I detalj: gör-det-själv-reparation av automatväxellåda nissan exempel p12 från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
4-växlad automatlåda RL4F03A/V RE4F03A /B utvecklades av ett japanskt företag Jatco (ägdes på 1900-talet av Nisssan-bolaget med deltagande av Mazda) 1990 för framhjulsdrivna Nissan Primera med motorer upp till 2 liter (enligt Jatkos klassificering - små & medelstora). Ersatte den tidigare modifieringen RL4F02A med hydraulisk styrning.
RL4F03A/V : L - hydraulisk växlingskontroll. E - (RE4F03A) - elektrisk, med hjälp av solenoider.
4 (RL4F03A/V) - antal hastigheter.
F (RL4F03A/V) - framhjulsdrift,
03 - klass för överfört vridmoment. Denna familj av automatiska maskiner kallas "03rd Nissan".
A (RL4F03A / V) - undermodifieringar anpassade till olika bilar, olika krav, senare versioner.
Sedan 2000 har en ny undermodifiering av denna 4-växlade växellåda med förstärkta paket och ett nytt ventilhus till och med installerats på vissa bilar i premiumsegmentet Nissan (Maxima, Sentra) och Infiniti (I30 - I35, G20). Men dessa bilar är sällsynta i vår reparation på grund av det faktum att denna maskin är för genomtänkt för en 3-liters, sällsynt på vår marknad och går för tillförlitligt fram till bilens avancerade år.
År 1994 gjordes ytterligare en designuppdatering och år 2000 återutgavs en ny, som kallades RE4F03B . RE4F03A visade sig vara ganska framgångsrik när det gäller pris-tillförlitlighetsförhållande, och efter 2000 började de aktivt lägga den på hela Nissan-modellsortimentet från Note, Almera och Tiida till Teana. Nu är denna pålitliga och opretentiösa familj av automatiska växellådor fortfarande installerad i de flesta Nissan-produktioner runt om i världen.
 |
Video (klicka för att spela). |
Designmässigt relaterad till automatväxellåda JF403.
Typiska reparationsplatser för automatisk växellåda
Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.
I varje RE4F03A översyn byts packnings- och tätningssatsen nr 314002 ut, vars gummi kan fortfarande se bra ut, men efter 8-10 års drift med överhettning kan det spricka och gå sönder när som helst, men mycket viktigare är byte av ringar, vars slitage påverkar oljetrycket i kopplingspaket. På senare tid väljer hantverkare oftare Precision Repair Kit.
Metallfilter med öppet nät nr 314010 byts vanligtvis vid översyn och blåses inte igenom, eftersom kraftigt försummade maskiner med bränd olja kommer in för reparation.
Alla kopplingar byts vanligtvis 314003, mindre ofta brända stålskivor (set - 314004).
Bromsbandet (fram till 1999 - 314020) modifierades 2000 - 314020С (till höger).
Långvarig drift med slitna förbrukningsvaror av momentomvandlaren leder till vibrationer på pumpaxeln, slitage på pumpbussningen 314034, packboxen och sedan själva pumpen - 314500. Pumpar måste installeras endast BU.
Av paketen bränns skivorna i LowRev-paketet oftast - 314114 och 314134.
Vid varannan översyn byts även solenoidblocket (nr 314420), som har uttömt sin resurs (resursen för solenoider mäts med antalet på-av-cykler - flera hundra tusen och minskas när man arbetar i en smutsig oljemiljö och det är värt att byta det efter 10-12 år, utan att vänta på plötslig död på vägen). Och problemet med utslitna solenoider leder till en oförutsägbar brist på tryck i kopplingspaketen och, som ett resultat, kopplingsglidning, oljebränning och sedan längs kedjan och alla andra paket.
Sedan 2000 har solenoidsatsen RE4F03 sin egen - 315420B.
Hydroplattor med modifieringar av 93-99 och efter 99 har olika uppsättningar av solenoider!
Sedan, när datorn började använda glidningen av låsfriktionerna - "Matic J“, en analog till syntetiska oljor som Dexron 6. De senaste syntetiska oljorna tål moderna oljetemperaturer (130-150º), och därför är det omöjligt att sänka oljeklassen vid byte. Senare, efter konkurrenter (Toyota WS), bytte de till nästa generation av syntetmaterial - "Matic S", som har en reducerad viskositet när de körs i kallt tillstånd. Denna oförstörbara låda är inte särskilt nyckfull för oljenivån, men den älskar ren olja, särskilt när slitaget på ringarna och bussningarna översteg fabriksvärdena med 10-30 hundradelar av en mm.
Järn är mycket pålitligt. Förutom oljeläckage under pumptätningen (mycket senare än 150 tkm), vilket vanligtvis indikerar slitage på momentomvandlarens förbrukningsvaror och pumpbussningen, annars kan denna låda anses vara oförstörbar. Så länge oljan byts i tid. Det rekommenderas att byta olja inte enligt deadline, utan enligt öppenhet.
2007 släppte de en ny undermodifiering RE4F03 för Nissan Tiida med en modifierad pall. Pannpackningen (#314300) är annorlunda för dem.
