Gör-det-själv automatisk växellåda reparation 01j

Uppmärksamhet! Ett nätverk av biltjänster till förmånliga priser. Hjulinställningskontroll GRATIS! Inga köer! Reparation samma dag!

Ladda ner/skriv ut tema
Ladda ner temat i olika format eller se den utskrivbara versionen av temat.

En av de vanligaste frågorna. som efterfrågas av potentiella och redan etablerade kunder - "Vad gick sönder i min låda och vad ska du fixa i den"? Och varför ett sådant reparationspris? Vi måste börja på långt håll. Audi 01 J "multitronic"-lådor skiljer sig fundamentalt från andra typer av automatiska lådor, handtag, DSG. Huvudsaken är som det var en "modulär" designprincip - lådan består av ett litet antal stora delar, sammansättningar, mestadels icke-separerbara, som var och en utför flera funktioner. Grovt sett kan vi överväga vad det är: ett hus med en växellåda, utgående axelplattor (remskivasats 2), ingående axel (remskivasats 1), kedja, ingående axel (ingående axel), ventilhus med en pump (ventilblock, ventilkropp), elektronisk styrenhet . Och en massa andra små detaljer. En annan tråkig aspekt är att lådan inte är designad enligt principen om maximal tillförlitlighet, utan utifrån en viss arbetsresurs.

Anordningens "slughet", sammankopplingen av alla system inuti lådan och det fullständiga beroendet av den elektroniska enheten orsakar ibland en situation där en mindre initial defekt snabbt leder till fullständig kollaps av lådan. Till exempel, med en minskning av pumpens prestanda, kan lådan dödas under en dag av körning. Ett separat ämne är draget, ofta dör lådan helt efter draget, ibland faller den isär efter ett tag. Körstil och motorkraft är viktigt. En kraftfull motor och en rask gång kommer att drastiskt minska enhetens livslängd. Och vidare. Redan nu är det många som misstar sig att oljan i lådan inte ska bytas, och det ökar också antalet kunder dramatiskt.

Själva boxen är "experimentell", och uppgraderas ständigt. Ibland till och med inom ett årsmodell sker vissa förändringar. Med bokstavskoder finns det för närvarande mer än 300 alternativ för lådor, men i verkligheten finns det fler. De "gamla" lådorna, före 2005 års modell, är ihågkomna hos återförsäljare som en dålig dröm, sedan, under garanti, bytte varje återförsäljare 10 multitronics per månad. Faktum är att lådor upp till årsmodell 05 inte är tillförlitliga. Huvudorsaken är ett ofärdigt, mycket opålitligt ventilblock, som börjar misslyckas av någon anledning, till exempel efter ett oljebyte, och kan också leda till mekanisk skada på huvuddelarna. En separat låt är alla bilar med dieselmotorer och 3-liters bensin. Fram till 05 var de utrustade med defekta lådor som inte klarade motsvarande vridmoment och utsattes för för tidigt slitage. Detta problem upptäcktes av Audi, men för sent. En del av lådorna byttes ut under garantin, men de flesta kör så. För vissa boxar finns ECU-programuppdateringar, ibland obligatoriska. Återförsäljare gör inte detta, det är inte intressant.

Tillverkaren av lådan, till skillnad från nästan alla "normala" är Audi själv (på Luk-komponenter). Hon dikterar policyn angående dessa lådor. Endast några ytliga manipulationer med lådan tillhandahålls, i andra fall ersättning. Förresten, priset på en "ny" låda är från 400 till 250 tusen rubel. Du kan försöka få en returlåda, med återlämning av den gamla till Audi, från 200 tr. Ju äldre lådan desto dyrare. Du kan till exempel se hur mycket den första lådan med DZN (01 J 300041 BX) kostar.De flesta kartongerna, förutom de nyaste för tillfället, kommer för övrigt sorterade på fabriken med trasiga nummer, med silvermålade lådor för samma peng.

Detaljer finns bara i originalet och är mycket dyra. Ett stort och olösligt problem är att vissa delar inte levereras alls. Det finns ett riktigt amerikanskt företag SLAUSON, som säljer alla typer av delar från 01 J, men det här är en begagnad. Reparationssatser finns inte heller, och med rätta skulle de vara meningslösa. Amerikanerna gör visserligen spacer-kit, men de är värdelösa och av dålig kvalitet. Folk är vana vid att jobba så här - jag beställde ett kit och ändrade beställningen. Det fungerar inte här. Förresten, det finns kontor i Moskva som själva tillverkar och säljer packningar och till och med masterkit, när jag ifrågasatte det här alternativet var svaret "ja, folk frågar."

så, den genomsnittliga bilen som kommer med klagomål om lådan är nu någon form av A6 från 2002 (äldre, 00-01 år, i massan redan borttagen eller kör inte längre) eller A4 8E av de första åren, en hel del Amerika. Körsträcka på vägmätaren 150-200 000. Vriden i 90 % av fallen, speciellt på sexor, ibland två gånger. Man kan bara gissa om själva löpningen. Klagomål är vanligtvis följande: - ryck vid jämn eller kraftig acceleration, - stötar eller halkar ibland vid körning, - dålig start, allt detta är vanligtvis på en varmlåda, - ljud, brum, ibland karakteristiska fel i lådan (för tryck, anpassningar, slirkoppling och variator) och ett karakteristiskt mönster enligt mätblockens värden.

