I detalj: gör-det-själv reparation audi a6 c6 automatisk växellåda från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Enheten för en automatisk växellåda och dess funktionsprincip är inte kända för alla. Men den här enheten, liksom andra bilkomponenter, tenderar att gå sönder, och då står bilägaren inför behovet av att reparera den automatiska växellådan. Vi kommer att prata om felsökning och reparation av automatväxellåda i Audi A6 och Audi C5 bilar senare.
En automatisk växellåda är en automatisk växellåda utformad för att ge automatiskt växelval baserat på körförhållanden. Denna typ av kontrollpunkt har länge försökt anpassa sig till fordonsmarknaderna i de tidigare OSS-länderna. Nyligen har "automatiska maskiner" blivit mer och mer populära, idag installeras de även på inhemska bilar.
I princip skiljer sig driften och layouten av en automatisk växellåda inte mycket från "mekaniken" med konstanta kopplingsväxlar. I mekaniska enheter är dessa växlar i konstant ingrepp under driften av fordonet. Vid hastighetsändring låses motsvarande växel automatiskt på den drivna remskivan.
I "automatiken" ersätts kugghjulsparen med planetväxlar, och enhetens hydrauliska och elektroniska styrenheter är ansvariga för val av hastighet. Till skillnad från "mekanik", när du kör en bil med automatisk växellåda, kommer du praktiskt taget inte att känna ryck när du växlar, eftersom vridmomentomvandlaren dämpar dem. Det bör också noteras att den automatiska växellådan använder en oljepump och en oljekylare. Under drift kan enhetens temperatur vara mycket hög, som en motor, eller till och med högre. Därför är "maskiner" utrustade med ytterligare kylsystem.
 |
Video (klicka för att spela). |
När du kör en Audi växlas växlingen tack vare rörliga kopplingar. Detta sker som ett resultat av separationen och anslutningen av elementen i den automatiska växellådan, nämligen ingångs- och utgångsremskivorna och planetkomponenterna.
Automatlåda demonterad
Manövreringen av enhetens koppling är att ständigt komprimera själva de ringformade remskivorna med en kolv placerad i trumman. Oljan strömmar genom slangarna som finns i trumman, remskivor och på enhetskroppen till cylindern. Direkt överföring av vridmoment sker vid en ökning av motorvarvtalet efter ett växlingsbyte. Kontroll över dessa och många andra processer i driften av enheten utförs av kontrollenheten.
Audi A6- och C5-bilar med automatlåda är liksom andra bilar benägna att gå sönder. Inrikesvägar gör sina egna, och med tiden uppstår fel i varje enhet. Nedan är de vanligaste felen i automatväxellådan för Audi A5 och C5:
Mer fullständig information om haverier i driften av enheten kan erhållas med en komplett datordiagnostik av den automatiska växellådan.
För självreparation av en automatisk växellåda Audi A6 eller C5 behöver du:
- skiftnycklar;
- platt- och stjärnskruvmejslar;
- tång.
CVT:er vinner mer och mer popularitet bland olika växellådor. Så biltillverkaren från Audi stod inte åt sidan och installerade CVT-växellådor på de nya A6 C6-modellerna.
Vart och ett av ovanstående element kan misslyckas när som helst. I dagens artikel kommer vi att analysera de viktigaste felen i Audi A6-variatorn, deras orsaker till fel och metoder för självreparation.
Jag har redan berättat om hur man byter bränslefilter audi a6, så alla som är intresserade kan läsa den här artikeln genom att klicka på länken.
De flesta fel i CVT-växellådan uppstår på grund av felaktig användning, vilket jag skulle inkludera:
- Brott mot frekvensen för utbyte av arbetsvätskan
- Brott mot frekvensen av filterbyte
- Använder vätska av dålig kvalitet
- Aggressiv körstil
Dessutom finns det andra fel som bestäms med hjälp av datordiagnostik. Varje fel har sin egen diagnoskod. Koderna bestäms av:
- fel på ingångssensorer (temperatursensor för arbetsvätskan, hastighetssensorer för de drivande och drivna remskivorna, trycksensorer i huvudledningen, tryck i de drivande och drivna remskivorna);
- fel på den elektroniska styrenheten;
- funktionsfel på ställdon (stegmotor, magnetventiler för tryck i huvudledningen och tryck i den drivna remskivan, momentomvandlarens spärrventiler och planetväxelstyrning).
Den vanligaste orsaken till variatorfel börjar med slitage på konlagren och ett karakteristiskt brum blir hörbart. Ljudet från lager uppstår på grund av att slitprodukter tränger in på deras arbetsytor, vilket gör att de blir oanvändbara. Specialoljefilter håller metallsuspensionen tills vidare.
Nästa anledning som kan orsaka problem med CVT är ryckningar och ryckningar i fordonet på grund av att oljepumpens tryckavlastningsventil har fastnat. Alla samma skadliga slitageprodukter stör den normala driften av denna enhet och bryter mot det stabila trycket i systemet. 
Att kontakta en specialiserad verkstad i tid hjälper till att undvika högre reparationskostnader. Små skador på de koniska remskivorna repareras genom slipning, medan remmen med största sannolikhet måste bytas ut.