Från "järnet" i en tidsålder automatväxellåda som har överlevt en lång "oljesvält", ibland misslyckas de (i ordning):
- Trumma (omvänd) nr 314556 med kolv, ytslitage av bromsband - 314020.
Allt "järn" beställs oftast begagnat, eftersom kostnaden för det använda är mycket lägre än originalet, och kvaliteten på Jatko-metallen är vanligtvis bra.
– Trumma (Forward) 314554 . Allmänt slitage på ytor, bussningar.
– I mycket gamla bilar med maxmotor för den här familjen går den bakre planetväxeln 314584A sönder.
Om du i denna automatiska växellåda övervakar oljans renhet och byter solenoiderna i tid, kommer den att köras lika länge som bilen själv. Reparationsstatistiken kompliceras av det faktum att lådan går under lång tid och ägarna föredrar ofta att skjuta den "sjuka hästen" än att kalla en veterinär till honom. Även om ägarna med skickliga händer framgångsrikt återställer denna opretentiösa, okomplicerade och svårdödade låda.
Pris (detaljhandel), tillgänglighet eller leveranstid kan ses och beställas i webbutiken genom att klicka på artikelnumret på den orange bakgrunden.
På vilka bilar installerades denna familj av automatiska växellådor:
Berättelse: Fisketur, vydovy nissanchik, lera. Knåda länge och eftertänksamt. Vid något tillfälle vägrade lådan att snabbt vända tillbaka hjulen. Det gjordes försök, men trögt, och med höga motorvarvtal. Bilen grävdes så småningom upp och drogs ut, men även efter att lådan hade svalnat dök inte baksidan upp. Det var han, men bara på en platt väg och det känns som att lådan halkar mycket Allt var bra med rörelsen.
Teori: Under utgrävningarna och den efterföljande resan, vad trodde man inte. Det lämpligaste alternativet är överhettning av automatisk transmissionsvätska. Detta alternativ förutsätter dock även lådaxellådan när man rör sig framåt. Och självklart kom tanken på automatväxelns fel, ja man vet aldrig allt som kan gå sönder.
Reparationsförsök 1: Vätskebyte för automatisk växellåda. Det gav resultatet - backen blev mer uttalad, men återigen, bara på en plan yta och om man trycker på gaspedalen. Generellt sett gav inte bytet av gödsel något.
Sök i manualer och forum: Alla sökningar, som tidigare, ledde till slutsatsen att backväxelns friktionsskivor hade blivit oanvändbara till följd av överhettning av oljan eller andra faktorer (blick framåt - andra).
Beslut togs om att ta ut, plocka isär, felsöka och reparera automatväxellådan precis i garaget.
Organiserade med en släkting, och översvämmade, bilen på halvmeter bakuly med hjälp av en domkraft. Garaget är utrustat med en grop, så det rusade: det finns inget foto, men kort och gott är allt enligt manualen, alla slangar, alla kablar var bortkopplade, allt som kunde kopplas bort underifrån, kardan och allt i allmän. Det finns ingen krok i garaget så vi tänkte att vi drar ut och lägger lådan med händerna, vi tänkte att den väger 50 kilo, max 70 och tillsammans kan vi absolut ta bort den och vrida tillbaka den. De hade för avsikt att skjuta på en domkraft och en bräda över gropen.Åh, jag säger er, att skjuta utan att hänga är fortfarande ett nöje. De slingrade sig länge, hårt, sänkte lådan på domkraften, till en början hölls den på kuddar och ett par motorbultar.
Efter att vi jackat upp motorn och lådan med två domkrafter började de skruva av kudden och lådan från motorn (svänghjulet skruvades av i förväg, det finns tekniska hål i allmänhet - allt enligt manualen ). De skruvade loss den, men nej, något gör att lådan inte faller ner i dem - enligt manualen kommer den helt enkelt ut ner. som ett resultat hittade de ytterligare 2 bultar till motorn och 1 motor - växellåda. De skruvade loss den - på något sätt är den lika dålig, förmodligen har den fastnat - faktiskt, och den sitter på styrningarna till motorn. De drog den. lådan lossnade borttagen från guiderna, vi spände oss. Ponyapragalis, kompenserade boxvikten på domkraften och började sänka. Det var ett stort misstag att inte ta bort drevet från naven - även om de inte fanns i lådorna störde de och vilade bra och lät inte lådan sänkas och det fanns ingenstans att sätta dem. Vi försökte skruva loss navmuttern i processen, det gick inte, man kunde inte göra det ensam. Som ett resultat höll en av oss lådan på domkraften, den andra skruvade av navet från kuggstången så att vi genom att luta knogen kunde ta bort drevet åt sidan så att det inte skulle störa.
Drivenheten togs ut endast en, den andra var tänkt att dras ut i processen. Ja. De skruvade loss en kuggstång (styrspetsarna var redan demonterade), lutade hela navet och tog bort hela drevet från lådan, sänkte sedan igen och tog bort det andra drevet, det andra satt djupt i lådan och för att ta bort det från lådan hela lådan flyttades också mot bågen. I allmänhet tog de knappt ut en lång körning, en låda på en träbit, och det väger en montering med en växellåda - mycket.
