Gör-det-själv audi 80 reparation enkelinsprutning

Information som gäller bilreparationer:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Seat Toledo (1L)

Proceduren är även lämplig för andra fordon med Mono motronic-insprutningssystem.

Det har redan funnits många liknande ämnen, men frågor fortsätter att dyka upp. Eftersom jag har utarbetat min egen kommer jag att dela den och låta det finnas en till med bilder, som instruktioner.
Jag började få periodiska problem med tomgångskörning, det stannar vid blött väder, sedan accelererar det nästa dag efter att det fryser. Ja, faktiskt, det är dags att träna med injektion eftersom jag inte har rört det på flera år ...
Vi börjar med kylvätsketemperatursensorn (DTOZH), tar bort den och lägger den i en "kastrull", som vi använder, till exempel en plåtburk, du behöver också en termometer, multimeter, snö från gatan eller is från kylskåp, en liten kakel. Min termometer "skakade av sig" och använde multimeterns temperatursensor.
Vi tar sensorn, jag har en, den är 10 år gammal:

Video (klicka för att spela).

Vi lägger snö eller is i burken så att temperaturen är ca 0 och gör den första mätningen, slår sedan på kaklet och mäter ungefär var 10:e grader upp till en koka på 100 * C. Det ska ligga ungefär en centimeter snö så att metalldelen av sensorn är nedsänkt och vatten inte kommer på kontakterna.
Mina mått:
0*C 7,25 kOhm
12*C 4 kOhm
20*C 2,75 kOhm
30*C 1,89 kOhm
40*C 1,34 kOhm
50*С 1 kΩ
60*C 665 ohm
70*C 500 ohm
80*C 360 ohm
90*C 276 ohm
100*C 188 ohm
Och jämför med grafen från forumet:

Mina avläsningar är tillräckligt nära och det som kallas "kommer att gå".

Vi vänder oss till temperatursensorn för insugningsluften (DTVV), först bör du kontrollera ledningarna från kontakten till elementet ("kristall", "surfplatta" ...). Tyvärr tog jag inga bilder... Båda mina ledningar visade ett överskattat motstånd, den ena var ca 5 ohm, den andra var nästan 200 ohm, vilket betyder att ledarna i munstyckslocket är sura, och de måste vara duplicerat. För att göra detta bearbetade jag spåren med en borr, lade nya ledningar och lödde dem till terminalerna på kontakten och själva elementet. Sen smorde jag in den med poxypol, man kan använda epoxi osv.
Borra:

mikantara

Jag har samma motor, men jag kommer knappast kunna svara på frågor.
Efter att ha köpt bilen märkte jag en ökad bränsleförbrukning, jag tror att jag fortfarande ville gå på diagnostik.
Jag anmälde mig, kom, bilen var trasslad med vajrar och testare.Det visade sig att tändningen var fel inställd efter byte av kamremmen. De ställde in tändningen, tvättade munstycket, de sa att allt annat var bra, alla sensorer arbetade.
Vad är underhållet av denna motor? - Jag frågar.
Den här motorn (AWT) säger de är problemfri, allt underhåll går ut på att tvätta spridarna var 30 000:e km (eller en gång om året) med tillhörande diagnostik.Om diagnostiken avslöjar några felaktiga sensorer byts de ut.
Jo, andra saker (byte av olja, ljus, filter, etc.) - som alla motorer.

sankalee

det finns en injektor på monitorn! vad ska man tvätta?
Jag diagnostiserade min ecu där, den visar felströmmen och det är det! ställ inte längre! tändningen ställdes igår av någon anledning på fördelaren genom att en tand hoppade. och eureka startade upp idag.
förlust kommer att se flödet!
de säger också om sensorn i luften är täckt, så ökar förbrukningen i kylan, men hur kontrollerar man det?

