Gör-det-själv reparation av bosch dieselinsprutare

I detalj: gör-det-själv reparation av bosch dieselinjektor från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.

Även om moderna dieselmotorer blir mer komplexa, verkar Common Rail-systemet vara tekniskt sett ännu enklare än tidigare använda mekaniska insprutningspumpsystem. I slutändan drev Common Rail-systemet helt konkurrerande lösningar från marknaden, såsom pumpinjektorer.

Olika koncept.

Personbilar använder flera typer av Common Rail-system. Förenklat kan de delas in i två typer (elektromagnetiska och piezoelektriska) och fyra tillverkare (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi och Denso är välkända tillverkare av bilelektronik. Bosch skapade insprutningssystem redan i början av förra seklet. Delphi köpte dieselbränsleinsprutningsteknik från Lucas. Japanska Denso fick erfarenhet av att arbeta med Bosch och Magnetti Mareli. Continental förvärvade Siemens och VDO och blev tyska Boschs främsta konkurrent. Munstyckena från detta företag har varit märkta med Continentals logotyp i ungefär ett år, tidigare bar de Siemens logotyp.

Den mest mångsidiga är marknadsledaren - Bosch, som producerar båda typerna av munstycken: elektromagnetiska och piezoelektriska. I mycket mindre skala tillverkas båda typerna av injektorer av Delphi och Denso. Continental (Siemens) är enbart begränsad till piezoelektrisk teknik.

Varje sandsnäppa berömmer sitt träsk.

I reklamhäften berömmer varje tillverkare sin produkt som den bästa lösningen. Som du kanske har gissat har många av dem i praktiken ofta ett antal brister. Bosch elektromagnetiska injektorer har den enklaste designen. Reparation av tyska injektorer är inte svårt. Delphi ville gå längre och utvecklade ett mycket mer sofistikerat styrsystem för sina solenoidinjektorer. Som ett resultat visade sig hans produkt vara den mest känsliga för bränslekvalitet och, tyvärr, inte särskilt hållbar. Bland de elektromagnetiska injektorerna anses Denso vara den mest pålitliga, men det finns svårigheter med tillgången på reservdelar för reparationer. De mest balanserade är piezoelektriska munstycken designade av Bosch och Siemens (Continental), och även delvis av Denso. Munstyckena liknar varandra, både tekniskt och tillförlitligt. Endast Delphi sticker ut från denna grupp, vars piezoinjektorer var kända för att vara mindre tåliga under hela tiden.

Video (klicka för att spela).

Vems injektorer kan repareras?

Med tanke på möjligheten till reparation är Bosch klassiska common rail-insprutningsturbodieslar mest att föredra. Nästan alla specialiserade centra kan hantera restaureringen av denna typ av munstycken. Men det slutliga resultatet beror på mästarens flit och ärlighet. Delphi solenoidinjektorer är också reparerbara, men kräver byte av spets och injektorkodning efter reparation. Detta ökar kostnaderna för reparation, men utan kodning kommer motorn att gå periodvis. Denso solenoidinjektorer är bland de mest hållbara, men reparation är endast möjlig med tillgång till reservdelar. Men med detta är bara inte allt bra.

Delphi och Bosch piezoinjektorer anses inte kunna repareras. När det gäller Siemens (Continental) dök det upp injektionsspetsar som gör att du kan ändra storleken, vilket gör att du kan återställa munstycket till arbetskapacitet. Detta gäller dock bara vissa modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Olika modifieringar av denna turbodiesel används i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max och Volvo S40, S60 bilar.

Vad ska man vara uppmärksam på?

Fördelarna och nackdelarna med injektorer bör vara kända när du väljer en bil. Med tanke på risken för injektorfel bör två modeller med samma motor undvikas som eld: Ford Mondeo III 2.0 TDCi och Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorer av Mercedes E250 CDI W212 startade produktionen hade också fosterskador. Resten av bilarna med Delphi-injektorer orsakar inga klagomål. Vissa motorer tillåter användning av injektorer från olika tillverkare. Till exempel hade 1,6 HDi / TDCi-motorn fyra olika typer av insprutningssystem, och Bosch var den billigaste att underhålla.En liknande situation med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan återtillverkas, men Bosch piezo-injektorer kan inte.

Vad du behöver veta om injektorer Allmänning järnväg.

Elektromagnetiska munstycken Bosch.

De är isärtagna och relativt lätta att reparera. Kostnaden för att återställa ett munstycke är cirka 100-150 dollar styck. De klarar 200 000 km. I Opels 1,9 CDTi och Fiats 1,9 JTD klarar insprutarna upp till 500 000 km. Priset på ett nytt munstycke är cirka 250-300 dollar styck.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetiska munstycken Delphi.

Jämfört med Bosch är Delphi-insprutare mycket känsligare för bränslekvalitet. De är lite dyrare att reparera - runt $150-200 styck - på grund av behovet av kodning med en ny spets. Den genomsnittliga livslängden är 150 000 km. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka 250 dollar.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso solenoidinjektorer.

Denso elektromagnetiska injektorer anses vara den högsta kvaliteten. Tills nyligen var det ont om reservdelar, men nu kan de flesta återställas. Reparationskostnaden är cirka 150-250 USD per enhet. Priset för ett nytt munstycke är cirka 450 dollar.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektriska injektorer Continental (Siemens).

Tidigare erbjöds under namnet Siemens, och nu Continental. De är hållbara, men tills nyligen ansågs de vara omöjliga att reparera. Idag dyker det upp reservdelar och några verkstäder tar tag i reparationer. Resursen för injektorer är mer än 200 000 km. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoinjektorer.

