Gör-det-själv-reparation 6t40

2002 utvecklade General Motors specialister tillsammans med ingenjörer från Ford en automatisk sexväxlad växellåda. 6T45. Denna modifiering av växellådor installerades på SAAB, Opel, Chevrolet och ett antal andra General Motors-bilar, som monteras i Korea, Kina och Nordamerika. En av funktionerna i denna transmissionsmodifiering är dess mångsidighet och förmågan att använda den på en bil med en motor från 1,4 till 3,2 liter i volym.

Denna modifiering av transmissionen har många varianter som är designade för användning med motorer av olika storlekar: 6T30, 6T40, 6T50, Det bör noteras att växellådan visade sig vara ganska pålitlig och kompakt. Den senare gör att du enkelt kan installera den i ett litet motorrum.

Automatisk växellåda 6T30, 6T40, 6T45 har möjlighet att manuellt växla och aktivera sportläget. Transmissionens funktion styrs av en mängd olika elektroniska system som är ansvariga för överföringens prestanda och strukturella integritet. Diagnostik är avsevärt förenklad, vilket i sin tur gör det möjligt att minimera kostnaden för reparationsarbete.

Från service är det nödvändigt att lyfta fram tillverkarens krav för att byta olja var 40 000:e kilometer. Detta arbete utförs samtidigt med bytet av transmissionsfilterelementen. Med rätt erfarenhet kan bilägaren självständigt byta oljan i växellådan.

Den problematiska punkten med denna modifiering av automatiska växellådor är packningar och tätningar, som snabbt misslyckas och börjar läcka olja. Det är därför det är nödvändigt att regelbundet inspektera växellådan på en övergång eller grop varannan månad för att upptäcka oljeläckor från växellådan. Om du struntar i kraven för att byta växellådsolja kan problem med ventilhuset uppstå. Man bör komma ihåg att kapitalet reparation av automatisk växellåda 6T30/6T40 är av stor komplexitet och höga kostnader.

På bilar Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automatisk växellåda är installerad 6T30 och 6T40. Deras fördel gentemot andra enheter är bränsleekonomi, växlingshastighet, anpassningsförmåga. Men vi har också en rad barnsjukdomar och designegenskaper. Boxen låter dig "sparka" och i acceptabla manifestationer är detta normalt. Själva 6T-serien har etablerat sig som en automatisk maskin med medelhög tillförlitlighet (i jämförelse med andra automatiska växellådor). Redan efter 100 000 km krävs ofta planerat underhåll, med byte av förbrukningsvaror, 3-5-R-kopplingar. För att eliminera problem i framtiden används också en förstärkt fjäderskiva. Ofta redan vid 60-80 tusen km. mekatroniken (lådans hjärna) förändras. Under vår långa praktik har vi studerat alla sjukdomar i denna familj och vi kan säkert säga att för oss finns det inga olösliga problem relaterade till denna serie av automatiska växellådor. Ring oss – vi hjälper dig.

Reparation av valfri automatlåda från 1 dag

CVT, DSG, momentomvandlare, nya och renoverade automatiska växellådor, reservdelar

#1 Meddelande andogagra » Tors 27 april 2017 14:03

#2 Meddelande Evgeniyakpp » Tors 27 april 2017 15:29

#3 Meddelande andogagra » Tors 27 april 2017 15:40

#4 Meddelande Kraus » Tors 27 april 2017 15:55

#5 Meddelande andogagra » Fre 28 april 2017 07:50

God dag! Tack för svaren!
Frågan är denna: varför krävs utbildning om den automatiska växellådans styrenhet är densamma? Vi bytte ut ett par delar, men själva blocket var oförändrat (med säkerheten för all data som samlats på den här lådan). Vad är box learning i det här fallet? Eller handlar det om att kontrollera enhetens prestanda och kalibrering?

#6 Meddelande Kraus » Fre 28 april 2017 11:14

#7 Meddelande andogagra » lör 29 april 2017 06:13

Vad är det med videon och sånt? Jag är här för att ta reda på ett antal viktiga frågor direkt från de experter som intresserar mig, och här är de. Om du inte vill svara – svara inte, det finns andra än dig som kan göra detta. Jag ställer helt normala frågor, tk. av 10 tjänster är 1 normalt, och pengarna är inte små, så jag har rätt. Och alla anser sig vara ett proffs! Och hur ska man vara då? Blanda inte heller ihop ett forum och ett företag. Påminn dig om vad forumet är till för? Fusk!? Känner du skillnaden mellan 50 och 100? 100 och 200? Om inte, måste du ha tur! Och jag räknar mina pengar och jag måste veta att även om priset verkligen är 100 så kommer de att göra det korrekt, och inte genom ett ställe! Och så kommer jag att ställa frågor, för det finns de som svarar, och svaren från människor som du är bara i ugnen, eftersom du inte vet hur man kommunicerar. Och räkna inte andras pengar. Och jag har redan fått svaren, tack till de som inte beter sig som du. Lär dig att kommunicera, inte förvandla en gren till ett skämt. Vi spelade.