Sedan flyttade de lådan till gatan och tvättade den med hjälp av en minihandfat åtminstone lite och täppte till hålen med trasor. Sedan lådan på ett speciellt förberett bord för analys.
Manualen föreslår 88 punkter för demontering av lådan, men vi behöver just en demontering med stor nodal till växlar med kopplingar. Först började de inte enligt manualen, tillslut visade det sig att sidan inte var densamma, bara en bult var avbruten (ville inte skruva loss den, sen tog de tag i fel sida för ett par bultar tills ögonblicket för montering)
Skruvade loss oljetråget, foto från detta ögonblick. Några kommentarer på vägen:
Skottlåda RE4F03B på Nissan Primera P12.
Indikationer för ett skott: nästan fullständig frånvaro av backväxel. Bilen körde framåt utan kommentarer.
Förord.
Defekten dök upp gradvis. Det fanns halkar när man flyttade bakåt. Till en början inte särskilt stark, sedan kunde tuberkeln 5 cm hög inte längre röra sig.
Kontraktsenlig installationsmöjlighet, d.v.s. boo boxar: det fanns alternativ från 10 tr (med Wingroad) till 40 tr med exempel. Lådornas skick är naturligtvis okänt.
Reparationsmöjlighet på sidan: Beloppet är cirka 50 tr och det finns ingen säkerhet om vem som kommer att göra det.
Som ett resultat kom jag till slutsatsen att du måste göra det själv, eftersom. är en acceptabel budget och
som ett resultat kommer en nästan ny låda vad gäller slitdelar att erhållas.
Den sista droppen för beslutet var ismrapporten. de där. Sergej.
Del 1. Borttagning.
Materialstöd för det första steget:
Manuell. Kapitel DEMONTERING OCH INSTALLATION.
Verktyg: skiftnycklar, hylsor, inklusive 18 och 16 hylsor.
Hiss, brunn eller en grop.
Del 2. Demontering.
Materialstöd för det andra steget:
- Manuell. Kapitel DEMONTERING.
- Verktyg: Stor krage, liten krage. Huvuden 12 och 10, samt skiftnycklar för demontering av oljekylrör. Skruvmejslar med platt spår.
– Bordet är stort, som du kan hälla olja på. Trasor, fotogen (5 l) och gärna en airbrush som vi häller fotogen i och tvättar allt.
-Kompressor.
1. Vi mäter avståndet från boxflänsen till momentomvandlaren. Vi skriver ner och jämför med manualen.
2. Ta bort momentomvandlaren och lägg den med hålet nere ett par dagar i en kyvett.
3. Ta bort lägesomkopplaren (PNP-switch).
4. Stäng kontakterna.
5. Vi tvättar lådan från smuts, annars kommer den senare att fungera som en källa till smuts.
6.Vi skruvar loss bultarna på pallen och lägger dem i en separat låda (manualen insisterar på att byta ut dem, jag ändrade inte)
7. Ta bort pallen.
Magneter i sågspån, det finns inga järnbitar i pallen.
8. Vi tvättar pallen och magneterna, torkar av den och lägger den i en ren påse.
Vy över lådans insida utan pall.
9. Ta bort spärren från den externa kontakten och tryck in den.
Solenoider är synliga i figuren. Ledningstrycksolenoiden är separat (vänster sida av figuren). Den har en röd tråd med vita ränder.
10. Ta bort kontrollventilenheten eller hjärnorna. Manualen har en mycket bra bild på vilka bultar som ska skruvas loss. Vi lägger dem separat. Att ha en specifikation är omöjligt att förväxla. A=40 mm (5 st), B=33 mm (6 st), C=43,5 mm (2 st) Se sidan AT-515.
Det syns lite på bilden att filtret är igensatt.
11. Vi tar bort klockan, tar ut differentialen och tar bort den om det inte finns några frågor för det (som i mitt fall).
12. Ta bort oljepumpen. Sedan ska vi revidera det.
13. Ta bort bromsbandet. Jag mätte avståndet på justeringsbulten. 14 mm. Som det visade sig senare justeras denna enhet genom att dra åt bulten (Ankarändstift) med ett vridmoment på 3,5-5,8 Nm och vrids sedan bort med 2,5 ± 0,125 varv. Muttern låses med ett vridmoment på 31-36 Nm. Se sidan AT520. Vi sätter in en konsol i bromsbandets hål (det finns en ritning i manualen) för att förhindra att den rätas ut.
Därefter tar vi isär lådan sekventiellt. Vi lägger till noderna i parsningsordningen. Försök att inte tappa axiallagren.
Låsringar tas bort ganska enkelt. Bänd bort med en skruvmejsel och ta försiktigt bort.
Så vi når botten av lådan. Och vi ser tillfällets hjälte. Backväxelns bromspaket är slitet ytterligare. Bara den sista (närmast oss) friktionsplattan levde kvar (om jag får säga så, då bara spår av friktionsmaterial fanns kvar). Alla andra friktionskopplingar och allt järn är bara skräp.
Backbromskolv. Synligt slitage på ena kanterna. D-ringen (intern) är förstörd, vilket var orsaken till haveriet.
Installationsplatsen för backväxelbromsen (lådans själva djup).
