Gör-det-själv 1zz-motorreparation

God dag till alla!

Celica T23, 1zz, 2000 och framåt, kontraktsmotor, jag vet inte exakt vilket år (jag köpte bilen i april 2012)

Jag köpte den, jag kunde inte få nog av den förrän jag kände hur mycket olja den hade. Cirka 500-700g per 100 km. - Jag fick panik.
För arbete på huvudstaden ber de oss om 30-35t.r., men det finns inga pengar för dessa utgifter än, och nu, efter att ha läst artiklar, ett forum, e-böcker, bestämde jag mig för att reda ut det själv (som tur är , mina händer är inte tomma.. Jag växer)
Jag förlitade mig huvudsakligen på den här artikeln: 20_rem_zz-1.htm

Jag filmade allt, signerade det, lade ut som om allt var bra hittills, jag var tvungen att hoppa runt gurpumpen, jag visste inte åt vilket håll den togs bort och drogs åt fel håll.
Det är dags att ta bort huvudet - och det finns en asterisk, jag gick och köpte den.
8 bultar (eller dubbar, heter de korrekt) skruvade loss, två fastnade - slet av kanterna.
Tja, tupanul, en bekant svetsare var i närheten, bad honom att haka fast nyckeln till bulten. Han lovade att allt ska göras på bästa möjliga sätt!
Vilket jag senare ångrade.
svetsning träffade huvudet, nämligen platsen där avgaskamaxeln ligger bredvid remskivan, från insidan:

Photo0746.jpg 186,6K 91 nedladdningar

Photo0748.jpg 192.86K 126 nedladdningar

Jag tänker, åt helvete med de där taggarna som sitter inuti, men vad ska man göra med de som ligger på en skavyta? Går det att vässa det på något sätt och hur gör man det?
Det kan se skrämmande ut på bilden, men i själva verket är prickarna väldigt små, i det övre hörnet cirka 0,5 mm höga,
och på planet under är det inte alls påtagligt, kanske har metallen precis mörknat.

Svetsning hjälpte inte till slut. de fick en borr och borrade den med den 9:e borren på 5 minuter! Jag skulle ha vetat att allt är så enkelt, jag skulle aldrig ha klättrat dit genom att svetsa. ((
Han tog bort huvudet och dubbarna vände bort med fingrarna - d.v.s. bultarna sitter fast vid kontaktpunkten mellan bultens huvud och själva huvudet.

Därefter ber jag om ett foto för att ställa en diagnos och ge rekommendationer eller råd om efterföljande manipulationer.

Ventiler:

Foto0733.jpg 191.49K 134 nedladdningar

liksom inte så rörigt.

Photo0736.jpg 278.16K 156 nedladdningar

Dessutom, hur lossar man ventilerna? och torka tillbaka?

cylindrar:

Photo0740.jpg 172,96K 138 nedladdningar

som hone som på bilden på alla fyra cylindrarna,
Jag vet inte om det är möjligt att anse att khon är normalt.

För länge sedan, i en galax långt, långt borta, bestämde sig en av våra stamkunder för att köpa en SUV, men eftersom han hade en begränsad budget tvekade han mellan en nästan ny Chevrolet Niva och en gammal RAV4.

Och nu äntligen hände det. Vi fick en RAV4 från 2001 med en 1,8 liters 1ZZ-FE-motor och en tårdragande historia om en lycklig ny ägare. Eftersom bilen köptes i grannregionen drog de upp den till hissen på den lokala bensinstationen, mätte kompressionen som visade sig vara 11 i alla krukor och betygsatte den perfekt, de lät den gå hem. Men det var inte där! På vägen hem visade det sig att bilen åt olja i hinkar. Orsaken ligger i fabriksdefekten. På 1ZZ-FE-motorer fram till 2004 fanns det bara två dräneringshål i spåret på kolvoljans skrapring, med en körning på 140 000 kokade de och ringarna låg. Senare gjordes fyra hål i kolven på varje sida, vilket löste problemet. Därför finns det bara en utväg: vi byter ut de gamla kolvarna till kolvar av ny typ, samt ringar och vevstakeslager. Kolvsats 13101-22180. Om valet av reservdelar välskrivet i den här artikeln. Förresten, den tidigare ägaren förvärrade denna situation genom att hälla den inhemska oljan L ... (ja, du förstår) - det är nödvändigt att inte gilla japanerna så mycket.