Andrey

För det första måste du kontrollera gummipackningen under förgasaren för luftläckor, och för det andra, tändningen med kamremmen och kontrollera lambdasondens funktion, det verkar som om i princip allt handlar om den här motorn när det gäller bränsleförbrukning.

sankalee

25 liter räcker till 130 km! så det är inte heh.. men inte lite

Andrey

det är lätt att kolla dtvv-sensorn i manualen, jag postade den någonstans, leta upp den på forumet, det finns en graf över temperaturberoende, av motstånd så förstår du om det fungerar eller inte i bryggorna som är utlagda och där är ett sätt att reparera det är ganska billigt, eftersom själva sensorn ändras bara med munstyckslocket och det kostar hushållet runt 1800 med slantar

sankalee

kamrem, tandköttet är normalt! Jag tittade inte på lampan. Är hon på monomotronics?

Andrey

I princip består nedbrytningen av den här sensorn i att ledningarna som går till den fransar dem, en enkel reparation slängs ovanpå de nya, du kan ringa genom att koppla ur kontakten från kontakten till munstycket, det finns fyra av dem, internt till munstycket, utanför temperatursensorn

Andrey

Fan, hur kollade du tandköttet? starta motorn, värm upp och skaka sedan bara förgasaren om varven börjar flyta, det betyder att gummibandet måste bytas, lambdan är 100%, den står på avgasgrenröret nästan vid utgången, tittar mot suffletten eller vid högervingen minns jag inte exakt.

sankalee

hur fixar man hjärnan? ändra? Ducka på monitorerna som en sådan hjärna finns det inget aktuellt felminne och det finns inga fler inställningar. eller finns det i alla fall

så jag kollade! skakade värmde upp (värmde först upp sedan skakade)

länken fungerar inte! kastar av sig i google

länken fungerar inte! kastar av sig i google

Idag, på vägarna i CIS, kan du hitta olika modeller med en insprutningsmotor och förgasarbilar. Mycket mindre vanliga är bilar med den så kallade monoinjektorn eller monoinsprutningen, eftersom den angivna typen av förbränningsmotor är en tidig utveckling, som fungerar som en övergångslösning från en förgasare till en bekant injektor.

När det gäller monoinsprutning användes ett sådant system i designen av tyska bilar i slutet av 80-talet. Till exempel används en mono-injektor på versioner av den välkända Audi 80, den populära Volkswagen B3, etc. Dessutom finns en mono-injektor på många modeller av japanska bilar. Därefter kommer vi att prata om enheten och principerna för driften av en mono-injektion, och också överväga hur man ställer in ett mono-injektionssystem med dina egna händer.

Som redan nämnts är monoinjektorn inte längre en förgasare, medan den skiljer sig mycket från den moderna injektorn med distribuerad insprutning. En egenskap hos denna lösning är att den är baserad på endast ett insprutningsmunstycke, som sprutar in bränsle. Om vi ​​jämför monoinsprutning med förgasare är fördelarna uppenbara, eftersom monoinjektorn gjorde det enkelt att starta motorn, bränsleförbrukningen minskade och behovet av flexibla inställningar eliminerades, vilket inte kan sägas om förgasardoseringssystemet. Förare med monoinsprutning noterade den bästa avkastningen på motorn samtidigt som de sparade bränsle.

Det specificerade munstycket är installerat ovanför gasspjällsventilen och det finfördelade bränslet kommer direkt in i hålet som finns mellan kroppen och ventilen. Parallellt synkroniseras insprutningen av bränsle genom injektorn dessutom med tändningen (tändningspuls). Enheten använder också olika sensorer som hjälper till att optimera insprutningen i förhållande till olika driftsätt för förbränningsmotorn för att erhålla den erforderliga sammansättningen av bränsle-luftblandningen. Fördelningen av bränsle i motorcylindrarna sker i insugningen.

Det är värt att tillägga att vissa fördelar med monoinjektion gjorde att lösningen kunde jämföras positivt med förgasaren i det inledande skedet, medan vidareutvecklingen av insprutningsmotorkraftssystem ledde till att monoinsprutning snabbt övergavs och att den ersattes med distribuerad injektion. . Detta är en av huvudorsakerna till att mono-injektorn är mindre vanlig, eftersom systemet en gång helt enkelt inte hade tid att få riktigt bred och massfördelning.En betydande nackdel med lösningen anses också med rätta låg underhållsbarhet och höga kostnader för enskilda reservdelar. Inte ens monoinjektionssystemet säkerställde korrekt överensstämmelse med ständigt föränderliga miljöstandarder, vilket gjorde att det snart ersattes av mer avancerade lösningar.