#8 Meddelande arsas » lör 29 april 2017 08:16

Två kontakter måste stängas på styrenheten genom motståndet med tändningen på, skannern gör detsamma.
Men inte varje skanner kan ge den korrekta kombinationen av siffror för att ECU:n ska gå in i anpassningsläge.
Anpassningar har en gräns.
Du kan kompensera för ett hål i röret med en lapp tills hålet inte är mer än 0,7 i diameter.

När det gäller pengar - ja, när du köper belyash, går du för att se hur och var den tillagas?
Två tadzjiker kan laga mat i källaren, kanske en kock på ett förstklassigt kafé.
Belyash smakar likadant, priset är annorlunda, avföring också

Det är först efter att de bytt ut det som gick sönder och automatlådan brinner ut igen, normala hand-to-hand-ekonomimänniskor byter ventilhus.
Återvänder till de vita - jag köpte en paj på motorvägen - jag köper den inte längre.

#9 Meddelande arsas » lör 29 april 2017 08:23

#10 Meddelande Rav » lör 29 april 2017 08:50

#11 Meddelande andogagra » lör 29 april 2017 11:00

Svaren mottogs, men inte i den här tråden, konstigt nog (men de rådde, säger de, att det finns bra, rätt killar här), men här sitter väldigt smarta vetter ala "aggregatorer". Detta är inte för alla, men för dem som har utmärkt sig särskilt, på forumen kan dessa kamrater ses omedelbart, pluggade med ord, det är ingen mening.

Som ett resultat blev det optimalt både vad gäller pengar och villkor. Bilen levereras nästa vecka. Mästaren skingrade en del av informationen, bekräftade en del och valde det bästa alternativet.

Jag önskar alla framgång med 6T40-lådan, inte en rolig enhet, men med korrekt drift, som bra specialister och hantverkare också föreslog, kommer allt att bli bra. Nåväl, jag önskar att mycket smart vett skulle vara närmare folket, annars hindrar stjärnorna och kronan dem från att resonera och tänka rätt.

Monteringen av lådan består av flera steg.

• montering av koppling och planetväxlar
• oljepumpsenhet
• kombination av halvor av automatisk växellåda
• ventilhusenhet

Bromsok i vår gammaldags låda. För fyra ringar. Monteringen av den nya trumman 4-5-6 och 3-5 / Rev börjar med montering av gummiringar.

Nästa är kopplingskolven 4-5-6.

I den lägger vi ett block av fjädrar 4-5-6 och en kolvhållare. Vi komprimerar paketet i en press med snäpp och sätter låsringen.

Nu installationen av kolven 3-5 / Rev och allt som är kopplat till det.

Längs vägen vänder vi alla bussningar på pressen med utrustning. Och under den tid det tar att vrida om, blötlägger vi friktionskopplingarna på trumman 4-5-6 och 3-5 / Rev i en ny och ren DEXRON-VI

Efter att kopplingarna har mättats med ny olja sätter vi ihop kopplingspaketen på trumman. Du måste verkligen börja med installationen av axeln

Efter det tar vi denna strö vid axeln och lägger den i automatväxelns vevhus. Och sedan kastar vi på oss paket och planetarer, som en barnpyramid)))

Processen att installera bromsoket är extremt hymorisk. Ja, och med installationen av metallringar finns det nyanser. Därför var jag upptagen med att montera och fotade inte mycket. Som ett resultat kommer vi till den övre låsringen.

Här i den här formen är hälften av automatlådan monterad, vilket är med kopplingspaket och en hjuldriven differential.

Sedan går vi vidare till den andra halvan av 6T40.

För det tvättar vi och monterar oljepumphuset. Vi trycker ner bussningarna i den, byter ut oljetätningen och sätter ett nytt oljefilter.

I detta skede ansluter vi vevhushalvorna.

Vi fortsätter med att spola och montera ventilkroppen. Den har sex bollar. Platser pekade med ett finger.

Bollens diameter är listig till skam. 6,33 mm Jag vet inte ens från vilket lager jag måste plocka upp i händelse av förlust.Var därför försiktig

Vi tvättar, rengör, blåser och monterar ventilhuset.

Vi fortsätter att montera den på automatväxellådans vevhus.

Vi sätter hjärnor med ett block av solenoider på den hydrauliska enheten. Och anslut de tre sensorkontakterna.