Koppla bort den negativa batteripolen. Vi tar bort tändmodulerna, luftfiltret med huset. Tappa ur frostskyddsmedel och olja. Koppla bort bränsleledningen.

Koppla bort insprutningsanslutningarna och ta bort bränsleskenan. O-ringar måste bytas ut.

Vi kopplar bort alla rör som kommer från gasreglaget, skruvar loss de två muttrarna och tre bultarna för 12 insugningsrör.

Vi tar bort grenröret tillsammans med gasreglaget. Vi kopplar bort all el från generatorn och startmotorn, samt från luftkonditioneringskompressorn och DD.

Bara allt från sidan av lådan och ta bort ledningsnätet, för att inte störa.

Vi tar bort generatorn, pumpen, frontkåpan på kamkedjan och själva kedjan med stjärnor. Detaljer i artikeln om att byta ut kedjan på 1ZZ-FE-motorn.

Koppla bort insugningsröret från avgasgrenröret.

I flera omgångar lossar vi först och skruvar sedan loss de 19 bultarna på kamaxelns lagerkåpor, alltid i angiven sekvens.

Vi tar bort lagerlocken och lägger dem försiktigt på samma sätt som de togs bort.

Ta bort kamaxlarna. Insugningsventilens axel är längre.

På samma sätt, i flera omgångar, lossa och skruva loss 10 cylinderhuvudsbultar. Krävs i angiven ordning. Om du försummar den sista regeln riskerar du att åtminstone ta huvudet för slipning och på sin höjd skaffa en annan.

Vi tar bort brickorna med bultarna, samt markerar och tar bort ventillyftarna. Vi tar bort cylinderhuvudet.

Vi skruvar loss många bultar och två muttrar på oljetråget och tar bort det. Den är förseglad, så du måste mixtra.

Vi skruvar loss de två bultarna på varje vevstakeskåpa och tar försiktigt bort det, efter att ha lossat det. Fodret måste sitta kvar i locket. Om inte, ta bort dem från vevaxeln och sätt tillbaka dem i locket. Vi markerar från vilken cylinder varje lock. Förväxla inte. Framsidan av lagerlocket är markerat med lågvatten.

Vi trycker kolven med vevstängerna uppåt.

Vi ser de fastnade oljeskrapor ringarna.

Ringarna kokades så till den grad att jag plockade ut dem med en kniv, dräneringshålen var igensatta ordentligt.

Medan vi sysslar med kolven, i nästa ruta, trollar specialist Seryoga över huvudet. Efter att ha mätt planet gläder det oss med det faktum att det inte är nödvändigt att ge det för slipning.

Men vad hände med ventilerna och kanalerna. Det finns inga kommentarer här.

Ja, hur kan de yngsta städa allt detta åt mig, men de säger att vi har demokrati. Jag städade, Seryoga bytte ventiltätningarna. Det var kväll.

Efter att ha fått det monterade cylinderhuvudet gick jag för att hämta motorn. Allt här är som i en bok.

Om vevstakeslagren är repade, byt ut dem.

Vi kommer inte att slipa vevaxeln, eftersom kunden redan är över budgeten. För pengarna som ett fullt kapital kostar kan du dra en 2005 års kontraktssoldat. På linersen på baksidan finns en markering, på vilken vi beställer nya.

Vi slår ut ett finger från den gamla kolven, efter att tidigare ha valt ut hållarringen. Vi sopar på vevstaken framför, samt cylindernumret.

