Gör-det-själv reparation av automatväxellåda Renault Megane 1
I detalj: gör-det-själv reparation av automatisk växellåda Renault Megane 1 från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
vitat skrev:
Jag bestämde mig för att skriva en otchetik om hans Laguna. I grund och botten är den naturligtvis tillägnad skottet på min automatiska växellåda AD4. Men jag börjar i ordning.
Jag bestämde mig för att köpa Renault Laguna 1 av en slump. Maskinen lockades av förhållandet pris/år. Det är sant att den lilla bilen har sett alla före mig. Bitt nosparti, något bakom, restaurerat och dåligt målat, kuddar är sprängda, lådan är trasig. Men efter att ha sprungit igenom kroppen med en flyktig blick hittade jag ingen röta. Motorn startar, knackar inte, bilen kan röra sig av egen kraft. Efter att ha lyssnat på säljarens berättelser om att hon gick bra, men plötsligt bröt hon ihop av någon anledning, och de bara målade före honom, bestämde jag mig ändå för att passa in i äventyret och köpa den här enheten. Av någon anledning gillade jag det, huvudsaken är att det inte är ruttet, jag gillar inte att bråka mest med karossen, men jag fixar resten och ändrar det.
Som ett resultat fick jag en rymlig grön enhet, med en pistol, klimatkontroll och andra (som det visade sig fungerande) charm. =) Designade, satte i garaget och raider studerade miraklet med fransk ingenjörskonst, vad är det jag köpte och hur man reparerar allt.
Lådan var i nödläge, vilket "järnmannen" ärligt rapporterade varje gång bilen startades: "automatisk växel i säkerhetsläge" och tänd SERV. Som ett resultat fungerade bara 3:e växeln och backen. Ryggen skar in med ett sjukt slag mot kroppen.
Mina försök att ansluta till hjärnan och räkna felen misslyckades. Det fanns ingen OBD2-kontakt, det fanns bara en rektangulär kontakt under huven. Efter att ha läst ett gäng forum och artiklar om Renault-diagnostik, samlat en K-L-adapter, tagit en köpt KK-L USB-adapter från en vän och inte uppnått något resultat, visade det sig att det var på min bil på 98:e året. SIEMENS Fenix5-systemet installerades, som fungerar enligt ISO8-protokollet och det finns inget sådant i DDT2000-databasen, och att ISO8-protokollet är täckt av mörker och tydligen strikt sekretessbelagt, jag svor åt fransmännen och lämnade försök att hitta fel på ett enkelt sätt. =) Förresten, jag har inte haft några franska kvinnor än.
Video (klicka för att spela).
Efter en delanalys av motorrummet och inspektion av enheterna konstaterade jag tyvärr att de träffade maskinen med vänster sida och att ALLT var trasigt! öronen på fästena för att fästa växellådans stöd på kroppen. De där. bitar av silumin på boxkroppen är bokstavligen avbrutna. De övre öronen är förseglade med något som epoxi och dubbar sätts in. Öronen på det bakre stödfästet försökte inte ens sluta, bultarna sattes dumt in i de trasiga hålen. Hela motorn skakar förstås och när växlarna slås på ger det slag mot kroppen.
Okej, jag tror, först måste du fastställa felet i lådan, varför den är i nödläge. Allt annat senare. Och fortsatte att utforska.
Vidare blev jag varnad om att kontakten för oljetryckssensorn i lådan var helt oljig och omlindad med elektrisk tejp. Jag undersökte själva sensorn, som är placerad på den mest bekväma platsen för stenar och andra hinder på vägen - längst ner i lådan. Hittade att han fick också. Ena örat är avbrutet och fäst på något sätt. Jag tog en testare, mätte spänningen på sensorn och hittade inga förändringar vare sig på den dämpade motorn, eller på den igång, eller i växel. Tog av den. Svart tätningsmedel gapade i lådans kanal. =) Själva sensorn var böjd. Sitsen i lådan var också delvis avbruten och täthet kunde inte säkerställas. Här är det ett fel tänkte jag och på detta tills jag var klar med vidare besiktning.
