Glöm inte att varje typiskt munstycke är försett med en löpande resurs, vars värde är följande:
Behöver du byta reparationssatsen eller injektorerna som helhet? Försumma inte tjänsterna från professionella verkstäder. Arbetet med att skruva av dem och efterföljande installation kräver korrekt utförande för att undvika skador på dessa delar av bränsleutrustningen. Deras ytterligare prestanda beror på iakttagandet av exakta inställningar.
Injektorer och deras reparationssats är viktiga delar av bränslesystemet, deras tekniska skick påverkar motorns prestanda som helhet. Kom ihåg att reparation av dieselinjektorer i tid krävs. Detta kommer att undvika komplexa motorhaverier, vars eliminering kommer att kräva längre och dyrare tjänster.
VIDEO
Insprutningsmekanik är den största skillnaden mellan en dieselmotor och en bensinmotor. I en dieselmotor tillförs bränsle till förbränningskammaren med hjälp av en injektor. Enheten sprutar in bränsle mätt i en kammare med hög temperatur och tryck, varefter dieselbränslet antänds. Munstycket utsätts för den största belastningen: delen är ständigt i en aggressiv miljö och arbetar med hög intensitet. Varje negativ faktor kan inaktivera en del eller avsevärt minska dess resurs, varefter reparation av dieselmotorinjektorer kommer att krävas.
För att förstå injektorns mekanik, låt oss beskriva injektionscykeln schematiskt:
HPFP tar bränsle från tanken;
sedan mättar pumpen bränsleskenan med dieselbränsle;
bränsle kommer in i kanalerna som leder till munstycket;
inuti munstycket kommer bränsle in i atomizern;
när trycket på finfördelaren når den inställda tröskeln öppnas munstycket och dieselbränsle kommer in i förbränningskammaren.
Låt oss beskriva delens design med exemplet på ett primitivt mekaniskt munstycke med 1 fjäder. I sidodelen finns en kanal som ger en kontinuerlig tillförsel av dieselbränsle. Inuti munstyckskammaren finns en rörlig barriär med en fjäder och en nål, som sänks när trycket ökar. Nålen reser sig och rensar vägen för bränsle till atomizern.
Dessutom kan mer avancerade typer av munstycken noteras:
Piezoelektrisk: fjäderns tryckare sänks under påverkan av det piezoelektriska elementet. Denna teknik ger en hög intensitet för öppning av atomizern: bränslebesparingar uppnås, medan ICE går smidigare.
Elektrohydraulisk: designen har inlopps- och avloppsspjäll, samt en elektromekanisk ventil. Komponenternas driftläge styrs av motorstyrenheten.
Pumpinjektorer: används i motorer som inte har en högtrycksbränslepump. Bränsle tillförs direkt till injektorerna. Inuti sådana sprayanordningar finns ett eget kolvpar, som genererar det tryck som krävs för injektion.
På grund av för stora belastningar kan munstycket gå sönder på grund av ett brott mot motorns driftläge. Tillverkare hävdar en livslängd på delar upp till 200 000 km, men på grund av negativa driftsfaktorer visar sig slitage på delar mycket tidigare.
Reparation av dieselinjektorer kan behövas av följande skäl:
Dieselbränsle av låg kvalitet: alla "dieselisters gissel". På grund av föroreningar i bränslet är atomizern igensatt; doseringen och sättet för bränsletillförsel överträds.
Dålig monteringskvalitet av injektionskomponenten eller tillverkningsfel: munstycket tål inte driftsförhållanden, delen som helhet eller enskilda komponenter misslyckas.
Mekanisk skada orsakad av felaktig funktion av intilliggande ICE-system.
Vanligtvis är haverier av följande karaktär: sprayvinkeln och mängden tillfört bränsle förändras, husets integritet kränks och nålens slaglängd försämras.
Beskriv kort den "symptomatiska serien":
vid rörelse känns ryck och stötar;
Förbränningsmotorn är instabil på tomgång, stannar;
när motorn är igång släpps en överdriven mängd avgaser ut;
märkbar förlust av dragkraft;
fel på enskilda cylindrar;
blå eller svart rök från avgasröret.
Det är att föredra att anförtro det nuvarande underhållet eller översynen av dieselmotorinjektorer till kvalificerade specialister - de kommer att kunna återställa och justera delen på automatiserade högprecisionsstativ. En viss uppsättning reparationsprocedurer kan dock utföras under hantverksmässiga förhållanden utan användning av sofistikerad utrustning.
För att utföra självbetjäningssprutor för dieselmotorer behöver bilägaren:
en uppsättning skiftnycklar eller lådnycklar;
skruvmejslar för raka och tvärgående spår;
rena torra trasor;
maximometer;
spolvätska för DDVS.
Det rekommenderas att utföra arbeten i ett torrt och väl upplyst, dammfritt garage.