Vi lägger en låsring på ena sidan av kolven.

Vi kombinerar märkena framför kolven och vevstaken. Vi smörjer in den nya kolvtappen med motorolja och trycker kolven på plats med höger tumme.

Montera den andra låsringen. Alla fyra på samma sätt.

Kontrollera mellanrummen i de nya kolvringarna. Vi sätter in ringarna i tur och ordning i cylindern där de sedan kommer att fungera.

Vi trycker kolven till ett djup av 110 mm.

Minsta gap för den första kompressionen är 0,25 mm, för den andra - 0,35 och för oljeskrapan - 0,15 mm. Om mindre måste du skärpa. Max 1,05 1,2 respektive 1,05 mm.

På vissa ringar finns märken, de ska titta upp. Vi lägger allt på sin plats, den första kompressionen, den andra, två oljeskrapor och en expander.

Avfetta de intilliggande ytorna på vevstaken och lagret. Vi lägger nya liners i vevstaken och locket. Vi smörjer inte med olja och ser till att inget kommer in under fodren.

Vi viker ut ringarna med lås som visas schematiskt på bilden.

1 - lås av den första kompressionsringen

2 - låset på den nedre skrapan på oljeskrapan

3 - lås av den andra kompressionsringen

4 — låset på den övre skrapan på en oljeskraparring

Smörj ringdornen med ren olja, tryck ihop ringarna och sätt in kolven i cylindern.Glöm inte etiketten "före".

Tryck på kolven med hammarens trähandtag. Smörj vevaxeltapparna, såväl som fodren, med ren olja. Montera vevstakens lagerkåpor. Blanda inte ihop siffror och riktning. Vi drar åt bultarna för hand. Vi drar åt alla bultar med ett vridmoment på 20 N * m, varefter vi drar åt ytterligare 90 grader. Vi rullar vevaxeln, den ska rotera lätt utan att fastna. Installera oljetråget och den nya topppackningen.

Vi rengör alla huvudbultar, såväl som hålen i blocket från olja och smuts. Vi sätter cylinderhuvudet på plats. Vi drar åt bultarna i flera pass, i en viss sekvens, med ett vridmoment på 49 N * m och vrider dem 90 grader.

Sätt ventillyftarna på plats. Vi smörjer allt med olja.

Kamaxlar, nyckeln på framsidan måste vara vänd uppåt.

Vi installerar kamaxelns lagerkåpor i enlighet med riktning och antal. Insug I2 I3 I4 I5 och avgas E2 E3 E4 E5. Pilen indikerar riktningen "före".

Dra åt bultarna jämnt i den ordning som visas. Efter preliminär åtdragning av bultar nr 9 vrider vi resten i flera pass. Åtdragningsmomentet för bultar nr 9 är 23 N * m, resten - 13 N * m.

Installera sedan timing-enheten, enligt beskrivningen i föregående artikel. Fyll på med ny olja och frostskyddsmedel. För att ta bort luftslussen kan man växelvis ta bort spisslangarna, de är bara högst upp. Efter den slutliga monteringen, utan att ansluta injektoranslutningarna, rullar vi motorn med startmotorn, flera tillvägagångssätt i fem sekunder. Vi ansluter munstyckena och efter att ha klämt kopplingen börjar vi. Jag hade två tändstift innan jag startade. När den har startat, låt den gå på tomgång, stäng av den, kontrollera frostskyddsmedlet, fyll på. Och så flera gånger. Efter att luftlåset har eliminerats värmer vi upp tills kylfläkten går och stängs av. Låt svalna, kontrollera frostskyddsmedlet och upprepa två eller tre gånger till. Efter det kan du köra, men bara de första 200 - 300 km skyddar vi motorn, vi försöker att inte ge mer än 3000 varv och, viktigast av allt, inte överhettas. Vidare efter behag, men det är bättre att rulla de första tusen lugnt.

