I detalj: gör-det-själv u341e reparation av automatisk växellåda från en riktig mästare för webbplatsen my.housecope.com.
Premiär för en unik video av en meteorit som faller i sjön Chebarkul.
Webbplatsen innehåller diagram över den interna strukturen för Toyotas automatväxellåda
Automatisk växellåda Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
4-växlad automatlåda U340-341 (Toyota) har varit i drift sedan 2000 på framhjulsdrivna Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica etc. med en motor på upp till 2 liter. Ännu en rekordhållare för Aisin-Toyota-lådor, populär vid reparationer.
Utvecklad samtidigt med U140 U240 denna automatiska växellåda är en konstruktiv analog och var också under lång tid ledande inom reparationer bland Aisinovsky automatiska växellådor.
Och det är anslutet såväl som andra ledare (U140 U240 och ZF 5HP19) - med sin enkla och beprövade design, utan "klockor och visselpipor", som installerades på de megapopulära Corolla, Avensis, Yaris och Auris och hundratusentals andra Toyota-bilar med en 1,3 - 1,8 liters motor .
Hela den mekaniska och hydrauliska delen av dessa boxar är mycket tillförlitlig och resursen innan den första översynen är 200-300 tkm, beroende på förarnas körstil.
Tidiga år U340-341 kräver snabba olje- och filterbyten.
Oljan i ålderns automatväxellådor är av typen Toyota T-IV, men från 2005 till 2007 bytte Aisin och Toyota alla sina automatiska växellådor till syntetisk olja - Toyota WS. Med motsvarande ändringar i datorinställningarna.
Med åldern och när friktionskopplingarna (särskilt momentomvandlaren) slits, börjar oljan bli förorenad snabbare och den måste bytas oftare. Frekventa oljebyten försenar något behovet av att byta ut momentomvandlarens foder.
Från "järnet" i gamla maskiner som har överlevt långvarig drift med svåra arbetsförhållanden, påtvingad körning och brist på oljetryck, finns det ett problem med växelslitage:
 |
Video (klicka för att spela). |
Ju mer aggressiv överklockningen är, desto tidigare uppstår detta problem, vilket är att RingGear är trasigt.
Och det kommer bara komplett med själva planeten Forward.
Du kan få reda på slitaget på planetväxeluppsättningarna genom innehållet av metallspån i pannan. Om det finns smulor större än 1 mm - en indikator på kritiskt slitage av järn och ett tecken på ett brådskande utbyte av planeten. Om du fortsätter att köra med detta fel, kan planeten när som helst kollapsa, bilen kan stå mitt på vägen.
Att byta ut planetväxelsatsen är en vanlig reparation, som ofta utförs av hantverkare.
RingGear kraschar vanligtvis efter planetarisk rad Output Planet.
Tillsammans med den bryter den också solutrustningen med fragment.
Alla dessa originaldelar är vanliga, tillgängliga och återställer lådans resurs. Hantverkare föredrar att beställa originalet, eftersom nästan alla begagnade lådor har denna planet utsliten och alla delar är i "riskzonen".
Ett av de mest populära klagomålen är oljeläckage från pumptätningen. Den står mellan lådan och "munken".
Detta orsakas vanligtvis av det mest banala slitaget på momentomvandlarkopplingen och den tillhörande överhettningen. Att byta olja i det här fallet sparar inte, utan accelererar bara den förtida döden av den första roterande hylsan och sedan själva pumpen.
Pumpkåpans friktionsytor med kugghjulet utvecklas. Om du fortsätter att köra med en onormalt fungerande oljepump, då på grund av tryckbrist, slits bussningarna och slits ut och friktionskopplingarna börjar brinna, vilket ger oljan en bränd lukt.
Tillsammans med packboxen beställs pumpbussningen. Mer sällan handlar det om att byta ut själva pumpen.
Med de flesta översyner U340-341 tillsammans med en uppsättning packningar och tätningar ändras också hela uppsättningen kopplingar.
Om den kördes vid gränsen för maximalt vridmoment, då:
Den mest populära förbrukningsersättningen finns i trumförpackningen direkt - Stålskivor och kopplingar. Anledningen är slitaget av o-ringen på lockets bromsok.
Symtom - otillräcklig dragkraft, maskinen överför inte allt vridmoment från motorn.
Om du fortsätter att köra med slitna ringar kan du tappa både kåpan och trumman, vilket direkt ökar kostnaden för översynen.
Strukturellt sett producerar den automatiska växellådan i Aisinov-serien U *: från för högt vridmoment, den omvända trumman, sittande på kåpans stöd och teflonringar 179 externa säten vid trumman (omvänd) och bakstycket.
Därför kontrollerar befälhavarna alltid slitaget på locket och sätet på den omvända trumman vid ändring av friktioner i Direct-trumman.
Reparation av valfri automatlåda från 1 dag
CVT, DSG, momentomvandlare, nya och renoverade automatiska växellådor, reservdelar
#1 Meddelande lyaman » Tis 9 juli 2013 01:35
#2 Meddelande lyaman » Tis 9 juli 2013 02:03
Diagram över arrangemanget av kulor i min hydrauliska platta
#3 Meddelande arsas » Tis 9 juli 2013 15:09
#4 Meddelande lyaman » Tis 9 juli 2013 03:18
Säg mig, är det skillnad på fjädrarnas tjocklek?