Ganska sällsynta funktionsfel som föregår nedbrytningen av variatorn inkluderar fel på vridmomentomvandlaren, såväl som fel i elektroniken orsakade av haverier i vissa delar av styrenheten. Denna typ av funktionsfel inträffar dock ganska sällan och är inte en regelbundenhet, snarare en otursfaktor.
Som jag redan har märkt tidigare anses det vanligaste variatorfelet vara slitna lager för koner. Ett tecken på detta problem är ett kvardröjande brum, som visar sig redan när man kör 50 tusen km. För att byta alla lager och deras reservdelar måste bilisten betala över 34 000 rubel. Ett sådant fel uppstår oftast i Audi A6 C5-bilar.
Det höga ljudet från lagren, och sedan deras långsamma förstörelse, uppstår av följande skäl. För det första underlättas förstörelsen av arbetsytor genom att olika främmande metallkroppar tränger in på dem, som till exempel slitageprodukter.
Det installerade oljefiltret och en magnet som samlar upp metallpulver kan inte stänga åtkomsten till variatorns arbetsytor för tunga främmande kroppar. I det här fallet kommer lagrets livslängd att förlänga minskningen av motoroljebytesperioden till 25 tusen km.
Men det här hjälper inte alltid. Det finns tillfällen då vissa CVT:er fungerar tyst i 100 tusen km, medan andra, under samma driftsförhållanden, redan surrar när de kör 50 tusen km. Orsakerna till högt lagerljud är ofta lågkvalitativa lager, deras låga noggrannhetsgrad och låga lastkapacitet.
När det gäller att minska oljebytesintervallen delar inte alla tillverkare samma syn på denna fråga. Till exempel. Under garantiperioden (100 tusen km) rekommenderar Renault att endast utföra periodiska kontroller av oljenivån och tillståndet. På Audikoncernen måste ett oljebyte göras en gång var 75 tusen km.
Förutom konventionell motorolja är det vettigt att fylla i CVT med specialoljor märkta "CVT", original NS-2 eller ELFMATIC CVT-vätskor. Till Audi-bilar kan DiaQueen av typen CVT-J1 användas. Det rekommenderas inte att hälla oljan som används i en hydromekanisk maskin i variatorn, även om vissa föga kända tillverkare har anpassat sina variatorer för dessa ämnen.
Ofta, när fordonet rör sig, uppstår ryck och ryckningar. Anledningen är att tryckreduceringsventilen på oljepumpen inte fungerar.
Slitageprodukter som faller på kontaktytan klämmer fast den i ett mellantillstånd. Som ett resultat avviker trycknivån från normen, vilket gör det svårt för båda remskivorna att fungera och gör att remmen slirar. I denna situation måste du besöka servicecentret så snart som möjligt.
Med snabb hantering blir reparationsarbeten billigare: små defekter i de koniska ytorna elimineras genom slipning.
Under diagnostik anser experter ofta problem med framhjulslagren vara orsaken till CVT-ljud, som omedelbart ersätts med nya. Att byta ut dessa lager kan vara dyrt, eftersom det på vissa maskiner, tillsammans med navet, är en icke-separerbar enhet, vars pris är 300-400 $.
Många bilister som drar en bil som har stannat i det blå genom att snabbt flytta spaken från läge D till R och vice versa står inför följande situation - ryck när spaken flyttas från "parkerings"-läget till läge R och D. Orsaken är slitaget på kopplingskopplingen i planetmekanismen som är i kontakt med friktionshjulet. Förekomsten av splinesslitage förklaras av frånvaron av en paus när du flyttar från D till R och vice versa (du måste vänta på att fordonet ska stanna). Som ett resultat måste planetväxlarna bytas ut.
Vissa förare, när detta problem uppstår, börjar omedelbart leta efter fel i ventilkroppen, vilket faktiskt är tillförlitligt och problem med det händer sällan.
Mycket uppmärksamhet i den steglösa enheten ägnas åt temperaturregimen. Ofta uppstår problem i driften av variatorer på grund av en ökning av temperaturen. I moderna bilar tillhandahålls en självdiagnosanordning, inklusive speciella sensorer. När temperaturen stiger slår de på en indikator på instrumentbrädan som indikerar ett fel, och variatorn sätts i nödstoppsläge.
För att upprätthålla en normal oljetemperatur i moderna bilar, förutom värmeväxlaren, installeras ytterligare en kylare i motorrummet nära klimatsystemet. Olika smuts kommer in i den genom luftkanalen i stötfångaren.
Det första tecknet på kylarförorening är överhettning när bilen rör sig i hög hastighet. Därför är det nödvändigt att spola radiatorn noggrant vart tredje år (eller oftare). Det skulle också vara trevligt att installera ett speciellt nät i luftkanalen för att skydda kylaren från olika föremål som flyger ut under hjulen på bilen framför.
Trots inhemska bilisters misstro mot CVT, installerar västerländska bilister denna typ av växellåda med en större grad av optimism. Enligt statistik går de sönder mycket mindre ofta än hydromekaniska växellådor. Det är därför många biltillverkare, som först tvivlade på styrkan hos CVT, nu installerar dem mer och mer varje år.
Till exempel installerar tillverkaren Audi CVT på nya generationens crossovers med tvålitersmotor. Subaru-företaget har CVT för XV, Forester-bilar. De flesta användare av dessa bilar kan förresten inte klassas som lugna bilister.