Vanligtvis innebär detta en fullständig översyn av lådan eller dess utbyte, eftersom alla komponenter i lådan kommer att vara utslitna och måste bytas ut. Vanligtvis finns det ett fodral med en växellåda och en ECU. Resten måste tyvärr ändras. Det räcker aldrig att till exempel bara byta kedja eller en plåt. det händer inte. Om de sa att reparationen bestod av något sådant, så gjorde de antingen ingenting, eller så var allt i sin ordning. Dessutom finns det obligatoriskt arbete på lådan, beroende på typ, speciellt för dieslar och ibland obligatoriska programuppdateringar.

Det mest obehagliga i pengar är att alla bilar upp till årsmodell 05 alltid måste installera ett nytt ventilblock, även om det kört normalt innan reparationen. Tjänster försöker att inte göra detta, vilket leder till tråkiga konsekvenser. Många av dem som har stött på detta har redan övergett reparationen av tecknade serier.

Till exempel standardfallet. Audi A4 1.9 TD bil ände av 03 (04-modell). GJA box. Körsträcka på vägmätaren är 212000, ser ut som sanningen. Klagomål på avsaknad av rullning från stillastående när man slår på D, ryckningar vid mjuk acceleration, enstaka ryck vid körning är sällsynta. Vad ser vi när vi tar isär lådan efter att ha tagit bort ECU, ventilkropp och halva kroppen?

Kedjans arbetsytor är utslitna, korroderade och skurade.

Ytorna på alla cymbaler är skadade, med stora repor och kränkning av ytbågens kontur.

Vidare är splinesen på vridmomentsensorn på den ingående axeln till hälften uppätna.

Vidare matchar inte det främre kopplingspaketet på den ingående axeln gapet, och i allmänhet borde denna låda vara av en annan, ny typ.

Tillverkning på ejektionspumpen.

På returröret - en nedbrytning av nätet.

Varannan liten sak. Typisk olja läcker från kontrollhålet i området för växellådans fläns till vänster - ett haveri av huvudoljetätningen mellan lådan och växellådan.

1. Byte av utgående axelplattor (delar medföljer ej!)

2. Byte av den ingående axelenheten

4. Byte av utmatningspump.

5. Skott för den ingående axeln på 7-skivskopplingen och inställning av gapet

6. Byte av returröret (del medföljer ej!)

7. Byte av huvudoljetätningen med ett specialverktyg

9. Nödvändiga lager, internt filter, oljetätningar, packningar

10. Obligatorisk mjukvaruuppdatering av VAS-återförsäljarens skanner

11. Vätskor i växellåda och låda.

Distribution av reservdelar.

Vissa medföljer inte. Det viktigaste är de nedre och övre plattorna på sekundäraxeln. Den översta levereras inte av okänd anledning.Den nedre kan betraktas som en integrerad del av huset med en växellåda. Teoretiskt sett är en procentandel på 70% problematiskt, men det är möjligt att ändra det, men detta gör det inte lättare, återigen, det levereras inte. Vanligtvis tas en annan lämplig kropp (mer exakt, den främre delen) med en växellåda och en platta, och den gamla kasseras sedan på något sätt. Ett bra pris för ett idealiskt hus med en sekundär axel är 20 tusen rubel, men du kommer inte att hitta det. Därefter, i vårt fall, returröret. Du kan inte köpa det, de brukar lämna det, hydrauliken dör inom ett år. Det finns fortfarande många småsaker som behövs för varje reparation och som inte levereras.

Resten av priserna på den populära sidan finns. ru för september 2009 automatisk leverans från Tyskland, period på en månad.

I början av 2000-talet utvecklade Audi aktivt en steglöst variabel variator, som skulle vara ett alternativ till traditionella automatiska växellådor. CVT 01J CVT dök upp i Audis erbjudande 2002. Denna variator erbjöds för fyrhjulsdrivna modifieringar av A4, A6, A8 bilar. Den maximala motorvolymen var 3 liter. Det är därför denna växellåda inte installerades på toppmodifieringar med kraftfulla kraftenheter.

Dessa modeller av variatorer var en av de första seriella transmissionerna som installerades på Audi-bilar. Observera att denna växellåda har visat sig från bästa sida och klarar av att köra mer än 200 000 kilometer utan översyn. På grund av dess designegenskaper, den automatiska variatorn 01J CVT Den har en kompakt storlek, vilket gör den enkel att installera på små Audi A4-modeller.