Den korrekta driften av mono-insprutningssystemet beror på vevaxelns hastighet, på förhållandet mellan volymen av inkommande luft och dess massa, på vinkeln vid vilken gasreglaget är öppet, på indikatorn för det absoluta trycket i intaget, etc. . Det finns även anslutning med en syresensor (lambdasond). Signalen från syrgassensorn matas till anpassningssystemet, som korrigerar driften av den enda insprutningen, vilket gör de nödvändiga ändringarna i olika driftsätt för förbränningsmotorn. Det är ganska uppenbart att under driften av bilen i det angivna systemet uppstår felfunktioner.

Med hänsyn till det faktum att skannern inte kan fastställa felet, är det nödvändigt att kontrollera i sin tur enskilda element som kan påverka monoinjektorns funktion. Följande fel är noterade i listan över fel:

De vanligaste problemen som är förknippade med en mono-injektor har diskuterats ovan. I fallet när en oberoende kontroll inte ger något, är det bättre att besöka en biltjänst. Dessutom måste mono-injektionssystemet efter reparation, rengöring eller som ett resultat av fel justeras och dessutom diagnostiseras. Låt oss titta på hur detta görs med exemplet med en Volkswagen B3 med en mono-injektor.



För att lösa problemet måste du skruva loss skruven 4 på gasspjällskåpan något, varefter multimetern ansluts till stift 1 och 2. Därefter vrids locket långsamt i olika riktningar, vilket fixerar spänningsförändringarna på multimetern med varje förskjutning . Genom sådana åtgärder är det nödvändigt att uppnå de rekommenderade spänningsavläsningarna. Som ett resultat kommer en funktionsduglig monoinsprutning med alla funktionsdugliga och anslutna sensorer att fungera normalt efter justering och rengöring av gasreglaget.

1. Skiftnyckel för 10 (en spärrnyckel och ett huvud för 10 är bättre);
2. Tång;
3. Platt och Phillips skruvmejsel;
4. Ny packning;

1 cm. Ringen dras helt enkelt av pannstyrningen. För att hjälpa till behöver vi en platt skruvmejsel. Efter att ha använt en stjärnskruvmejsel, skruva loss 2 skruvar på locket, knäpp sedan av 7 spärrar i en cirkel och ta bort locket på kastrullen.

Mono-injektion är en enkel sak. Det är i alla fall vad de säger 🙂
Jag har periodvis fått dragfel i mer än ett år nu, som visar sig oftare i blött väder. Det ser ut som att tändningen stängdes av i en bråkdels sekund och sedan slogs på. Det finns ett misslyckande, med en gång bakom sig ett skarpt ryck. Från sidan ser det ibland ut som om en tekanna sitter bakom ratten, som ännu inte hunnit bli vän med kopplingen 🙂 Dessutom är det intressant att exakt samma beteende observeras av en kompis i samma bil. Han har redan ändrat allt som var möjligt, inklusive den nya distributören ingen skillnad.

Och kanske, med undantag för motorstyrenheten och potentiometern, finns det inga gamla delar kvar i tändsystemet. Tills nyligen var det omöjligt att köpa en separat potentiometer. Den såldes endast monterad med den nedre delen av en mono-injektion, bara originalet och kostade absolut rymdpengar cirka 34 000 rubel. Men för inte så länge sedan stängde kineserna också denna marknadsnisch genom att släppa en ersättning för denna potentiometer för en löjlig 1600r. I allmänhet, för dem som detta ämne är relevant för, gjorde jag denna rapport. Först och främst kommer vi till monoinsprutningen genom att ta bort lufthuset.

Filtrera. De kommer inte att beskriva den här processen, den har redan gjorts en miljon gånger. Medan motorn gick utan huskåpa märkte jag effekten av isbildning på spjället. Eftersom luften tas från gatan, och inte värms upp från avgasgrenröret, som man gör i den monterade versionen.