#5 Meddelande lyaman » Ons 17 juli 2013 06:27
#6 Meddelande al030 » Ons 17 juli 2013 11:09
#7 Meddelande lyaman » Ons 17 juli 2013 18:57
#8 Meddelande lyaman » Sön 21 juli 2013 10:45
Jag plockade isär ventilhuset och det visade sig att mina krokiga händer satt fjädern på fel ställe
Jag satte den i växlingsventilen från 4 till 3. och hon stod på växlingsventilen från 3 till 4. Jag indikerade det med en pil på diagrammet.
I detta avseende uppstod ett problem - 3 och 4 hastigheter försvann, oljan var grumlig, som jag förstår det, på grund av ett fel med fjädern tog kopplingarna slut. Det är bara inte så tydligt vilket paket.
I D-läge växlar den till den andra hastigheten vid 3, den går inte längre. I S2-läge växlar den normalt, i S3 / 4 går den inte heller. Om man tittar på diagrammet är DIRECT-paketet involverat i lådans trasiga lägen (i diagram C2). Resten av kopplingspaketen verkar vara vid liv, att döma av de lägen som lådan fungerar i just nu.
För att byta tänker jag ta bort sidokåpan utan att ta bort lådan, vem vet, det kanske går att göra detta?
#9 Meddelande lyaman » Ons 25 juni 2014 02:16
Och jag hamnade fortfarande inte en jämlik kamp med lådan))
Hittade det på gatan. tappade inte ur oljan. locket är lätt att ta bort.
En fluorplastring bearbetade ett säte i sidokåpan.
På grund av detta fanns det inget tryck för att klämma fast påsen.
Kopplingarna löddes - de byttes.
Ett nytt lock och PTFE-ringar har installerats.
Körde efter allt ovan redan 15000 km flyg
normal - växlar tydligt utan ryck.
Den första pannkakan blev knölig, men jag hoppas att det inte blir en andra alls))
#10 Meddelande andrei_grebenkov » mån 10 april 2017 15:53
#11 Meddelande andrei_grebenkov » mån 10 april 2017 15:55
#12 Meddelande Bratsk 38 » mån 10 april 2017 19:18
Automatisk fyrväxlad växellåda U340 Designad för Toyota framhjulsdrivna fordon med en motorvolym på upp till 2 liter. Denna växellåda dök upp i början av 2000-talet och installerades på en Toyota Celica, Corolla och Avensis bil.
Denna transmission är en av de mest populära på grund av dess utmärkta tillförlitlighet. En ganska enkel design utan onödiga klockor och visselpipor gjorde att denna automatiska växellåda kunde ge maximal överlevnadsförmåga och hållbarhet. Det är inte ovanligt när bilar med denna växellåda skulle kunna fungera utan behov av en större översyn av växellådan i 200 - 300 tusen kilometer. U340-växellådan hade ett automatiskt smörjsystem som tillförlitligt gav den nödvändiga kylningen och smörjningen. Samtidigt måste det sägas att hållbarheten i användningen Automatisk växellåda U340 beror direkt på bilägarnas körstil. I händelse av att bilägaren bekänner sig till en aggressiv och snabb körstil kan transmissionen kräva större reparationer efter 200 000 kilometer. I de flesta fall är denna transmission designad för tyst stadskörning.
Av de vanliga haverierna kan vi lyfta fram problemen med smörjsystemet, som tar sig uttryck i problem med driften av solenoiderna.På grund av användningen av olja av låg kvalitet kan solenoiderna misslyckas, vilket i sin tur leder till problem med smörjningen av rörliga delar. Som ett resultat lider växlar och kopplingar, vilket kräver reparation av automatisk växellåda U340. I sällsynta fall kan det uppstå problem med planetserien, vilket tvingar fram dyra och extremt komplicerade reparationer. Som en slutsats noterar vi att denna växellåda har etablerat sig som en av de bästa transmissionerna som installerades på Toyotas framhjulsdrivna bilar.
Denna fyrväxlade växellåda är installerad på framhjulsdrivna Toyota-fordon med en motor på högst 2 liter. Denna välstuderade och reparerbara automatiska växellåda är extremt vanlig i Ryssland, eftersom de flesta av de framhjulsdrivna Toyotas har varit utrustade med den sedan 2000 - Echo, Celica, Corolla och många andra. Olika U340E och U341E markeringar indikerar ytterligare detaljer i designen. Till exempel kan en automatisk växellåda märkt U341E överföra högre vridmoment och kan installeras på motordrivna fordon (Celica), medan U341F är installerad på moderna fordon med fyrhjulsdrift.
I genomsnitt kommer Toyota-ägare med denna växellåda för reparationer efter 200-300 tusen kilometer. Fram till denna tid är det tillräckligt att följa bilens driftregler och byta olja och filter i tid.
- Under tung belastning är packningar, oljetätningar och friktionskopplingar de första som flyger, och tätningsringen på kåpans bromsok slits ofta ut.
- Strukturellt betingat äktenskap - vridning av den omvända trumman vid högt vridmoment. Vid reparation av denna enhet byter hantverkarna inte bara friktionskopplingarna i trumman, utan kontrollerar också trumlocken.
- Med aggressiv och frekvent acceleration blir planetväxeln och solhjulet oanvändbara.