Diagnostik av dieselinjektorer och deras underhåll innebär att insprutare tas bort från förbränningsmotorn. Innan arbetet påbörjas, rekommenderas att man tvättar motorn och motorrummet noggrant för att undvika skräp och främmande partiklar. Med speciell förkärlek måste du skölja cylinderhuvudet. Högtrycksrören måste märkas för att undvika förvirring vid återmontering.
Innan de tas bort är det nödvändigt att stänga munstycksbeslagen (använd plastlock) för att undvika kontaminering. Det rekommenderas inte att använda vanliga skiftnycklar för att demontera sprutor - en oerfaren reparatör kan ta bort gängorna från munstyckena. Om det inte finns någon korrekt kvalifikation, använd ringnycklar och ett verktyg - ett "huvud" med ett långt handtag.
Efter att du har tagit bort munstyckena från hålen, torka dem och ta bort extern smuts med en trasa. O-ringar placeras i munstyckshålen. Vid reparation av insprutningsdelar ersätts de utan att misslyckas med nya. Låt inte smuts från ringarna komma in i injektionssystemet under borttagning.
Det finns flera metoder för att kontrollera atomizerns prestanda. Det enklaste sättet att kontrollera injektorn är med motorn igång:
Starta "motorn" på tomgång.
Börja skruva loss sprutorna en efter en.
Om motorns funktion har försämrats efter borttagning, fungerar fjärrmunstycket och måste återföras till sin plats.
Med elimineringsmetoden hittar du en injektor, vars demontering inte kommer att ändra driftsättet för ICE. Detta kommer att vara den trasiga enheten.
Du kan använda en multimeter för att diagnostisera. I förväg är det nödvändigt att kasta av batteripolerna och koppla bort injektorernas ledningar och sedan "kontrollera" varje detalj med enheten. På högresistansinjektorer kommer enhetens värden att vara i intervallet 11 - 17 ohm; vid låg impedans kommer multimetern att visa upp till 5 ohm.
En defekt injektor måste inspekteras. Först letar vi efter läckor i delkroppen. Om det inte finns några fortsätter vi att demontera delen. Vi fixar delen i ett skruvstycke och slår försiktigt ut atomizern med en försiktig knacka. Därefter behöver du en grundlig rengöring: blötlägg munstyckets delar i dieselbränsle eller lösningsmedel för att ta bort kolavlagringar. Vi tar bort ångorna och avlagringarna med ett fint rivjärn. Efter att rengöringen är klar måste du kontrollera munstycket på maximometern. Om de optimala insprutningsparametrarna uppnås är enheten redo för installation i motorn.
I andra fall är det nödvändigt att helt byta ut finfördelaren på ett defekt munstycke. När du installerar en ny del, ta försiktigt bort allt fabriksfett, annars fungerar inte enheten.
VIDEO Innan du demonterar enheten, gör märken med en markör på alla delar för att undvika förvirring. Var särskilt uppmärksam på högtrycksslangar. Munstycket skruvas för hand så långt det finns tillräckligt med styrka. Ytterligare åtdragning utförs med en dynamometernyckel. Åtdragningsvärdena anges i motormanualen. När injektorn är installerad, lufta ut luften ur bränslesystemet. På moderna bilar räcker det att snurra startmotorn flera gånger; eller använd en manuell påfyllningspump (om sådan finns).
Vi listar huvudfunktionerna:
resursen som anges av tillverkaren har utvecklats;
på kroppen finns sammanbrott, andra brott mot täthet;
bränd finfördelarmutter: om problemet inte åtgärdas i ett tidigt skede kommer själva finfördelaren att bli oanvändbar.
Observera att på vissa motorer, efter installation av en ny injektor, är det nödvändigt att "binda" den till motorn: gör ändringar i styrenhetens inställningar.
Självreparation av injektorer är en ganska påtvingad åtgärd. En sådan tjänst under hantverksmässiga förhållanden kan ge framgång endast när det gäller mästarens högsta kvalifikation. Huvudproblemet med garagereparation är bristen på högprecisionsbänkutrustning för diagnostik. Reparatören kan inte objektivt bedöma effektiviteten av serviceverksamheten.
Om du har möjlighet att kontakta bensinstationen, försumma inte det: datorutrustning och rengöringsställ kommer att förlänga livslängden på injektorerna och rädda dig från potentiella dyra reparationer. Samma ultraljudsrengöring kan rädda en bilist från motorproblem under flera säsonger. Reparation av moderna insprutningssystem av typen Common Rail i garaget är inte möjlig: en obligatorisk finjustering av delen krävs.
För att undvika dyra reparationer och reservdelar, använd rengörande bränsletillsatser. De förhindrar bildning av sot och sättning av avlagringar. Användningen av tillsatser bör vara systematisk, inte engångsföreteelse. Kom ihåg: tillsatser förhindrar nedbrytning, inte eliminering.
Idag används Common Rail-systemet i nästan alla moderna bilar, oavsett om de har diesel- eller bensinmotorer.Detta fenomen har en förklaring: systemet är mycket effektivt och tillförlitligt. Men inte alla bilister har en klar uppfattning om hur det fungerar när du behöver restaurera eller byta ut delar av denna typ. Ja, och om reparation av munstycken i detta system har många en mycket ytlig idé. Låt oss titta på dessa punkter mer i detalj.