Sådana maskiner används för höghastighetsresor över ojämn terräng. Men tidigare trodde många att CVT under sådana förhållanden omedelbart skulle misslyckas. Så de är av bättre kvalitet.
Automatisk växellåda typ 01N installerades på bilar:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005
Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996
Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996
Gör-det-själv reparation av automatväxellåda. (Audi A6 med box 01N)
Reparerad automatlåda 01N, gjorde en fotoreportage:
Symtom: Stöt under kickdown (från 4 till 3), lätta stötar av vridning på 3:an och klickandes vid vridning på baksidan. I allmänhet beslöt man att reda ut.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, automat 01N.
Vi tar bort vevhusskyddet, skruvar av tvärbalken, avgassystem och lambda, lossar alla kontakter från automatväxellådan:
Vi skruvar av enheten (du behöver ett 12-sidigt huvud för 10):
Vi skruvar av lådan från de bakre kuddarna (i det här fallet är det nödvändigt att lossa väljarkabeln). Därefter börjar vi skruva av lådan från motorn. Du behöver ett horn och ett huvud för 16. För att skruva loss de nedre bultarna på lådan måste du böja underramen, för detta skruvar vi bort dess främre bultar:
Nu har vi fri tillgång till de nedre bultarna:
Vi skruvar loss momentomvandlaren genom startfönstret. Vi tar bort lådan:
Momentomvandlare. Du måste ta bort den från lådan omedelbart efter att den har lossats. För att inte tappa och inte förstöra.
Töm oljan så mycket som den rinner ur nivåhålet. i ett glas är det inte längre så lätt:
Eftersom lådan är borttagen skruvar vi samtidigt av svänghjulet och byter vevaxelns oljetätning.
Gammal oljetätning (den läckte):
DEMONTERING AV DEN MEKANISKA DELEN AV AUTOMATISK VÄXEL
Vi drar ut allt som dras ut av axeln (montering av kopplingar K1-K3 och bromsar B2). Vi ser drevet av satellitbäraren, små och stora solredskap:
Vi minns hur de två låsringarna står (”gryt”-stödet och B1-kopplingshållaren). Ringens ändar ska vara på sidorna av kanten:
Vi bryter kontakten och drar ut den. lyckades inte ta bort den heller.
Vi fixar drivningen av det stora solhjulet i lådan. Vi sätter väljaren i Parkering:
Nu kan vi skruva loss bulten som sitter under pluggen.
Vi tar bort drivningen av satellitbäraren, små och stora solredskap:
Ta bort bromskolvenheten B1 och envägskopplingen. Det är nödvändigt att vara uppmärksam på läget där "tungan" är installerad.
Glöm inte att byta ut o-ringen, som finns i planetariet till höger.
Vi tar ut endast paket B1. Ringväxeln ligger kvar i lådan - du behöver inte skruva loss den:
Paket B1. Det finns inget slitage. Stålringarna är inte slitna, kopplingarna är inte mörka:
Boven bakom de bakre ingreppsklickarna är en delad B1-paketdämpare. Nja, inte i flera delar. annars skulle jag ha brutit växlar där:
Vi tar ut K3. Vi hittade en karm från en tidigare reparation - en trasig o-ring installerades:
Det betyder att K3-paketet slogs på med tryckgap. de där. kunde inte slå på smidigt.
Friktioner mörknade och slitna. ersättningspaket:
Vi demonterar kolven på pressen. Samma "onda vår"
Kolv. Kanterna är släta och inte slitna:
Två kopplingar mörknade. de ska också bytas ut:
Kolv kollad - allt är bra där. glömde ta en bild.
Det finns en mycket viktig nyans med detta paket. Det är kopplat till det faktum att centreringsplattor av plast är fästa på trumman. Så, spärrarna på dessa plattor kan störa fastspänningen av paketet om det inte är korrekt monterat. Förpackningen innehåller två typer av stålringar: en och en halv och två millimeter tjocka. Först samlar vi tunna stålringar, sedan två tjocka. Så här samlar vi tunna ringar med friktion och knäpper plattorna:
Två tjocka ringar och en friktionskoppling kommer att ligga på toppen.
Spärrar som är i vägen. Närbildsbild:
K2 paket. Allt är bra här:
Vi tar isär oljepumpen. Vi kontrollerar ytorna för slitage. vi är bra
Vy från sidan av reaktornavet:
Vi tar bort brickan. Ganska rent:
Kanske någon är intresserad. Du kan göra en oljesticka och kontrollera oljan ovanifrån genom påfyllningsröret. Oljenivån ska vara i den nedre kanten av pannkjolen:
Ta försiktigt bort kabeln och snäpp av kontakterna från solenoiderna med en platt skruvmejsel.