Del 3. Felsökning / demontering av enheter / montering.
Materialstöd för det tredje steget:
- Manuell. REPARATION FÖR KOMPONENTDELAR, MONTERING, SERVICEDATA OCH SPECIFIKATIONER (SDS).
– Kompressor.
– Verktyg se del 2.
– Momentnyckel 5-25 Nm.
- Luddfri trasa.
- ATF (i detta skede, vilken som helst).
- Vaselin (ja, enligt vår mening - vaselin).
Låt oss börja felsöka komponenterna i lådan. Vi demonterar i sin tur alla kopplingsenheter (eller som de heter i kopplingsmanualen, d.v.s. koppling). De är ganska lätta att ta isär (ta bort fjäderringarna).
Felsökningsresultat: Alla kopplingar förutom backväxeln är i tillfredsställande skick (slitage på cirka 0,1 mm per koppling) ligger inom toleransen, förstås, men lägger man ihop det visar det sig inte så lite.
Lösning: Byte av alla kopplingar på alla växlar + strykjärn på backväxelbromsen + ny kolv.
Inköpta delar:
1. Precisionspackningssats.
2. Kopplingar (jag tog inte satsen, jag gillade det inte, rent Kina och, som det verkade för mig, fanns det skillnader i storlek.) De monterades separat.
3. Begagnad kolv.
4. Bromstejp (installerades inte senare, eftersom den infödda är bättre).
5. Järn (metallplattor (driven platta)) backväxelbromsar.
Lite om arbetsordningen. Jag började demontera kopplingspaket efter att ha köpt delar. Jag rekomenderar. Du kommer säkert inte att blanda ihop något, och det finns många detaljer.
Genom montering. Stora paket är lätta att montera, men små, som till exempel High clutch, är svåra att montera utan verktyg. Men du kan.
Vi plockar isär, tvättar, byter alla gummiband och kopplingar och sätter ihop.
Jag råder dig att följa manualen tydligt och punkt för punkt. Tydligt skriven och illustrerad. Var försiktig med monteringen av fjäderringar (fatplatta). Installera felaktigt - du kommer inte att montera monteringen. Se till att kontrollera luckorna.
Oljepump. Vid antagning. Vi tvättar, byter packningar, samlar.
Bromsbandsdrift. Du behöver en kompressor för att ta isär den. Vi tvättar, byter tätningar, monterar. Här var det kul. De monterade ihop genom att montera lådan på svarven med en infällbar ändstockspenna J. Annars lyckades jag inte. Insatsen är bra. Avdragaren halkade.
Så. Alla paket flyttas, bromsbandsdriften är monterad.
Byt ut drivaxeltätningarna.
Hjärntvätt J
Noggrant enligt manualen (s.AT439-AT453). Skick före tvätt:
I allmänhet ganska tillfredsställande, men ... Var uppmärksam på filtret. Att tvätta det är inte så lätt, men det är nödvändigt. Uppmärksamt är det möjligt i flera steg och bättre i en container.
Var försiktig med kulor och fjädrar. Bollar ingår i setet ovan. Installationsplatserna anges tydligt i manualen.
Packningarna var så väl limmade på metallplåtarna att jag bestämde mig för att inte byta dem, pga. det är väldigt svårt att ta bort dem från tallrikarna, man kan repa tallrikarna.
Vad gäller ventilerna. Kanske hade jag fel, men jag kunde inte få allt. Följaktligen kontrollerades deras prestanda och sprutpistolen tvättades med 6 atm fotogen. Allt rör sig och fungerar. Var noga med att kontrollera fjädern på den hydrauliska ackumulatorn för omkoppling 1-2.
Fjäderstorlekar anges i specifikationen på de sista sidorna i avsnittet (SDS). Vi kollar noga.
Vi samlar.
Det finns några punkter här. Det är nödvändigt att vara uppmärksam på installationen av bultar F. De placeras i omvänd riktning. Jag ändrade det sedan. Och väl, därför att när du installerar blocket av solenoider drog.
Bultdragning endast med en momentnyckel enligt specifikation.
En punkt till. Kontrollera ledningstrycksolenoiden med avseende på skärmens renhet och skick.
Ring alla solenoider. Motståndsvärdena anges i specifikationen. Sätt nya gummiband på solenoiderna.
Hjärnor samlade.
Jag tog inte bort bakstycket. I mitt fall var det inte så vettigt. Om det finns tvivel om lagren är det bättre att demontera och defektera denna enhet.
Växelaxeln (manuell axel) togs inte bort.
Låt oss börja montera lådan.
Konsekvent och noggrant monterar vi kopplingspaket, planetväxlar etc. Ritningarna i manualen är ganska detaljerade.
[b] Ta en närmare titt på den översta ritningen på sidan AT504. Jag mindes, förmodligen, mamman till varje japaner och inte särskilt ingenjör som skrev instruktionerna, eftersom. Vid det här laget har allt redan samlats in. [b]
Vi sätter bromsbandet och justerar (se borttagning s. 13 och manualsida AT520).
Oljepumpen installeras sist. Glöm inte sälar.
Ställ in en differential.