Svag punkt automatisk växellåda 01j är styrenheten. Detta element har inte rätt motstånd mot extrema temperaturer och kan misslyckas i sommarvärmen och i minusgrader. Vi noterar också det faktum att nyckeln till problemfri drift av variatorn är ett regelbundet oljebyte med hjälp av högkvalitativa reservdelar. För att utföra ett fullständigt oljebyte behöver du 7,5 liter original växelolja. I vissa fall kan det finnas problem med tätheten av tätningar och packningar. Allt detta leder till förlust av olja och otillräckligt tryck i systemet. Denna variator är extremt kritisk för kvaliteten på smörjmedelsblandningen och oljetrycket i systemet. Vid de första tecknen på ett haveri visas motsvarande meddelanden på bilens centrala panel. När ett sådant meddelande visas bör bilägaren kontakta servicecentret så snart som möjligt, där de kommer att utföra nödvändiga reparationer.

Ett vanligt haveri är ett problem med kopplingar som måste bytas ut om de är skadade. Problemet är att kopplingar säljs uteslutande som ett set och kräver en komplett byte, vilket ökar reparationskostnaderna något.

Drift med variabel hastighet 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) släpptes av Audi i samarbete med LuK GmbH & Co 2002 för de populära fyrhjulsdrivna modellerna A4, A6 och A8. Med motorer från 1,8 till 3 liter. Överför upp till 310 Nm vridmoment.

Audi gjorde en hel del namn för olika undermodifieringar för varje bil och motorvariant, efter modell av namnen på Hondas automatiska växellådor, men dessa är alla Multitronic CVT med olika bokstäver som FSA. JFJ släpptes från 2000 till 2007. år (nedan - tabell) har samma design när det gäller hårdvara och elektronik och repareras av samma reparationssatser.

Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.

Typiska sjukdomar hos 01J-variatorn:

Den främsta anledningen till att denna ganska pålitliga variator repareras under de första åren är ett oljebyte (G 052 180 A2).

Ett partiellt oljebyte kräver ca. 4,5 liter. Komplett utbyte - genom dubbel delbyte - 7,5 liter. Den är känslig för nivån och kvaliteten på oljan, oljan kontrolleras av överströmningspluggen - vid en temperatur på +35 .. + 45ºС bör oljan börja rinna.Ett byte rekommenderas efter 40-60 tkm, men ju äldre variatorn är desto oftare krävs besiktning och byte. Opak olja är en markör för ett brådskande oljebyte eller översyn.

Filter tillverkas komplett med tub 130010 (original) och utan tub 130010A (icke-original). Det finns två typer av själva filtret - med en fena (130010A - 01J-301-519N) och utan revben ( 130010B - 01J-301-519L ). Utbytbar. Filtret finns inuti lådan och byts först när variatorn är ombyggd.

Utformningen av 01J-variatorn är särskilt krävande för oljans renhet, och drift i oljans marginella tillstånd och med ett igensatt filter dödar variatorkomponenterna för varje kilometers körning.

En typisk beställning för översyn av denna variator är packnings- och tätningsreparationssatsen - nr 130002. Oftare beställer de budgeten Overol ATOK-130002A mindre ofta - Precision.

Ringar, tätningar och tätningar förändras, snabbt åldras från förhöjda temperaturer.

Vissa reparationssatser har inte Reluctors - hastighetsmarkörer. De (Reluctors, till höger i diagrammet - gula) säljs separat - nr 130079, när hantverkarna anser det nödvändigt att byta ut dem också.

Friktionskopplingar beställs också ofta i ett set - nr 130003.

Satsen skiljer sig åt i tjockleken på framkopplingarna. 2,7 mm (förenad med 0AW) eller 2,05 mm.

Vinterkörning med ouppvärmd transmission dödar kopplingar särskilt snabbt. Läs mer här.

Dessutom är det bara en uppsättning (framåt och bakåt) som beställer en uppsättning stålskivor. - Nr 130004.

I satsen, vid översyn, ändras också kolven Reverse 130966.

Nästa typiska variatorförbrukningsvara 01J : Utkastningspump (nr 130501) .

Ejektorpumpen är gjord av plast och fungerar som en "sprutpistol", där en ström av vätska drar med sig (en annan) luftström. Endast i denna variator, istället för luft, förs ett annat flöde av samma olja bort av olja. Och naturligtvis, som alla sprutpistoler, kräver ett sådant system renligheten av kanalerna och oljetemperaturen. Det blir snabbt igensatt av fjädring, kanalerna slits, slutar fungera och måste tillsammans med resten av "förbrukningsvarorna" bytas ut.

Problem med denna pump leder till problem med kylningen av kopplingssmörjningen. Han gillar inte att arbeta med kall olja.

En annan förbrukningsvara är oljeröret (nr 130992).

Alla tre solenoid-elektroregulatorerna byts efter att resursen är slut (normalt motstånd är 4,7 Ohm).