De finns i många moderna bilar och är strukturellt mycket lika Continental-injektorer. De har också en liknande resurs - mer än 200 000 km. Tyvärr går de inte att reparera. Nya kostar cirka 300 dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo injektorer.

De är ganska pålitliga, men inte hopfällbara och kan därför inte repareras. Används i ett litet antal fordon. Oftast finns de i Lexus och nya Toyota-modeller. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka 500 dollar.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriska munstycken - Delphi.

Begränsad på marknaden. De gjorde sin debut med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY 2009 och började genast orsaka problem. Senare ändrades utformningen av munstyckena.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Insprutningssystemet fungerar inte Allmänning järnväg.

Som regel klarar Common Rail-insprutningssystemet mer än 200 000 km utan problem. Men allt beror inte bara på designen utan också på driftsförhållandena. Delphi-insprutare är de minst pålitliga och mest känsliga för bränslekvalitet. De första problemen dyker ibland upp redan vid 140 000 km. Den mest uthålliga är Densos produkter. Bosch och Continental (Siemens) piezoelektriska injektorer tål som regel mer än 200 000 km. Bosch elektromagnetiska injektorer tjänar samma mängd.

Typiska symtom på funktionsfel i injektionssystemet Allmänning järnväg:

– ojämn drift av motorn;

– Ökning av bränsleförbrukningen.

Fel på Common Rail-systemet är dock inte alltid resultatet av skadade injektorer. Defekten kan komma över högtryckspumpen, bränsletrycksregulatorn och andra sensorer. I alla fall ger insprutningssystemets parametrar ett nästan exakt svar på frågan om injektorernas tillstånd.

Vad man inte ska göra i garaget.

Du kan "undersöka" systemet med hjälp av en speciell diagnosdator när det gäller tryckparametrar och den så kallade "korrigeringen av injektorer". Ett annat enkelt sätt är att bestämma mängden översvämning. Det är också möjligt att ta bort munstyckena för inspektion eller provning på stativet. Tyvärr är det i vissa fall omöjligt att ta bort munstycket - det fastnar.

Hur man reparerar.

Tekniska möjligheter gör att du kan återställa alla elektromagnetiska munstycken (Bosch, Delphi, Denso). Restriktioner kan införas av tillgången på reservdelar (ventiler, spetsar, spolar, höljen, etc.). När det gäller Bosch är det inga problem. Lite sämre med komponenter till Delphi. Och för Denso existerar helt enkelt inte originalkomponenter. Det finns bara en liten andel informella vikarier.Kostnaden för renovering beror på antalet element som ska bytas ut och tillverkaren av injektorerna. För Bosch kommer det ungefärliga beloppet att vara från 50 till 150 dollar styck, och för Delphi och Denso - upp till 200-250 dollar.

Fullständig restaurering av piezoelektriska injektorer Bosch, Delphi och Denso är inte möjlig. Allt som är tillåtet är att ta bort munstycksspetsen, tvätta den i en ultraljudsmaskin och kontrollera munstyckets funktion på stativet.

Situationen är något bättre med vissa Continental (Siemens) injektorer. Reservdelar finns för enskilda munstycken. Kostnaden för restaurering är cirka 150 dollar.

Demontering och reparation av injektorer bör endast utföras av specialister inom specialiserade tjänster. Själva demonteringen av munstycket kräver ett specialverktyg. Dessutom, före och efter parsning, är det nödvändigt att kontrollera munstyckets funktion på ett speciellt stativ.

– kontrollera injektorn på stativet;

– demontering och tvättning av element;

– Felsökning och byte av nödvändiga delar;

– justering och montering av munstycket;

– mätning av parametrar efter montering;

- tilldelning av en individuell kod som tar hänsyn till egenskaperna hos en viss instans (för vissa injektorer).

Först efter regenereringsprocessen och eliminering av relaterade fel (till exempel sediment i tanken eller flis från pumpen i systemet), kan munstyckena installeras tillbaka på sin plats. På vägen ska bränslefilter och kopparbrickor under spridarna bytas ut.

Under allmänna framsteg är dieselbilar efterfrågade. Moderna dieselmotorkonfigurationer kännetecknar common rail-bränslesystem. Dess höga prestanda och miljövänlighet har bekräftats av mer än en studie. Högkvalitativ reparation av munstycken av detta prov är inte en lätt uppgift, som riktiga proffs kan utföra.

Själva munstycket är en magnetventil. Dess syfte: insprutning av en uppmätt mängd bränsle som är nödvändig för framställning av en brännbar blandning under olika driftsförhållanden för dieselmotorer. Den inkommande mängden bränsle i lindningen av injektorns magnetspole beror på varaktigheten av den elektriska impulsen. I själva motorcylindern är bränsleinsprutningen från injektorn synkroniserad med kolvens position.

Början av injektionsprocessen involverar den initiala höjningen av nålen, som är ansvarig för att tillföra en liten mängd bränsle till förbränningskammaren. En ytterligare ökning av insprutningstrycket höjer munstycksnålen helt, sålunda fortsätter huvudinsprutningen.

Syftet med tvåstegsinsprutning är att ge en mjukare förbränningsprocess och minska buller.