- Hydraulplattan är igensatt med smutsig olja, och som ett resultat - glidning i paketet, friktionsslitage. Våra hantverkare rengör hydraulplattan varje gång automatlådan demonteras.
- Elen är den starka länken i denna automatiska växellåda, som måste repareras mycket mindre ofta än hårdvaran.
De goda nyheterna för bilägare av denna växellåda är att de flesta delar och reparationssatser är fritt tillgängliga och är ganska utbredda i Ryssland. På basis av vårt REKPP tekniska center har vi ett eget reservdelslager, som kommer att säkerställa snabba och högkvalitativa reparationer av U340E och U341E automatiska växellådor, oavsett hur komplext haveriet är.
Utvecklad samtidigt med U140 U240 denna automatiska växellåda är en konstruktiv analog och var också under lång tid ledande inom reparationer bland Aisinovsky automatiska växellådor.
Och det är anslutet såväl som andra ledare (U140 U240 och ZF 5HP19) - med sin enkla och beprövade design, utan "klockor och visselpipor", som installerades på de megapopulära Corolla, Avensis, Yaris och Auris och hundratusentals andra Toyota-bilar med en 1,3 - 1,8 liters motor .
Modifiering U341E- kan överföra högre vridmoment och används för mer kraftfulla motorer Celica (1,8l), U341F - modifiering för fyrhjulsdrivna fordon (4WD).
Hämta reparationssatser - tryck på knappen till vänster.
Typiska reparationsplatser för automatlåda U340-341
Med "bränd" olja måste du byta en komplett uppsättning kopplingar för hela automatväxellådan - 343003. Alltid original.
Maskinens skott med bränd olja och brända stålskivor kräver byte av alla gummibelagda kolvar för korrekt växling - 343008.
För en lång och frisk ålderdom U340-341 kräver ett snabbt byte av olja och filter - 343010.
Oil in age automatväxellådor användes av Toyota T-IV-typ, men från och med 2005 började Aisin och Toyota överföra alla sina automatiska växellådor till en ny allväders syntetisk olja - Toyota WS. Med motsvarande ändringar i datorinställningarna. Det är opretentiöst för nivån och kvaliteten på oljan, men ventilkroppen svarar bra på oljebyten.
Med åldern och när friktionskopplingarna (särskilt momentomvandlaren) slits, börjar oljan bli förorenad snabbare och den måste bytas oftare. Frekventa oljebyten försenar något behovet av att byta ut momentomvandlarens foder.
Ett av de mest populära klagomålen är oljeläckage från pumptätningen (340070). Den står mellan lådan och "munken". Byt packbox 343070 tillsammans med bussning 330034. när du behöver göra kosmetiska reparationer. Pumphylsan har vanligtvis redan slitagegräns när körsträckan överstiger 300 tkm.
Detta orsakas vanligtvis av ojämnt slitage på momentomvandlarens koppling och tillhörande vibrationer och överhettning. Att byta olja i det här fallet sparar inte, utan accelererar bara den förtida döden av den första vridhylsan och sedan själva pumpen (343500).
Friktionsytor på pumpkåpan med kugghjul utvecklas - nr 343510. Om du fortsätter att köra med en sådan oljepump, då på grund av bristande tryck, slits bussningarna och friktionskopplingarna bränns ut, vilket ger oljan en bränd lukt. Under en större översyn reparerar de momentomvandlaren, som är orsaken till detta problem, och ventilhuset, igensatt med smuts från munken.
Vid byte av friktioner i Direct-trumman, 343555, kontrollerar därför hantverkarna alltid slitaget på locket och sätet på Reverse-trumman.
Det är knappast rättvist att tala om "järnsjukdomarna" i denna oförstörbara automatväxelfamilj. Såvida det inte handlar om "utveckling av en resurs".
Åldringsmaskiner som överlevt långvarig drift med svåra arbetsförhållanden, påtvingad körning och bristande oljetryck har problem med växelslitage Forward Planet No. 343582A. Eller beställ en uppsättning planetväxelsatser (BU) - 343583.
Ju mer aggressiv överklockningen är, desto tidigare visar sig detta problem, vilket består i att RingGear 343594 kraschar ( se diagram uppe till vänster ). Och det kommer bara komplett med själva planeten Forward. Du kan få reda på slitaget på planetväxeluppsättningarna genom innehållet av metallspån i pannan. Smulor större än 1 mm är en indikator på kritiskt slitage av järn och ett tecken på ett brådskande utbyte av planeten.
Med den, i en kedjereaktion med fragment, bryter den också solhjulet 343614.
Alla dessa originaldelar är vanliga, tillgängliga och återställer lådans resurs. Hantverkare föredrar att beställa originalet, eftersom nästan de flesta använda lådor har denna planet utsliten och alla delar är i "riskzonen".
Ett av de frekventa utbytena på färska lådor (sedan 2009) är EPC - 343428 linjärtrycksolenoid, som arbetar mycket mer intensivt än resten av solenoiderna.
Går ur brukstid i smutsig olja med slitna ringar och tätningar. Snabbt byte av olje- och reparationssatsringar gör att denna solenoid kan fungera under hela livslängden för den automatiska växellådan. Att byta ut en solenoid utan att byta ut O-ringarna från reparationssatsen minskar resursen för en ny solenoid med flera gånger. Tillsammans med honom byts ofta solenoiden för att blockera gasturbinmotorn.