Solenoider är samma: 130420A - utan pip, det finns tre solenoider på plattan: N88 - kylnings- och nödavstängningssolenoid, N215 - kopplingspaketets tryckregulator, N216 - remskivans utväxlingskontrollsolenoid (se diagram till vänster)

Designen av denna variator använder en dragkedja. På grund av dragbelastningar och friktion förbrukar en sådan kedja sin resurs ganska tidigt (Drivkedja variator - nr 130700), ersätts med nästan varje översyn av variatorn efter körningar på 100 tkm, eftersom även lite slitage kommer att leda till ett märkbart haveri i kedjan som glider längs konerna, vilket omedelbart minskar det överförda vridmomentet och snabbt " åldrar" själva konerna.

Empiriskt har ett mönster fastställts att upp till 2 liter är det rimligt att använda en skjutkedja, och över 2,5 liter - en dragkedja. Men för kraftfulla bilar visar sig CVT:en vara ännu mindre tillförlitlig än förselektiva lådor, och i moderna stegade automatiska växellådor har växlingarna blivit inte mindre smidiga än i CVT, med en betydande överlägsenhet i tillförlitlighet. Därför kan riktningen för utvecklingen av variatorer mot den "dragande" kedjan anses vara föga lovande.

Med kedjan byts ofta spännjärnen tillsammans - 130701 och 130702.

Variatorns design tillåter inte att bilen bogseras, vilket leder till ödesdigra konsekvenser för konerna och som ett resultat för själva transmissionen. Konen är variatornoden som bestämmer resursen och flaskhalsen i designen.

Den ömma punkten med el är bekant för alla CVT och 6-bruk av de första generationerna: ECU - Multitronic CVT styrenhet VL-300 . För att reparera tryck #130446A.

Anledningen till det tidiga misslyckandet: blocket flyter helt i oljan, som värms upp i dessa transmissioner över 110 grader. Materialet i höljet och sensorkomponenterna, särskilt under de första produktionsåren, kunde inte motstå långvarig överhettning.

Därför gäller för dessa variatorer en rekommendation efter 3-5 års drift - att installera en extra oljekylningsradiator. Eller varje sommar, rengör insidan och utsidan av det befintliga kylsystemet och byt olja oftare än vid "ung" ålder.

År 2003 slutförde tillverkaren designen av styrenheten, med material som var mer motståndskraftiga mot temperaturer, och VL300-7 Multitronics började komma in för reparationer senare och mer sällan.

Problemet uttrycks vanligtvis i det faktum att "PRND"-skärmen lyser och datorn ger ut olika typer av fel. Och beroende på dessa felkoder repareras Multitronics framgångsrikt. (Förslag nedan).

– Det finns ett annat allvarligt (men mer sällsynt) problem – Differentiell.

Under översynen bör du vara uppmärksam på differentialens skick. Om det finns problem med honom, så är boxen inte en hyresgäst. Differentialbyte 01J detta är ett praktiskt taget omöjligt jobb i en servicemiljö.

Bekämpa oljeläckor - Byte av oljetätningar:

– en manschett (en epiploon) på pumpen ( 130070 ),

– en manschett på vänster och höger halvaxel ( 130073 , 130076 ).

Åsikten från mästarna i Multitronics är här och här. Enhet 01J - här.

I allmänhet, på nya bilar, fungerar denna superkomplexa och finjusterade transmission på tyska bra, men efter 150 - 200 tkm är det att köra med den som att spela rysk roulette.

Renoverad Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.

Två varianter av Multitronic är kända vid reparation:

– Med fyrkantig kontakt (till höger 130446B).

– Med K rund kontakt (vänster 130446A).

Även om investeringen i designen av deras egna europeiska CVT var astronomisk, kunde denna dragrems CVT-design inte konkurrera med DSG och push belt CVT. Många designers och finansiärer anser att denna design är en återvändsgränd för utveckling av automatväxellåda och en misslyckad investering av Audi.

Kostnaden och tillgängligheten för de varor du behöver kan kontrolleras i webbutiken genom att klicka på numret på en orange bakgrund för att söka efter delen.

En automatisk växellåda är en dyr enhet. Det är ingen mening att fördröja reparationen om den börjar fungera felaktigt. I en bilservice är sådana reparationer ett dyrt nöje. Du måste betala för specialisternas arbete och för delar. Efter att ha studerat marknaden och prisintervallet för tjänster i detta segment, kommer bilister till slutsatsen att gör-det-själv reparation av automatisk växellåda inte är ett så meningslöst företag. Priserna på bensinstationsmästare kan inte kallas blygsamma, och professionalism motsvarar inte alltid priset. Och efter lite eftertanke kan bilister bestämma sig för att felsöka på egen hand.

Var du än bestämmer dig för att reparera växellådan går hela processen till enligt följande:

• diagnostik,
• demontering av lådan
• demontering av låda,
• reservdelssats,
• montering (installation),
• bilinstallation,
• diagnostik efter reparation.

För att åtgärda problemet själv behöver du lite bilmekanikerkunskaper, verktyg, en viss tid att arbeta, tålamod och uthållighet.

Alla automatväxlar är ordnade på samma sätt, men Det finns två typer av transmissionskontroll - hydraulisk och elektronisk. Deras reparation har vissa skillnader.