Som ett experiment lade jag på locket i en minut, varpå jag tittade igen, det fanns ingen is. CHTD. Denna effekt plågar förresten också många användare av m/w (mono-injection), och den fick till och med namnet TGM eller Temperature Glitch of Mono-injection. Men nu pratar jag faktiskt inte om det alls 🙂
Så.

Vi börjar med att kontrollera att mellanrummet på IAC-gränslägesbrytaren är korrekt inställd. 1) med tändningen avstängd, ta bort blocket från IAC-kontakten och applicera 6V av sådan polaritet på de två övre kontakterna så att regulatorskaftet dras in helt
2) justera läget för stötdämpare 1 så att när gasreglaget släpps försvinner gap 2 helt, varefter stötdämparen sjunker bokstavligen med 1-2 mm. 3) vi ansluter till de två nedre IAC-terminalerna (stiften på gränslägesbrytaren 3) en testare inställd på kontinuitetsläget. Det är mycket bekvämt om testaren fortfarande kan pipe i detta läge, så att du kan avgöra när gränslägesbrytaren stängs med gehör
4) med prober med ett nominellt värde på 0,45 och 0.

5 mm kontrollerar vi och justerar vid behov avståndet mellan gasspjällets stoppskruv och IAC-stången 4. Med rätt inställning ska gränslägesbrytaren stängas när sonden sätts in 0,5 men när sonden sätts in 0,45 inte nära.

Om ingens lekfulla händer ännu har lyckats komma till din enstaka injektion, kommer du troligen att ha rätt IAC-gap efter att ha slutfört steg 1-2. Nu ska vi göra en kontrollmätning av spänningen på potentiometern. Genom att ta bort det skyddande gummibandet från potentiometerkontakten kan vi komma till dess terminaler med en testare. Slå på tändningen (IAC-kontakten ANSLUTER INTE)
Till att börja med mäter vi värdet på referensspänningen, spänningen vid plint 5. Om den skiljer sig från 5V med mer än 0.

2, då bör du leta efter ett fel hos elektrikern (mest troligt en spänningsregulator i motorstyrenheten). Om spänningen verkar vara korrekt går vi vidare till att mäta spänningen mellan plint 1 och 2. I mitt fall var det 0,21V.Efter att ha bänt av locken med en kniv, ta bort dem från potentiometerns monteringsbultar och, efter att ha gjort märken av den aktuella positionen, ta bort den från botten av mono-injektionen.

Som ni kan se på bilden visade sig min potentiometer visuellt vara långt ifrån i värsta skick. Precis som löparna. Men medan jag torkade av den passande ytan på w / w-kroppen med en trasa, hakade jag av misstag på den övre reglaget och böjde den något, sedan var jag tvungen att noggrant ställa in den till sin ursprungliga position. Var därför extremt försiktig på denna plats.

Löpare är MYCKET mjuka och skonsamma! Vi sätter den nya potentiometern på plats och drar åt den något med bultar så att reglagen når potentiometerkortet, men samtidigt har vi fortfarande möjlighet att flytta potentiometern något runt gasaxeln. Mät spänningen med tändningen på
mellan plintarna 1 och 2 och justera potentiometerns position så att den är inom
från 0,18 till 0,2 V. Vid åtdragning av bultarna växlar potentiometern något och spänningen slocknar. Därför måste den ständigt övervakas och vid behov justera potentiometerns position med lätta kranar så att spänningen håller sig inom de angivna gränserna.

Vi stänger av tändningen. Operation avslutad. Efter ett visst antal försök lyckades jag ställa in den exakt till 0,19 V. För säkerhets skull mätte jag motståndet mellan plint 1 och 2, 850 ohm (mätt på en potentiometer med kontakten frånkopplad).

Vi sätter locken på bultarna på deras plats,
vi ansluter IAC-kontakten, sätter gummilocket på potentiometerkontakten på plats och sätter tillbaka själva kontakten på sin plats. Vi startar motorn. I mitt fall startade bilen helt underbart som om ingenting hade hänt. Slutsats Jag har inte gjort några testresor än, så jag kan inte säga om ersättningen hjälpte eller inte. Men den XX började motorn fungera smidigare.