Populär budgetkopplingsreparation - byte av skivor i ett trumpaket direkt 343555 - Stålskivor #343126 och kopplingar #343106. Anledningen är slitaget av o-ringen på lockets bromsok. (Nedan)
Symtom - otillräcklig dragkraft, maskinen överför inte allt vridmoment från motorn.
Om du fortsätter att köra med slitna ringar kan du tappa både kåpan och trumman och sedan ventilhusets solenoider.
Typiska elektriska problem med ventilhuset och solenoider U340.
Elektrikern för denna automatiska växellåda repareras så sällan att, enligt denna indikator, den automatiska växellådan U340 är nästa rekordhållare av tillförlitlighet.
Men med varje demontering av lådan, plockar hantverkarna av vanligt isär och rengör ventilhuset och magnetventiler (solenoider) som lider av smutsig olja. En igensatt hydraulisk ventilplatta leder till oförutsägbar glidning i paketet, där olja inte tillförs av motsvarande ventilkroppskolv. Långvarig drift med ett sådant problem leder till för tidigt slitage av nästan eviga kopplingar.
Ibland beställer de linjära elektroregulatorsolenoider som har förbrukat sin långa livslängd: Huvudtryck (EPC) 343428 och momentomvandlarens låsningssolenoid - (LockUp) 343425.
Resten av växlingssolenoiderna är kula "On-Off" och håller mycket längre. Tre växlare används på kaminen, växlar hastigheten framåt med en på-av-kombination (diagram till vänster): S1-343421 och S2-343422. Och en växel, inklusive omvänd S3 - nr 343423, som inte finns i ersättaren alls.
Efter en lämplig översyn fortsätter dessa automatiska växellådor under lång tid, om du övervakar nivån och kvaliteten på oljan. Riktigt "oförstörbar" box. För förare med en lugn körstil och regelbundna oljebyten U340 börjar kräva uppmärksamhet först efter 300-400 tkm.
Men i rättvisans namn bör det noteras att statistiken över försäljning av reservdelar till U340-341 är mycket förvrängd av det faktum att ägare av små budgetbilar äldre än 10-15 år sällan beslutar sig för att se över automatiska växellådor med köp av nya reservdelar delar, eftersom det alltid går att hitta billiga begagnade delar eller själva begagnade lådan, ganska stor frestelse. Därför beställer hantverkare, på grund av den svåraste ekonomin, ofta en pannpackning 343300 med ett filter och tar resten av delarna från automatisk demontering.
Kostnad och tillgänglighet för reparationsdelar U340 du kan ta reda på det i webbutiken genom att skriva numret på den orange bakgrunden i sökfältet för artikel.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), körsträcka 53 tkm.
Det var inga problem med maskinen, jag hittade den på mitt huvud. Bytte transmissionsfilter igår. ATF har inte förändrats helt. bytt nyligen (5 tkm sedan) på enheten utan att byta filter och ta bort pannan. Det var nödvändigt att omedelbart byta filter såklart, men vem visste. Jag kom precis ut från återförsäljaren och problemen började. Med intensiv acceleration (eller kickdown) direkt efter 4000 rpm i andra växeln försvinner dragkraften (slir?) Och hastigheten stiger kraftigt, efter en sekund slår den, växeln slås på igen och ytterligare acceleration utan överraskningar. När du byter till tredje till 4000 är allt bra. Återvände till bensinstationen för att klaga. De säger att de med största sannolikhet inte har något med det att göra: det bara hände. De bytte filter med mig, märkte inget brottsligt. Pallen är lite smutsig, men magneterna är utan spån. ATF är mörkrosa, utan orenheter, stinker inte. Vi reste med skannern: det finns inga fel, parametrarna är normala, boxkontrollen är i sin ordning. Gick till andra specialistboxare. Åk med skannern igen. Preliminär diagnos: det tredje paketet eller tryckkontrollsolenoiden håller på att dö. Final vid öppning. De erbjuder reparation (9 tr + 3 tr att ta bort/leverera + reservdelar) eller ersätta det med ett kontrakt (15 tr + 3 tr att ta bort/leverera).
Följande saker är inte klara:
1) varför blev lådan buggig efter byte av filtret?
2) vem är skyldig? paket, solenoid eller något annat?
3) vad ska man göra? reparera, byta?
Hur är oljenivån på oljestickan?
Ta först av pannan och se själv.
hur installerade servicemännen filtret åt dig.
Och vad som hälldes där.
PS: Jag förstår inte varför tjänsten behöver byta olja.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), körsträcka 53 tkm.
Det var inga problem med maskinen, jag hittade den på mitt huvud. Bytte transmissionsfilter igår. ATF har inte förändrats helt. bytt nyligen (5 tkm sedan) på enheten utan att byta filter och ta bort pannan. Det var nödvändigt att omedelbart byta filter såklart, men vem visste. Jag kom precis ut från återförsäljaren och problemen började. Med intensiv acceleration (eller kickdown) direkt efter 4000 rpm i andra växeln försvinner dragkraften (slir?) Och hastigheten stiger kraftigt, efter en sekund slår den, växeln slås på igen och ytterligare acceleration utan överraskningar. När du byter till tredje till 4000 är allt bra. Återvände till bensinstationen för att klaga. De säger att de med största sannolikhet inte har något med det att göra: det bara hände. De bytte filter med mig, märkte inget brottsligt. Pallen är lite smutsig, men magneterna är utan spån. ATF är mörkrosa, utan orenheter, stinker inte. Vi reste med skannern: det finns inga fel, parametrarna är normala, boxkontrollen är i sin ordning. Gick till andra specialistboxare. Åk med skannern igen. Preliminär diagnos: det tredje paketet eller tryckkontrollsolenoiden håller på att dö. Final vid öppning. De erbjuder reparation (9 tr + 3 tr att ta bort/leverera + reservdelar) eller ersätta det med ett kontrakt (15 tr + 3 tr att ta bort/leverera).