Det är viktigt att uppmärksamma problem i överföringen i ett tidigt skede. Sedan, med korrekt diagnos, kan komplexa reparationer undvikas. Tyst och smidig drift av automatväxellådan anses vara normal. Det finns många tecken på att något är fel med lådan. Oftast är det främmande ljud vid växling eller under transmissionsrobotar. Det kan vara ett knas, klick. En obehaglig lukt indikerar också problem. Det kan uppstå under lång eller kortvarig drift av boxen. Ännu värre, om växlingen saktar ner, eller en av dem inte fungerar alls.Då krävs ett omedelbart ingripande.

Var inte lat för att titta under bilen, det ska vara rent där. Röda fläckar indikerar ett oljeläckage från växellådan. Att kontrollera oljenivån regelbundet är ett måste. Normalt ska den vara genomskinlig, rödaktig till färgen. Ingen lukt av brända eller grumliga nyanser! Om de dyker upp är det dags att byta olja.

Automatisk växellåda fungerar inte uppstår ofta på grund av felaktig användning. Transmissionen blir oanvändbar på grund av otillräcklig oljenivå eller överhettning. Av denna anledning slits växlarna, maskinen kan rycka vid växling. Som ett resultat kan någon del av den automatiska växellådan misslyckas. Stötar under rörelse indikerar överhettning av oljan och problem i ventilhuset.

Aggressiv körning med hårda accelerationer och retardationer gör att detaljer raderas. Lägger inte till hållbarhet till lådan och körning i bilköer, halka. Allt detta leder till överhettning av lådan och påverkar dess allmänna tillstånd dåligt.

Alla fel är uppdelade i två undergrupper. De kan förekomma i

• elektroniskt styrsystem,
• mekaniska och hydrauliska delar av växellådan.

Vid ett fel går automatväxeln i nödläge, det vill säga den går i tredje växeln och växlar inte. Motsvarande ikon visas på tavlan.

Om det uppstod problem med elektroniken kommer det inte att vara möjligt att åtgärda dem genom att reparera den automatiska växellådan. Därför är det viktigt att förstå arten av felen.

I diagnostik är det viktigaste att samla in nödvändig information och tolka den korrekt. Därför är det bättre att vända sig till specialister. Ta reda på vad problemet är på bensinstationen och reparera det själv. Utan ordentlig erfarenhet och utrustning kommer du att lägga mycket tid på att diagnostisera. Det finns mekanisk och datordiagnostik.

Det allmänna schemat för att utföra diagnostiska procedurer:

• kontrollera oljan
• kontrollera driften av motorn på tomgång, anslutningspunkterna för de elektriska ledningarna och kablarna,
• fastställa felkoderna för driften av styrenheter (CU) för växellådan och motorn,
• kryssa i rutan på bilen utan rörelse,
• kontrollera automatväxellådan i rörelse,
• kontrollera trycket inuti styrsystemet.

Om orsaken till felen är problem med elektroniken, behöver du troligen inte demontera och demontera den automatiska växellådan. Diagnostik av fel i detta system utförs av styrenheten. Den övervakar sensorsignalerna, växellådans utväxling och resistansen i utgångskretsarna. Fel på sådana delar och sammansättningar kan uppstå:

• ingångssensorer,
• elektronisk styrenhet,
• verkställande enheter för kontrollsystemet,
• kränkning av integriteten hos elektriska ledningsanslutningar.

Sändningsdatorn tar emot signaler från olika sensorer. Om några parametrar är utanför normen, skriver den koden för detta problem (DTC) i minnet. Du kan dechiffrera sådana siffror med en speciell skanner.

Dessa är huvudproblemen med själva automatväxellådan. De är villkorligt indelade i tre undergrupper:

1. Skador på friktionsgrupper, bussningar och hus, bromsok, planetväxelsatser, pump och annan mekanik.
2. Transformatorfel. Detta inkluderar:
   • tråd går sönder,
   • mekanisk förstörelse av bladen,
   • överkörningskoppling,
   • slitage på huvudlåskopplingen,
   • trycksänkning av kolvtätningen.
   • Problem med hydraulplattans mekanik.

Om diagnosen lyckades och du inte kan göra utan demontering, går vi vidare till detta skede av reparation av automatisk växellåda.

Du behöver en speciell hiss, eller åtminstone ett visningshål. Samt ett transmissionsuttag och en uppsättning nycklar. Det är bättre att utföra en sådan procedur i ett specialutrustat garage eller låda. Det skulle vara användbart att bjuda in några fysiskt starka killar att hjälpa till att flytta den borttagna lådan. Hennes vikt är bortom makten för ens en mycket stark person. Ytterligare handlingsplan:

1. koppla bort alla kommunikationsrör och kablar;
2. skruva loss momentomvandlarens monteringsbultar, såväl som motorns svänghjulsmembran;
3. ta bort och flytta växellådan;
4. bedöma skadans omfattning och fortsätta med reparationen.

Innan du tar bort växellådan kan oljan från den inte tappas ut. Glöm dock inte att byta ut behållaren vid fästpunkten för oljetillförselrören när du kopplar bort dem - annars får du en ful pöl under fötterna.