Jo, det var ledig tid och jag tog isär sensorn på jobbet. För att titta på priset på det existentiella för en ny sensor är jag lite sur. 11 tusen rubel för sensorn ?? Är han gyllene? Världen har blivit galen. Men med en skruvmejsel, en hammare och olika anordningar lyckades jag öppna den och räta upp fallet.På grund av att den var böjd passade själva töjningsmätaren inte tätt mot kanalen inuti och tryckoljan gick in i ledningarna. Det var därifrån oljan i kontakten kom. På en liten svarv bearbetade jag ett säte under tätningsringen något för att se till att jag riktade in den jämnt och monterade tillbaka sensorn och satte locket på tätningsmedlet. Det är synd att det bara fanns rött tätningsmedel till hands. Ser kollektivt ut. Okej. Jag tog avläsningar från sensorn. Vid atmosfärstryck 0,2V. Vid 8bar ca 3,7V. Sensorn fungerar. =)
Jag kom till garaget och genom alla möjliga tillfälliga ringar/manschetter, för att åtminstone på något sätt täta, skruvade jag fast sensorn. Tog vittnesmål. 0,2V med motorn avstängd. 1,5V med motor igång. Driv 4.8v. Om man tror på manualerna så ska trycket på den igångna motorn vara 3 bar, på drevet 12 bar. Påståendena är sanna. Men lådan är fortfarande i nödläge. Så det finns fortfarande ett problem någonstans.
Okej, med hjälp av en vän tog jag bort lådan och tog den till jobbet, där det åtminstone är varmt och lätt. =) Carcher tvättade och började plocka isär. Tog bort all el. Han tog av växellådshuset och därifrån rann ut, gud förbjude, 200 gram olja. Det visar sig att nästan allt kom ut genom bakstödets trasiga öra. = (Sedan tog jag bort oljepumpen med kopplingspaket, någon på internet kallade det en gravitsapa. =) Därefter väntade en överraskning på mig, i ett av kopplingspaketen var låsringen bruten och kopplingen närmast ringen raderades .
Nåväl, en fullständig demontering av lådan kan inte undvikas nästa helg, beväpnad med en kamera och fortsatte med demontering. Det är förstås synd att jag inte tog bilder tidigare, så mina bilder utgår från denna plats. =) Fast på den tiden tänkte jag inte skriva några rapporter och fotkal enbart för att göra det lättare att montera senare.
Så. Box AD4-S22. Bageln (momentomvandlaren) har tagits bort, nästan allt som fästs på lådan är borttaget.
Vi tar ut gravitsapa med oljepumpen.
Återstående oljepumpspackning.
Nedre vevhustråget med avskruvat oljefilter.
Här kan du bättre se hur öronen på bakstödet gick sönder och hur oljan rann ut från differentialens vevhus.
Och så här såg öronen på det övre stödet ut. Bilden ser faktiskt bättre ut än den faktiskt var.
Utsikt från sidan av vevhuset.
Driverna sätts helt enkelt in genom skårorna och skruvas inte på något sätt. Inte ens hållarringar.
Sköld med boxmarkering på oljepåfyllningshalsen.
Gravity cap inskriptioner. Audi-Volkswagen emblem antyder att delar från deras lådor borde passa denna.
Vi tar ut den extrema axeln med ett paket med friktionskopplingar.
Sedan axeln med mittkopplingspaketet. Det här är friktionskopplingar från 1:a till 3:e växeln, de kallar det framåt.
Nästa paket med friktioner.
Och det finns ett paket till kvar.
Återigen, alla delar av gravitationslocket. Oljepump och 4 kopplingspaket.
Vi undersöker kopplingarna från det första paketet.
Låt oss ta en titt på nästa paket. Det är nödvändigt att ta bort den 4:e plastproppen och kugghjulet tas bort.
Och här är de problematiska friktionskopplingarna med låsring.