Det finns en ram i ATSG-manualen, fel sekvens för att installera en kolv visas. och formen på själva kolvarna, som det visade sig, är annorlunda:
Här är det korrekta diagrammet för vår hydraulenhet:
Som ni ser har vi en modell av ventilhus från 98. Skillnader är markerade i rött. Det är synd att en fullfjädrad uppdaterad manual inte kunde hittas:
Vi tvättar hydroblocket i fotogen och samlar tillbaka allt. Till detta använder jag traditionellt en kattsandlåda. mycket bekvämt, allt metalldamm, sandkorn etc. lägger sig under nätet och flyter inte vid tvätt. Rengör tallrik:
Glöm inte att tvätta den del av ventilkroppen som finns på boxkroppen:
Förresten, bollarna är inte desamma som i manualen 01M. tydligen en sådan funktion 01N
I manualen:
En ansamling på separatorplattan kan orsaka problem med inkoppling av 3:e växeln. Du kan inte hitta en ny tallrik till salu. du kan försöka slipa bort den fyllda sidan. detta återstår att arbeta med. Sedan:
Jag ringer solenoiderna. Av alla solenoider gick växeln EV-5 (N92) ur tolerans. 105 ohm istället för 55-65 ohm. Han är nämligen ansvarig för smidiga växlingar. Här är det:
När salt stängs av släpper det ut tryck genom sig själv. När den är aktiverad stänger den och dräneringen stannar (det som är markerat i orange), tryck byggs upp i motsvarande kanal och trycker in den önskade kolven.
Och det här är en solenoid som reglerar trycket, av vilken det finns två delar (5 ohm vardera):
Den ena styr huvudtrycket och den andra styr momentomvandlarens låstryck. Båda ersattes, eftersom de rekommenderas att bytas ut under reparationer.
Lägga bromspaket B1:
Vi sätter in planetariet och sätter ett nytt spjäll:
Vi sätter in monteringen av kolvpaketet B1 och envägskopplingen. det finns ett litet bakhåll med införandet av en envägskoppling. Hon kommer bara inte upp. För att lindra lidande sätter vi in drivningen av satelliternas bärare och vrider på den och trycker på kopplingen. Så här:
Glöm inte att tvätta alla delar som vi lägger i lådan. Tvätta och förvara det stora solhjulet med drivenhet:
Nu drar vi åt bulten bakifrån med erforderligt vridmoment och hammar i en ny plugg.
Vi sätter nya o-ringar och gummiband från packningsreparationssatsen.
O-ringar:
Vi sätter nya ringar och en gummiring på axeln:
Vi sätter även på nya ringar och en plastbricka på oljepumpen (från sidan av K2-paketet).
Installera K3:
Montera bromspaketet B2 och oljepumpens packning:
Vi sätter en stor tätningsring på oljepumpen. Vi slår in en ny oljetätning för momentomvandlare och installerar pumpen:
Vi sätter in plastbromsfästet B2, och glömmer inte att byta gummitätningar på den. Vi installerar ventilhus, kabel etc.
I princip är lådan klar. Men det finns ett MEN. Vid demontering av ventilhuset gjordes ett misstag. Det ser ut så här:
De där. Jag var tvungen att notera kontaktens läge.
Tja, det spelar ingen roll, det finns en metod för justering:
Vi ställer in pluggen på 0,94 tum, vilket motsvarar 24 mm
Vidare, efter montering, kommer det att vara nödvändigt att justera pluggens position för tryck. Ett helt varv motsvarar en tryckökning på 1,1 atmosfärer.
Vi hänger automatlåda på bilen.
Vadim (ägaren till bilen) håller på att skruva på något
Vi börjar, vi värmer och. här fick vi en överraskning. efter att ha växlat till körläget stannar bilen. vad står det? – Om att momentomvandlaren är blockerad.
Vi hänger ut ett hjul - det är, efter överföring till Drive börjar hjulet snurra.
Efter att ha analyserat de hydrauliska kretsarna och motsvarande felsökning identifierar vi den skyldige:
Vridmomentomvandlarens låsande justeringskolv har fastnat i utskjutet läge. Den öppnade motsvarande GT-spärrventil. Här är en sådan hård påtvingad blockering.
Vi köper, sätter en ny:
Nu slår allt på som vanligt.
Vi häller olja. Vi startar motorn och växlar väljaren i alla lägen och väntar på att ATF-temperaturen ska stiga till 36-40 grader. För att spåra temperaturen, anslut datorn och bildskärmen med VAG-COM:
Så snart temperaturen har stigit till lämplig temperatur - vi skruvar av kontrollavtappningspluggen - kommer allt överskott att rinna av sig självt.
Kontrollera trycket:
I körläge:
Det kommer inte att räcka. Det ska vara för Drive 3,45-3,86 atmosfärer, för backar 6,56-7,59 atmosfärer. Töm oljan, öppna sumpen, vrid justerpluggen 1 och 3/4 varv.
Fyll på olja, kontrollera trycket:
Drivläge: 3,6 bar
Omvänt läge: 6,8 bar
Norm! Fast man kan lägga till lite.
En liten video.
Demontering och montering av koppling K1 automatväxellåda 01N:
I processen med demontering och montering användes manualer från 01M, eftersom. det finns nästan ingenting på 01N:
I allmänhet tog jag och min kompis bort plattan för att ta bort högen från plattan. När de togs bort hittade de en viss mängd metalldamm på magneten. Det rådde tvivel om att utöver ett kvarvarande problem - 2-3 stötar på grund av en bula på spisen, kanske de trasslat till någonstans och , kanske är det slitage på ett av paketen. Hittills har de bestämt sig för att ta itu med uppblåsningen genom att borra under konen för att få bort den uppstoppade ellipsen, de beställde även en ny fjäder från sonax. Om det inte fungerar letar vi efter en ersättningsplatta.