Common Rail-systemet är det absolut senaste steget i utvecklingen av diesel- och bensinmotorer med direkt bränsleinsprutning. En egenskap hos systemet är att insprutningsprocessen och tryckuppbyggnadsprocessen i bränsleskenan sker separat från varandra.
Det vill säga att först ackumuleras högtrycksbränsle i skenan och sedan matas det portionsvis till munstyckena för efterföljande sprutning i förbränningskamrarna. Bränsle pumpas in i skenan av en högtrycksbränslepump (TNVD), och Common Rail-systemet styrs av en elektronisk styrenhet (ECU).
Den största skillnaden mellan Common Rail-systemet och bensinbränslesystem ligger i dess otroliga flexibilitet. En bilist kan mycket finjustera både insprutningsparametrarna och trycknivån i bränsleskenan, beroende på motorns driftläge. Allt du behöver göra är att ändra inställningarna för bilens ECU. Genom att ändra inställningarna kan du uppfylla de ständigt skärpta kraven på avgastoxicitet, motorljud och effektivitet. Bensinsystem kan i princip inte ge sådan flexibilitet. För att ändra minst en av ovanstående parametrar och justera den till önskat värde måste ägaren av en bensinmotor justera den under mycket lång tid.
Common Rail-systemet använder olika typer av delar av denna typ, de skiljer sig både i design och prestanda. Vi listar de mest populära modellerna.
De allra flesta motorer med common rail-system använder piezoelektriska injektorer, eftersom de anses vara avancerade och har många fördelar.
Som namnet antyder är ställdonet tillverkat på basis av ett piezoelektriskt element. Användningen av ett sådant element ger ett antal fördelar:
ett munstycke med ett piezoelektriskt element växlar 8 gånger snabbare jämfört med analoger gjorda på basis av elektromagnetiska ventiler;
nålen i den väger 70% mindre;
en sådan del kan injicera bränsle flera gånger under en arbetscykel för motorn;
bränslet som insprutas av den är mycket exakt doserat.
Magnetinsprutare används främst i bensinmotorer. Nålen i den drivs av en fjäder och en elektromagnet, och i en arbetscykel av motorn kan delen endast producera en bränsleinsprutning. Utformningen av denna enhet kan hittas i bilden nedan.
Det bör noteras att när det gäller bränsledoseringsnoggrannhet är den elektromagnetiska betydligt sämre än den piezoelektriska. Denna indikator beror direkt på typen av kontrollsystem. Till exempel, om en bil är utrustad med en modern ECU, ökas bensindoseringens noggrannhet med 10-12%. Det finns ett visst fel i tidpunkten för elektromagnetiska injektorer. Till exempel kan en munstycksnål hålla atomizerkanalen öppen i 2–2,5 ms med ett fel på 6 %. Denna indikator är mycket långt ifrån idealisk.
Nästan alla fel som uppstår i både diesel- och bensininjektorer är förknippade med igensättning. Och frågan handlar bara om hur exakt blockeringen uppstod i sprutan.
Den så kallade knackningen är ett fel som uppstår på grund av förkoksning av munstyckshålen. Faktum är att denna del regelbundet utsätts för höga temperaturer. Om föraren ständigt använder lågkvalitativt bränsle, ackumuleras tjäravlagringar på spridarna.
Gradvis täcks ytan av dessa avlagringar med hårt sot, och avbrott börjar i bränsletillförseln. Det är i detta ögonblick som mekanismen börjar "knacka". Här är tecknen på hans knackning:
motoreffekten reduceras avsevärt;
en ökning av motorhastigheten leder till ryck och misslyckanden;
vid låga hastigheter är motorn instabil och stannar ofta;
toxiciteten hos avgaserna ökar med två, och ibland till och med tre gånger.
För att eliminera enheten måste tvättas. Här är de viktigaste spolningarna:
spolning med speciella bränsletillsatser;
spolning på stativet (för detta måste delarna tas bort).
En injektorläcka uppstår vanligtvis på grund av förstörelsen av o-ringen som ligger under den. Varje, även den minsta sprickan i denna del leder till en läcka, eftersom trycket i bränsleledningen är mycket högt. Dessutom, på grund av den kollapsade ringen, förlorar bränslesystemet sin täthet och börjar och fortsätter att suga in luft i motorns förbränningskammare.
Här är tecknen på att injektorn läcker:
när man undersöker motorn är karakteristiska oljiga strimmor synliga runt delen;
motorn är mycket svår att starta;
en motor i gång går periodvis och karakteristiska poppar.
Dieselinjektorer repareras när spolningen har misslyckats. Alla reparationer handlar i huvudsak om att ersätta en koksad atomizer. Om problemet kvarstår byts även delreturfiltret ut. För arbete behöver vi följande verktyg:
reparationssats för Common Rail (den består av en ny atomizer och returfilter);
en uppsättning skiftnycklar;
specialverktyg för dessa delar.