Följande saker är inte klara:
1) varför blev lådan buggig efter byte av filtret?
2) vem är skyldig? paket, solenoid eller något annat?
3) vad ska man göra? reparera, byta?
I tråden om Fielders skrev jag igår eller förrgår:
Jag har en 2001 Fielder, 1 NZ motor. kropp 121 NZE. Han tog själv bilen från auktionen. Körsträckan i Japan är 75 000. Sår för ett år och 3 månader till 123 tusen. Jag bor i St Petersburg. Jag använde bilen för det mesta på motorvägen (intercity), jag gillar att köra. Oljan i automatväxellådan på oljestickan var ren, så jag bytte den inte.
Under drift gick alla hastigheter på bra. Länge var det så att låt oss säga att maten var 60 km/h, men det var nödvändigt att accelerera kraftigt - jag tryckte kraftigt och kraftigt in i gasen, det kom ett litet slag, hastigheten bytte och allt var ok.
De senaste två månaderna, på morgonen, när jag värmde upp bilen, slog jag på D, men hastigheten slog på med en fördröjning (och om du trycker på gasen innan du sätter på hastigheten, så kom det ett slag, bilen ryckte fram, sedan var allt ok.) Allt var bra när den värmdes upp.
Kort sagt, på fredagskvällen (idag är det tisdag) åkte jag till servicen för att byta olja i automatlådan. Jag köpte en T-4 Toyota i en vit metallburk (i en svart burk - tillverkad i Arabemiraten, så jag tog den inte och rekommenderade den inte). Jag köpte två burkar olja (var och en för 2500 TOTALT 0 5 tusen rubel) + filter (tillverkat i Amerika) kostar 1900 + pannpackning - 400 rubel. Jag gav 2000 rubel för ett oljebyte i tjänsten.
Jag tittade på hur bytet gick till - de öppnade bulten med en sexkant - tappade olja, sedan skruvades pannan av - olja hälldes ut, sedan skruvades filtret av (exakt samma som jag köpte). Oljan var rödbrun, grumlig och luktade inte bränt. Det fanns ingen smuts på magneterna på pallen och inga spån, sågspån.
De tvättade pannan med bensin, torkade den med luft, satte en ny packning, satte magneterna på plats. De satte i ett nytt filter (FRÅGA: behöver du hälla lite olja i det?), skruvade fast pannan. Häll ny olja genom oljestickan (nästan 4 liter). De ringde bilen - de bytte automaten (men i det ögonblicket kände jag inte att framåthastigheten var påslagen).
Sedan tappades oljan ut genom sexkantsbulten, nytt hälldes. justerade den till HOT. körde runt i staden.
Det verkade som att hastigheterna vänder på smidigare.
På morgonen värmde jag upp maskinen, slog på D - men hastigheten på sekunder efter 30 - 40 slog inte på. Tryckte på gasen - bilen ryckte till och körde iväg. Jag reste i 2-3 timmar med stopp i 10 minuter - allt fungerade och slog på normalt.
Nästa morgon (söndag) - på morgonen slog den på endast genom gas. Återigen reste jag i 2-3 timmar, allt är ok.
Anlände till flygplatsen - lämnade i 50 minuter. Hastigheten slog inte på - bara när de tryckte på gasen. Efter det, den dagen, började hastigheten slå på bara med hjälp av gas. Dessutom, efter att ha parkerat på kvällen i cirka 1 timme, var jag tvungen att trampa på gasen i cirka 5 minuter för att sätta på hastigheten. Bilen rörde sig inte, men glödlampan tändes - motorn (orange kran).
Nästa morgon (måndag) slogs inte hastigheten på alls - jag flämtade i cirka 10 minuter, till slut pressade jag gasen kraftigt upp till 3 tusen varv, hastigheten slog på.
Efter en och en halv timmes körning runt stan stod jag med motorn avstängd i cirka 10 minuter - hastigheten slog på först när jag tryckte på gasen.
Sedan stod hon i cirka 2 timmar - det var nödvändigt att gasa i cirka 5 minuter och kraftigt så att hastigheten slog på. När bilen nästan stannade, tryckte sedan på gasen, sedan kom först en slirning, sedan satte farten (som på en bränd koppling i mekanik)
Förresten, när jag varvad kändes det ibland någon lätt halka under huven.
Kort sagt, lådan jag har är densamma och även trasig. Även efter byte. Här.
eginyanab » 04 apr 2017, 22:23
Hecbr » 4 april 2017, 22:33
Hälsningar, nu har ämnet gått åt rätt håll.
Jag har frågor, om det inte är hemligt och det finns en önskan, en möjlighet att svara på dem.