Tvivel är en skadlig sak, eftersom ger inte vila. så på grund av damm på magneterna kastades lådan av igen och demonterades för att kontrollera allt. Alla kopplingar och stål är intakta, det finns inget slitage. Allt damm har alltså runnit från momentomvandlaren. Vi skickade den inte på reparation, pga. han var redan där nyligen (den tidigare ägaren reparerade), och hans allmänna egenskaper är positiva:
- reaktorn är blockerad i motsatt riktning,
- turbinen inte avger främmande ljud under rotation,
- på tomgång kör bilen normalt,
- blockering fungerar bra.
Man beslutade att tvätta den med fotogen (medan turbinen roteras med K3-paketet), sedan blåsa den med luft och spilla flera gånger med olja för att driva ut den återstående fotogenen. ja. mycket smuts. spills flera gånger - smuts kommer ut. medan de fyllde den med fotogen och lämnade den - låt den dra
Nu om lådan:
– Brickorna sitter på plats, utan slitage.
– Bussningar utan slitage.
– Pumpytor utan slitage.
– Gummikanter på kolvar och hållare utan slitage.
Det enda tvivel är O-ringarna på pumpnavet och K3-navet. någonstans stötte jag på en recension från Vlad-M om att de ibland läcker (de från reparationssatser) och han installerar bara gjutjärnsoriginalet. Därför planerar jag och min vän att "slänga" allt på oljepumpens nav för att kontrollera förekomsten/frånvaron av läckor
Kunde inte hitta toleranser för K1. mätt 1,7 mm från förpackningen till proppen. för mycket enligt mig. Jag märkte också att propparna i K1 och K2 är av samma diameter, men tjockleken är olika. skillnad 0,2 mm. Ordnade om proppen från K2 till K1. nu är mellanrummet K1 1,5 mm och K2 är 1,3 mm.
Uppmanad: ———————-
Gapet i paketet är 0,25 mm för kopplingen. Inget behov av att slipa.
Med ej slitna lås- och tryckplattor i K1, K2, K3 krävs ingen spaltjustering. Men B1 och B2 regleras enligt dokumentationen.
Det axiella utloppet för alla fat är också reglerat.
Ja, ringarna känns mjuka. Men i ditt fall har de ännu inte raderats. ———————-
Jag hittade lite tid - jag la till bilder i allmänhet i rapporten och i synnerhet på läckagetestet:
Täthetskontroll:
Det är nödvändigt att inspektera alla ytor som tätningsringarna ansluter till. Det ska inte vara något slitage.
Oljepumpsnav, inifrån:
Kontaktyta K1:
Vi tittar även på K2 - det är inget slitage.
Vi samlar allt detta på oljepumpens nav och blåser det under ett tryck på cirka 6-8 atmosfärer. Vi tittar, vi lyssnar, om det finns läckor, om trycket håller i sig. Små spill i intilliggande kanaler är acceptabla. Till exempel, när vi blåser in i K3 sipprar en liten del av luften in i kanal K1 och går ut:
SÄRSKILT STORT TACK till Vlad-M för rätt tips
Om du inte hittade information om din bil, titta på bilarna byggda på din bils plattform.
Med en hög grad av sannolikhet kommer information om reparation och underhåll att vara lämplig för din bil.
All dokumentation på engelska är märkt (eng.), på tyska – (ger.)
För alla som har en Volkswagen, händer och lust att göra något med dem.
För alla som har Volkswagen, händer och lust att göra något av dem.
Som ni vet ger ett dåligt huvud inte händerna vila. För ett par månader sedan började olja sakta droppa från motorlådans kopplingspunkt. Dessutom kommer oljan helt klart inte från motorn, utan transmissionsolja - både i färg och lukt. Det droppade hyfsat - under en veckas parkering i garaget täckte den droppade oljan botten av den ersatta bassängen:
Av någon anledning var jag fast övertygad om att denna olja kom från automatlådan (och var annars?) och med största sannolikhet rinner genom axeltätningen och det är nödvändigt att ta bort lådan för att byta ut tätningen. När jag ser framåt kommer jag att säga att efter att ha tagit bort den visade det sig att oljan inte flödade från lådan, utan från differentialen, som ligger på höger sida av lådan och har sin egen olja (cirka 1 liter) .
Men eftersom jag tog av det bestämde jag mig för att skriva en liten rapport om detta ämne. Boxen har fabrikens VAG-kod CRF, även om dess riktiga namn är ZF 4HP-18. Du kan verifiera detta genom att titta på lådans namnskylt.
Alla bilder i rapporten är klickbara, en större bild öppnas.
1) Ta bort avgassystemet
Vid första anblicken är allt enkelt, men det finns ett bakhåll. Om pluggen inte har tagits bort på länge och det finns inhemska dubbar, då när muttrarna skruvas loss, kommer dubbarna att bryta av 100%, och då blir det mycket svårt att skruva loss dem utan att ta bort huvudet. För att undvika detta finns det förmodligen bara ett sätt - att värma upp dem med gassvetsning. Hur man gör detta utan att skada någonting runt omkring - tänk själv, men även när jag reparerade motorn bytte jag ut dubbarna mot M8-bultar med kopparpläterade muttrar. [läs mer i "Building AAH"]. Därför, när jag tog bort avgassystemet, hade jag inga svårigheter - skruva loss det från avgasgrenröret, från lådan och ta bort alla gummiband som ljuddämparen och hela systemet är upphängda på.