Jag kommer att titta i dynamik. Det är också nödvändigt att anpassa TPS:n med hjälp av VAG-COM, men jag har inte hunnit göra detta heller. Då lägger jag till i inlägget. Under arbetets gång använde jag rapporten (mer komplett) från volkswagen.

Moskva:
UPD Körde till jobbet. Jag kan säga otvetydigt
positivt resultat! 🙂 Smidig XX på en kall och varm motor, det finns inga fall och ryckningar, dragkraften är enhetlig. Allt som allt var det definitivt väl använd tid! :).

Status:

Hej allesamman! Så jag bestämde mig för att skriva hur man installerar en TPS (gaslägessensor) på en enda injektion! Eftersom ämnen om denna fråga dyker ofta upp, men det finns inget allmänt ämne, där allt är fastställt!

Låt oss börja, för detta behöver du följande verktyg:
1. Testare helst digital
2. En uppsättning bröstkorg
3.Alkohol
4. Bomullsservetter
5. Testanalog (switch)
6. Oscilloskop önskvärt
7. Stroboskop (i mitt fall, Iskra1 80-talet)

Problem relaterade till TPS: Sänkningar vid start, vid små positioner av fjärravkänningen (jag hade 9-11 *) sänkningar i motorn fram till stopp för förbränningsmotorn (förbränningsmotorn), något ökad bränsleförbrukning (med ca. 1 liter), otillräcklig dynamik, vid anpassning av DZ dök upp ett fel på DZ-potentiometern (tyvärr kommer jag inte ihåg siffran), vid uppvärmning, speciellt under den kalla årstiden (temperatur -5 * och mer), effekten av flytande XX observerades (inte ens simning, utan flämtande själv, som om någon gav gas och släppte den), i slutet, när TPS redan hade dött, den slutligen instabila XX och frekventa stopp av förbränningsmotorn, särskilt på en kall motor.
Jag vill omedelbart göra en reservation för att allt detta är sant bara om allt annat fungerar korrekt och justerat i bilens motor och elektronik (tidsmärken, tändsats, lammsond (syresensor) 100% levande och dess körsträcka är inte mer än 100t.km, DTOZH fungerar och motsvarar temperaturmotståndsegenskaperna, IAC är i gott skick, ljus, BB-kablar, skjutreglaget och fördelarlocket är i gott skick, och alla förbrukningsvaror är utbytta). Annars kan du ta isär en funktionsduglig och oskyldig TPS!

Ett enkelt sätt att demontera, rengöra och montera för den som först läser sedan gör!

Från början värmer vi upp bilen till 90*. För att mäta den initiala spänningen 0 * DZ, för detta måste du trycka IAC-staven till slutet, du kan göra det på tre sätt:

1. Ta bort kontakten från den och sätt på spänning till de två övre kontakterna (för 4-stifts IAC) med sådan polaritet att dess skaft rör sig in till slutet. Det är önskvärt att mata spänning från ett 6v batteri, om det inte finns någon 6v-källa kan du mata 12v men genom en 12v 5W glödlampa kommer det att fungera som ett begränsande motstånd för att inte bryta IAC-växellådan. Det görs med tändningen avstängd.

2. Om du är ensam och det inte finns någon 6v-källa, slå på tändningen, närma dig motorn på höger sida (i färdriktningen), öppna DZ:n med en hand så mycket att du kan trycka på IAC-gränsbrytaren, i detta ögonblick kommer IAC att flytta in (vi trycker på gränslägesbrytaren med samma hand, som vi öppnar DZ) och sedan kommer den att flytta ut lite, så du måste fånga ett sådant ögonblick när den har flyttat in, men har ännu inte hunnit flytta ut och koppla ur kontakten (respektive med andra handen) från den, om det inte löste sig första gången. Låt oss försöka igen, jag lyckas göra det första andra gången!

3. Skruva loss 3 bultar under bröstkorgen och ta bort IAC.

IAC-staven har tagits bort, nu är det nödvändigt att kontrollera om IAC-staven vilar mot DZ, annars blir spänningsmätningen felaktig. Hur man kontrollerar gapet och justerar efter rengöring beskrivs här.