Det är allt. Automatväxellådan 6T40 plockades isär, felsöktes, nya reservdelar köptes, monterades sedan och redo att installeras tillbaka på bilen.

Nästa rapport kommer att lägga till en video av hennes arbete med bilen. Låt oss kalibrera och åka en tur.

Vår huvudsakliga specialisering är automatisk växellåda. Att lämna garanti för alla typer av underhåll och reparationer av dessa fordonskomponenter är en förutsättning för tjänsten.

Kvaliteten på arbetet beror på tillgången på högteknologisk diagnostik- och reparationsutrustning, yrkeskunskaper och stor erfarenhet som har vunnits av servicearbetare under åren av att serva automatiska växellådor.

6T40 Hydra-matic-enheten är en gemensam produkt av General Motors och Ford. Installerad sedan 2007 på Chevrolet och Buick monterade på GM:s asiatiska fabriker. Idag installeras denna enhet av Opel, Saab, Daewoo (bilar med en motorkapacitet på 1,4 till 3,2 liter).

Produktmärkning: 6 - antal steg; T - framhjulsdrift; 40 - överfört vridmoment (enhetsklass).

De viktigaste "såren" i 6T40 inkluderar:

• obligatoriskt oljebyte var 50 - 80 tusen kilometer (på grund av momentomvandlarens "slipläge");
• fel på den yttre låsringen på trumman (kopplingskorg) 4-5-6;
• klagomål på en 32-bitars transmissionsstyrenhet med ett inbyggt magnetblock.

Det mest utförda arbetet är byte av hydraulolja. Automatväxellådan 6T40 använder ATF Dextron VI. Det är tillåtet att blanda vätska från olika tillverkare.

Det är strängt förbjudet att använda olja med lägre toleranser. De behåller inte temperaturgränserna för viskositet, det finns ingen sulfonat-tillsatsförpackning.

När man häller sådan olja fortsätter bilen att köra, men snart gör sig en svag punkt påmind - läckande packningar och tätningar. Inspektion av automatisk växellåda med en frekvens på en gång varannan månad är inte ett infall.

Att kontrollera närvaron och byta olja är proffsens lott. Det fanns aldrig en oljesticka på sådana lådor. Teknik är ett måste.

Samtidigt kommer den vanliga ersättningen, genom avtappningspluggen på pannan, att kräva från 4 till 6 liter vätska, medan översyn (skott) - 6,5-8,5 liter.

Om kraven för att byta bränsle och smörjmedel inte uppfylls (lång rörelse på bränd olja) kan kopplingarna misslyckas, som ersätts av hela setet.

Om vätskan överhettas kan det bli nödvändigt att byta ut kolvarna (gummi solbränna). Alla fem föremål måste bytas ut. Byte av filter som inte är tvättbara är obligatoriskt i detta fall.

Närvaron av vibrationer under rörelse kan orsakas av ett brott på den vågiga fjädern. Underlåtenhet att vidta åtgärder kommer att resultera i fel på solhjulet, frihjulet och kolvarna.

Hej kära kryssningsägare!
För en månad sedan köpte jag en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med ett välkänt problem - en kickbox.
Att dansa med att byta olja och filter hjälpte inte, så jag bestämde mig för att leta efter ett kontrakt.
Efter att ha läst forumen visade det sig att en 6T40 box borde gå till 1,8 motorer, men en obduktion vid filterbyte visade att jag har 6T30. Därav frågan: kan jag köpa 6T40? Det verkar ha läst att lådorna är identiska, men jag är inte säker. Vad sägs om i storlek? Kommer det att passa? Tja, jag skulle vilja ha ett expertutlåtande, är det värt att sätta 6T40 eller är det en galen idé som inte fungerar?

P.S. Jag hittade inte svaret i de befintliga ämnena på forumet. Snälla slå inte hårt om ämnet är repetitivt.

Hej kära kryssningsägare!
För en månad sedan köpte jag en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med ett välkänt problem - en kickbox.
Att dansa med att byta olja och filter hjälpte inte, så jag bestämde mig för att leta efter ett kontrakt.
Efter att ha läst forumen visade det sig att en 6T40-låda borde gå till 1,8-motorer, men en obduktion vid filterbyte visade att jag hade 6T30.Därav frågan: kan jag köpa 6T40? Det verkar ha läst att lådorna är identiska, men jag är inte säker. Vad sägs om i storlek? Kommer det att passa? Tja, jag skulle vilja ha ett expertutlåtande, är det värt att sätta 6T40 eller är det en galen idé som inte fungerar?

P.S. Jag hittade inte svaret i de befintliga ämnena på forumet. Snälla slå inte hårt om ämnet är repetitivt.