Avdragaren är installerad på det borttagna munstycket.
En stång sätts in i avdragaren, en mutter med vänstergänga skruvas på stången (dessa stavar och muttrar levereras med märkesavdragare).
Skiftnyckel 36 lossar muttern. Tillsammans med det försvagas själva det reparerade elementet.
Nu skruvas delen av manuellt från uttaget.
En skiftnyckel 17 sätts på den från filtersidan, en nyckel 13 sätts på atomizer-locket. Därefter hålls 17-nyckeln och atomizer-höljet lossas med en annan nyckel.
Nu skruvas atomizerkåpan lossad med nycklar manuellt.
Den gamla atomizern tas försiktigt bort från locket och ersätts med en ny.
Backventilen tas bort från den andra delen.
Returfjädern tas bort från backventilen.
Backventilen byts ut mot en ny.
Därefter utförs återmontering.
VIDEO Låt oss först överväga det mest acceptabla alternativet för en bilist: spola munstyckena utan att ta bort dem från bilen. För att utföra denna procedur behöver du följande saker:
tvättvätska Wynns;
en tom plastflaska med en kapacitet på 1,5 l;
gummislang 1,5 m lång;
2 nipplar för bilhjul;
bil kompressor;
injektorfilter, 1 st;
stålslangklämmor, 4 st.
Innan du tvättar måste du montera en enkel tvättanordning som fungerar som en droppare för patienten.
Om självrengöring inte fungerar måste bilägaren använda stativet. Det är inte möjligt att tillverka sådan utrustning i ett garage.Därför måste bilägaren kontakta ett specialiserat servicecenter där det finns sådana stativ.
Under bänktvätt tas alla delar bort från motorn, installerade på bänken, där de tvättas i ett speciellt lösningsmedel. Dessutom behandlas de med ultraljud. Ett sådant integrerat tillvägagångssätt säkerställer att även de mest beständiga och fasta föroreningarna avlägsnas.
I de flesta centra utförs tvätt i montrarna hos BOSCH och BLUSTAR. Kostnaden för bänktvätt av munstycken varierar från 1000 till 1800 rubel.
Så det är fullt möjligt att reparera och spola munstycket på egen hand, om inte fallet är allvarligt. Tja, om föroreningarna visade sig vara mycket ihållande och till och med högkvalitativ spolvätska inte tog dem, finns det bara ett alternativ kvar: ta bort delarna och bär dem till servicecentret, till ultraljudsstativet.
Vi uppfyller Bosch dieselinjektor reparation lastbilar och bilar av vilken komplexitet som helst enligt låga priser .
Det ser ut som ett Bosch-munstycke (Bosch):
Solenoid (vardagligt elektromagnetiskt huvud), ankare, kula, multiplikator, atomizer, kropp.
Läs mer om att reparera en Bosch injektor i artikeln "Bosch common rail reparationsalgoritm för dieselinjektor".
För att demontera munstycket används ett specialiserat verktyg:
Demontering av munstycket med ett icke-specialiserat verktyg resulterar ofta i oförmåga att montera munstycket eller fel på interna komponenter.
Solenoid. Under driften av bilen misslyckas den sällan, detta kan hända på grund av ett spänningsfall. Oftast är orsaken till felet i solenoiden en okvalificerad kontroll av injektorn, tillförseln av högspänning till elektromagnetens kontakter (till exempel levererar 12 V direkt).
Ankare. Det finns inget att bryta i den, du kan bara förlora den.
Boll. Vid montering av munstycket måste det bytas ut mot ett nytt.
Multiplikator. Huvudkomponenten som oftast misslyckas och måste bytas ut eller återställas. Vi byter till nya original, eftersom detta är det mest pålitliga och högkvalitativa reparationsalternativet.
Spray. På common rail-injektorer misslyckas atomizern sällan. I genomsnitt tjänar den 150-200 tusen km, med en högre körsträcka måste den ersättas, med en mindre - rengöring i ett ultraljudsbad.
Ram. Oftast misslyckas det när insprutaren tas bort från motorn. Det diagnostiseras visuellt för frånvaron av sprickor och deformationer. Du kan byta ut den mot en begagnad, om sådan finns, eller beställa en ny.
Det största problemet efter reparation av injektorer är felaktig installation på bilen. När du installerar injektorn är det absolut nödvändigt att pumpa bränsle genom insprutningspumpen till injektorerna så att det inte finns några luftbubblor.
Utan tvekan är det bästa verktyget för detta ett injektortestställ, som kan vara det mest sofistikerade elektroniska för tusentals dollar och mycket enkelt, till och med primitivt i femtiotalets anda (fig. 7) eller till och med hemmagjort (fig. 8).
Vilken som helst av dem med en större eller mindre grad av bekvämlighet kan användas för arbete. Det finns många dieselverkstäder i landet och montrar även om de har de enklaste. Och vi kan förhandla. Men vad händer om din diesel är den enda i området? Inte särskilt hemska ansträngningar måste göras för att göra ett hemmagjort stativ från en avvecklad KAMAZ-traktor eller fartygspump eller för att anpassa högtrycksbränslepumpen på din motor för att kontrollera injektorerna. Naturligtvis inte det vackraste sättet, men utan fisk.