Vi lägger kroppen (klocka) på tätningsmedlet. Vi drar åt bultarna.
Installera N-D kolvar och servo. Vi installerar 3 O-ringar, installerar solenoidens kontakt i lådan, installerar hjärnorna.
Vi sätter en ny packning och installerar pallen. Vi drar åt pluggen.
Vi sätter momentomvandlaren och kontrollerar storleken från slutet av lådan (klockan) till momentomvandlaren.
Installera lådan i omvänd ordning från borttagningen.
Fyll på olja efter installationen. Gradvis. Först upp till nivån. Vi startar motorn. Kör lägena. Fyll på. Titta på läckorna.
Den första veckan - kontroll av oljenivån varje dag på en varmlåda. Fyll på vid behov.
[b]Totalt pengar: [b]
Packningar 3600 r.
Friktionskopplingar 3500 rub.
Använd kolv 1050 rub.
Backbromsskivor 5x180r/st.
Bromsband 1300 (behövs ej).
Totala delar: 10350r.
Olja Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnyckel 5-25 Nm - 1200 rubel.
Lägg till. utgifter 2500 r.
Resultatet med overheadkostnader och ett verktyg är ca 18 tr.
Rapporten är ganska blygsam när det gäller tekniska detaljer. Huvudsaken står i manualen. Bilder från telefonen tyvärr.
PS. Medan lådan togs bort, bytte styrstångens oljetätning. Mycket bekvämt.
AlexVF tack för den detaljerade rapporten.
Moroz
NISSAN PRIMERA-fordon med QG18DE bensinmotor kan utrustas med en RE4F03B automatisk växellåda med fyra växlar framåt och en backväxel. På bilar med en bensinmotor QR20DE är även en automatisk steglös växellåda (variator) CVT (RE0F06A) installerad, vars växling även kan utföras manuellt.
Informationen är relevant för modellerna 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008.
Den automatiska växellådan styrs av en elektronisk enhet, som ger en komplett mängd information och bättre kontroll över växellådan och val av lämplig växel i alla körlägen och alla motorbelastningar för tillfället. Styrenheten känner oberoende av gaspedalens position och gasspjällsventilens öppningsvinkel, vilket körläge föraren väljer, och växlar till lämplig växel.
Vridmomentet från motorn till växellådan överförs genom en vridmomentomvandlare - en icke-separerbar enhet som är fäst vid vevaxelns drivskiva och ersätter kopplingen som används i manuella växellådor (se bild 1.06 och 1.0c).
För att kontrollera prestandan hos en automatisk växellåda och fastställa felet krävs en viss erfarenhet och dyra specialenheter. Därför anges i denna handbok endast proceduren för att ta bort och installera och justera växelspaken.
Tillverkaren rekommenderar att växellådsvätskan byts var 60 000:e kilometer. Som en del av fordonsunderhållet bör du kontrollera vätskenivån i lådan.
Uppmärksamhet! Bilar med automatisk växellåda ska bogseras i enlighet med gällande föreskrifter.
Möjligheten att växla lådan till manuellt kontrollläge gör att föraren kan använda den efter eget gottfinnande. Växling kan utföras både vid ett stoppat fordon och under körning. När man växlar till manuellt läge under körning slås den växel som motsvarar motorvarvtalet vid tidpunkten för övergången automatiskt på och visas på varvräknarens display. För att växla till manuell växling ska växellådans manöverspak från läge D växlas vinkelrätt åt höger i ett urtag i huset som löper parallellt med spåret som växellådans manöverspak rör sig. Detta läge motsvarar den neutrala växeln, till vilken spaken måste återföras efter varje växling.
1 - momentomvandlare
2 – tätningsring av rund sektion av en primär axel
3 – en epiploon av oljepumpen
4 – en epiploon av den vänstra drivaxeln
5 - O-ring
6 - hastighetsmätare drivväxel
7 - O-ring
8 - sekundär axelrotationshastighetssensor
9 - motstånd
10 - sensor för neutralläget för den automatiska växellådans manöverspak
11 – en epiploon av höger drivaxel
12 - styrrör för mätstickan för att mäta nivån på transmissionsolja
13 - oljesticka för att mäta nivån på transmissionsolja
14 - O-ring
15 - O-ring
16 - ingående axelhastighetsgivare
17 - tätningsringar av koppar
18 - utloppsrörledning
19 - koppar tätningsringar
20 - tillförselledning
21 - oljetrågspackning
22 - avtappningspluggens tätningsring
23 - avtappningsplugg
24 - magnet
25 - oljetråg
26 - pallmonteringsbultar (18)
27 - växellådshus
För att växla upp i manuellt läge, flytta spaken mot (+) på huset, eller mot (-) om en lägre växel krävs. I båda fallen måste spaken omedelbart återföras till neutralläget.
Uppmärksamhet! Om spaken flyttas till (+) eller (-) mer än en gång, kommer lådan att flyttas åt ena eller andra sidan motsvarande antal gånger. För att återgå till automatiskt växlingsläge måste växellådans manöverspak tryckas åt vänster, till läge D.