1- på basis av vilken ECU monteras eller är det en separat styrenhet för automatisk växellåda, då vilken
2- kopplingsschema
3- box U341E och sedan 01, 02 eller 03
4- vad är problemet i MULTIPLEX-kommunikation
5- backstage från vilken bil
6- inbyggda enheter fanns kvar eller måste ändras
Jag bestämde mig för att montera på basis av ECU från Avensis av den anledningen att jag har alla kretsar för all elektrisk utrustning på den och den är nästan identisk med Corolla Verso, ja, kamrat Avensis 1.8 automatlåda har något att mäta på . Imorgon ska jag gå till köpcentret för ECU:n, nu när jag gör en adapter för att den ska kunna anslutas till mina kablar, är det första jag vill göra att försöka registrera min startspärr i ECU:n, om det fungerar, motorn kommer att fungera och städningen kommer att visa vad den ser, om inte, så måste jag sy och utesluta ECU-låset eller eeprom-spelet men först måste du se insidan. Jag kommer att lägga upp anslutningsschemat, adapterns pinout längre i ämnet då den är tillverkad och testad. Boxen är planerad från Toyota Isis U341E 01A, jag har inte tagit den än, jag vill ta itu med elektroniken, jag har fortfarande bara kontakter från ECU:n, imorgon kommer själva ECU:n, backstage planeras från Avensis, jag vill göra om det till min stol, det passar bättre i designen. Du kan överföra från Venik till min kropp, men inte än
Hecbr » 4 april 2017, 23:30
Hecbr » 5 april 2017, 00:14
Hecbr » 5 april 2017, 00:22
Hecbr » 5 april 2017, 05:49
Hecbr » 5 april 2017, 06:04
barseniy » 5 april 2017, 12:56
u341 reser sig utan förändringar och utbyte av enheter, eftersom Corolla Verso är monterad på Avensis 250-plattformen.
Här är det viktigaste nu att bli vän med startspärren och visa hastighets- och växeldata på panelen, det senare är förstås aktuellt. Här är det förmodligen lättare att använda panelen från versionen med manuell växellåda, eftersom det troligtvis inte går att bli vän med den nya kontrollern. eftersom Avensis inte visar data om ilagd växel. Jag tittade på diagrammet, en signal ska sändas ut genom multiplexern.
Vad är problemet med multiplexern nu?
I teorin, eftersom detta är en Toyota, och perioderna av modellåret sammanfaller. sedan på programnivå ska den dockas.
Och tanken är korrekt, du måste använda en kontroller från Avensis.
Hecbr » 5 apr 2017, 21:16
barseniy » 7 april 2017, 08:12
Placeringen av de elektriska elementen i det automatiska växellådans styrsystem (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - gaspådragsgivare,
2 - motorkylvätskans temperatursensor,
3 - hastighetssensor för växellådans ingående axel,
5 - magnetventil för kvalitetskontroll av vridmomentomvandlarens låsning (SLU),
6 - magnetventil för huvudledningstryckkontroll (SLT),
7 - magnetventil nr 3 (momentomvandlare blockering),
8 - magnetventil nr 1,
9 - magnetventil nr 2,
10 - motorstartförbudsbrytare,
11 - strömbrytare för stoppljus,
13 - diagnostisk kontakt DLC3,
14 - överväxlingsbrytare,
15 - väljarlåsstyrenhet,
16 - elektronisk styrenhet för automatisk växellåda och motor.
Annonslänkar. Visas endast för oregistrerade användare
Jag startar ett epos för att byta ut automatväxellådan U341E 03A mot U340E 07A.Bara redan trött på ryck och utdraget byte från 1-2 och tillbaka. Ja, och att byta ut filtret med slurry ledde till att man studerade pallen och det finns fyrkantiga aluminiumgranulat. Med en kraftig acceleration kan du också höra hur planetariet anstränger sig och surrar med en visselpipa. Vid ett långt sökande efter en låda hittades endast U340E 07A från PROBOCS eller den så kallade Grannen. Valet föll på U340E boxen eftersom de är baserade på rem kit från USA TRANSTAR, med absolut samma fyllning. I extrema fall kommer vevhuset att vara annorlunda, du kan kasta allt, de första men mindre svårigheterna dök upp med att docka med 1ZZ-FE-motorn (på min motor), eftersom U340E var på en 1NZ-motor och övergångsvevhusen (klockor) ) är olika, du måste bara kasta din. Alla andra fästelement, det vill säga strömbrytare och pluggar, har också studerats. Ja, jag kommer också att ladda upp alla bilder i processen, den som har en önskan att vara med i processen.
Allt om Toyota Corolla Fielder. Forum om tekniska frågor, informationssektioner, fotogalleri. Autoklubb. Köp- och försäljningsavdelning.
Meddelande REM » 22 juni 2012, 01:12
Meddelande aVror » 22 juni 2012, 22:26
Hallå !
om lådan kan jag säga är kompatibel med din!
Själv letade jag efter säkert en vecka för demontering, men det är ingen som demonterar dieselbilar. Efter 3 dagar hittade jag U341E-lådan, men på grund av servicemännens ouppmärksamhet var jag tvungen att installera 07-versionen, till skillnad från 04, den fullständiga markeringen på U341E-04-lådan, jag installerade U341E-07 från bensinen bakifrån syn, den passade nästan perfekt om inte för 2 små tillägg. I version 07 används 8 styrstift av lådan (jag kan missta mig), och i 04 används 7 stift som kommer ut ur kablaget (jag vet med säkerhet att lådan har 1 mindre kontroll). Och den andra klockan och momentomvandlaren (bagel) fick flyttas från min gamla låda till en ny.