Tel. för tidsbokning: +7985 996 26 46 Julia.

I inget fall bör du ta som något obetydligt de små ryck som började följa med växlingar i automatiska "sexväxlar" som är utrustade med många Opel, Ford och Chevrolet. I själva verket indikerar ryck ett problem med kontrolltrycket, och om du inte uppmärksammar dem, fortskrider felet, vilket inte bådar gott för den ekonomiska investering som sedan kommer att krävas för reparationer.

Automatiska växellådor, som vi kallar "sexväxlade" enligt antalet växlar som tillhandahålls i dem, är representanter för en hel familj som dök upp 2007, men enligt en lång tradition kallas General Motors för Hydra- Matic. Nu inkluderar familjen modellerna 6T30, 6T40, 6T45 och 6T50. Det numeriska indexet i beteckningen är en klass enligt storleken på det överförda vridmomentet. Den svagaste när det gäller vridmoment är 6T30 - den är designad för motorer med en volym på 1,4-1,8 liter. 6T50 måste "smälta" det ögonblick som utvecklats av motorer med en volym på mer än 3,0 liter.

Som du kan se är volymtäckningen hyfsad. GM har mer än tillräckligt med bilar med motorer av denna storlek. Utöver Opel, som hittills främst introducerat vitryssarna för dessa automatiska växellådor, är de installerade på många Chevrolet-modeller, samt på Daewoo Gentra och ett antal Buick- och Saturn-modeller. Bara detta gör familjen av automatiska växellådor till potentiella kandidater för att bli en vanlig kund hos transmissionsverkstäder, men Hydra-Matic har två skapare.

Automatväxellådan i fråga har utvecklats av GM tillsammans med Ford, varför de sedan 2008 inte bara installerats på olika Fords med 1,6-3,5 liters motorer utan även på Mazda Tribute och vissa Mercury-modeller. Ford märker dem 6F. I synnerhet är de mest använda 6T40, 6T45 och 6F35 lika i design och utbytbara när det gäller huvudreservdelar, även om de har ett antal skillnader på grund av till exempel layoutöverväganden i motorrummet på modeller av olika märken på som de installerades. Detta är dock inte den enda skillnaden mellan GM- och Ford-varianterna. Några av dem påverkade driftsproblemen för 6T och 6F.

Hur lyckades de aktuella automatiska växellådorna "särskilja sig", eftersom det inte har gått så mycket tid sedan början av deras produktion, varför deras drifttid i de flesta fall är relativt liten och sällan märkbart överstiger 200 tusen km?

Till en början, på 6T40 och sedan på 6T30, fanns det inga isolerade fall av fel på den yttre låsringen från 4:e-6:e växeltrumman, följt av skada på trumman.

Mer sällan, men det var också haverier av den elastiska skivan som stödde paketet i samma trumma. Det är anmärkningsvärt att inget liknande observerades på 6F35. Lektionen kom till god användning - en analys gjordes av programmen som laddades ner till "hjärnorna" i var och en av rutorna, från vilken det visade sig att GM-programmerarna överdriver det i inställningarna och försökte få den automatiska växellådan att fungera med hög dynamisk feedback. Fords inställningar var mer förlåtande, vilket gav skydd mot alltför aktiva förare. Efter att GM dragit de nödvändiga slutsatserna och korrigerat sin programvara förlorade problemet sin ursprungliga svårighetsgrad.

Ytterligare drift och körsträcka visade dock att 6T40 och 6F35 är dåligt skyddade inte bara från överbelastning utan också från slitagefenomen, som faktiskt de flesta moderna automatiska växellådor av andra modeller och märken. Till skillnad från äldre automatväxellådor, där vridmomentomvandlarens låsning var inkopplad i högre växlar, fungerar den i 6T40 och 6F35 med kontrollerad slirning nästan redan från början av bilens rörelse. I detta läge är låskopplingen inte helt pressad mot kroppen, utan med ett mikroskopiskt mellanrum, slirar och slits ganska snabbt. Därför kan överraskningar förväntas från GT 6T40 och 6F35 efter 120-150 tusen km.

Men huvudsaken är att slitageprodukter förorenar oljan. Kopplingspaketen med planetmekanismer, växlar, ventiler och andra gnidningsdelar bidrar också till detta.Först och främst lider solenoiderna i den elektronisk-hydrauliska styrenheten av smuts. Samtidigt har växellådorna i fråga en adaptiv självinställningsfunktion som kompenserar för påverkan av komponentslitage på växlingstiden så att den går smidigt. Samtidigt används tryckkontrollsystemet för anpassning, vilket gör att ECU:n kan justera växlingsparametrarna och bibehålla dem inom fabriksinställningarna, medan solenoiderna fungerar korrekt. Uppkomsten av ryckningar istället för en jämn växling indikerar skiftfördröjningar och därför början på problem med solenoiderna.