Bosch, ledande inom tillverkning av dieselfordon, utvecklade Common Rail-systemet. Dess huvudfunktion är insprutningstrycket upp till 2500 kgf / cm2, vars maximala värde skapas inte i ackumulatorn utan i själva munstycket. Common Rail är utrustad med:

miniatyr hydraulisk tryckförstärkare;
två magnetventiler, som tillåter att variera inom en arbetscykel från mängden bränsle till insprutningsögonblicket.

Bränsleinjektorerna och reparationssatsen av en annan modell av detta företag har en enhet i form av en liten tryckbehållare, vars uppgift är att minska returslaget till lågtryckscykeln. Som ett resultat ökar insprutningstrycket och systemets effektivitet.

Direkt på fabriken genomgår varje Bosch dieselinjektorkropp och reparationssats en provperiod. Dessutom utsätts de för ökade belastningar för att minimera risken för brott. I praktiken har delar från tillverkaren exceptionell noggrannhet av sprutor i både lastbilar och personbilar.

Använd tjänsterna från professionella företag om du upplever:

ökning av bränsleförbrukningen med tillståndet för det tidigare driftsättet;
uppkomsten av ökad rök och främmande ljud;
dieseleffektminskning;
svårt att starta motorn.

Användningen av lågkvalitativa bränslen och motoroljor är i de flesta fall huvudfaktorerna för att injektorerna inte fungerar. Hela bränslesystemet kan gå sönder på grund av föroreningar eller vatten som finns i bränslet. Faktum är att den minsta mängden vatten under förhållanden med hög temperatur och tryck lätt inaktiverar munstyckena och reparationssatsen som ansvarar för bränsleinsprutning och finfördelning. Slutlig diagnos: reparation krävs, eller byt ut reparationssatsen.

Innan du påbörjar reparationer, se till att servicecentret uppfyller kraven:

Det finns en närvaro av all nödvändig utrustning och verktyg för diagnostik och justering.
Företaget sysselsätter endast erfarna, kvalificerade specialister.
Manipulationer utförs i enlighet med tillverkarnas rekommendationer.
Testning på speciella testbänkar tillhandahålls.
Reparation av delar åtföljs av en kvalitetskontroll i flera steg, som utförs av flera specialister.
En garanti utfärdas för utfört arbete.

I dieselfordon spelar injektorer rollen som en viktig funktionell enhet. Reparation och dess kvalitet ansvarar för ytterligare effektivitet i hela systemet. Som regel innan detta är det nödvändigt att utföra datordiagnostik, vars korrekta implementering kommer att fungera som nyckeln till en framgångsrik lösning. Huvuduppgiften för scenen är att identifiera den sanna orsaken till dålig motorprestanda innan du tar bort injektorerna.

Baserat på de erhållna resultaten har erfarna proffs redan en grov idé. Ett drifttillstånd innebär en total reparation, och det kan finnas mindre fel som en ny reparationssats kommer att lösa.

Den slutliga diagnostiken visar överensstämmelsen med tillverkarens initiala data vid justering av parametrar:

bränsleatomiseringskvalitet;
starttryck för injektion;
ryggläckage;
täthet hos låskroppen;
mekaniskt slitage på atomizern, etc.

Eftersom injektorerna och dess reparationssats är den mest sårbara punkten, rekommenderas schemalagd dieseldiagnostik för ägare av en dieselbil. På så sätt förlänger vi deras livslängd.

Dieselmotorreparation är en typ av komplext arbete. Det är viktigt att eliminera alla problem som är förknippade inte bara med driften av dieselinjektorer, utan också med andra typer av injektion genom dem.Dieselmotorn är mycket känslig för bränsle eller oljor av låg kvalitet. Denna faktor är ofta orsaken till felet. Rengöring av delar med hjälp av specialutrustning är också en reparation. I det här fallet kan du behöva en ny reparationssats, eftersom vissa delar kan ha tid att misslyckas.Det är viktigt att känna till tillverkaren av dessa element, vars underhållbarhet bestäms baserat på de försedda egenskaperna. Till exempel visade diagnostik vid montern ett brott mot Bosch79-spraystrålen. I det här fallet måste både munstycket och atomizern bytas ut.Samma tillverkare erbjuder en speciell reparationssats, som innehåller o-ringar. Deras skador eller slitage påverkar också dieselsystemets funktion negativt. En fullständig restaurering av injektorerna är nödvändig om komponentdelen går sönder, vars reparation är omöjlig.

Bild - Gör-det-själv reparation av bosch dieselinjektor

Ankare. Det finns inget att bryta i den, du kan bara förlora den.

Boll. Vid montering av munstycket måste det bytas ut mot ett nytt.

Multiplikator. Huvudkomponenten som oftast misslyckas och måste bytas ut eller återställas. Vi byter till nya original, eftersom detta är det mest pålitliga och högkvalitativa reparationsalternativet.

Spray. På common rail-injektorer misslyckas atomizern sällan. I genomsnitt tjänar den 150-200 tusen km, med en högre körsträcka måste den ersättas, med en mindre - rengöring i ett ultraljudsbad.

Ram. Oftast misslyckas det när insprutaren tas bort från motorn. Det diagnostiseras visuellt för frånvaron av sprickor och deformationer. Du kan byta ut den mot en begagnad, om sådan finns, eller beställa en ny.

Det största problemet efter reparation av injektorer är felaktig installation på bilen. När du installerar injektorn är det absolut nödvändigt att pumpa bränsle genom insprutningspumpen till injektorerna så att det inte finns några luftbubblor.