För att göra detta måste du göra ett rör - en tee, som i ena änden kommer att anslutas till en av högtryckskopplingarna på din högtrycksbränslepump, i andra änden fäster vi ett munstycke och vid tredje - en atmosfärstrycksmätare för 200-300 reklamfilmer (eller mer).Först rullar vi motorn med en startmotor tills munstycket börjar skjuta, och sedan, utan att glömma att lämna tändningen på, manuellt. Smärtsamt förstås, men om det inte finns någon annan utväg är det ganska verkligt.
Om munstyckets öppningstryck
Vid kompressionsslaget strömmar luftladdningen från cylindern in i förbränningskammaren med mycket hög hastighet. I detta fall, i förbränningskammaren, på grund av dess form, uppstår en riktad virvel i vilken bränsle sprutas in. Beroende på utformningen av förbränningskammaren och graden av kompression är virvelns hastighet och form olika, och därför finns det olika typer av finfördelare och olika bränsleinsprutningstryck. Designers ställer in rekommenderade samt tillåtna insprutningstryck för varje motor. Som regel måste dessa värden observeras med en noggrannhet på 5-10 kg.cm2 inom en uppsättning munstycken. Vid återmontering av injektorn är det meningsfullt att ställa in insprutningstrycket med 10-15 kg.cm2 mer än vad som krävs, i förväntningen att det under de allra första minuterna av injektorns drift kommer att finnas en viss krympning av de rörliga delarna och följaktligen , en minskning av det inställda trycket.
Det är särskilt nödvändigt att notera den specifika egenskapen hos LUCAS roterande bränslepumpar för distribution - mycket stränga krav för noggrannheten av insprutningstrycksjusteringen inom uppsättningen av injektorer. Som referens, i motorer med sådana bränslepumpar är det ofta omöjligt att hitta en felaktig injektor med avstängningsmetoden. Motorn kommer omedelbart att stanna på grund av att bränsletillförseln till de återstående munstyckena upphör.
Hur man justerar munstyckets öppningstryck hemma
I de allra flesta moderna injektorer styrs öppningstrycket genom att välja tjockleken på distansen mellan fjädern och huset. Ansedda verkstäder har uppsättningar av dessa brickor för att lösa eventuella justeringsproblem. För amatörer bör man komma ihåg att brickorna finns i olika diametrar (för olika munstyckskroppar) och är tillgängliga med eller utan hål. Brickor med hål kan alltid användas istället för brickor utan hål, men det omvända utbytet är inte tillåtet. Oacceptabelt är också användningen av brickor med "icke-native" diameter.
Som regel är injektorer utformade på ett sådant sätt att en ökning av brickans tjocklek med 0,1 mm leder till en ökning av insprutningstrycket med 10 kg.cm2. Det är mycket vanligt att man vid reparation av injektorer ser att vid tidigare ingrepp reglerades insprutningstrycket med hjälp av bitar av rakblad placerade under fjädern. Den här typen av reglering är helt oacceptabel. För det första, genom att ha en okontrollerad formad dyna skapar man en osäkerhet i fjädersätet och därmed ojämn utveckling av den och provocerar uppkomsten av sidokraft. Och för det andra finns det risk för att en bit av bladet flisar och ingen vet vad det kommer att göra inuti munstycket. Därför bör den enda kvalitativa lösningen på problemet vara tillverkningen av nya shims av den beräknade tjockleken. Och endast i de fall då en svarv, värmebehandling och slipning är absolut otillgängliga, är det tillåtet att reglera trycket med stålfoliebrickor och placera dem endast mellan kroppen och standardbrickan. Om din fjäder vilar på ett ohärdat foder, så kommer det efter en kort tid att finnas lite kvar av den.
Ett typiskt problem med japanska injektorer
En utmärkande egenskap hos munstyckena på japanska motorer är tillbakadragandet av "retur" genom munstyckets ände till en speciell ramp. Vid felaktig demontering uppstår deformation av munstyckets tätningsände mycket ofta, på grund av vilket det inte är möjligt att uppnå en hermetisk tätning av "retur". "Experiment" börjar med att dra åt rampmuttrarna, placera tätningsbrickor under muttrarna, etc. Det enda sättet att lösa detta problem är dock att skära av tätningsänden av munstycket på en svarv.Man måste dock komma ihåg att endast en yta på munstycket korrigeras genom att vända mot den, och formen på spåret på änden kan deformeras så mycket att tätningsbrickan inte längre kan täcka den. Denna injektor måste bytas ut.
Obevekliga försök att dra åt svettningar eller flytande returer leder ofta till deformation av returrampens flänsar. Med sådana flänsar kan tätning inte uppnås och det är nödvändigt att återställa dem. Detta är ganska lätt att göra för hand på en liten polerad kakel, sätta sandpapper på den.
