Justera drivremmens spänning med justerbulten “B”.
Tidsmekanism 1kz te. Preliminära operationer, 1 - luftfilterkåpa med luftkanal, 2 - kontakt för insugningslufttemperaturgivare, 3 - gasspjällskontrollkabel (automatisk växellåda), 4 - gaskabel, 5 - insugsluftkanal, 6 - värmeslang, 7 - elektropneumatisk ventilkopplingar, 8 - vakuumslang, 9 - oljepåfyllningslock, 10 - topplock, 11 - packning, 12 - bakre kamremskåpa, 13 - transmissionsdriven remskiva, 14 - oljetätning, 15 - spännremskiva, 16 - nyckel , 17 - efterkylare, 18 - laddtrycksgivares anslutning, 19 - forcerat vevhusventilationssystem rör.
Borttagning och installation av ett huvud av cylinderblocket 1kz te. 1 - luftkonditioneringskompressor, 2 - kompressorfäste, 3 - värmesköld, 4 - turboladdare värmesköld, 5 - topplock, 6 - värmeslangar, 7 - bussning, 8 - servostyrningsvätskebehållare, 9 - högtrycksbränslerörstryck , 10 - rörklämma, 11 - packning, 12 - kylarens inloppsslang, 13 - luftkonditioneringskompressorns drivrem 14 - spjällhus.
Timing drivmekanism och insprutningspump 1kz te, 1 - bricka, 2 - vevaxelremskiva, 3 - vevaxel oljetätning, 4 - kuggrems bakre kåpa, 5 - växelkåpa, 6 - O-ring, 7 - lager, 8 - insprutningspumpens drivväxel, 9 - vevaxelns växelaxel , 10 - vakuumpump, 11 - oljepumps axeldrivning kugghjulstätning, 12 - låsring, 13 - frigångskompensationsväxel N21, 14 - mellanväxel, 15 - frigångskompensationsväxel nr. 2, 16 - fjäderring, 17 - tryckbricka, 18, 21 - fjäderbricka, 19, 20 - spaltkompensationsfjäder, 22 - mellanväxelaxel.
Om bältet byts ut innan indikatorvarningen om behovet av att byta bälte börjar lysa (indikatorn tänds efter hundra tusen kilometer), måste bältesräknaren, som är en del av hastighetsmätaren, nollställas.
OBS: efter att du tagit bort kamremmen, vrid vevaxeln 90° moturs innan du utför följande operationer, för att undvika kollision mellan ventiler och kolvar.
1 - kamremskåpa, 2 - packning, 3 - klämma, 4 - kamrem, 5 - spännare.
1. Ta bort kamremskåpan och packningen.
2 Vrid vevaxeln för att rikta in inriktningsmärkena enligt bilden.
3. Om kamremmen ska sättas tillbaka, krita rotationsriktningspilen och markera remmens position i förhållande till remskivorna,
4. Vrid bort två bultar för att fästa en spännare, ta bort en spännare,
5. Vrid ut en fästskruv på en spännrulle (en invändig sexkant på 10 mm), ta bort en rulle.
6. Ta bort kamremmen.
7. Ta bort kamremsstyrningen från drivremskivan.
8. Ta bort insugningskanalen eller intercoolern och cylinderlocket.
9. Håll i kamaxeln, ta bort den drivna tandade remskivans monteringsbult, ta bort remskivan. Obs: Tappa inte bort nyckeln när du tar bort den.
1. Montera det drivna kedjehjulet i kamaxeln.
a) Montera nyckeln i axelns spår.
b) Rikta in remskivans spår med nyckeln, sätt remskivan på axeln.
c) Medan du håller i kamaxeln, dra åt remskivans monteringsbult.
2. Montera topplocket och insugningskanalen eller intercoolern.
3. Kontrollera inriktningen av inriktningsmärkena på de drivna och drivande tandade remskivorna på kamaxeln med riktmärken. Om märkena inte stämmer överens, vrid axeln (kamaxel eller vevaxel) tills märket är i linje med riktmärket.
Observera: vid felaktig inriktning av märkena kan ventilerna träffa kolvarna.
4. Sätt remmen på de kuggade remskivorna, rikta in märkena på remmen med märkena på remskivorna, observera rotationsriktningsmärket.