Alla åtgärder måste vara försiktiga. Plötsliga rörelser kan skada splinesen på membranets ingående axel.

Gör-det-själv reparation av automatlåda görs bäst med en företagsmanual och ett tryckt växellådsdiagram. Först måste du inspektera alla system som betjänar växellådan, fästen och block. Sedan börjar vi reparera. För detta:

1. Vi tar isär växellådan, tvättar och torkar delarna och kontrollerar dem för defekter.
2. Vi byter alla packningar, tätningar, samt slitna delar.
3. Ta bort inhibitorblocket och pannan. Vi rengör smutsen inuti. Det ser ut som ett magnetiskt metallchip.
4. Ta bort ringledningarna från kontakten och tryck in dem i kontakten.
5. Ta bort hydraulenheten, lossa bromsbandsbultarna. Vi tvättar den hydrauliska enheten.
6. Kopplingar, växlar och planetarer kontrolleras för slitage. Vi byter ut om det finns ett sådant behov. Alla invändiga gummiband måste bytas!
7. Vi öppnar oljepumpen. Vi kontrollerar alla detaljer, speciellt filtret. Vi förändrar det som redan tjänat sin tid. Vi använder manualen för att inte byta delar på sina ställen.
8. Vi tar ut ventiler och fjädrar. Spola ventiler. Deras fastsättning kan vara orsaken till felaktig drift av den automatiska växellådan. Vi byter ackumulatorfjädrar om de är trasiga.
9. Att sätta tillbaka allt på plats. Det är viktigt att inte blanda ihop något!
10. Byt ut ringar och friktionsbultar.
11. Vi kontrollerar växlingsenheten och den stora kolven och sätter oljepumpen på plats.

Monteringen sker i omvänd ordning.

Det finns några punkter som det är önskvärt att ta hänsyn till vid reparation. Ofta är problemet med driften av växellådan relaterat till filtret. Du kommer inte att kunna ändra det utan att ta bort ventilhuset. Och när den tas bort går packningen sönder. För att ersätta den måste du demontera hydraulenheten helt. Detsamma gäller ackumulatorfjädern från första till andra växeln. En speciell begränsare tillåter inte att ta bort den utan att demontera ventilkroppen. Alla ventilhuspackningar är väldigt lika, blanda inte ihop dem. Vid montering av ventilkroppen drar vi åt den med en momentnyckel. Det är viktigt att inte överdriva här.

Om alla haverier är eliminerade, installerar vi automatväxellådan. Ögonblicket är ansvarigt, brådska är olämpligt här. När du gör detta bör följande riktlinjer följas:

• När den automatiska växellådan installeras på sin plats kontrolleras membranet för slutavbrott med hjälp av ett indikatorhuvud. Om en sådan defekt uppstår måste den bytas ut.
• Kylaren spolas tills bensinen är ren. Sedan hälls en liter växellådsolja i gasturbinmotorn och placeras på den ingående axeln. Det är nödvändigt att uppnå en pålitlig anslutning och en komplett passform. Sedan måste du docka motorn med lådan längs guidecentreringsstiften. Carters måste angränsa helt.
• Att dra åt bultarna i lådan är nästa steg. Därefter kontrolleras frånvaron av luckor över hela planet. Efter att ha anslutit alla motorvägar kontrolleras de korrekta anslutningarna.
• I slutskedet hälls olja på och automatväxellådans funktion kontrolleras vid låga motorvarvtal.

När du börjar installera lådan, se till att kontrollera förekomsten av centreringsstift på motorns vevhusfläns - det bör finnas två av dem. Om det inte finns minst en är det omöjligt att montera automatväxellådan.

Reparation och diagnostik av automatväxellåda med dina egna händer är inte en lätt, men genomförbar uppgift. När du väljer en bil med automatisk växellåda tror nybörjare att reparationen hemma är omöjlig. Det är inte sant. Men innan du bestämmer dig för att utföra sådant ansvarsfullt arbete hemma måste du väga alla dina alternativ. Då kommer du inte att förvänta dig obehagliga överraskningar under reparationen.

I den här artikeln kommer vi att prata om haverier av CVT-lådor installerade på Audi sedan 2001.

Syftet med den här artikeln är att utbilda alla som är intresserade av detta problem och inte behöva förklara grundläggande saker för klienten varje gång.

Låt oss börja med det faktum att om din bil med CVT plötsligt slutar köra helt, det vill säga den stannar och inte rör sig varken framåt eller bakåt och samtidigt bilen startar och fungerar, så har du med största sannolikhet ett problem att inte med lådan men med drivenheterna, närmare bestämt tydligen på en av enheterna, misslyckades den externa eller interna CV-leden.

Så multitronic. Allt genialiskt är enkelt, sades det en gång, och i det här fallet är detta en av bekräftelserna på detta uttalande. Lådans enhet är enkel och tydlig.

Rotationen från motorn driver initialt oljepumpen, och i framtiden är oljetrycket just kontrollmekanismen.