2) koppla loss axelaxlarna och kardan
- skruva av skyddet (skärm från utloppet) på den vänstra CV-leden - 3 bultar med en invändig sexkant
- skruva loss granaterna på halvaxlarna. var noga med att markera hur de stod för att skruva i samma position:
axelaxlarna skruvas loss med en sådan asteriskinsats med fin stigning, storlek 10:
- skruva av kardan. var noga med att markera hur kardan är bultad till växellådans fläns
Efter operationen såg botten av bilen ut så här:
- stäng av batteriet
- skruva loss det främre skyddshöljet på kilremmen
– Med en nyckel på 17 trycker vi spännrullen åt höger och tar bort remmen. Vi markerar rotationsriktningen för att sätta tillbaka den på samma sätt
- Skruva loss de två bultarna som håller fast generatorn. Den nedre (nyckel 13) skruvades loss utan några som helst problem, men det var problem med den övre bulten (16). Faktum är att en mutter skruvas på baksidan av bulten och den, stsuko, rullar längs med bulten. Därför måste muttern hållas, och bulten måste skruvas loss med den andra handen. Att krypa till den här muttern med vanliga skiftnycklar är extremt svårt och är endast möjligt underifrån. Du kan underlätta om du tar bort plåtskärmen på avgasgrenröret, men jag var för lat och jag knullade med den här muttern i en timme. I allmänhet inte särskilt bekvämt.
- Skruva loss ledningarna som går till baksidan av generatorn.
– Nästa problem är att ta ut generatorn i dagsljuset. Du kan bara ta ut den nedåt, och även då var jag tvungen att skruva av det främre motorfästet, kylröret, och dra av slangen som går till termostaten från detta rör (kylvätskan har naturligtvis redan varit tidigare dränerad). Det krävdes också att lossa fästet på aluminiumtanken på luftkonditioneringssystemet (fan vet vad det heter) och flytta det så långt som möjligt till bilens ansikte. Endast på detta sätt lyckades generatorn dras ut ur bilen.
- för att inte klättra dit inom en snar framtid bestämde jag mig för att reda ut generatorn, speciellt eftersom han redan hade börjat vissla och knarra. Läs mer om generatorreparation här.
Startmotorn är bultad med två 16 bultar - en från toppen, från sidan av lådan, och den andra från botten, från sidan av motorn. På bilden av automatväxellådans fästelement är dessa N1 (övre) och N9 (nedre) bultar. Sekvensen av åtgärder är som följer:
- se till att koppla bort batteriet, om det inte redan är frånkopplat
- först stänger vi av och sänker den främre delen av underramen, för vilken vi skruvar loss två rejäla bultar med en knopp och ett 16 huvud (på bilden är bultarna redan avskruvade):
- ta bort luftröret från DMRV-sensorn till gasspjällsventilen
- skruva loss och ta bort luftresonatorn som är monterad på gasspjällsventilen. innan dess, koppla bort vevhusventilationsplaströren som går till blockets båda huvuden. Rör, stsuko, väldigt ömtåliga!
- en bult skruvas av underifrån, skruvas in i lådan från sidan av motorn och startmotorn. På nästa bild är det här N9-bulten längst till vänster:
- Tillgång till den andra bulten sker från under huven, den skruvas från sidan av lådan in i startmotorn. Den övre bulten skruvades loss med en skiftnyckel förstärkt med ett meterrör. Inte särskilt bekvämt - huven kommer i vägen, men jag bestämde mig för att inte ta bort huven. 🙂
- vi tar ut startmotorn, ledningarna kan inte skruvas loss - lägg bara generatorn bredvid golvet, längden på ledningarna tillåter detta.
Länk om ämnet, om att ta bort generator och startmotor på Audi Clubs forum.
5) Skruva loss momentomvandlaren från svänghjulet
Vridmomentomvandlaren (i vardagsspråket "munk") överför vridmoment från motorn till den automatiska växellådan. Munken sitter på lådans axel och är fäst på svänghjulet med tre 15 bultar, som endast kan skruvas loss genom fönstret på den borttagna startmotorn. Innan du kopplar bort lådan från motorn är det absolut nödvändigt att skruva loss munken så att den förblir på lådans axel när den tas bort. Bultens position i startfönstret visas på bilden med pilar:
- först markerar vi svänghjulet och munken med färg på ett ställe, så att vi senare kan skruva fast det "som det var". bagel markeras genom ett speciellt fönster på lådan på höger sida, åtkomst från under huven
- för den här operationen behövde jag en assistent som hindrade vevaxeln från att vrida sig vid remskivan (12-punktshuvud på 24), medan jag skruva loss bultarna. Bultarna sitter väldigt hårt och du kan inte glida in en bra krage där, så det är bättre att skruva loss den med ett ryck och samtidigt måste vevaxeln hållas väldigt bra.