Efter att ha monterat kontraktslådan blev det små darrningar vid byte till överväxel, det var bara från 2 till 3 som jag körde 5000 mil. För en månad sedan bytte jag olja, stötdämparna bytte från 3 till 4, men jag kör tyst.
Jag pratade med folk på uppgörelsen, de förklarade att om slutsatserna förblir oanvända i lådan, då måste de läggas på marken och typen av stötar ska försvinna.
skriv sedan tillbaka hur allt gick förresten, så vitt jag minns så var lådan installerad från en bensin Selick motor typ 1zz (jag kan göra ett misstag med motorn, för jag fäste ingen vikt vid mig, jag bara behövde Phil för att åka imorgon, kanske en viktig resa skulle komma).
Meddelande REM » 23 juni 2012, 14:33
aVRor skrev: Hej!
om lådan kan jag säga är kompatibel med din!
Själv letade jag efter säkert en vecka för demontering, men det är ingen som demonterar dieselbilar. Efter 3 dagar hittade jag U341E-lådan, men på grund av servicemännens ouppmärksamhet var jag tvungen att installera 07-versionen, till skillnad från 04, den fullständiga markeringen på U341E-04-lådan, jag installerade U341E-07 från bensinen bakifrån syn, den passade nästan perfekt om inte för 2 små tillägg. I version 07 används 8 styrstift av lådan (jag kan missta mig), och i 04 används 7 stift som kommer ut ur kablaget (jag vet med säkerhet att lådan har 1 mindre kontroll). Och den andra klockan och momentomvandlaren (bagel) fick flyttas från min gamla låda till en ny.
Efter att ha monterat kontraktslådan blev det små darrningar vid byte till överväxel, det var bara från 2 till 3 som jag körde 5000 mil. För en månad sedan bytte jag olja, stötdämparna bytte från 3 till 4, men jag kör tyst.
Jag pratade med folk på uppgörelsen, de förklarade att om slutsatserna förblir oanvända i lådan, då måste de läggas på marken och typen av stötar ska försvinna.
skriv sedan tillbaka hur allt gick förresten, så vitt jag minns så var lådan installerad från en bensin Selick motor typ 1zz (jag kan göra ett misstag med motorn, för jag fäste ingen vikt vid mig, jag bara behövde Phil för att åka imorgon, kanske en viktig resa skulle komma).
Meddelande REM » 23 juni 2012, 18:37
aVRor skrev: Hej!
om lådan kan jag säga är kompatibel med din!
Själv letade jag efter säkert en vecka för demontering, men det är ingen som demonterar dieselbilar. Efter 3 dagar hittade jag U341E-lådan, men på grund av servicemännens ouppmärksamhet var jag tvungen att installera 07-versionen, till skillnad från 04, den fullständiga markeringen på U341E-04-lådan, jag installerade U341E-07 från bensinen bakifrån syn, den passade nästan perfekt om inte för 2 små tillägg. I version 07 används 8 styrstift av lådan (jag kan missta mig), och i 04 används 7 stift som kommer ut ur kablaget (jag vet med säkerhet att lådan har 1 mindre kontroll). Och den andra klockan och momentomvandlaren (bagel) fick flyttas från min gamla låda till en ny.
Efter att ha monterat kontraktslådan blev det små darrningar vid byte till överväxel, det var bara från 2 till 3 som jag körde 5000 mil. För en månad sedan bytte jag olja, stötdämparna bytte från 3 till 4, men jag kör tyst.
Jag pratade med folk på uppgörelsen, de förklarade att om slutsatserna förblir oanvända i lådan, då måste de läggas på marken och typen av stötar ska försvinna.
skriv sedan tillbaka hur allt gick förresten, så vitt jag minns så var lådan installerad från en bensin Selick motor typ 1zz (jag kan göra ett misstag med motorn, för jag fäste ingen vikt vid mig, jag bara behövde Phil för att åka imorgon, kanske en viktig resa skulle komma).
Meddelande aVror » 24 juni 2012, 10:33
om nu den ligger tills en kompis i garaget och väntar i kulisserna.
Och om det handlade om ett haveri så var det så. Jag kör längs vägen (den här gången är jag ganska aggressiv, vilket jag vanligtvis inte gör, men jag var tvungen att snabbt komma dit) innan jag kom in i svängen bromsar jag (sväng 90 grader) vid utgången av sväng I tryck på gasen och jag får ett slag som om någon kört in i bilen bakifrån. Bakom ingen trycker jag på gasen, bilen vrålar men går inte mer än 40. Jag körde 2 km i det här läget, upp till 40 mat, sedan trycker jag på gasen, anslutningen av lådan med hjulen, hastigheten tappas 4-5 ton, och bilen kör inte - den bara rullar. hastigheten återställs till 35, kopplingen med hjulen dyker upp igen och jag går vidare. Jag körde bilen, satte den i 2 timmar, jag startar den, det finns ingen backväxel, jag trycker den genom snödrivan med händerna och går hem. Gör lådan i nödläge. Jag kastade av batteriet, försökte göra en reassing, försökte läsa felkoderna (det fungerade inte). Efter att jag fick reda på att om man trycker på överväxelknappen så går bilen upp till 130 till och med, men sedan kom jag till servicen så gladde jag mig över att jag bränt kopplingarna. 