Paradoxalt nog visade sig Ford-varianten vara mindre benägen även för detta problem. Det är oklart hur detta gick obemärkt förbi av GM, men oavsett dess boxdesignpartner försåg Ford 6F35 med ett smutsigare oljefilter. Men eftersom det redan är klart att 6F35 inte heller är immun mot funktionsfel orsakade av föroreningar, även om de startar senare än 6T40, är ​​rekommendationen för den att byta olja och filter minst var 70-80 tusen km inte mindre relevant. Det som är dåligt är att filtret inte går att byta utan att ta isär lådan.

Den huvudsakliga konsekvensen av en felfunktion i solenoiderna är inte ryckningar, utan otillräckligt tryck i hydraulkretsarna. Som ett resultat börjar skivor i kopplingspaket glida.

Förekomsten av nyansfärgade fläckar indikerar lokal överhettning av skivorna på dessa ställen, och det kan inte bero på något annat än halka, trots att det ännu inte finns några tydliga tecken på mekaniskt slitage på friktionsskivorna. De kommer att dyka upp, men senare, när tecken på slitage visar sig, är det verkligen för sent att hoppas på att felsökning kommer att kosta "lite blod".

Det finns en annan konsekvens av glidning - överhettning av oljan, som också är ett kylmedel för den automatiska växellådan. Den passerar inte heller spårlöst, vilket orsakar skador på gummitätningarna. Det är därför du inte kan ignorera de små ryck som började följa med växlingen i 6T40 och 6F35.

6T40 noterades också av haverier, som är svåra att hitta en förklaring. Ett exempel visas på bilden. Nära för jämförelse är ett nytt skaft.

Det är sant att på fragmentet av skaftet finns spår av glidlagerbussningen som fastnar på axeln. Det är möjligt att axeln var inkilad i bussningslagret, och detta kan återigen vara resultatet av lågt oljetryck. Som ett resultat, vid någon tidpunkt, kunde axeln inte motstå en kraftig ökning av belastningen.

Lådorna i familjen har också en potentiell fallgrop - växelkedjan på utgående axeldrivning. Hittills har kedjan inte bjudit på några otäcka överraskningar, men vi kan förvänta oss det i framtiden, eftersom det är känt att sådana kedjor tenderar att sträcka sig på grund av slitage i länklederna. När det totala slitaget når gränsvärdet kommer kedjan att börja hoppa över tänderna. Men frågan om när detta kan hända i Hydra-Matic är fortfarande öppen.

Trots det faktum att 6T40 och 6F35 på grund av ovanstående nyanser knappast kan kallas härdiga, är de fortfarande ganska pålitliga. Deras föregångare GM 4T40 var i alla fall knappast bättre. Och bland de "automatiska maskinerna" med antalet växlar av fler än fem andra märken, finns det många av dem som det görs fler anspråk på. Det är viktigt att undvika aktiv körning, med tanke på att den initiala felberäkningen av mjukvaran som gjordes av GM visade att vissa delar av lådan inte hade någon stor säkerhetsmarginal. Det är lika viktigt att byta olja med jämna mellanrum, även om Hydra-Matic påstås vara underhållsfri.

Sergej BOYARSKIKH
Foto av författaren och från öppna källor
ABW.BY

Vi tackar River Wine Service Station för råd och hjälp med att organisera fotografering

Populära modeller av de mest framgångsrika Chevrolet Cruze- och Captiva-bilarna utvecklas av det välkända General Motors Corporation. Oavsett monteringsplats är maskinerna utrustade med sexväxlade automatiska växellådor 6t40.Chevrolet Cruze automatväxellåda låter dig välja det optimala läget som matchar alla körstilar på vägar av varierande komplexitet. Huvudfunktionen hos denna typ av automatisk växellåda är möjligheten att växla i både automatiska och halvautomatiska växellådor.

Automatisk växellåda 6t40 enhet. Växellådans layout inkluderar ett traditionellt planetväxelschema. Bromsöverföring sker här med hjälp av friktionsskivor. Kraftflödet från kraftenhetens vevaxel till växellådan överförs genom en momentomvandlare. Beroende på väglagets svårighetsgrad kan föraren växla upp genom att tvångsblockera automatiken.

Styrningen av maskinen utförs genom en speciell kabeldrivning. I analogi med den manuella växellådan är växelspaken (växelväljaren för automatisk växellåda) placerad på sin vanliga plats. Den ansluts till den elektroniska styrenheten.

Differentialmekanismen för GM 6T40 automatisk växellåda motsvarar också en liknande enhet som finns i den manuella växellådan.