Idag används Common Rail-systemet i nästan alla moderna bilar, oavsett om de har diesel- eller bensinmotorer. Detta fenomen har en förklaring: systemet är mycket effektivt och tillförlitligt. Men inte alla bilister har en klar uppfattning om hur det fungerar när du behöver restaurera eller byta ut delar av denna typ. Ja, och om reparation av munstycken i detta system har många en mycket ytlig idé. Låt oss titta på dessa punkter mer i detalj.

Common Rail-systemet är det absolut senaste steget i utvecklingen av diesel- och bensinmotorer med direkt bränsleinsprutning. En egenskap hos systemet är att insprutningsprocessen och tryckuppbyggnadsprocessen i bränsleskenan sker separat från varandra.

Idag anses Common Rail-bränslesystemet vara det mest avancerade

Det vill säga att först ackumuleras högtrycksbränsle i skenan och sedan matas det portionsvis till munstyckena för efterföljande sprutning i förbränningskamrarna. Bränsle pumpas in i skenan av en högtrycksbränslepump (TNVD), och Common Rail-systemet styrs av en elektronisk styrenhet (ECU).

Den största skillnaden mellan Common Rail-systemet och bensinbränslesystem ligger i dess otroliga flexibilitet. En bilist kan mycket finjustera både insprutningsparametrarna och trycknivån i bränsleskenan, beroende på motorns driftläge. Allt du behöver göra är att ändra inställningarna för bilens ECU. Genom att ändra inställningarna kan du uppfylla de ständigt skärpta kraven på avgastoxicitet, motorljud och effektivitet. Bensinsystem kan i princip inte ge sådan flexibilitet. För att ändra minst en av ovanstående parametrar och justera den till önskat värde måste ägaren av en bensinmotor justera den under mycket lång tid.

Common Rail-systemet använder olika typer av delar av denna typ, de skiljer sig både i design och prestanda. Vi listar de mest populära modellerna.

De allra flesta motorer med common rail-system använder piezoelektriska injektorer, eftersom de anses vara avancerade och har många fördelar.

Som namnet antyder är ställdonet tillverkat på basis av ett piezoelektriskt element. Användningen av ett sådant element ger ett antal fördelar:

ett munstycke med ett piezoelektriskt element växlar 8 gånger snabbare jämfört med analoger gjorda på basis av elektromagnetiska ventiler;
nålen i den väger 70% mindre;
en sådan del kan injicera bränsle flera gånger under en arbetscykel för motorn;
bränslet som insprutas av den är mycket exakt doserat.

Magnetinsprutare används främst i bensinmotorer. Nålen i den drivs av en fjäder och en elektromagnet, och i en arbetscykel av motorn kan delen endast producera en bränsleinsprutning. Utformningen av denna enhet kan hittas i bilden nedan.

Det bör noteras att när det gäller bränsledoseringsnoggrannhet är den elektromagnetiska betydligt sämre än den piezoelektriska. Denna indikator beror direkt på typen av kontrollsystem. Till exempel, om en bil är utrustad med en modern ECU, ökas bensindoseringens noggrannhet med 10-12%. Det finns ett visst fel i tidpunkten för elektromagnetiska injektorer. Till exempel kan en munstycksnål hålla atomizerkanalen öppen i 2–2,5 ms med ett fel på 6 %. Denna indikator är mycket långt ifrån idealisk.

Nästan alla fel som uppstår i både diesel- och bensininjektorer är förknippade med igensättning. Och frågan handlar bara om hur exakt blockeringen uppstod i sprutan.

Den så kallade knackningen är ett fel som uppstår på grund av förkoksning av munstyckshålen. Faktum är att denna del regelbundet utsätts för höga temperaturer. Om föraren ständigt använder lågkvalitativt bränsle, ackumuleras tjäravlagringar på spridarna.

Common Rail-insprutningssprutan misslyckades på grund av lågkvalitativt bränsle

Gradvis täcks ytan av dessa avlagringar med hårt sot, och avbrott börjar i bränsletillförseln. Det är i detta ögonblick som mekanismen börjar "knacka". Här är tecknen på hans knackning:

motoreffekten reduceras avsevärt;
en ökning av motorhastigheten leder till ryck och misslyckanden;
vid låga hastigheter är motorn instabil och stannar ofta;
toxiciteten hos avgaserna ökar med två, och ibland till och med tre gånger.

För att eliminera enheten måste tvättas. Här är de viktigaste spolningarna:

spolning med speciella bränsletillsatser;
spolning på stativet (för detta måste delarna tas bort).

En injektorläcka uppstår vanligtvis på grund av förstörelsen av o-ringen som ligger under den. Varje, även den minsta sprickan i denna del leder till en läcka, eftersom trycket i bränsleledningen är mycket högt. Dessutom, på grund av den kollapsade ringen, förlorar bränslesystemet sin täthet och börjar och fortsätter att suga in luft i motorns förbränningskammare.

På grund av förstörelsen av tätningsringen kan Common Rail-injektorn läcka

Här är tecknen på att injektorn läcker:

när man undersöker motorn är karakteristiska oljiga strimmor synliga runt delen;
motorn är mycket svår att starta;
en motor i gång går periodvis och karakteristiska poppar.

Dieselinjektorer repareras när spolningen har misslyckats. Alla reparationer handlar i huvudsak om att ersätta en koksad atomizer. Om problemet kvarstår byts även delreturfiltret ut. För arbete behöver vi följande verktyg:

reparationssats för Common Rail (den består av en ny atomizer och returfilter);
en uppsättning skiftnycklar;
specialverktyg för dessa delar.