Växellådor och motorbultar (1993 4-cylindriga modeller med 4EAT/GF4A-EL-växellåda)
Transmission och motorbultar (1993 och uppåt 6-cylindriga modeller med 4EAT/GF4A-EL växellåda)
Transmission och motorbultar (4-cylindrig 1994 och senare med 4EAT/GF4A-EL-växellåda)
25. Ta bort transmissionsstödet och stödfästet.
Växellådan monteras i omvänd ordning efter demontering.
Vid en större översyn demonteras växellådan från fordonet. I detta skede inspekterar mekanikern noggrant tillståndet för alla system som betjänar växellådan, kraftaggregatets monteringsstöd etc.
Efter demontering från bilen går automatlådan in på översynsplatsen.Det bör noteras att i detta avsnitt, liksom i alla tidigare, arbetar erfarna hantverkare som har en högre teknisk utbildning (ingenjör och fysik). Här sker reparationen av Nissan Primera automatväxellåda och efter tvätt och torkning av alla delar utförs deras felsökning, d.v.s. möjligheten till ytterligare användning av varje del eller behovet av att byta ut den bestäms.
Om så önskas kan vilken kund som helst vara närvarande både under demonteringen av växellådan och under inspektionen av dess delar. I slutet av denna procedur sammanställs en lista över reservdelar, som sedan nödvändigtvis kommer överens med kunden. Det bör särskilt noteras att under översynen är det nödvändigt, oavsett tillståndet hos den automatiska växellådan, att byta ut alla tätningar och packningar. Användningen av originalreservdelar endast från tillverkare av växellådor ökar livslängden för en renoverad Nissan Primera automatisk växellåda, men leder till en betydande ökning av kostnaden för reservdelar. För att uppnå den mest optimala kombinationen av "pris-kvalitet"-förhållande tillåter användning av "eftermarknads"-delar, dvs. företag specialiserade på tillverkning av reservdelar till automatiska växellådor.
Installationen görs med hänsyn till alla tekniska krav. I detta skede byts de trasiga fästelementen och de extra transmissionsunderhållssystemen ut. Dessutom, under installationen, görs preliminära justeringar av elementen i den externa delen av styrsystemet.
Utgångsdiagnostik och inkörning av bilen. De utförs enligt samma metoder som ingångsdiagnostiken. Dessutom raderas alla tidigare visade felkoder från styrenhetens minne.
Om du behöver ett mycket brådskande svar är det bäst att ringa. Ställa en fråga
2001 introducerade Nissan Nissan Primera P12 för världen, den tredje generationen Primera-bilar som ersatte Bluebird-modellen i Europa. Bilen monterades i ett transportörläge från 2002 till 2007, men designen har inte förlorat sitt moderna utseende ens för närvarande. Det är synd att produktionen av modellen upphörde 2007. Den ersattes av Nissan Bluebird Sylphy.
Anledningen till detta var japanernas missnöje med byggkvaliteten på maskinen som tillverkas i Storbritannien. Enligt japanerna uppfyller inte modellens tillförlitlighet japanska standarder. Ogillar för Nissan Primera P12 japanerna och européerna hade ett ömsesidigt förhållande. Den första skällde ut för bristen på den omtalade japanska tillförlitligheten, bilen som monterades av européerna. Den andra gillade inte utseendet, vilket inte gjorde den nya bilen populär på försäljningsmarknaden.
Primera P12 fick moraliskt stöd från ryska bilister. I medelklassen tog modellen säkert en plats bland de tre bästa. Efterfrågan har överträffat förväntningarna. Under 6 år såldes 40 000 bilar och 2003 präglades av ledarskap inom försäljningssegmentet. Hjältens utseende på andrahandsmarknaden uppmanar till en översyn av det tekniska tillståndet.
Bland ryssarna har bilar utrustade med en bensinmotor med en cylindervolym på 1,8 och 1,6 liter blivit populära. Andelen efterfrågan för denna kategori når åttio procent. Resten faller på bilar med 2-litersmotorer.
På sekundärmarknaden i den europeiska delen av Ryssland finns Primera och andra konfigurationer, men detta är snarare ett undantag. Dessa är rena japanska med en 2,5 liters motor som fungerar på principen om direktinsprutning av bränsleblandningen. Det finns 2-literskonfigurationer med förbättrad effekt upp till 204 hk. Med. Dessa motorer har en modifierad ventiltid och ventilslag. Det är ovanligt att hitta dieseleuropéer med en rent japansk 2,2 liters motor. eller franska 1.9.
Det finns få begagnade diesel Primera på marknaden. De kräver noggrann analys, eftersom de kännetecknas av ingripande av bilmekaniker under garantiperioden. Byt turboladdare, laddluftkylare eller motor. Mestadels är det rent japansk teknik.
Bilar med franska motorer är i ett annat skick.Starka bekymmer levereras inte till ägaren, med undantag för reaktionen på kvaliteten på dieselbränsle. Detta är dock inte en indikator på fördelen med den franska motorn. Hemligheten ligger i motorresursen - Europa är närmare.
Tvåhundrafemtiotusen kilometer är en genomförbar sträcka för en bensinmotor. Regelbundet är det nödvändigt att justera ventilspel med brickor, byta drivkedjan på gasdistributionsmekanismen efter 130 000 kilometer. När maskinen används i höghastighetslägen kommer det att krävas utbyte oftare. Förutsättning - en kall motor går med vibrationer.