Förr eller senare står alla inför en betydande ökning av bränsleförbrukningen, en minskning av motoreffekten, det finns tillfällen då bilen vägrar att röra sig. På ett eller annat sätt, men problemet med den nödvändiga ersättningen av atomizers kan uppstå. Enklast är att ta injektorerna till en dieselservice, men då får du betala en viss summa. Det finns ingen anledning att argumentera, detta kommer att vara den mest korrekta metoden. Men situationerna är olika, till exempel 20 mil till servicen, jag tror att en trasig bil inte kommer att passera dem. Men kanske tror ägaren av bilen att han inte kommer att klara detta problem värre än bilmekaniker, och dessutom kommer han att spara pengar? Det var för sådana fall som texten skrevs. Dessutom kommer texten att hjälpa dig att inte göra misstag, efter att ha läst den hjälper du dig att överge denna idé i tid.
Så vi försöker förstå designen av ett dieselmunstycke, såväl som vad som händer där och vad som påverkar vad. På fig. 1 visas en sektion av munstycket. Alla injektorer (utom ultramoderna) har en liknande struktur, de processer som sker i en typ av injektorer liknar dem som äger rum i andra.
Som ett resultat är driften av motorn hård med stötar, motorn kan vägra att ta lasten. Dessutom kan förbränningsprodukter inte uteslutas från ett olåst system, vilket kan leda till att atomizern misslyckas.
Vad kan då förhindra den normala låsningen av systemet med utåtriktade delar? Detta kan främst bero på att det finns en sidokraft som pressar nålen mot atomizerns kropp. Med denna kraft kämpar den mellanliggande påskjutaren 10, vilket avlastar nålen från den troliga stöten av en krökt fjäder. Den mellanliggande påskjutaren är placerad i distanshuset 3. Men det finns också fall då själva påskjutaren blir orsaken till sidokraften, orsaken kan vara utvecklingen. Det vill säga, när du byter spridare måste du alltid vara beredd på att den nya spridaren kommer att "hälla", om detta händer kommer du att behöva upprepade skott med att vända fjädern eller byta ut den, eller så måste du byta påskjutaren. I sällsynta fall måste till och med munstyckskroppen bytas.
Allt annat om atomizern är ganska enkelt. Eftersom nålen i finfördelaren inte är förseglad sipprar en del av bränslet in i springan mellan finfördelarens kropp och nålen och går in i håligheten "B", där fjädern 9 är placerad. Om bränslet inte avlägsnas därifrån, då så snart hålrummet är fyllt, kommer finfördelarnålen att förlora förmågan att röra sig, vilket resulterar i ett "förbud" av munstycket. För att avlägsna läckt bränsle är "retur"-kanalen avsedd 7. Det återstår att tillägga att justeringsbrickor är ansvariga för att justera öppningstrycket för nålen på sprutan 8. Hela strukturen dras åt med en mutter 4. Där Det finns inga packningar inuti munstycket, så tätheten hos lederna kan endast säkerställas genom renligheten i bearbetningen och noggrannheten hos de motstående ytorna.
Så här kommer vi till själva processen att ersätta atomizers. Under hela presentationen höll jag fast vid tanken att du har ett stativ eller en apparat som kan ersätta den, på vilken du efter utfört arbete kan testa injektorerna. I allt arbete som är relaterat till bränsleutrustning är det absolut nödvändigt att följa huvudregeln - det här är renlighet.Observera att renlighet måste upprätthållas inte bara under direkt demontering av injektorn, utan i alla skeden, med början med demonteringen av injektorerna från motorn.
Sedan finns det bara två scenarier för utvecklingen av händelser: i händelse av att du ännu inte har bytt ut atomizern, då har du berövat dig möjligheten att se vad dina gamla atomizers var dåliga för. För det andra - du dömde dig själv att rengöra helt nya atomizers (denna procedur är inte alltid framgångsrik). Därav slutsatsen - munstyckets hålighet måste alltid skyddas från damm, och det finns inget att säga om skräp. Förresten, tobakssmulor, som finns i en ficka i stora mängder, har en skadlig effekt på munstycket. Förresten är det bäst att ta bort högtrycksrören i ett paket tillsammans med skrid (om motorkonstruktionen tillåter det), så under monteringsprocessen blir du mindre förbryllad över hur det hela stod till. Trots enkelheten i detta problem har tusentals människor lidit på grund av sin försumlighet. Om det inte fungerar att ta bort rören i ett paket, så markerar vi monteringen av den första cylindern på pumpen, markerar sedan själva rören i den ordning de stod. Som livet visar kan detta spara enormt mycket tid och nerver.
Att ta bort "returerna" kommer inte att vara svårt. Det är sant att på bilar från japanska tillverkare, där du måste ta bort "returlinjen", innan du börjar lossa returmuttrarna, måste du sätta skyddslock på beslaget. För att ta bort själva rampen måste locken tas bort, men glöm sedan inte att sätta på dem omedelbart.