Vidare överförs rotationen till en axel med två rörliga koner, mellan vilka det finns en kedja som överför rotation till en annan axel med två av samma koner. Den andra axeln genom växellådan överför rotationen redan till hjulen.

Som nämnts ovan rör sig konerna och när kedjan på en axel är i toppen och samtidigt har en maximal rotationsradie, så är kedjan på den andra axeln i botten och den har en minsta radie.

Fjädrarna inuti dessa axlar syftar till att klämma ihop konerna och pressa ut kedjan. Under rotation får oljetrycket tillståndet för dessa koner att ändras och utväxlingsförhållandet för rotationen ändras i enlighet därmed, om drivaxeln från början gjorde fem varv, gjorde den drivna axeln bara ett varv, men gradvis förändras situationen och nu båda axlarna har samma rotation, och sedan har drivaxeln ett varv och den drivna axeln har 5.

Därför kallas denna box steglös, det finns helt enkelt inget att byta. En viktig punkt är att allt detta styrs av en elektronisk styrenhet som korrelerar både motorvarvtalet och fordonshastigheten, baserat på hur mycket tryck styrenheten tillåter att passera på konerna, så en kon kommer att flytta till kompression och den andra till bygga ut. Så här fungerar det hela.

Det är här alla problem börjar. Den elektroniska styrenheten (ECU) arbetar i olja, vars temperatur oftast överstiger 100 grader Celsius, och även om mikrokretsarna i denna enhet är i ett förseglat hölje och är fyllda med silikon på fabriken, ändå, med tiden, tätheten är trasig och enheten går sönder.

Som regel leder detta till att maskinen går i nödläge. Samtidigt visar informationstavlan ingen hastighet utan lyser helt i rött.

I det här fallet består reparationen i att byta ut datorn, allt är enkelt. Det finns bara ett problem - pris! Kostnaden för ett block kan vara från 45 till 85 tusen rubel.

Det finns en utgång, i Europa finns det specialister som kan reparera sådana block och i genomsnitt kostar hela proceduren 32 000 rubel med en halvårs garanti.

Det är därför vi strävar efter att ha en ECU tillgänglig för alla CVT. Tyvärr, för en viss motorstorlek behövs ofta inte ens ett utan sex olika block, närmare bestämt ett block, men mjukvaran är annorlunda, och om mjukvaran inte är lämplig kommer bilen inte ens att starta eller omedelbart visa nödläge läge igen.

Vi ägnar så mycket uppmärksamhet åt nödläget, eftersom detta är det vanligaste problemet med dessa lådor, men i rättvisans namn är det värt att nämna de mekaniska felen i dessa lådor.

Även här är allt enkelt, det finns bara två alternativ, antingen går kedjan av, eller så faller växellådan isär.

I det här fallet är reparationen opraktisk, eftersom nedbrytningen av dessa delar leder till fel på ett antal andra saker. I det här fallet installerar vi helt enkelt en annan låda, och det är inte heller lätt.

Beroende på motorns volym och effekt finns det minst 4 typer av växellådor med sina utväxlingsförhållanden.Naturligtvis täcker den här artikeln inte alla problem och sätt att lösa dem, men vi ger ändå en allmän översikt.

Även på den officiella återförsäljartjänsten kommer de ofta inte att ge dig denna information, ibland för att det inte är lönsamt för dem, och ibland för att de helt enkelt inte vet det.

Vi kan ge ett enkelt men mycket slående exempel. Vi blev kontaktade av en kund med en önskan att köpa en CVT på Audi A4 2009.

På den officiella tjänsten fick han veta att lådans ECU behövde bytas ut, men med tanke på att operationen kostade 85 000 rubel föredrog han att köpa en annan låda. Vi installerade ytterligare en variator för klienten och till slut förblev problemet detsamma.

Kunden svarade inte på våra uttalanden om att problemet inte låg i kontrollenheten och föredrog att tro på den officiella återförsäljarens uttalande att den begagnade lådan förmodligen också hade en trasig ECU.

Naturligtvis tog vi tillbaka vår låda och kunden gick till den officiella återförsäljaren.

Som ett resultat gav han först 85 000 rubel för ett nytt block, och när bilen inte körde normalt efter det kunde de övertyga honom om att uppenbarligen vid det ögonblicket lådan inuti redan hade gått sönder och kunden betalade ytterligare 320 000 rubel för en ny låda.

Hur svårt det var för dem att förklara något när, även efter att ha installerat en ny enhet, bilen igen inte körde korrekt. Naturligtvis besegrade vi detta problem, men den här klienten avslutade sitt förhållande med återförsäljare för alltid.

En relativt ny utveckling - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) producerades 2003 på basis av den tyska tillverkaren ZF. Därefter började fyrhjulsdrivna AudiA4, A6 och A8 med motorvolymer från 1,8 till 3 liter att utrustas med sådana lådor. Variatorn har blivit en av vår tids mest geniala ingenjörsuppfinningar, där utvecklare med minsta möjliga förlust i tillförlitlighet och kraft kan lösa de flesta tidigare problem med automatiska växellådor.