Lycka till på vägarna. Ingen spik, ingen trollstav.

Frågeförord. Bilen köptes i mars 2007, med en körsträcka på 78 tusen km. Efter 3 års drift på Ryska federationens vägar var körsträckan 172 tusen km, det vill säga mer än 30 tusen per år. Jag tyckte inte synd om bilen, jag sprang mycket runt intercity, ofta över 140 km / h, överhettad flera gånger, ämnet om fläktfelet var i fel riktning, jag hoppas att jag var nöjd

Efter upprepade klagomål från alla håll, om motorn: "engångs", "svag", "ej reparerbar", "bullshit, bara byt till en kontraktssoldat" - bestämde jag mig för att jag ska kapitalisera på min egen (mer exakt , jag hjälpte till, det främsta proffset är min svärfar)

Så för reparationer kommer det att ta en vecka i ett varmt garage med en grop, en tryckt manual för bilen, 4l olja (1500), ett C110-filter (130), ett bra amerikanskt tätningsmedel (250), en stor kolhydratrengörare (140), en uppsättning kolvringar (2050), anpassa för plantering av kolvar i brunnar (400), dieselbränsle och bensin (5 liter vardera), en reparationssats för alla möjliga gummiband/packningar för 1ZZ, oljeavledningslock i satsen (4500), ringnycklar, hylsor, skruvmejslar, alltid 12-sidiga skiftnycklar (2st) och huvuden (2st) storlek 10 och 12 för kolvgruppen (350)
PS: Jag förstod en sak för mig själv, 1zz-fe är inte en engångsföreteelse

Jag säger genast: svarven kom väl till pass, den användes för att slipa ut en anordning för att spricka ventilerna (och ytterligare ta bort ventilskaftstätningarna) - vi hade ingen speciell avdragare.

vidare i ordning: studerade manualen, tog bort höger framhjul, tog bort plastskyddet underifrån, höger och vänster

huvudmålet var: att byta ventilskaftstätningarna (de var härdade som plast, uppfyllde inte funktionen), byte av kolvringarna (den tredje raden låg mest av allt, de två första på toppen var helt enkelt utslitna, utan ventilskaft, men ringarna var mer eller mindre i ordning och på plats ), och ersatte oljetätningen på motorns främre kåpa (olja på kroppen från botten nära kedjan), själva kedjan var i sin ordning, inte sträckt.
vidare: KOPPLAD OCH BORT BATTERIET, tog bort reservoarlocket, ljus, spolar, kablar, hakade av all el, sensorer, luft i den övre delen, alla rör, hakade av en massa alla möjliga sensorer, tog bort injektorblocket (4) gröna bitar).

varefter vi tar bort insugningsgrenröret, en massa andra slangar och drar ut spjällhuset (det är riktigt smutsigt inuti på baksidan)

det mest spännande ögonblicket: öppna topplocket på motorn. Jag förväntade mig inte att se så många der”ma

på grund av slitage, hela motorn underifrån nära denna vält och kedjespännaren är motorn täckt av olja. Vi ändrar när vi tar bort det främre motorkåpan. och nu om den här videon (som lyser, servostyrningsrullen) - 3 bultar skruvades loss under lång tid, 3 timmar den första dagen, 2 timmar den andra. huvudproblemet är att det inte tillåter dig att ta bort frontkåpan. och om du skruvar loss dessa bultar måste du fortfarande kunna slå ut dem inuti pallen, detta är väldigt svårt

utan att slå ut bultarna kan du inte spela in videon, plin

ta bort pannan och återigen förundras över mängden smuts. järnnätet i oljebehållaren är helt igensatt