Allt är klart för att mäta spänningen, tändningen måste slås på, vi tar en digital testare och mäter spänningen mellan 1:a och 2:a benet på TPS (kontakterna räknas från höger till vänster, det finns ingen kontakt 3), medan du öppnar och stänger DZ flera gånger för att mer exakt mäta spänningen kanske det inte alltid är samma, då letar vi efter det aritmetiska medelvärdet, men det bör fortfarande vara mycket nära spänningen 0,18-0,2v + - 0,2v , om så inte är fallet, så passar den här metoden tyvärr inte dig. din TPS är mycket utsliten och justeringar måste göras enligt den andra metoden med hjälp av en dator och andra medel! Vi mätte och skrev ner på ett papper, annars glömmer du säkert värdet medan du städar.

Nu tar vi bort monoinsprutningen från bilen.
I walkie-talkie, hur man tar bort mono-injektionen: ta bort korrugeringen från luftfiltret till mono-injection 2 klämmor, koppla bort 2 slangar bakom mono-injection till den tjockare sorbern till det tunnare varm-kall luftspjället ( var försiktig med plastbeslag), skruva loss snigeln 3 nyckelfärdiga bultar för 10, koppla ur gaskabeln , koppla bort alla ledningar från monoinjektionen (injektor, IAC, TPS, hedgehog heating), ta bort hedgehog värmetråden från monoinjektionshållaren, koppla loss bränsleslangarna, 2 klämmor av hålet måste pluggas så att smuts inte kommer in, skruva loss 4 nyckelfärdiga bultar för 10 monoinsprutningsdistanser, enkelskott i handen!

Nu måste vi mäta motståndet för spåren mellan olika kontakter som i tabellen och skriva ner alla värden på ett papper, så att vi senare kan jämföra med dem som kommer att vara efter att ha läst TPS

Inom parentes står värdet för majoriteten av de uppmätta.

Om dina värden är högre än det högsta tillåtna, så kunde din maskin inte fungera korrekt, vilket betyder att du går i rätt riktning. Jag ändrade min till en ny TPS, på den nya är värdena alla på minimivärdena. Min gamla TPS hade redan ett motstånd (1 + 4) på ​​8 kOhm, även om efter rengöring allt återgick till det normala, förlängde jag min potentiometerlivslängd med 1 år tills den dog helt.

Vi fortsätter med att ta bort TPS, skruva loss 4 bultar för bröstkorgen, var uppmärksam på ditt verktyg, bröstkorgen måste ha ett hål inuti sig själv, annars går det inte att skruva loss det.

Eller så skruvar vi försiktigt loss TPS på plats, jag ska genast säga att det inte är särskilt bekvämt, och tillståndet för reglagen kommer att vara dåligt synliga.

Vi öppnar TPS, den sitter på fjärravkänningens axel och har en tätning i form av en gummiring, lägg den försiktigt på kanterna och ta bort den, skakar längs fjärravkänningens axel! Vi tittar på vad vi har inuti, det finns skjutreglage på DZ-axeln.Vi undersöker deras tillstånd, de ska vara i perfekt skick. Jag hade den översta känslan som bränd, om vi plötsligt också tar ett skinn från dig (kornstorlek är helst 2000) och rengör det försiktigt för att inte böja kronbladen. Det är inte värt att böja reglagen, detta kommer att leda till snabbare utveckling av det resistiva TPS-skiktet.
Vi tittar på själva potentiometern, är det resistiva lagret gnuggat? Vi uppmärksammar kontakterna från kontakten, finns det något misstänkt där i form av sprickor eller lösa kontakter?

Om det resistiva lagret ser anständigt ut och inte särskilt slitet, så råder jag dig att helt enkelt torka av det resistiva lagret med alkohol och sätta ihop allt igen, det var tydligt att det inte var Babin!
Du kan torka av det resistiva lagret med ENDAST spindelolja, och svämma inte över oscilloskopet c1 67. Eller så finns det till och med ett speciellt smörjmedel för potentiometrar. Men av någon anledning är många emot smörjning, ja, det är upp till dig, till var och en sin egen, jag tror att effekten av kontaktstuds är utesluten med olja, som alla säkert hört på den gamla tekniken, volymen är vriden och prasslade och sprakar, det är som samma potentiometer, jag tog inte ens isär dem när jag bara droppade av olja och glömde dem för alltid. Så, åh, vad du inte gillar en sådan studs av ECU-kontakterna. digitaliseringen går väldigt fort och tänk vad ECU:n tänker från sådana strömstörningar!? Det stämmer, inte så bra problem börjar med XX i första hand.