6) Skruva loss bultarna som håller fast den automatiska växellådan till motorn
Lådan är fäst vid motorn med 10 bultar, varav de flesta är "16", förutom N8-bulten (se bild), som är "13". En del av bultarna (övre) skruvas från sidan av lådan in i motorn, och de nedre 4, tvärtom, från sidan av motorn in i lådan. Dessutom fäster bultarna N1 och N9 startmotorn samtidigt.
bultarna 6, 6, 8 och 9 är endast åtkomliga underifrån maskinen (delen redan skruvad):
Det är väldigt obekvämt att skruva loss N7-bulten under huven - du kommer inte dit med ett rör eller en skiftnyckel, eftersom den vänstra dragstången stör, så jag skruvade bort den underifrån, från gropen, med en skiftnyckel. De återstående bultarna är väl åtkomliga från ovan, från under huven och skruvas enkelt loss med en skiftnyckel med ett meter (eller kanske en halv meter) rör på.
7) skruva av kuddboxen
Innan du utför denna operation, töm oljan, jag fick cirka 4 liter. Avtappningspluggen med en invändig sexkant rostade konkret och det gick att slita av den endast genom att hamra en asterisk i den avrivna sexkanten.
Vi lägger något under lådan, till exempel träskivor, så att det inte kraschar ner på ditt huvud efter att ha skruvat av det från stöden. Vi skruvar loss en bult med en invändig sexkant på varje kudde. Till vänster skruvas allt av utan problem, men till höger är åtkomsten väldigt obekväm - det är omöjligt att krypa vare sig med en spärrhake, eller med en vev eller med en nyckel. Jag använde en sexkantinsats och vred den med en 10-tums ringnyckel.
Efter det sänks baksidan av lådan ner på stativen, den främre delen behöver lite hjälp, vrid den försiktigt bort från motorn med en kofot.
För att helt ta bort eller flytta lådan måste du fortfarande koppla bort växelspaken. Men medan det vänstra stödet på lådan är skruvat är det väldigt svårt att krypa dit, så vi skruvar av det vänstra stödet och med en nyckel eller "10" huvud, skruva loss muttern som håller fast växelstången.
Genom att sänka och flytta lådan bort från motorn kan du ta bort bagelen från lådans axel:
På detta kan borttagandet av lådan anses vara komplett.Det visade sig att jag tog av den förgäves, eftersom oljan rann genom den interna differentialtätningen - det finns olja separat från den automatiska växellådan, men jag fick ovärderlig erfarenhet av att ta bort lådan. Äntligen ett par bilder till.
Här är den, den fula körteln, på grund av vilken så mycket arbete har gjorts:
Oljetätningsnummer 0734 319 339 finns inte i någon katalog. Enligt ETKE är det inte heller klart vilket nummer denna oljetätning har. Genom den automatiska växellådans conf lyckades vi ta reda på det nya numret på denna oljetätning enligt ZF-katalogen - 0750-111-193
På vägen kommer jag att lösa följande problem:
- tätningen på "torsen"-skaftet läcker (där kardan är skruvad)
- tätningen på den elektriska kontakten på boxkontrollen läcker
- bålen är täckt av olja, vilket gör att oljan inuti redan är hälften så mycket som den borde vara
– riven vänster boxmonteringskudde
- det är nödvändigt att byta olja i automatväxellådan. Körsträckan sedan senaste bytet var nästan 70 000.
- olja tappas ur lådan - ren, utan tecken på spån eller föroreningar. detta gör mig lycklig.
– under hela drifttiden hemsöktes jag av en kraftig vibration på kroppen när jag startade med utfällda hjul, eller gjorde en sväng i låg hastighet. Det är dags att råda bot på detta - på Automotive News-konferensen läste jag GMA:s råd att hälla SAF XJ75W140-olja i bålen - syntetmaterial specifikt för differentialer för fyrhjulsdrivna fordon. Det verkar som att någon provat det, de säger att det hjälper.
Demontering - installation av automatväxellåda Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportage.
VanVanych
PS: Jag ska göra dig glad! Det är inte alls nödvändigt att ta bort det med motorn, som många säger.
Orsaker till evenemanget:
Tätningen på momentomvandlaren läckte redan innan bilen flyttade till Kirov för ett halvår sedan, men den läckte på något konstigt, omärkligt och inkonsekvent sätt, det verkar bara vid mycket höga hastigheter på språng, det fanns inga droppar under bilen i garaget, men på ett halvår sjönk nivån kraftigt, och i kallt väder flödade han på allvar, vilket indikerar detta med stora fall på golvet i garaget.
Efter att ha inspekterat och identifierat läckan beställdes den ursprungliga oljetätningen och gav sig iväg med en sång
Vi tre (Slavchik, Vyacheslav43 och jag) träffades på en ledig dag. Vyacheslav43, som åker "Crocodile 4.2", höll med om hissen, vilket han är mycket tacksam för
Utanför fönstret -31′, i lådan är det varmt och mysigt. Så, i ett trevligt sällskap med skämt - skämt
*
*
En patient:
Ta bort luftintaget framför gasreglaget:
Det finns tillgång till de två övre bultarna på automatväxellådan.
Du kan uppskatta fläckar i hård frost.