Jag vet att det är mitt eget fel, men jag väntade på vad jag skulle göra så jag tar lådan ur nödläge.
Jag ska berätta ännu en saga för natten. Så!
Jag bestämde mig för att byta olja i lådan. 80 000 km löpning – jag tycker att det är dags. Jag gick till soldaterna och frågade runt. 12 liter olja, pannpackning, filter och 1600-1800 rubel för arbete. Nä nej, tror jag! Krisen i landet - paddan vaknade! Jag bestämde mig för att göra allt själv. Jag klättrade på webbplatserna, läste, bestämde mig! Det fanns 3 alternativ:
1. fullständig engångsersättning (med filter),
2. hel partiell ersättningsmetod (med filter) och
3. bara delvis (inget filter).
På grund av små ekonomiska svårigheter (oroa dig inte, du behöver inte skicka pengar - vi kan hantera det!) bestämde jag mig för att byta olja fraktionerat, d.v.s. "avlopp-fyll"-rid-"avlopp-fyll"-tur-"avlopp-ta bort pan-skölj-byt filter-fyll till fullt". Alternativ Jag gillade möjligheten att åka till nästa finansiella investering.
Relaterade produkter: 150,0 ml spruta - 38 rubel + 10,0 mm sexkantnyckel - 30 rubel.
Det låg en droppare hemma (ett system för intravenösa injektioner) - jag köpte det inte, men jag använde ett rör och en adapter för en sådan design.
Så jag är så stolt över mig själv att jag börjar tappa ur oljan.
På det första fotot, samma kork för hexagonen - plötsligt är det någon som inte vet!
Jag lämnade tillbaka korken (bilden ovan) till deras historiska hemland, kollade om den läckte och började trycka in röret från pipetten till den plats där normala människor knappt trycker på sonden!
Nej, det är klart att jag fyllde på det! Av de flesta "jag vill inte".
Här kommer den roliga delen av min historia! För skojs skull (bara för skojs skull!) Försök att pressa olja genom denna tub med en spruta! Ozhegov och Dal kunde bli rika genom att publicera vad de hörde i det ögonblicket.
Hela strukturen klarade förstås inte trycket! Nej, jag är inte förolämpad - samtidigt tvättade jag motorn!
Men, ganska trött (efter den tredje sprutan) började jag leta efter mer lämpliga alternativ! Och såklart hittade jag en gammal hydraulisk nivå. Det finns ett rör ca 1 cm i diameter. Dockade en spruta och ett nytt rör.
Är skillnaden i diameter märkbar?
Efter att ha bytt sugröret användes de återstående 2,5 literna i 2 eller 3 minuter.
Och nu bilden utan kommentarer.
Jag upprepar - det fanns inga klagomål på lådans arbete. Men efter de sista bilderna tror jag att många kommer ha en önskan om att byta vätska i automatlådan.
Jag red 12-15 km - det är skillnad - jag hör växeln, men jag känner mig inte girig!
Efter 50 km bytte jag ut nästa 3 liter. Shnyaga var mycket mindre.Med hänsyn till "gårdagens upplevelse" tog bytet 20-25 minuter (med två rökpauser - ja, jag röker mycket, jag vet!). Den sammanslagna dextronen var, essessno, mer transparent.
Jag köpte ett filter - 1490 rubel, en filterpackning - 100 rubel. och lägga pallen - 290 r.
Filtret är en design i ett stycke. Inuti finns det något material som ser ut som grov filt. Namnet på detta material, som jag förstår det, är MicroFelt.
Bytte olja och filter idag. Jag är chockad. Inget att skriva om. Elementär, typ 2 fingrar om. om asfalten!
1. Tömde oljan.
2. Tog bort 2 klämmor.
3. Böj tillbaka plastskyddet.
4. Jag drack 0,5 liter öl. ("Abakan").
5. Skruva loss 19 bultar för 10.
6. Tog bort pallen.
7. Jag drack 0,5 liter öl. ("Abakan"). Medan den återstående oljan tappade ut.
8. Tittade på lådan.
9. Skruva loss 3 bultar för 10 och tog bort det gamla filtret.
10. Jag tappade 50 gram dextron i det nya filtret, satte på packningen och skruvade fast den.
11. Sprayade pannan med Carb Cleaner och torkade av den med en trasa.
12. Jag tvättade pannan från resterna av Carb Cleaner med dextron, lade packningen och hängde den på 2 bultar.
13. Jag drack 0,5 liter öl. ("Abakan").
14. Dra åt de återstående 17 bultarna.
14-a. Fylld med ATF. Den fyllda volymen är lika med den tömda volymen.
15. Startade motorn och körde lådan i alla lägen från "R" till "L" i 5-10 sekunder vardera. Kände inte förändringen!
Allt.
|
Video (klicka för att spela). |
Totalt: Första gången jag hällde och hällde exakt 3 liter vardera (resten är 1 liter). Andra gången samma 3 liter (balansen är 2 liter). Köpte 2 burkar till på 1 liter. När du tar bort pannan, töms 4 liter (långsamt, långsamt). Samma 4 liter (2 burkar och rester från 2 4-liter) hälls. Nivån är normal.
Totalt tog det mig 10 liter att byta dextron med att ta bort pannan och byta filter.