Att byta ut kedjan kräver borttagning av motorn, vilket totalt kostar mer än 1 000 dollar. Korrigering krävs, eftersom det finns risk för att motorn stannar vid höga varvtal eller startsvårigheter. Anledningen till detta är ett fel på kamaxelsensorn.
Praktisk analys av motorer med en volym på 1,8 och 2,0 liter. avslöjade på den första Primera svagheten hos katalysatorn i kombination med utgångsgrenröret. Resultatet av ett fel var ett haveri i kolvgruppen. Automatisk kontroll reagerar på ett fel med en fördröjning. Larmindikatorn tänds sent. Under signalfördröjningstiden kommer bikakekeramiken in i cylindern. Om en sådan olycka inträffade under garantiperioden, så ändrades ringarna på de yttre ytorna av kolvarna, katalytiska grenrör och i avancerade fall motorn utan problem.
Självutbyte av katalysatorn uppskattas till $600. 4 000 US-dollar ska ersätta cylinderblocket för en 2-litersmotor. Bilagor beaktas inte. Om man tar en redan använd motor som har fungerat i Europa, Japan, blir reparationskostnaderna 1 500 - 2 000 dollar.
Ett förebud om framtida haverier är motorns icke-dynamiska beteende och ökad oljeförbrukning. Praxis visar att när man närmar sig 60 000 kilometer, i särskilt försummade fall, äter motorn upp till en liter olja per 1 000 kilometer.
Nissan tog hänsyn till motorns driftsbrister och förbättrade prestanda genom nya kolvar som syftade till att öka oljedräneringen och uppgraderade oljeskrapor. Tvålitersmotorn var dessutom utrustad med en styrenhetsfirmware som skyddar omvandlaren. Ett ytterligare plus manifesterade sig i vinterstarten av motorn - ljus hälls inte. Det katalytiska grenröret har också genomgått en förändring - fyllnadscellerna är placerade längre än motorn.
Efter ingripande av japanska ingenjörer blev driften av luftflödessensorer mer tillförlitlig. Vem minns, då för gamla motorer slutade sensorn att fungera innan den nådde den hundra tusende milstolpen i motorns körsträcka. Ryska bilägare bytte sensorer till billigare från VAZ-2110. Om du byter till en standardsensor kostar det 1 000 $.
Driften visar att som ett resultat av omutrustningen av motorn kvarstod bristerna - det bakre motorfästet. Dess livslängd överstiger inte 70 000 kilometer. Ersättningskostnaden är $70.
Femväxlad manuell växellåda (manuell växellåda) fungerar exakt upp till en löptur på 100 000 kilometer. Detta är tröskeln för ett planerat byte av friktionskopplingen - $ 300. Här surrar lagren på de manuella transmissionsaxlarna. Det är bättre att korrigera defekten genom att spendera $ 600, eftersom när du fixar lagret uppnås korrigeringen genom att sortera ut lådan, vilket kommer att kosta mer.
Det finns 6-växlade manuella växellådor på bilar med 2-litersmotor eller automatisk växellåda, tillsammans med 1,8-litersmotorer. Tillförlitlighet motsvarar det japanska tillvägagångssättet, med förbehåll för korrekt vård:
- det är nödvändigt att byta ut arbetsvätskan i den automatiska växellådan (automatisk växellåda) efter varje 60 000 km;
- för manuell växellåda rekommenderas ett oljebyte var 80 000;
En begagnad bil manifesteras av en suddig anslutning av växlar på en manuell växellåda. Klarheten återställs genom att byta ut bussningen i drivstången. Det är billigt.
När man bedömer tillståndet för den manuella växellådan anses den 5-växlade AV709VA vara det värsta exemplet. Ökat driftsljud och svåra växlingar påminner om de första tecknen på slitage.
Variatorn på 2-litersbilar färdas 150 000 kilometer utan onödiga ingrepp. Därefter måste den utslitna kilremmen bytas ut. Tjänstemän korrigerar för $6 000. Genom att vända sig till en specialiserad biltjänst blir det möjligt att minska kostnaderna till tusen.
Om rotationssensorerna på den drivna och de drivna remskivorna går sönder kommer kilremmens livslängd att förkortas. Hundra tusen kilometer är gränsen för hotet. Variatorn fungerar i detta fall i nödläge. Remskivornas koner skiftar och begränsar rörelsehastigheten till trettio kilometer i timmen.
Situationen när sensorfel uppstår vid ökad hastighet på maskinen blir kritisk och ett ryck i transmissionen hotar att bryta remmen. Sannolikheten för bältesbrott uppstår även vid reducerad hastighet vid blockering av framhjulen vid parkering på en trottoarkant.
Om bältet är trasigt, alltså du behöver inte bogsera PrimeraBättre att använda en bärgningsbil. Bogsering hotar att skada växelns och remskivornas kontaktyta med delar av en trasig rem. Korrigering kostar dubbelt eller tre gånger. Bytt bälte eliminerar problem.