Vi tar bort kontakten från den automatiska växellådan. Platt 6-växlad växellåda 6HP-19.
Vi höjde 6 händer i saken))) Vi skruvar loss de två skyddsremsorna.
Vi knäpper av växelstången med en skruvmejsel, skruvar av dess fäste och knyter den till kroppen upptill.
Längs vägen tog de bort vevaxelsensorn för att inte bryta den (överst till vänster på automatväxellådan).
Med förlängningssladdar och kardaner skruvar vi av frekvensomriktarnas skyddsskärmar.
Vi skruvar av enheterna, binder upp dem och åt sidorna så att de inte stör, det finns inget behov av att ta bort dem helt, om du behöver byta ståndarknappar kommer det inte att vara några problem att ta bort hela enheten.
Ett blåmärke och fläckar runt flänsen - detta blåste upp oljan framför och spred den överallt.
Vi kopplar bort avgaserna i mitten, framför är det på korrugeringarna och svänger utan ansträngning, vi knyter det till sidorna så att den automatiska växellådan säkert kan gå ut.
Vi tar på oss startmotorn, kopplar ur ledningarna, sedan bara två bultar, en rolig uppgift, speciellt den främre bulten, men genomförbar med hjälp av kardanaxlar (vi rörde inte hjälpramen, det är inte svårt att skruva loss den, men vi hanteras), den bakre bulten med en vanlig spärr:
Liten, men vrider V6 3 liter som en leksak.
Vi tar bort lådans travers, efter att tidigare ha stött upp den automatiska växellådan med ett hydraulställ:
Vi skruvar av skyddsskärmen på universalknutens främre led och själva skarven, sätter omedelbart på paketet och knyter universalknuten till vänster i tunneln, i framtiden kommer det inte att störa särskilt.
Slava bestämde sig för att ge de borttagna delarna ett nytt utseende:
Som vanligt, genom startfönstret, lindar vi 3 bultar som fäster munken (momentomvandlaren) till svänghjulet. Vi markerar munkens position i förhållande till svänghjulet med en markör.Du måste skickligt använda en förlängningssladd med en kardan och använda ett kvalitetsverktyg för att inte slicka kanterna på bultarna, de dras åt "helvetiskt" kraftigt. Vi har ett bra instrument, så allt är bra. Slavchik är städare och här har han redan hunnit släcka allt med en städare
Stödet kan sänkas, det finns ett spjäll framför motorn, det kommer inte att tillåta enheterna att luta sig tillbaka kraftigt.
Vi börjar skruva loss bultarna på själva automatväxellådan:
De lägre tog längre tid på grund av den obekväma platsen, men det spelar ingen roll:
Vi sticker in i tidningen efter plats, för att inte gissa senare:
Koppla försiktigt bort oljekylningsrören, sätt igen dem:
Vi håller lådan för att förhindra att den flyger))) Bageln vill inte släpa efter svänghjulet, det spelar ingen roll, den sitter på den, förberedde en behållare på golvet, cirka 300 gram olja kommer att flöda ut från bageln.
Orgeln togs bort, munken också, den ställdes försiktigt åt sidan och vi, nöjda med oss själva, förtjänade en kaffe-te.
De bjöd in Ruslan (Vasilich) och Seryoga (vraginas) till företaget, sedan blev det ännu roligare
Här är det, här är det, det onda omentumet!
Installerade en ny, smord med olja:
Rengjorde bultarna med bensin och torkade.
Tvättade och rengjorde startmotorn både utvändigt och invändigt, fylld med nytt fett
Renhållningsinspektören städade allt som var möjligt och tvättade det bakom motorn, de körde knappt iväg det tillsammans med illaluktande fotogen och en städare
Allt är klart för installation! Bageln fördes försiktigt in i lådan i sitt tidigare läge, smord på utsidan så att den inte längre skulle fastna på svänghjulet. Se till att rengöra ventilationsöppningarna i toppen av lådan. Samtidigt kollade vi oljenivåerna i den främre differentialen och i bålen, pluggarna sitter på höger sida.
Med skämt, men installera noggrant den automatiska växellådan på sin rätta plats:
Vi monterar allt i omvänd ordning, vi smetar ut bultarna lite med ett blått gänglås och lägger långsamt allt.
Skönhet! Vi börjar, tillsätt olja till automatväxellådan genom pluggen (den i pannan under 17 mm sexkanten) vid en oljetemperatur på 35-40 grader tills den rinner som en ström.
Fick stor moralisk tillfredsställelse från kvällen!
Vi placerar den hemliga kvacksalvareutrustningen på sin hemort
[Visa bild]
*
*
Det var inget komplicerat eller obegripligt, vi gjorde den här typen av arbete inte för första gången, vi gjorde allt noggrant, så allt gick som en klocka.
Efter en sådan god gärning hade vi det trevligt med vänner och pratade om livet – det här är heligt.
Fred för alla.
vraginas
-
I allmänhet bra gjort
slavchik
-
Tack igen alla för hjälpen
Vasilich
-
Bra reporter! 4 lambdas! Kom igen. Började ha kul från dag 10.
|
Video (klicka för att spela). |
VanVanych
-
Ja, du var ganska normal, du hjälpte mig att slåss med terminalerna när Slavina var klar.