5. Montera kamremsstyrningen på drivremskivan genom att dra åt de fyra bultarna.
6. Montera brickan och spännrullen. Dra åt monteringsbulten.
Kontrollera vältens mjuka rotation. Om rotationen inte är jämn, kontrollera att brickan är korrekt installerad,
(a) Använd en press och kör långsamt in spännarkolven i kroppen tills hålen i kolven och kroppen är i linje.
b) Sätt in en stift med en diameter på 1,5 mm i hålet,
c) Montera spännaren på motorn genom att flytta spännremskivan till remmen. Dra åt de två monteringsbultarna med 13 Nm.
d) Ta bort spännarens fäststift.
8. Vrid kamremmens drivremskiva två varv medurs, kontrollera att alla märken är i linje med riktmärkena.
9. Montera kåpan för kamremmen.
a) Ta bort eventuellt kvarvarande gammalt tätningsmedel.
b) Applicera tätningsmedel på de platser som anges av pilarna i figuren.
c) Montera en ny packning och kamremskåpa.
d) Montera brickor och bultar. Dra åt bultarna.
e) Montera klämmorna på kamremskåpan.
Japanska dieselmotorer i 1KZ-serien, inklusive 1KZ-TE-motorn hemma och i Europa, går nästan aldrig sönder. Men väl utanför "paradiset" faller inte längre nya motorer, som man säger, in i "helvetet". Dåliga vägar, låg servicenivå, lågkvalitativt bränsle och smörjmedel gör sitt smutsiga arbete. Endast med hänsyn till dessa faktorer kan vi prata om deras "brister".
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
Våren 1993 utvecklades en av de mest framgångsrika Toyota 1KZ-TE dieselmotorerna och sattes i serie, som började ersätta 2L-TE dieseln. Det kännetecknas av hög tillförlitlighet med utmärkta dynamiska egenskaper. Lite tidigare, och sedan parallellt, producerades en tidigare version: 1KZ-T med en mekanisk insprutningspumpdrift.
Den tre-liters 1KZ-TE med en aluminiumkropp började en ny nedräkning för moderna Toyota-motorer, uttryckt i en märkbar minskning av motorvikten. Ett sådant cylinderblock kan gjutas under tryck, vilket är tekniskt enklare och mer exakt.
År 2000 kompletterades Toyotas motorsortiment med en ny 1KD-FTV dieselmotor, som började ersätta 1KZ-TE.
Huvudegenskaperna hos 1KZ-TE, som tillhör typen Vattenkylning 4-cylindrig SOHC, är:
Högtrycksbränslepump 1KZ-TE av samma typ VE som vid mekaniska modifieringar, men med magnetventiler. En av dem reglerar bränsletillförseln enligt de kommandon som ges av styrenheten (EFI), den andra - genom att föra fram insprutningen, d.v.s. genom att ändra bränsletillförselögonblicket.
Perfekt avstämd automation övervakar noggrant driftslägena för Toyota 1KZ-TE-motorn: uppvärmning, tomgång, med luftkonditioneringen på, efterbränning av gaser från EGR-systemet, vakuumkontroll och vakuumbrytare på kommandon från den extra gasreglagets ECU.
Men det finns också några svårigheter: den "luriga" kuggremsdriften av timing- och balanseringsmekanismen, 1KZ-TE-turbinen, den elektroniska styrningen av insprutningspumpen, dyra reparationer, höga kostnader och brist på reservdelar. Det finns även problem med cylinderhuvudet (cylinderhuvud). Därför, under våra förhållanden, är en tidig version av 1KZ-T med en mekanisk injektionspump mer acceptabel.
Konstigt nog bidrar elektronikens noggrannhet till problemen: ställdonen misslyckas för snabbt på grund av lågkvalitativt bränsle (särskilt vinterkvaliteter), och högtrycksbränslepumpen "slår av".
Denna diesel "gillar inte" överhettning. Om nästan alla sprickor i 2LT-huvudet kan svetsas, då i 1KZ - endast 50%. Dessutom kan de inte ses på en tomgångsmotor.
På en dieselmotor är det nödvändigt att byta kuggremmen i tid, eftersom när den går sönder kolliderar kolvarna med ventilerna.
|
Video (klicka för att spela). |
Vi listar dem utan att specificera ändringarna:
- Grand Hiace (minibuss);
- Cranvia;
- Hiace (minibuss);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- Touring Hiace.