Den deklarerade resursen för 01J-variatorn är 150 000 km, och detta är inte en inskription på papper, utan ett faktum som bevisats av många bilister. I de allra flesta fall sker det första haveriet och reparationen av variatorn (CVT) 01J strax efter de första hundra tusen km.

"Sjukdomar" i ZF 01J-variatorn

Om du står inför dessa eller andra problem med ZF 01J CVT, och även behöver schemalagd diagnostik, väntar REKPP transmissionsreparationsservice på dig. Vi ger våra kunder upp till 2 års garanti för diagnostik- och reparationsarbeten på automatiska växellådor, beroende på händelsernas komplexitet.

REKPP är en garanterad automatisk växellåda som återgår till sina ursprungliga egenskaper!

Den här tabellen visar en lista över fordon på vilka 01J-variatorn är installerad

01J är en kontinuerlig variabel transmission (CVT) som utvecklats gemensamt av två tyska ingenjörsjättar Audi och Luk. Den enkla och samtidigt geniala designen av denna variator, vars koner har en extremt komplex geometrisk form, har funnits tillämplig på bilar i Audi A4-, A6- och A8-serien med motorstorlekar från 1,8 till 3,2 liter. Enheten designades så framgångsrikt och kompetent att den uppfyller märket för en körning på tvåhundratusen kilometer utan några speciella svårigheter och mekaniska problem, utan hänsyn till styrenheten med sju Hall-sensorer, som reagerar på kraftiga temperaturfall inuti variatorn och misslyckas.

Första verksamhetsåren

Eftersom 01J-variatorn är ganska tillförlitlig krävs endast periodiska olje- och filterbyten under de första driftåren. Dessutom, om ett ofullständigt oljebyte kräver en volym på 4,5 liter, kräver ett kardinalbyte redan alla 7,5 liter.

De ursprungliga filtren som används för utbyte tillverkas tillsammans med röret, och icke-originalfilter utan det. Även om filtren i sig kommer med eller utan fena, är de utbytbara.

Oljebytesproceduren bör inte försummas, eftersom smutsig olja och ett igensatt filter förstör dyra delar av 01J steglös växellåda för varje körd kilometer.

Typiska fel och reparationer

Bilar med CVT är strängt förbjudna att bogseras.Detta kommer definitivt att leda till nedbrytningen av de viktigaste strukturella delarna av CVT - de drivna och drivande konerna, eftersom den drivna kommer att snurra med hjulens hastighet och ledaren kommer att stå stilla. Samtidigt kommer kedjan att skära igenom sådana spår som inte ens slipning kommer att bli av med.

Den hydrauliska styrenheten 01J lider av frekventa haverier. Det är möjligt att känna sådana skador i den begynnande fasen av bilens specifika ryck under körning, när växelväljaren är i backväxelläge R.

I de första fabrikspartierna misslyckades ofta de bakre stödlagren på drivkonen. Efter 2005 eliminerades detta fabriksfel genom att öka storleken på lagren.

På bilar med en körsträcka på mer än 250-300 tusen km raderas den inre delen av den främre kopplingskolven, eftersom anslutningen görs stelt "järn för järn", om än med hög noggrannhet, men utan några tätningar. Symtom på en funktionsstörning uttrycks i utseendet av en stark chock vid tidpunkten för rörelsens början och den efterföljande stöten, såväl som ytterligare ryck när den stoppas. Ett komplett byte av kopplingsblocket hjälper till att lösa problemet. Mindre ofta - fullständig demontering av enheten och byte av enskilda reservdelar.

En av de frekventa haverierna av variatorn är slitaget på drivkedjan, vilket uttrycks i skarpa och ryckiga ryck under acceleration och deras acceleration med ökande hastighet. Slitaget på ventilhuset har samma tecken, med den enda skillnaden att stötar och ryck inte beror på rörelsehastigheten utan alltid finns vid start. Ryck, som alltid uppträder vid samma belastning, indikerar betydande slitage på konerna.

Det är värt att lösa problemet i förväg. Drivkedjan bör bytas var 100 tusen km. Efter hundra tusen mil är det också nödvändigt att byta ut styrenheten, eftersom dess resurs vid denna tidpunkt är uttömd. Boven för detta är den höga temperaturen på oljan (över 110 °C) i vilken blocket flyter.

Ovanstående byten görs bäst under en större översyn eller var 100:e ton kilometer, eller 3-5 års drift. Dessutom, glöm inte att regelbundet byta olja, tätningar, och efter fem års användning rekommenderas det att installera en extra kylare i oljekylsystemet.

Förekomsten av ett annat allvarligt, men ganska sällsynt fel, skada på CVT-differentialen, indikeras av ett specifikt trillljud.

Så, den finjusterade idén av tyska ingenjörer, den steglösa variatorn 01J fungerar för ett utmärkt betyg upp till en körsträcka på 150-200 tusen km, och då blir det osäkert att köra den utan att byta ut stora komponenter.