Avdragaren är installerad på det borttagna munstycket. För att ta bort Common Rail-injektorer är det bäst att använda en avdragare av märket
En stång sätts in i avdragaren, en mutter med vänstergänga skruvas på stången (dessa stavar och muttrar levereras med märkesavdragare). En stång och en mutter med vänstergänga är installerade på Common Rail-injektorn
Skiftnyckel 36 lossar muttern. Tillsammans med det försvagas själva det reparerade elementet.
Nu skruvas delen av manuellt från uttaget. Den förlösta common rail-injektorn tas bort manuellt
En skiftnyckel 17 sätts på den från filtersidan, en nyckel 13 sätts på atomizer-locket. Därefter hålls 17-nyckeln och atomizer-höljet lossas med en annan nyckel.
Nu skruvas atomizerkåpan lossad med nycklar manuellt. Common Rail-injektorns atomizer-kåpa, förlöst med nycklar, skruvas loss för hand
Den gamla atomizern tas försiktigt bort från locket och ersätts med en ny. Den gamla smutsiga spridaren tas bort från Common Rail-injektorn
Backventilen tas bort från den andra delen. Common rail-injektorns backventil kan tas bort efter att finfördelaren har tagits bort
Returfjädern tas bort från backventilen. Common rail-injektorns returfjäder tas bort från backventilen
Backventilen byts ut mot en ny. Den borttagna Common Rail-injektorbackventilen ersätts med en ny från reparationssatsen
Därefter utförs återmontering.

Låt oss först överväga det mest acceptabla alternativet för en bilist: spola munstyckena utan att ta bort dem från bilen. För att utföra denna procedur behöver du följande saker:

tvättvätska Wynns;
en tom plastflaska med en kapacitet på 1,5 l;
gummislang 1,5 m lång;
2 nipplar för bilhjul;
bil kompressor;
injektorfilter, 1 st;
stålslangklämmor, 4 st.

Innan du tvättar måste du montera en enkel tvättanordning som fungerar som en droppare för patienten.

Om självrengöring inte fungerar måste bilägaren använda stativet. Det är inte möjligt att tillverka sådan utrustning i ett garage. Därför måste bilägaren kontakta ett specialiserat servicecenter där det finns sådana stativ.

Tvättställ BLUSTAR, används i de flesta moderna biltjänster

Under bänktvätt tas alla delar bort från motorn, installerade på bänken, där de tvättas i ett speciellt lösningsmedel. Dessutom behandlas de med ultraljud. Ett sådant integrerat tillvägagångssätt säkerställer att även de mest beständiga och fasta föroreningarna avlägsnas.

Spolstativ för BOSCH-injektorer började dyka upp i service relativt nyligen

I de flesta centra utförs tvätt i montrarna hos BOSCH och BLUSTAR. Kostnaden för bänktvätt av munstycken varierar från 1000 till 1800 rubel.

Så det är fullt möjligt att reparera och spola munstycket på egen hand, om inte fallet är allvarligt. Tja, om föroreningen visade sig vara mycket ihållande och till och med en spolvätska av hög kvalitet inte tog dem, finns det bara ett alternativ kvar: ta bort delarna och bär dem till servicecentret, till ultraljudsstativet.

Injektorn är huvudsegmentet i dieselmotorns bränslesystem.

För bilister är sådana ogynnsamma fall förmodligen kända som: ökning av bränsleförbrukningen, låg motoreffekt, som är oundvikliga under driften av bilen.

Sparande – det här är vad de flesta bilister med dieselmotorer uppmärksammar. Men den höga kostnaden för moderna delar av dieselkraftsystem är inte överkomlig för alla.

Att lämna över injektorer till en dieseltjänst är en av de mest populära metoderna för att lösa ett problem. Många bilister vet inte hur och vill inte reparera dieselinjektorer med dina egna händer.

I den här situationen måste du inte betala en liten summa pengar. Naturligtvis kommer denna metod att vara den mest effektiva, men ibland är det omöjligt att transportera en trasig bil till en underhållstjänst (till exempel när ett fel inträffar på vägen).

Så vi visar dig hur du gör. gör-det-själv reparation av dieselinjektorer utan hjälp av bilmekaniker och ett stort slöseri med pengar.

För reparation av dieselinjektorer du måste komma ihåg att när du helt enkelt byter ut finfördelaren i munstycket, när du skruvar av den önskade muttern, byter ut finfördelaren och sätter tillbaka muttern, riskerar du direkt att förstöra munstycket ännu mer och dess kvalitet kan försämras avsevärt.

Därför är det bättre att inte använda denna metod. Tillverkarna noterar att det är optimalt att byta munstycken i genomsnitt var 100 000 - 15 000 km. Det bör noteras att de vanligaste orsakerna till injektorfel är: slitage, korrosion eller kontaminering.

Det är viktigt att veta att Delphi-munstycket är utrustat med konstruktioner som är mycket mer pålitliga och hållbara jämfört med Bosch-munstycket.

Under lång tid, tillverkare Bosch bränsleutrustning informerades inte om eventuell reparation av injektorer, medan de bara ackumulerade och skapade en samling, reparerade och såldes sedan säkert.

Som ett resultat hade munstyckena en hög kostnad, medan deras kvalitet var utmärkt. Sedan gjorde Bosch reparationsinformation tillgänglig för alla, så service organiserades.

Bosch-munstycket är relativt lätt att reparera, så du sparar avsevärt dina pengar.

Sprayer byts bäst under reparationsprocessen, men det finns tillfällen då ultraljudsrengöring är tillräcklig.