För att mest exakt bestämma förekomsten och karaktären av defekter i automatväxellådan finns det speciella testmetoder. För att förhindra allvarliga skador på automatväxellådan rekommenderar erfarna bilmekaniker att testa. Om det till följd av kontrollen avslöjas allvarliga defekter i automatväxellådan är det nödvändigt att söka råd från kvalificerade bilservicemästare.

1. Tidsfördröjningstestning.
2. Parkeringstest.
3. Väg test.
4. Kontroll av transmissionsoljenivån.

Den första metoden är den mest prisvärda och enklaste att göra på egen hand. Syftet med testet: att bestämma prestandanivån för den automatiska växellådans arbetselement. Vid tomgång flyttas spaken från "N" till körläget "D" eller backa "R". Det finns en viss paus innan triggning.

För att säkerställa kontrollens noggrannhet vidtas följande steg:

• värm upp växeloljan i lådan till 50 - 80 ° C (för detta måste du köra flera km);
• ställ bilen på en platt horisontell plattform;
• slå på bromsen;
• starta motorn (det erforderliga antalet varv per minut är 750 - 900, annars
• testning ger inte korrekta resultat);
• ställ väljaren till punkt "D";
• mät sändningssvarstiden med ett stoppur (minsta antalet mätningar är minst 3 gånger, följt av bestämning av det aritmetiska medelvärdet), medan ett intervall på 1,2 sekunder anses vara ett normalt resultat;
• på samma sätt, mät fördröjningsintervallet för automatisk växellåda när du kontrollerar "R"-läget (här bör övergångstiden inte överstiga 1,5 sekunder);

Viktigt: Avvikelser i svarstiden i riktning mot ökning indikerar förekomsten av automatisk växellåda. Felsökning utförs endast av proffs.

Syftet med denna kontroll är att utvärdera korrekt funktion hos förbränningsmotorn, momentomvandlaren, transmissionen och växellådan GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva. Säkerhetsvillkor för testning med den andra metoden:

1. Installation av bilen på ett stort upplyst område.
2. Deltagande av minst två personer.
3. Pålitlig fixering av alla hjul, fram och bak, med hjälp av speciella stopp.
4. Testet bör inte pågå längre än 5 sekunder.

Under arbetets gång genomför en person tester och registrerar inhämtade uppgifter. Den andra operatörens uppgift är att övervaka tillståndet för stoppen och fordonets hjul. Om hjulen börjar snurra, medan stopperna förskjuts samtidigt, måste du stoppa operationen.

• efter att ha fixerat hjulen, bromsa (pedalen trycks ner under hela testet);
• starta motorn;
• flytta väljaren till punkt "D";
• notera varvräknardata;
• vänta en minut;
• flytta spaken till punkt "R" (i detta fall ska varvräknarnålen stanna i intervallet från 2400 till 2700 rpm).
• När du utför denna procedur är det nödvändigt att utesluta uppkomsten av främmande ljud, vibrationer, stötar och rörelser i bilen.

Om varvräknaren ger låga avläsningar i dessa lägen kan vi dra slutsatsen att kraftenheten inte producerar tillräckligt med ström.

Högre indikatorer på enheten indikerar förekomsten av fel i driften av den automatiska växellådan.

Att kontrollera under körning är en av de svåraste typerna av tester för GM 6T40 automatisk växellåda. Åtgärdsalgoritm:

1. Ställ den automatiska växelväljaren på "D".
2. Gradvis öka gastillförseln, kontrollera kvaliteten på växlingslägen från den första till den femte inklusive.
3. Frånvaron av något läge indikerar ett fel i själva lådan, kontrollmekanismen och kontrollsystemet.
4. En längre drift av en av växlarna indikerar problem i styrsystemet.
5. I läge "D" ställ in bilens hastighet till 70 km / h. Tryck på gaspedalen.
6. Övervaka hur snabbt hastigheten ändras (en snabb ökning av varvräknaravläsningarna innebär att momentomvandlaren inte fungerar).

Stanna bilen och flytta väljaren till manuellt växlingsläge. Börja sedan röra på dig och fortsätt testa:

• tryck på gasen, slå på den första, andra växeln och vice versa;
• släpp sedan gasreglaget för att kontrollera kvaliteten på motorbromsningen;
• duplicera de två föregående punkterna flera gånger - samtidigt som du eliminerar stötar, glidningar, vibrationer etc.

Efter att ha stannat måste du ställa in den automatiska växelväljaren till den första hastigheten, tryck på gasen, se till att det är omöjligt att slå på den andra hastigheten. Genom att minska gastillförseln, kontrollera hur motorn saktar ner. På tomgång, växla till back "R" och tryck ned gaspedalen kraftigt. I det här fallet bör det inte finnas några sådana fenomen som: vibrationer, glidning, icke-standardiserade ljud etc.