Överföringen av "japanen" för en accelererad start är ihopkopplad med en vridmomentomvandlare, varefter, styrd av styrenhetens kommandon, växlar elmotorn ventilkroppsstången. Som ett resultat skiljer sig kottarna eller närmar sig varandra.
På de första maskinerna inträffar felet i elmotorn när man når 100 000 km körning. Remskivorna slutar fungera, som ett resultat är utväxlingsförhållandet fixerat. Som ett resultat ändrar maskinen rörelsehastigheten endast inom gränserna för motorvarvtalet. Ett fel gör att du självständigt kan köra till en bilservice. En stegmotor med arbete kommer att kosta $ 400. En planerad ersättning tillhandahålls efter varje 60 000 kilometers resa.
Hängen till en början Nissan Primera R12 (Foto vidare) var utrustade med svaga stabilisatorstag. Prestanda var begränsad till 30 000 km. Sedan 2004 har biltillverkaren gjort ändringar och ökat arbetstiden med 2 gånger.
Vid uppdatering av modellen lämnades de främre kullederna utan uppmärksamhet. Arbetet innebär en körsträcka på 50 000 kilometer. Originalspaken i satsen kostar $200. Om du gör en oförutsedd ersättning kommer det att kosta $ 30-40. Arbetet med lager i naven och stötdämparna är 2 gånger mer produktivt. Att byta ut stötdämpare kommer att kosta $250 för framsidan och $120 för baksidan.
Scott-Russell-enheten i bakfjädringen är solid. Tjänstemän byter utslitna tysta block och ber 2 000 dollar för detta. Om du vänder dig till en bilservice kommer kostnaden att vara 300 $. Biltillverkaren tillhandahåller inte reparation av styrmekanismen. Han är en racktyp. Slitaget av två identiska kuggstänger eller bussningar vid utgången leder till byte av mekanismen - $ 1 000.
Dragstänger lossnar när man passerar 100 000 kilometer. Rattaxeltätningar läcker efter 70 000 kilometer. Ryska hantverkare tar upp korrigeringen av brister genom att använda gummiband av acceptabel storlek och installera styrstänger som inte är modell. Knackande styrning korrigeras med ett nytt $75 styrstamkors.
Pumpen ($500) för den hydrauliska servostyrningen kommer att misslyckas om du inte kontrollerar vätskenivån i behållaren. Tätningsrör och slangar förlorar sin elasticitet med tiden, på grund av vilket volymen av arbetsvätskan minskar. Att underhålla bromssystemet i gott skick kommer att kräva utgifter för bakre bromsok. Kostnaden för originalet - $ 500 per enhet.
Indikeringslampan för det låsningsfria bromssystemet (ABS) är en obehaglig signal. Anledningen är hjulsensorn. Felet kommer att åtgärdas för $300. Men främst lyser indikatorn på grund av ledningar som blivit oanvändbara.
Kroppen på Primera är galvaniserad på olika sätt.Utvärderingskriteriet är metoden för galvanisering. Endast bilarna från 2007 behandlades med en 2-sidig galvaniserad galvanisering, med karossen helt nedsänkt i zinkelektrolyt. Denna metod skyddar kroppen på ett tillförlitligt sätt. Resten av föregångarna bearbetades delvis enligt typen av kallförzinkning - genom att applicera en zinkhaltig beläggning på kritiska delar av kroppen. När du köper en begagnad bil uppmärksammas tillverkningsåret och platserna för dolda hålrum och leder.
Fukten skonar inte bilens elektronik. Bakljusen lider av olägenheten med föråldrade ledningar och kretskort. Varje kommer att kosta $100 att byta ut. Svårigheter uppstår med tändningsenheten, utformad för att omvandla likströmmen i bilens elektriska nätverk till den höga spänningen som krävs för driften av xenonstrålkastare. Strålkastaren fungerar inte utan den. Säljs ej separat, endast komplett med strålkastare. Priset för setet är $800.
Elektronik påminner regelbundet om bilens ålder. Krockkuddens hälsoindikator lyser eller radiomottagaren med fordonsdatorn gör sig påmind - kontrollera kontakterna på elektriska apparater.
Under vinterdriften är elfönsteranordningar i fara. Den resulterande isen fixerar glaset. Önskan att sänka leder till separation av hållaren. Den är plastig och går ofta sönder. Du måste fixa det utan dröjsmål. Glas med stigande lufttemperatur är inte fixerat och kommer att falla.
Förhindrar att fläkten endast fungerar i ett varvtalsläge eller ett fullständigt fel. Var noga med att observera kabinfiltrets skick. Anledningen är ett fel på transistorns luftmassahastighetsregulator.
En backkamera är ett måste. På äldre bilar slås den på utan anledning när bromspedalen trycks ned. Anledningen är kablaget till bakljusen.
Inte utan anledning tillfredsställde Primera, när det gäller tillförlitlighet, inte ens biltillverkare. Från familjen Nissan visade sig bilen vara opålitlig. Men även bland modellen finns det anmärkningsvärda alternativ - en moderniserad Nissan Primera med en 2-litersmotor och en manuell växellåda.
Och så en recension av en begagnad 2002 Nissan Primera P12:
|
Video (klicka för att spela). |