Men oftast skruvas munstyckena in i blockhuvudhuset. För att skruva loss dem, försök inte använda en skiftnyckel. Även om du lyckades göra detta utan att skada munstycket utan att skada det, så tror jag att det inte kommer att fungera att skruva tillbaka det utan skador, eftersom det inte kommer att fungera att dra åt munstycket i rätt ögonblick. Nästan alla munstycken har en 24 eller 27 hex, för att skruva loss dem är långsträckta uttag ganska lämpliga. Det är mycket bekvämare att göra detta arbete med dodekaedriska huvuden. Om det inte är möjligt att köpa långsträckta huvuden kan du komma ur situationen på detta sätt: skär av dess sexkantiga del från ett vanligt huvud och svetsa det till ett rörsegment från ena änden och svetsa en motsvarighet för en krage från andra sidan. Problemet löst. Du behöver inte skruva loss munstyckena direkt, först måste du skaka det lätt i tråden efter att du har rivit av det. Detta görs för att inte omedelbart förstöra tråden i huvudet eller själva huvudet, eftersom smuts under tidigare intrång kunde ha kommit in i kanalen.
Så injektorerna är ute. Nu börjar vi omedelbart ta bort tätningsbrickorna från munstyckskanalerna, eller snarare deras rester och allmänt skräp. Borttagning av brickor förvandlas ofta till en smärtsam tandoperation. Som regel bör vanliga brickor helt enkelt tas bort med en krok, men ibland måste du komma med olika individuella "avdragare" för detta (till exempel skruva en kran i dem och dra i den). I inget fall bör du försöka skära brickan i kanalen med en mejsel. Du kommer definitivt att skada änden av kanalen, och korrigering av sådana skåror kräver att blockhuvudet tas bort. För att försöka lösa problemet med en skadad rumpa genom att installera knepiga brickor, kallar jag djärvt en chansning.
Efter att ha tagit bort munstyckena måste du först och främst kontrollera deras prestanda och se till att den tidigare uttalade domen inte var felaktig. De viktigaste kriterierna för att utvärdera sprutornas arbete:
när bränsle tillförs bör munstycket endast öppnas under ett givet tryck;
innan munstycket öppnas är läckage från sprutan oacceptabelt;
jets och droppar är inte tillåtna under bränsleinsprutning;
sprutmönstret ska vara jämnt, det ska inte finnas några avvikelser (fig. 2);
efter att bränsleinsprutningen stoppats måste trycket i insprutaren bibehållas under en tid.
De talar också om det karakteristiska ljudet av injektorns avfyrning, men ljudet ska inte betraktas som en objektiv parameter för att utvärdera injektorn, men denna parameter ska inte heller ignoreras.Om det visade sig att det verkligen är nödvändigt att byta sprutor, sätter vi skyddslock på munstyckena och börjar förbereda arbetsplatsen. All förberedelse består i grundlig rengöring och tvätt av bordet och skruvstäd, du behöver minst två bad med rent dieselbränsle, de nödvändiga nycklarna (vanligtvis två) och kanske behöver du en annan kniv - allt överflödigt kommer att störa arbetet. Om du inte har en speciell anordning i ditt garage för att fixera munstyckena vid demontering. Så den måste demonteras i ett skruvstycke. Jag måste genast säga att munstyckena på bilar från japanska tillverkare, där "retur" går genom rampen, inte i något fall bör klämmas fast i ett skruvstäd, eftersom när man klämmer fast kanterna på tätningsytan under "retur", de krossas (fig. 3).
Sådana munstycken kan demonteras genom att placera dem i en skiftnyckel, som kläms fast i ett skruvstycke (fig. 4).
Men munstyckena från tyska tillverkare kan demonteras i ett skruvstäd utan att skada hälsan. Men för att demontera munstycket kan du inte använda skiftnycklar. Vi börjar med det faktum att detta är ganska obekvämt, men det finns en viktigare anledning, till exempel att kopplingsmuttrarna i injektorhuset på vissa motorer (till exempel: Mercedes OM601,602,603) nästan alltid spricker när man försöker montera eller demontera dem med en skiftnyckel. Och den här delen är ganska dyr, dessutom är det inte så lätt att köpa den. Därför, för att demontera injektorerna, kommer vi att använda samma långsträckta huvud som för att ta bort från motorn. Vi lossar kopplingsmutterns åtdragning och skruvar sedan på den med händerna. Ofta kan den vrida sig tillsammans med finfördelaren som har blivit fäst vid den. Finfördelaren, efter att muttern har tagits bort, kan slås ut med en lämplig stång, och mutterns hålighet kan rengöras med en borste för att rengöra batteripolerna.