• Placera fordonet i en lutning på 5°.
• Flytta spaken till "P" (parkera).
• Släpp bromspedalen (bilen ska inte rulla på grund av parkeringsmekanismens funktion).

Baserat på kraven i manualen måste du kontrollera mängden olja i Chevrolet Cruze-lådan efter en sträcka som motsvarar 15 tusen km. Processen att kontrollera oljenivån i en automatisk växellåda GM 6T40 skiljer sig inte fundamentalt från andra analoger.

Biltillverkaren försäkrar att det inte finns något behov av att byta växellådsolja i den här modellens automatiska växellåda. Men under drift förlorar smörjmedlet ofta sina användbara egenskaper, vilket tvingar bilägare att utföra ett partiellt eller fullständigt oljebyte i GM 6T40 automatisk växellåda. Automatväxelns hydraulsystem lider oftast av föråldrad olja, särskilt magnetventiler - solenoider. Rekommenderade märken av ATF-oljor för Chevrolet automatiska växellådor är GM 93740313, DEXRON VI.

Traktor T 40 från Lipetsk-fabriken är ett universellt hjulfordon för arbete på mitten av breddgraderna i vårt land. Den har en ekonomisk dieselmotor. För arbete kan du använda både bogserad och monterad utrustning för att underlätta lantbruksarbetet. Du kan plöja åkern, arbeta med en gräsklippare.

Ytterligare funktionalitet tillhandahålls av 40 hästkrafter, 7 växlar (5 på varandra följande, långsam och back) och backa på dem; fyrcylindrig motor och servostyrning. Bakhjulen kan vid behov bytas ut mot mindre i diameter.

Nackdelarna med denna modell är främst relaterade till kylningen av förarens arbetsplats. Detta är otillräcklig kabinuppvärmning på vintern, och på sommaren är det väldigt varmt i kabinen och luftkonditionering tillhandahålls inte.
T 40-traktorn tillverkades från 1961 till 1977, och under dessa år dök nya modifieringar upp. Den första sådana traktorn var T 40A, som har ökat längdåkningsförmågan av designers, samt en ledande framaxel, som aktiverar sig själv beroende på vägen.

T 40AN-traktorn har också alla fyra hjulen. Den är avsedd för arbete i kyla (snöröjning).En annan variant - T 40M har en bakre drivaxel och möjligheten att starta en dieselmotor genom en elektrisk startmotor.

En T 40AM har två drivaxlar och kännetecknas av hög längdåkningsförmåga. En annan modifierad modell - T 40ANM har också två drivaxlar, men är mer stabil. Designad för lasttransport och snöröjning.

Det finns också två så kallade industrimodeller som används i offentliga arbeten - T 40AP och T 50A.

Du kan tydligt förstå vilken modell vi pratar om från följande urval av traktor T 40-bilder:

Denna modell är huvudsakligen utrustad med en dieselfyrtakts D-37M-motor för fyra cylindrar med en kapacitet på 37 hästkrafter. Som alternativ kan en traktormotor t 40 D-144 (effekt 50 hk) användas. Motorn startas genom en elektrisk startmotor, och på vissa maskiner genom en PD8-startmotor.

D-37M-motorn har en odelad förbränningskammare, vilket ger lägre bränsleförbrukning. Framtill sitter remskivorna för både vevaxeln och generatorn, ett gasutloppsrör, en fläktrem och en pump. Till vänster finns bränslepumpen, bränslerör och filter, avgasrör och oljesticka.

Och till höger - en generator, en oljerengöringscentrifug, en dekompressionsmekanism, en tryckreduceringsventil, munstycken, en fläkt, ett hölje, såväl som antingen en startmotor eller en startmotor. Alla delar är fästa vid varandra med hjälp av ett vevhus. Motorcylindrar är av gjutjärn. De har 18 revben för passage av luft. Var och en av de fyra cylindrarna är täckta med ett aluminiumhuvud.

Det finns situationer när någon separat del går sönder och motorn på traktorn T 40 behöver repareras. Om motorn inte startar kan orsaken vara en igensatt bränsleledning, du måste spola och blåsa ut den och försöka starta det igen. Det är möjligt att luft har kommit in i bränslesystemet, som måste avlägsnas därifrån genom att fylla på systemet. Om filtren är igensatta, skölj eller byt ut filterelementen.

Motorn kan också gå intermittent och inte på full styrka. Orsakerna i det här fallet är olika: både luften i bränslesystemet (rengör och blåser) och frysningen av vissa element - cylinderhuvudventilen (rengör ventilen från kolavlagringar), kolven (byt ut bränslepumpen), injektorns spraynål (spola sprayen och rengör munstyckena).