Besiktning av nästa paket. Här kan du se att de redan har varit före mig. 2:a kopplingen är redan icke-original.
Jag samlar tillbaka allt för nu, skjuter upp kopplingen med en låsring för att det ska vara enkelt att köpa nya.
Vi fortsätter vidare. Efter att ha skruvat loss bulten från änden av drivaxeln tar vi ut planethjulen från lådan.
Här kan man se att den som låg i lådan före mig tappade ett par rullar i lagret.
Vidare, under de två låsringarna, sitter ett annat kopplingspaket med en planetväxel.
Efter att ha tagit ut hållarringarna tar vi ut planetariet.
Det ska sägas att ALLA maskiner ska värmas upp innan du kör, "riv" inte förrän bilen är helt uppvärmd. Automatisk DP0, AL4 får hjälp av en speciell termostat, den är både mekanisk och elektrisk, beroende på produktionsår.
I det här materialet kommer vi att försöka överväga ett av sätten att lösa problemet med automatisk transmissionsstötar, byte till nödläge och andra nöjen som tryckspridning.
Jag skulle vilja upprepa och återge vad som är NORMALt för denna box (trots allt har den utvecklats sedan 80-talet, den uppgraderas bara ständigt)
Lätta knuffar i AL4 är tillåtna! Detta är verkligen en designfunktion hos AL4. Det finns delar i den automatiska växellådan som har överdriven tröghet;
Kontrollera motorfästena! Innan du hanterar stötar är det absolut nödvändigt att kontrollera tillståndet på motorfästena. Om kuddarna är utslitna – byt självklart ut;
Var uppmärksam på nivån och egenskaperna hos oljan i maskinen! Var 20 000 mil, kontrollera oljenivån eller gör ett partiellt oljebyte. Delvis utbyte sker urskillningslöst, på fem minuter, 4 liter. Byt ut och kontrollera nivån endast med kompetenta specialister, eftersom den korrekta oljenivån i AL4 är inställd enligt föreskrifterna för en halv sida;
Planeten i denna box är extremt pålitlig, i min praktik har jag aldrig sett en DP0 med döda växlar
• Tappa ur oljan från automatväxellådan. • Koppla bort batteriet. • Sätt en behållare för uppsamling för efterföljande kassering. Töm allt.
• Koppla loss magnetventilens (sekventiella) ventilanslutningar genom att försiktigt bända upp dem med en skruvmejsel; • Koppla bort 6 magnetventiler; • Ta bort 7 skruvar (3).
Gammal tillverkare ACUTEX, ny Borg Warner. Huvudskillnaderna, den nya magnetventilen har en svart koppling och fästs med 4 clips, den gamla har en vit koppling och är fäst med en räfflad kant. Utåt - allt, inuti är det också modifierat lite, huvudskillnaderna är i ventilens frekvens: ACUTEX - 50Hz, Borg Warner - 100Hz.
• Vid byte av ventiler till en ny modell måste de aktiveras via Peugeot Planet 2000. Äldre mjukvaruversioner av AL4-datorer är inte kompatibla med nya EMC! • EMC på ett nytt prov ersätts i PAR!
• Efter att ha tagit bort hydroblocket, spola alla ventiler (topp och sida);
• Skruva loss 8 Torx, ta bort, tvätta. Under locket kommer det att finnas ett litet filter och en elektroventil-modulator, ta bort det, tvätta det.
• Montera i omvänd ordning.
3. Återinstallation av hydroblocket
• Innan du installerar GB rekommenderar serviceboxen att dessa två gummiband byts ut;
• Var noga med att inte få ledningarna under ventilhuset, annars kan det skadas och du får kortslutning till huset.
VARNING: Se till att den mekaniska ventilen (6) griper in i klacken (A) på växelsektorn (16).