Om det resistiva skiktet trots allt är utslitet, och ännu mer så att substratet redan är synligt (som på bilden ovan), måste du vidta några åtgärder, då kommer helt enkelt rengöring inte att hjälpa här! Som jag förstår det så torkas det oftast, av någon anledning det översta spåret. Det finns 2 sätt att läka.
1. Som jag gjorde, men det är inte helt lyckat ändå, för du måste vara väldigt försiktig och du måste förstå vad du ska böja och böja var. Jag hade ett avtorkat övre spår och jag behövde i princip bara flytta ett reglage till ett lager som ännu inte hade fungerat, med en tunn nål vek jag försiktigt flera kronblad av reglaget, ett upp och ner, samtidigt som jag såg till att själva reglaget blev kvar på samma avstånd som de andra längs utsprånget till det resistiva skiktet. Denna reparation räckte för mig i ett år, även om som ni kan se på bilden är slitaget på min TPS väldigt stort och det var redan så här när det öppnades första gången, kanske ganska lite mindre. Efter det gör vi med beläggningen av det resistiva skiktet det som nämndes lite högre.

2. Metoden är mycket enklare och har förmodligen inte kontrollerat den mer framgångsrikt, det föreslogs till mig av Ten70.
Summan av kardemumman är att flytta hela potentiometern vertikalt uppåt eller nedåt med 0,5 mm, och detta kommer att uppnå en förskjutning av reglagen med 0,5 mm, vilket är tillräckligt om du tänker på att det bara finns ett reglage på cirka 2 mm. Var potentiometern ska flyttas bör man titta på för varje potentiometer separat, där det finns mer icke-fungerande lager i förhållande till det slitna i motsatt riktning och vi växlar. Till exempel: slitage från skjutreglagen är synligt och upptill är det mer avstånd på det resistiva skiktet som ännu inte har berörts, vilket gör att för att komma till detta skikt måste potentiometern sänkas! Nu, eftersom själva potentiometern sitter på fjärravkänningens axel, och bara för att du inte kan sänka den, måste du borra hylsan i potentiometern med 1 mm i diameter så att den kan röra sig upp och ner med 0,5 mm i förhållande till axeln. Det är bättre att borra bussningen med en reamer, ja, om det inte finns någon reamer kan du använda en borr, jag kommer inte att skriva data från borrar och reamers, det är möjligt att axlarna kan ha olika diametrar. Berm caliper vi mäter diametern på axeln och lägger till 1-1,1 mm, och vi får önskad storlek på borren eller reamer. Vi expanderar (borrar) hylsan, det borde visa sig ungefär så här:

så här ser det ut efter brotschning

Efter det gör vi med beläggningen av det resistiva skiktet det som nämndes lite högre.

Det handlar om metoden när jag läste den och började göra den, och om jag tog av den och inte mätte den så läggs det till några punkter här.

PS. Det finns många artiklar på Internet om hur man ställer in TPS, men de flesta av dem kräver en gasanalysator.Baserat på vad jag hittade på Internet och vad jag hade av enheter och verktyg gjorde jag detta på egen hand. Bränsleförbrukningen på motorvägen var 6,5-7 liter, stadscykeln var 9-11 liter. Efter att jag installerat en ny TPS har flödet inte ändrats eller ändrats, men det märks inte, d.v.s. det visar sig att när man gör det jag skrev kan TPS konfigureras med den här metoden. Jag vill också notera att sensorerna alla var nya, inklusive lyamba, eller hade en mycket låg körsträcka på upp till 20t.km.

Speciellt tack till Ten70 för att du hjälpte mig att skapa denna tråd!

Video (klicka för att spela).

Det finns en påfyllning i min flotta))) Opel astra 1.6 sedan på Iza.

Betygsätt den här artikeln:

Kvalitet 3.2 väljare: 85