Vid reparation av motorn på en traktor t 40 är det nödvändigt att kontrollera bränsleledningen för igensättning, vid behov, blås och skölj och diagnostisera boosterpumpen. Luftrenaren påverkar även starten av motorn. Om den är igensatt ska den tvättas och fyllas med olja.

Bränslepumpen kan vara felaktigt installerad eller ojusterad. Kolvar, cylindrar, ringar kan också vara defekta eller helt misslyckas. I det här fallet måste de bytas ut.

Under drift kan motorn ryka. Den främsta orsaken är överbelastning. I det här fallet är det nödvändigt att växla till en lägre växel för att minska belastningen. Andra orsaker kan vara otillräcklig lufttillförsel (spola och fyll på olja), en kall motor (uppvärmning), bränslepumpen är inte korrekt installerad (justera), slitage på ringar, cylindrar (byte).
Om motorn plötsligt slutade fungera, kan luft komma in i bränslesystemet, som måste tas bort och fyllas med bränsle. Det är också möjligt att bränsleledningen eller filtren är igensatta.

Motorn kan överhettas på grund av trängsel, igensatta komponenter som kräver rengöring. Du bör också kontrollera fläktremmens spänning. Oljekylaren kan vara avstängd eller defekt.
Om motorn knackar måste du kontrollera bussningarna, fingrarna, och om de är felaktiga, byt ut dem. Cylindrar, kolvar och ringar kan också vara defekta eller slitna.

Framaxeln har stor betydelse när bilen åker terräng. Tack vare honom förbättras hans dragkraft och tålamod. Den består av en växellåda, differential, fjädring, växellåda, slutväxel. Huvudväxeln innehåller två växlar - ledande och driven.

Differentialen behövs för att rotera hjulen i olika hastigheter och i vinkel (vid svängar och gupp). Överföringsboxen fungerar som en länk mellan drivningen och drivhjulen. Slutdrifter ger hastighetsminskning.

Man måste komma ihåg att om hjulen är installerade med en stor diameter, då med framaxeln inkopplad, kan bakhjulen glida.
Trots att T-40-traktorn tillverkades för mer än 50 år sedan fungerar den fortfarande som ett stöd i jordbruks- och kommunalarbetet.

Innehållsförteckning: PD 10 reparation och installation av startmotorn Startmotor PD-10: enhet Reparation av startmotorn PD-10 Reducer PD-10 Förgasare PD-10. Startmotor förgasare enhet PD-10 cylinder PD-10 motorer: reparation och […]

AM-01 dieselmotorn är en sexcylindrig vattenkyld dieselmotor med odelade förbränningskammare. Vevhuset på en stel dieselmotor är utrustad med våthylsor. Dieselmotorn har två huvuden, vardera för tre […]

D-108 dieselmotor - denna traktordieselmotor är en moderniserad modell av dieselmotorn KDM-100 och har tillverkats sedan slutet av 1963. Den introducerade en ny arbetsprocess med en odelad förbränningskammare och […]

Diesel SMD-7 - denna fyrcylindriga vortex - kammardiesel kännetecknas av relativt liten storlek och vikt. För att förbättra fyllningen av cylindrarna med luft är inloppskanalerna gjorda i en nästan rätlinjig form och förs till toppen […]

Diesel D-50. Den fyrcylindriga virvelkammardieselmotorn D-50 har tillverkats sedan 1963. Dess karaktäristiska drag är dess låga vikt med en styv design av huvuddelarna. Planet för vevhus- och oljevevhuskopplingen löper längs […]

Diesel D-37M. Detta är en fyrcylindrig luftkyld dieselmotor med odelad förbränningskammare. Grunden för motorn är ett vevhus i gjutjärn. Gjutjärnsflänsar […]

Diesel D-20. Den encylindriga dieselmotorn D-20 har en odelad förbränningskammare, som är en elliptisk urtagning i kolven. Denna dieselmotor skapades på grundval av den tidigare producerade D-14 dieselmotorn. Den huvudsakliga förändringen är att öka […]

Alla moderna inhemska traktorer är utrustade med höghastighets (över 1000 rpm) dieselmotorer, som har många gemensamma designegenskaper. Alla fungerar på en fyrtaktscykel och har ett vertikalt arrangemang av cylindrar. De flesta dieslar är fyrcylindriga […]

Hej, snälla hjälp mig. Jag kan inte hitta en gammal oljepump på en T-40. Jag kan byta ut oljepumpen mot en T-25. Nu gör de breda, men jag behöver smalare som t-25. Trycket blir bra. Tack så mycket för din förståelse.