Naturligtvis, för att utföra detta arbete, måste du flytta bort från den rena zonen i ett par meter. Muttern måste tvättas i det första badet - det kommer att vara för smutsiga handlingar, efter muttern lägger vi den för att rinna åt sidan på ett pappersark. Nu börjar vi ta bort mellanhuset, skölja det i ett rent bad, tömma munstyckshuset, som är fastklämt i ett skruvstäd, med bränsle och sätt mellanhuset på plats, rör inte vid något annat. Vi tar en ny atomizer, utan att ta isär den, sköljer den i rent bränsle. Efter sköljning är det nödvändigt att dra ut den mellanliggande kroppen eller finfördelaren (dock som alla delar av bränsleutrustningen) från badet så att det strömmande bränslet tar bort alla dammpartiklar från de matchande ytorna (fig. 5 och 6).
Således kommer proceduren för att byta ut spridaren att förvandlas till en serie monterings-demonteringskontroller, du måste upprepa samma operationer tills du uppnår önskat resultat. Äntligen har vi uppnått önskat resultat, driften av munstyckena passar oss och de kan monteras på motorn.
Innan du börjar skruva i munstyckena måste du, genom att vrida på vevaxeln med startmotorn, se till att inget vatten eller annat skräp har kommit in i cylindrarna, och du kan även titta på oljestickan.
Återmontering ska inte orsaka problem, men detta är om du inte blev upphetsad och märkte alla rör och kopplingar vid demontering. Bara några tips. Innan du sätter högtrycksröret måste du skölja utsidan och spilla bränsle från insidan. Och ja, glöm inte att installera om klämmorna som håller ihop slangarna. Dessa klipp är inte för estetik. De förhindrar vibrationer. Rör utan klämmor går sönder mycket snabbt (som om de skärs med en kniv).
Nåväl, allt verkar vara det, du kan driva ut luft från utrustningen och försöka starta motorn. Utan tvekan, vad är det bästa sättet att kontrollera prestanda hos injektorer, det är bäst att använda ett injektortestställ, detta stativ kan vara det mest komplexa elektroniska för flera tusen dollar och mycket enkelt, man kan till och med säga primitivt i en anda av femtiotalet (fig. 7) eller egentillverkat (fig. åtta).
För att göra detta måste du göra ett rör - en tee, i ena änden av vilken kommer att vara ansluten till en av högtryckskopplingarna på högtrycksbränslepumpen, i den andra änden fäster vi munstycket och vid den tredje kommer vi att fästa en tryckmätare på 200-300 atmosfärer, naturligtvis, mer, men på kanten kommer den här att passa. Först rullar vi motorn med startmotorn tills munstycket börjar skjuta, och sedan utan att lämna tändningen på, vrider vi den för hand. Naturligtvis är detta smärtsamt, men om det inte finns någon annan utväg så räcker det.
Vid kompressionsslaget strömmar en luftladdning från cylindern in i förbränningskammaren med hög hastighet. I förbränningskammaren, på grund av dess form, uppstår i detta ögonblick en riktad virvel, och bränsle sprutas in i denna virvel. Det finns olika finfördelare och olika bränsleinsprutningstryck, beroende på kompressionsförhållandet och utformningen av förbränningskammaren är virvelns form och hastighet olika. Designers ställer in rekommenderade, tillåtna insprutningstryck för varje motor.
Det bör noteras egenskapen hos LUCAS roterande bränslepumpar - dessa pumpar har strikta krav på noggrannheten av insprutningstrycksjusteringen inom uppsättningen av injektorer. I motorer med sådana bränslepumpar är det inte möjligt att hitta en felaktig injektor med avstängningsmetoden. Eftersom motorn omedelbart kommer att stanna på grund av att bränsletillförseln till de återstående munstyckena kommer att stanna.
I de flesta fall kan öppningstrycket för moderna injektorer justeras genom att justera tjockleken på distansen mellan kroppen och fjädern. Bra verkstäder har uppsättningar av sådana brickor som kan lösa justeringsproblem. Men amatörer bör veta att det finns brickor med olika diametrar, de är designade för olika munstyckskroppar och är tillgängliga med och utan hål. Brickor utan hål kan bytas ut mot brickor med hål, men omvänd ersättning är inte tillåten. Det är också oacceptabelt att använda brickor med "icke-native" diameter.
En utmärkande egenskap hos munstyckena från japanska motortillverkare är utloppet av "retur" till en speciell ramp genom munstyckets ände. Om den tas isär slarvigt kommer deformation av munstyckets tätningsände att uppstå, på grund av deformation av den hermetiska tätningen kan "återgången" inte uppnås. Vissa börjar "experimentera" med att dra åt rampmuttrarna och sätta tätningsbrickor under muttrarna. Det enda sättet att lösa detta problem är att skära av tätningsänden av munstycket på en svarv. Men tänk på att endast en munstycksyta kan korrigeras genom vändning, så formen på spåret på änden kan deformeras så mycket att tätningsbrickan inte längre kan täcka den. Byt bara den här injektorn.
Video (klicka för att spela).
Dumma försök att dra åt flytande eller svettande returer resulterar nästan alltid i deformation av returrampens flänsar. Med dessa flänsar kan tätning inte uppnås, de måste återställas. Detta är ganska enkelt, du kan göra det manuellt slipade plattor genom att lägga sandpapper på den.
Betygsätt den här artikeln:
