Gör-det-själv reparation av dieselinjektorer

Insprutningsmekanik är den största skillnaden mellan en dieselmotor och en bensinmotor. I en dieselmotor tillförs bränsle till förbränningskammaren med hjälp av en injektor. Enheten sprutar in bränsle mätt i en kammare med hög temperatur och tryck, varefter dieselbränslet antänds. Munstycket utsätts för den största belastningen: delen är ständigt i en aggressiv miljö och arbetar med hög intensitet. Varje negativ faktor kan inaktivera en del eller avsevärt minska dess resurs, varefter reparation av dieselmotorinjektorer kommer att krävas.

För att förstå injektorns mekanik, låt oss beskriva injektionscykeln schematiskt:

• HPFP tar bränsle från tanken;
• sedan mättar pumpen bränsleskenan med dieselbränsle;
• bränsle kommer in i kanalerna som leder till munstycket;
• inuti munstycket kommer bränsle in i atomizern;
• när trycket på finfördelaren når den inställda tröskeln öppnas munstycket och dieselbränsle kommer in i förbränningskammaren.

Låt oss beskriva delens design med exemplet på ett primitivt mekaniskt munstycke med 1 fjäder. I sidodelen finns en kanal som ger en kontinuerlig tillförsel av dieselbränsle. Inuti munstyckskammaren finns en rörlig barriär med en fjäder och en nål, som sänks när trycket ökar. Nålen reser sig och rensar vägen för bränsle till atomizern.

Dessutom kan mer avancerade typer av munstycken noteras:

1. Piezoelektrisk: fjäderns tryckare sänks under påverkan av det piezoelektriska elementet. Denna teknik ger en hög intensitet för öppning av atomizern: bränslebesparingar uppnås, medan ICE går smidigare.
2. Elektrohydraulisk: designen har inlopps- och avloppsspjäll, samt en elektromekanisk ventil. Komponenternas driftläge styrs av motorstyrenheten.
3. Pumpinjektorer: används i motorer som inte har en högtrycksbränslepump. Bränsle tillförs direkt till injektorerna. Inuti sådana sprayanordningar finns ett eget kolvpar, som genererar det tryck som krävs för injektion.

På grund av för stora belastningar kan munstycket gå sönder på grund av ett brott mot motorns driftläge. Tillverkare hävdar en livslängd på delar upp till 200 000 km, men på grund av negativa driftsfaktorer visar sig slitage på delar mycket tidigare.

Reparation av dieselinjektorer kan behövas av följande skäl:

1. Dieselbränsle av låg kvalitet: alla "dieselisters gissel". På grund av föroreningar i bränslet är atomizern igensatt; doseringen och sättet för bränsletillförsel överträds.
2. Dålig monteringskvalitet av injektionskomponenten eller tillverkningsfel: munstycket tål inte driftsförhållanden, delen som helhet eller enskilda komponenter misslyckas.
3. Mekanisk skada orsakad av felaktig funktion av intilliggande ICE-system.

Vanligtvis är haverier av följande karaktär: sprayvinkeln och mängden tillfört bränsle förändras, husets integritet kränks och nålens slaglängd försämras.

Beskriv kort den "symptomatiska serien":

• vid rörelse känns ryck och stötar;
• Förbränningsmotorn är instabil på tomgång, stannar;
• när motorn är igång släpps en överdriven mängd avgaser ut;
• märkbar förlust av dragkraft;
• fel på enskilda cylindrar;
• blå eller svart rök från avgasröret.

Det är att föredra att anförtro det nuvarande underhållet eller översynen av dieselmotorinjektorer till kvalificerade specialister - de kommer att kunna återställa och justera delen på automatiserade högprecisionsstativ. En viss uppsättning reparationsprocedurer kan dock utföras under hantverksmässiga förhållanden utan användning av sofistikerad utrustning.

För att utföra självbetjäningssprutor för dieselmotorer behöver bilägaren:

• en uppsättning skiftnycklar eller lådnycklar;
• skruvmejslar för raka och tvärgående spår;
• rena torra trasor;
• maximometer;
• spolvätska för DDVS.

Det rekommenderas att utföra arbeten i ett torrt och väl upplyst, dammfritt garage.

Diagnostik av dieselinjektorer och deras underhåll innebär att insprutare tas bort från förbränningsmotorn. Innan arbetet påbörjas, rekommenderas att man tvättar motorn och motorrummet noggrant för att undvika skräp och främmande partiklar. Med speciell förkärlek måste du skölja cylinderhuvudet. Högtrycksrören måste märkas för att undvika förvirring vid återmontering.

Innan de tas bort är det nödvändigt att stänga munstycksbeslagen (använd plastlock) för att undvika kontaminering. Det rekommenderas inte att använda vanliga skiftnycklar för att demontera sprutor - en oerfaren reparatör kan ta bort gängorna från munstyckena. Om det inte finns någon korrekt kvalifikation, använd ringnycklar och ett verktyg - ett "huvud" med ett långt handtag.

Efter att du har tagit bort munstyckena från hålen, torka dem och ta bort extern smuts med en trasa. O-ringar placeras i munstyckshålen. Vid reparation av insprutningsdelar ersätts de utan att misslyckas med nya. Låt inte smuts från ringarna komma in i injektionssystemet under borttagning.

Det finns flera metoder för att kontrollera atomizerns prestanda. Det enklaste sättet att kontrollera injektorn är med motorn igång:

1. Starta "motorn" på tomgång.
2. Börja skruva loss sprutorna en efter en.
3. Om motorns funktion har försämrats efter borttagning, fungerar fjärrmunstycket och måste återföras till sin plats.
4. Med elimineringsmetoden hittar du en injektor, vars demontering inte kommer att ändra driftsättet för ICE. Detta kommer att vara den trasiga enheten.

Du kan använda en multimeter för att diagnostisera. I förväg är det nödvändigt att kasta av batteripolerna och koppla bort injektorernas ledningar och sedan "kontrollera" varje detalj med enheten. På högresistansinjektorer kommer enhetens värden att vara i intervallet 11 - 17 ohm; vid låg impedans kommer multimetern att visa upp till 5 ohm.

En defekt injektor måste inspekteras. Först letar vi efter läckor i delkroppen. Om det inte finns några fortsätter vi att demontera delen. Vi fixar delen i ett skruvstycke och slår försiktigt ut atomizern med en försiktig knacka. Därefter behöver du en grundlig rengöring: blötlägg munstyckets delar i dieselbränsle eller lösningsmedel för att ta bort kolavlagringar. Vi tar bort ångorna och avlagringarna med ett fint rivjärn. Efter att rengöringen är klar måste du kontrollera munstycket på maximometern. Om de optimala insprutningsparametrarna uppnås är enheten redo för installation i motorn.

I andra fall är det nödvändigt att helt byta ut finfördelaren på ett defekt munstycke. När du installerar en ny del, ta försiktigt bort allt fabriksfett, annars fungerar inte enheten.

Innan du demonterar enheten, gör märken med en markör på alla delar för att undvika förvirring. Var särskilt uppmärksam på högtrycksslangar. Munstycket skruvas för hand så långt det finns tillräckligt med styrka. Ytterligare åtdragning utförs med en dynamometernyckel. Åtdragningsvärdena anges i motormanualen. När injektorn är installerad, lufta ut luften ur bränslesystemet. På moderna bilar räcker det att snurra startmotorn flera gånger; eller använd en manuell påfyllningspump (om sådan finns).

Vi listar huvudfunktionerna:

• resursen som anges av tillverkaren har utvecklats;
• på kroppen finns sammanbrott, andra brott mot täthet;
• bränd finfördelarmutter: om problemet inte åtgärdas i ett tidigt skede kommer själva finfördelaren att bli oanvändbar.

Observera att på vissa motorer, efter installation av en ny injektor, är det nödvändigt att "binda" den till motorn: gör ändringar i styrenhetens inställningar.

Självreparation av injektorer är en ganska påtvingad åtgärd. En sådan tjänst under hantverksmässiga förhållanden kan ge framgång endast när det gäller mästarens högsta kvalifikation.Huvudproblemet med garagereparation är bristen på högprecisionsbänkutrustning för diagnostik. Reparatören kan inte objektivt bedöma effektiviteten av serviceverksamheten.

Om du har möjlighet att kontakta bensinstationen, försumma inte det: datorutrustning och rengöringsställ kommer att förlänga livslängden på injektorerna och rädda dig från potentiella dyra reparationer. Samma ultraljudsrengöring kan rädda en bilist från motorproblem under flera säsonger. Reparation av moderna insprutningssystem av typen Common Rail i garaget är inte möjlig: en obligatorisk finjustering av delen krävs.

För att undvika dyra reparationer och reservdelar, använd rengörande bränsletillsatser. De förhindrar bildning av sot och sättning av avlagringar. Användningen av tillsatser bör vara systematisk, inte engångsföreteelse. Kom ihåg: tillsatser förhindrar nedbrytning, inte eliminering.

Under driften av en dieselmotor minskar effektiviteten för bränsleförstoftning gradvis. I ett visst skede är det nödvändigt att reparera eller byta munstycksspray, och ibland hela munstycket. Allt detta kan göras på egen hand, utan att tillgripa dyra bilservicetjänster.

En av huvuddelarna i alla bränslesystem, inklusive Common Rail (CR), är en injektor, vars huvudfunktioner är:

• bränsleinsprutning;
• tätning mellan injektionssystemet och förbränningskammaren;
• sparar bränsleförbrukning.

Injektorelementet från vilket bränsle injiceras kallas finfördelaren. Dess framkant är placerad i förbränningskammaren och utsätts ständigt för mekaniska och termiska påfrestningar. När bränsle passerar genom munstycket kyls finfördelaren, men under långvarig drift kanske detta inte räcker. Därför är munstycksspetsen gjord av material som är resistenta mot höga temperaturer. I CR-systemet är sprayen inbyggd i munstycket - detta ökar dess livslängd.

I högtrycksbränslepumpar (TNVD) av in-line multi-kolv, fördelande och individuella typer, är sprutor i munstycket fixerade med en gängad anslutning. Som ett resultat är munstycket en enda enhet.

För in-line flerkolvs-, individuella och distributionsinjektionspumpar används munstycken med gängade sprutor

CR-bränslesystem eller enhetsinjektorer har inbyggda (prefabricerade) munstycken. På motorer med fördelade förbränningskammare är stiftmunstycken installerade, och på motorer med direktinsprutning installeras munstycken.

I Common Rail-systemet är munstycken inbyggda i munstyckena

I CR-systemet styrs injektorerna genom en elektronisk styrenhet (ECU), varifrån vissa signaler skickas till injektorerna. Denna CR skiljer sig från ett mekaniskt system, där munstyckena öppnas när ett visst tryck uppnås.

De elektrohydrauliska insprutarna öppnar också när bränsletrycket stiger. Däremot har atomizernålen en kant som används som kolv. Bränsletillförseln utförs under högt tryck både under kolven och ovanför den. Eftersom trycket är detsamma, pressas nålen mot sätet och finfördelaren är i stängt tillstånd. Ovanför nålen finns ett utrymme (kanal), som kombineras med avloppsledningen. En ventil (piezoelektrisk eller elektromagnetisk) är inbyggd i detta utrymme, vilket blockerar kanalen under drift.

När en signal skickas från ECU:n avfyras injektorn. Ventilen öppnas, kanalen blir fri och bränslet ovanför nålen går in i motsvarande linje. Som ett resultat uppstår en tryckskillnad, och bränslet som finns under nålen lyfter fjädern, vilket öppnar atomizerhålet. Vid denna tidpunkt sker injektionen. I avsaknad av en signal från ECU:n stabiliseras trycket och munstycket stängs.

I gott skick sprutar injektorn bränsle i form av ett moln. Om bränslet tillförs av en jet, är munstycket defekt.