• Vi sätter den på plats, annars växlar inte växlarna igen försiktigt kontrollera att ledningarna är inuti;
• Montera hydraulenhetens fästbult (Åtdragningsmoment 0,8 daNm) Följ sekvensen som visas; • Anslut 6 sekantmagnetventiler; • Kontrollera att växlingsmekanismen fungerar korrekt i alla lägen. För att göra detta ansluter vi batteriet, vrider nyckeln till det första läget, trycker på bromsen och tittar på riktigheten av införandet av alla växlar;
Installera: • Vevhus (2) med ny packning; • Vevhusbult (1) (Åtdragningsmoment 1,0 daNm); • Luftfilterbussning.
4. Fyll på olja, kontrollera nivån
Efter montering, fyll på ny olja Mobil ATF LT 71141 (tidigare släppt under varumärkena esso och total, men totalt köpte mobilen).
• Fyll på olja, 4,5 liter. Vi bringar oljetemperaturen för automatisk växellåda till 58-68 grader (vanligtvis sätter vi på den första fläkthastigheten eller använder Peugept Planet 2000); • Med motorn igång: Ta bort nivåpluggen (6 x 19 mm).
Om oljan kommer ut i en tunn stråle och sedan droppar är nivån korrekt.
• Olja rinner ut i form av droppar och slutar sedan att rinna ut; • Stäng av motorn; • Låt svalna; • Tillsätt 0,5 liter olja; • Börja om proceduren; • Byt regelbundet ut tätningspackningen på avtappningspluggen; • Dra åt pluggen (Åtdragningsmoment 2,4 daNm).
Påminnelse: Fylld oljevolym: - efter att ha tappat oljan - 3,5-4 liter.; — efter att ha tömt vätskan och bytt ut hydraulenheten — 4-4,5 liter.;
1. Ventilhuset, den andra skruven till höger, justerar trycket under sexkanten. Mitt tryck gick upp med 0,3 för ett helt varv (ifall trycket inte stiger efter spolning). Det optimala trycket anses vara 3 bar per XX i D, i själva verket kan det ligga i intervallet 2,55-3,0, detta är normalt, men 2,55 är den lägsta tröskeln! Efter tvätt kan du halvt varv dra åt … Under operationen (fem år på det sättet) satte sig fjädern lite. Om det fortfarande inte räcker till det önskade trycket, töm helt enkelt oljan igen, ta bort ventilhusets lock och dra åt det igen utan att ta bort själva ventilhuset. Men detta MÅSTE göras mycket noggrant! Eftersom det finns många klagomål, jag vill VARNA dig i förväg, om du vrider på det, så ska du vrida det med en fjärdedel, eller ännu mindre. Anledningen är banal, vrid den mer, det blir mycket tryck, standardtrycket vid XX är 2,8-3 bar, kan du föreställa dig vad som kommer att hända med lådan med 6,0 bar upprullad? Bättre att inte veta!
Som du kan se slits i princip bara en ventil ut. Foto 2.
Demonterad ventil. Ventilen behöver alltså inte demonteras, bara tas bort, tvättas och bytas. Det rekommenderas att byta ut O-ringen art. 2578. 13 Foto 1.
Placeringen av temperatursensorn, om denna sensor inte fungerar, kan den automatiska växellådan också gå in i nödläge. Förändras med lie.2529 26 (men det är bättre att se på fel).
Utbytbara ventiler 2, bestående av en O-ring (B) och en ventil (2), konst. 2574,16
Renault analog 77 01 208 174, resten av ventilerna under nummer (A) tas bort en efter en, tvättas, rengörs och sätts tillbaka på plats (allt i tur och ordning). De återstående justerskruvarna ska inte vidröras.
Om du köper en ny, byt sedan EVM tryckregleringsventil.
Som det visade sig, i denna GB, är problemet inte bara två ventiler, utan också stängerna själva, på vissa ställen är de helt enkelt inte täta. För att åtgärda detta gjorde den europeiska leverantören till transportörer av biljättar och tillverkaren av delar, SONNAX, en reparationssats, en MEN den kan levereras i högprecisionsutrustning, eftersom. bar flera kaknals och ersätt vanliga pushers med mer avancerade och tighta.