När du reparerar Bosch dieselinjektorer är det nödvändigt att starta rörelsen av kulan och elektromagneten.

Mellanrummen är justerbara på grund av brickornas funktion. Kulans rörelse är cirka 0,03-0,07 mm (beroende på munstycksmodell). Sedan, baserat på testplanen, fastställs elektromagnetens förlopp. Det bör noteras att utan professionell utrustning blir det mycket svårare att göra justeringen korrekt.

Delphi injektorer används bland majoriteten av både personbilar och lastbilar.

Vi kommer omedelbart att fastställa att Delphi-injektorn är svårare att reparera. I det här fallet måste du ändra två huvudkomponenter: ventil och spruta, men det är inte så lätt att få dem, du måste beställa.

Det speciella är att du kommer att spara avsevärt på reparationer, eftersom den genomsnittliga kostnaden för munstycket är nästan 2 gånger högre än dess reparation, varefter munstycket kommer att fungera som nytt.

Oftast misslyckas själva ventilen, den innehåller en skivspelare som rör sig upp och ner och blockerar därigenom kanalerna. I de flesta fall är beläggningen deformerad på den, skivorna kanske inte är på sin plats, som ett resultat fungerar den inte som tidigare och munstycket går över i bearbetning och ventilen blir ur funktion.

Det är viktigt att veta att Delphi är utrustad med konstruktioner som är flera gånger mer pålitliga och hållbara än en Bosch-injektor.

Sammanfattningsvis noterar vi att när du reparerar munstycket med dina egna händer, måste du titta på företaget. Så gör-det-själv-reparation av Bosch dieselinjektorer är mycket enklare och snabbare.

Medan Delph-injektorer är tidskrävande.

Förr eller senare står alla inför en betydande ökning av bränsleförbrukningen, en minskning av motoreffekten, det finns tillfällen då bilen vägrar att röra sig. På ett eller annat sätt, men problemet med den nödvändiga ersättningen av atomizers kan uppstå. Det enklaste sättet är att ta munstyckena till en dieselservice, men då får du betala lite pengar. Det finns ingen anledning att argumentera, detta kommer att vara den mest korrekta metoden. Men situationerna är olika, till exempel 20 mil till servicen, jag tror att en trasig bil inte kommer att passera dem.Men kanske tror ägaren av bilen att han inte kommer att klara detta problem värre än bilmekaniker, och dessutom kommer han att spara pengar? Det var för sådana fall som texten skrevs. Dessutom kommer texten att hjälpa dig att inte göra misstag, efter att ha läst den hjälper du dig att överge detta företag i tid.Så vi försöker förstå designen av ett dieselmunstycke, såväl som vad som händer där och vad som påverkar vad. På fig. 1 visas en sektion av munstycket. Alla injektorer (förutom ultramoderna) har en liknande struktur, de processer som sker i en typ av injektorer liknar dem som äger rum i andra.Som ett resultat är driften av motorn hård med stötar, motorn kan vägra att ta lasten. Dessutom kan förbränningsprodukter inte uteslutas från ett olåst system, vilket kan leda till att atomizern misslyckas.Vad kan då förhindra den normala låsningen av systemet med utåtriktade delar? Detta kan främst bero på att det finns en sidokraft som pressar nålen mot atomizerns kropp. Med denna kraft kämpar den mellanliggande påskjutaren 10, vilket avlastar nålen från den troliga stöten av en krökt fjäder. Den mellanliggande påskjutaren är placerad i distanshuset 3. Men det finns också fall då själva påskjutaren blir orsaken till sidokraften, orsaken kan vara utvecklingen. Det vill säga, när du byter spridare måste du alltid vara beredd på att den nya spridaren kommer att "hälla", om detta händer kommer du att behöva upprepade skott med att vända fjädern eller byta ut den, eller så måste du byta påskjutaren. I sällsynta fall måste till och med munstyckskroppen bytas.Allt annat om atomizern är ganska enkelt. Eftersom nålen i finfördelaren inte är förseglad sipprar en del av bränslet in i springan mellan finfördelarens kropp och nålen och går in i håligheten "B", där fjädern 9 är placerad. Om bränslet inte avlägsnas därifrån, då så snart hålrummet är fyllt, kommer finfördelarnålen att förlora förmågan att röra sig, vilket resulterar i ett "förbud" av munstycket. För att avlägsna läckt bränsle är "retur"-kanalen avsedd 7. Det återstår att tillägga att justeringsbrickor är ansvariga för att justera öppningstrycket för nålen på sprutan 8. Hela strukturen dras åt med en mutter 4. Där Det finns inga packningar inuti munstycket, så tätheten hos lederna kan endast säkerställas genom renligheten i bearbetningen och noggrannheten hos de motstående ytorna.Så här kommer vi till själva processen att ersätta atomizers. Under hela presentationen höll jag fast vid tanken att du har ett stativ eller en apparat som kan ersätta den, på vilken du efter utfört arbete kan testa injektorerna. I allt arbete som är relaterat till bränsleutrustning är det absolut nödvändigt att följa huvudregeln - det här är renlighet. Observera att renlighet måste upprätthållas inte bara under direkt demontering av injektorn, utan i alla skeden, med början med demonteringen av injektorerna från motorn.Sedan finns det bara två scenarier för utvecklingen av händelser: i händelse av att du ännu inte har bytt ut atomizern, då har du berövat dig möjligheten att se vad dina gamla atomizers var dåliga för. För det andra - du dömde dig själv att rengöra helt nya atomizers (denna procedur är inte alltid framgångsrik). Därav slutsatsen - munstyckets hålighet måste alltid skyddas från damm, och det finns inget att säga om skräp. Förresten, tobakssmulor, som finns i en ficka i stora mängder, har en skadlig effekt på munstycket. Förresten är det bäst att ta bort högtrycksrören i ett paket tillsammans med skrid (om motorkonstruktionen tillåter det), så under monteringsprocessen blir du mindre förbryllad över hur det hela stod till. Trots enkelheten i detta problem har tusentals människor lidit på grund av sin försumlighet. Om det inte fungerar att ta bort rören i ett paket, så markerar vi monteringen av den första cylindern på pumpen, markerar sedan själva rören i den ordning som de stod. Som livet visar kan detta spara enormt mycket tid och nerver.Att ta bort "returerna" kommer inte att vara svårt. Det är sant att på bilar från japanska tillverkare, där du måste ta bort "returlinjen", innan du börjar lossa returmuttrarna, måste du sätta skyddslock på beslaget. För att ta bort själva rampen måste locken tas bort, men glöm sedan inte att sätta på dem omedelbart.Men oftast skruvas munstyckena in i blockhuvudhuset. För att skruva loss dem, försök inte använda en skiftnyckel. Även om du lyckades göra detta utan att skada munstycket utan att skada det, så tror jag att det inte kommer att fungera att skruva tillbaka det utan skador, eftersom det inte kommer att fungera att dra åt munstycket i rätt ögonblick. Nästan alla munstycken har en 24 eller 27 hex, för att skruva loss dem är långsträckta hylshuvuden ganska lämpliga. Det är mycket bekvämare att göra detta arbete med dodekaedriska huvuden. Om det inte är möjligt att köpa långsträckta huvuden kan du komma ur situationen på detta sätt: skär av dess sexkantiga del från ett vanligt huvud och svetsa det till ett rörsegment från ena änden och svetsa en motsvarighet för en krage från andra sidan. Problemet löst. Du behöver inte skruva loss munstyckena direkt, först måste du skaka det lätt i tråden efter att du har rivit av det. Detta görs för att inte omedelbart förstöra tråden i huvudet eller själva huvudet, eftersom smuts under tidigare intrång kunde ha kommit in i kanalen.Så injektorerna är ute. Nu börjar vi omedelbart ta bort tätningsbrickorna från munstyckskanalerna, eller snarare deras rester och allmänt skräp. Borttagning av brickor förvandlas ofta till en smärtsam tandoperation. Som regel bör vanliga brickor helt enkelt tas bort med en krok, men ibland måste du komma med olika individuella "avdragare" för detta (till exempel skruva en kran i dem och dra i den). I inget fall bör du försöka skära brickan i kanalen med en mejsel. Du kommer definitivt att skada änden av kanalen, och korrigering av sådana skåror kräver att blockhuvudet tas bort. För att försöka lösa problemet med en skadad rumpa genom att installera knepiga brickor, kallar jag djärvt en chansning.Efter att ha tagit bort munstyckena måste du först och främst kontrollera deras prestanda och se till att den tidigare uttalade domen inte var felaktig. De viktigaste kriterierna för att utvärdera sprutornas arbete:

när bränsle tillförs bör munstycket endast öppnas under ett givet tryck;

innan munstycket öppnas är läckage från sprutan oacceptabelt;

jets och droppar är inte tillåtna under bränsleinsprutning;

sprutmönstret ska vara jämnt, det ska inte finnas några avvikelser (fig. 2);

efter att bränsleinsprutningen stoppats måste trycket i insprutaren bibehållas under en tid.

De talar också om det karakteristiska ljudet av injektorns avfyrning, men ljudet ska inte betraktas som en objektiv parameter för att utvärdera injektorn, men denna parameter ska inte heller ignoreras. Om det visade sig att det verkligen är nödvändigt att byta sprutor, sätter vi skyddslock på munstyckena och börjar förbereda arbetsplatsen. All förberedelse består i grundlig rengöring och tvätt av bordet och skruvstäd, du behöver minst två bad med rent dieselbränsle, de nödvändiga nycklarna (vanligtvis två) och kanske behöver du en annan kniv - allt överflödigt kommer att störa arbetet. Om du inte har en speciell anordning i ditt garage för att fixera munstyckena vid demontering. Så den måste demonteras i ett skruvstycke. Jag måste genast säga att munstyckena på bilar från japanska tillverkare, där "retur" går genom rampen, inte i något fall bör klämmas fast i ett skruvstäd, eftersom när man klämmer fast kanterna på tätningsytan under "retur", de krossas (fig. 3).Sådana munstycken kan demonteras genom att placera dem i en skiftnyckel, som kläms fast i ett skruvstycke (fig. 4).Men munstyckena från tyska tillverkare kan demonteras i ett skruvstäd utan att skada hälsan. Men för att demontera munstycket kan du inte använda skiftnycklar.Vi börjar med det faktum att detta är ganska obekvämt, men det finns en viktigare anledning, till exempel att kopplingsmuttrarna i injektorhuset på vissa motorer (till exempel: Mercedes OM601,602,603) nästan alltid spricker när man försöker montera eller demontera dem med en skiftnyckel. Och den här delen är ganska dyr, dessutom är det inte så lätt att köpa den. Därför, för att demontera injektorerna, kommer vi att använda samma långsträckta huvud som för borttagning från motorn. Vi lossar kopplingsmutterns åtdragning och skruvar sedan på den med händerna. Ofta kan den vrida sig tillsammans med finfördelaren som har blivit fäst vid den. Finfördelaren, efter att muttern har tagits bort, kan slås ut med en lämplig stång, och mutterns hålighet kan rengöras med en borste för att rengöra batteripolerna.Naturligtvis, för att utföra detta arbete, måste du flytta bort från den rena zonen i ett par meter. Muttern måste tvättas i det första badet - det kommer att vara för smutsiga handlingar, efter muttern lägger vi den för att rinna åt sidan på ett pappersark. Nu börjar vi ta bort mellanhuset, skölja det i ett rent bad, tömma munstyckshuset, som är fastklämt i ett skruvstäd, med bränsle och sätt mellanhuset på plats, rör inte vid något annat. Vi tar en ny atomizer, utan att ta isär den, sköljer den i rent bränsle. Efter sköljning är det nödvändigt att dra ut den mellanliggande kroppen eller finfördelaren (dock som alla delar av bränsleutrustningen) från badet så att det strömmande bränslet tar bort alla dammpartiklar från de matchande ytorna (fig. 5 och 6).Således kommer proceduren för att byta ut finfördelaren att förvandlas till en serie monterings-demonteringskontroller, du måste upprepa samma operationer tills du uppnår önskat resultat. Äntligen har vi uppnått önskat resultat, driften av munstyckena passar oss och de kan monteras på motorn.Innan du börjar skruva i munstyckena måste du, genom att vrida på vevaxeln med startmotorn, se till att inget vatten eller annat skräp har kommit in i cylindrarna, och du kan även titta på oljestickan.Återmontering bör inte orsaka problem, men detta är om du inte blev upphetsad och märkte alla rör och kopplingar vid demontering. Bara några tips. Innan du sätter högtrycksröret måste du skölja utsidan och spilla bränsle från insidan. Och ja, glöm inte att installera om klämmorna som håller ihop slangarna. Dessa klipp är inte för estetik. De förhindrar vibrationer. Rör utan klämmor går sönder mycket snabbt (som om de skärs med en kniv).Nåväl, allt verkar vara det, du kan driva ut luft från utrustningen och försöka starta motorn. Utan tvekan, vad är det bästa sättet att kontrollera prestanda hos injektorer, det är bäst att använda ett injektortestställ, detta stativ kan vara det mest komplexa elektroniska för flera tusen dollar och mycket enkelt, man kan till och med säga primitivt i en anda av femtiotalet (fig. 7) eller egentillverkat (fig. åtta).För att göra detta måste du göra ett rör - en tee, i ena änden som kommer att anslutas till en av högtryckskopplingarna på högtrycksbränslepumpen, i den andra änden fäster vi munstycket och på tredje kommer vi att bifoga en tryckmätare på 200-300 atmosfärer, naturligtvis, mer, men på kanten kommer den här att duga. Först rullar vi motorn med startmotorn tills munstycket börjar skjuta, och sedan, utan att lämna tändningen på, vrider vi den för hand. Naturligtvis är detta smärtsamt, men om det inte finns någon annan utväg så räcker det.Vid kompressionsslaget strömmar en luftladdning från cylindern in i förbränningskammaren med hög hastighet. I förbränningskammaren, på grund av dess form, uppstår i detta ögonblick en riktad virvel, och bränsle sprutas in i denna virvel. Det finns olika finfördelare och olika bränsleinsprutningstryck, beroende på kompressionsförhållandet och utformningen av förbränningskammaren är virvelns form och hastighet olika. Designers ställer in rekommenderade, tillåtna insprutningstryck för varje motor.Det bör noteras egenskaperna hos LUCAS roterande bränslepumpar - dessa pumpar har strikta krav på noggrannheten av insprutningstrycksjusteringen inom uppsättningen av injektorer.I motorer med sådana bränslepumpar är det inte möjligt att hitta en felaktig injektor med avstängningsmetoden. Eftersom motorn omedelbart kommer att stanna på grund av att bränsletillförseln till de återstående munstyckena kommer att stanna.I de flesta fall kan öppningstrycket för moderna injektorer justeras genom att justera tjockleken på distansen mellan kroppen och fjädern. Bra verkstäder har uppsättningar av sådana brickor som kan lösa justeringsproblem. Men amatörer bör veta att det finns brickor med olika diametrar, de är designade för olika munstyckskroppar och är tillgängliga med och utan hål. Brickor utan hål kan bytas ut mot brickor med hål, men omvänd ersättning är inte tillåten. Det är också oacceptabelt att använda brickor med "icke-native" diameter.En utmärkande egenskap hos munstyckena från japanska motortillverkare är utloppet av "retur" till en speciell ramp genom munstyckets ände. Om den tas isär slarvigt kommer deformation av munstyckets tätningsände att uppstå, på grund av deformation av den hermetiska tätningen kan "återgången" inte uppnås. Vissa börjar "experimentera" med att dra åt rampmuttrarna och sätta tätningsbrickor under muttrarna. Det enda sättet att lösa detta problem är att skära av tätningsänden av munstycket på en svarv. Men tänk på att endast en munstycksyta kan korrigeras genom vändning, så formen på spåret på änden kan deformeras så mycket att tätningsbrickan inte längre kan täcka den. Byt bara den här injektorn.

Video (klicka för att spela).

Dumma försök att dra åt flytande eller svettande returer resulterar nästan alltid i deformation av returrampens flänsar. Med dessa flänsar kan tätning inte uppnås, de måste återställas. Detta är ganska enkelt, du kan göra det manuellt slipade plattor genom att lägga sandpapper på den.