Jag glömde att nämna, alla tillbehör som stör arbetet, till exempel en luftkonditioneringskompressor, en generator, vi tar bort det högra motorstödet och antingen flyttar det åt sidan eller tar bort det (stöd säkert), sedan använder vi en liten extra domkraft (punkthydraulik) för att höja/sänka själva motorn
ett 12-sidigt huvud (jag kommer inte ihåg 10 eller 12) behövs för att skruva loss vevstängerna och trycka underifrån och ta bort kolvarna

ta bort bultarna till höger, som stör borttagningen av locket, skruva loss dubbarna efter att ha skruvat 2 muttrar på dem med 10

olja Castrol 5v40, aldrig mer! nästa: ta bort den främre motorkåpan och se hur mycket smuts som finns där.

se till att oljetätningen är av ek, den håller inte olja

ta bort kedjan och två kamaxlar. på fästelementen nära skaften är bokstäver och siffror stämplade i ordning från frontpärmen. vi utvärderar axlarnas skick (exc), men allt som finns i närheten måste rivas av. för att ta bort blockhuvudet behöver du en 12-sidig nyckel (10 eller 12, jag kommer inte ihåg) du kan inte bryta den med en enkel sexkant, det kommer bara att bli värre

ta bort blockhuvudet och utvärdera tillståndet för kolvbrunnarna (hon är bra, utan poäng, till och med) och tillståndet för själva kolvarna (sotet är fruktansvärt)

vi river av kolvarna (med gamla ringar och kolhydratrengöringsmedel, lösningsmedel, ringarna lade sig, men de var utarbetade, lite levande) och frontkåpan på motorn från smuts (dieselolja, järnborste, tvättad med bensin, vi hittar ett nummer på den, byter oljetätningen och något annat gummiband)

för att ta bort blockets huvud, tillsammans med avgasgrenröret, var jag tvungen att mixtra. allt är surt där av den höga temperaturen, speciellt kopplingen mellan uppsamlaren och avgaskanalen (packningen är en tjock metalliserad ring, av någon anledning passade den inte från satsen, de satte den gamla och lindade asbest runt den , tätt på ryska)
under dessa 16 nickel är ventilskaftstätningarna dolda (byt ut de envisa mot nya), men för att ta bort / installera dem behöver du ett verktyg (antingen köp eller slipa på en svarv)

vi börjar montera tillbaka motorn (läs noggrant igenom manualen, leta efter märken på vevaxeldreven, på VVTi-hjulet, kedjemärke), vi sätter kolvarna med nya ringar med den här saken

VIKTIG!! när du drar åt remspännarskivan (den översta), överdriv inte det, men du kan inte spänna det heller

symptomen är följande: 12-bulten var hårt åtdragen, huvudfästningen av plattformen på denna rulle under monteringen. som ett resultat, knarrade i en vecka, sprayade wd40 nifika, det handlar inte om bältet. bulten blåste längs med gängan, ca 1 cm kvar på bulten, 2 cm av gängan - i motorblocket på bensinstationen tog de bort hela motorn, borrade ut resten, körde gängan, körde en ny bult, 2 cm längre.I allmänhet monteringsrekommendationer: skynda inte, blocket är aluminium, gängan är mjuk. annars kommer bulten att kosta dig som jag, till ett bra pris (6500) och tre dagars arbete på bensinstationen plus bärgningsbil 1500:-

Jag vet inte vad du heter, men jag måste säga att bra gjort, en sådan rapport är av högsta klass, jag har varit kopplad till motorer i flera dagar, och det ska jag säga. det finns inte många ord, bilderna visar att produktionen på ärmarna är betydande, tog du mått?

du måste byta glasögon efter eget tycke, kanske inte alla, men de har utdata, det var nödvändigt att mäta luckorna innan analysen, det finns en sådan situation - en del kan ändras på vissa ställen och något måste ändras, de är alla lika, jag menar japanerna i våra år, de nuvarande prislapparna är olika, det är nödvändigt mikrometer och en kula för att mäta tjockleken på glaset, med hänsyn till slitage, om din svärfar är speciell , då förstår du.

om hone är över hela diametern och på alla pannor, då har du tur.
Och angående sådan smuts, här tror jag att det inte är så mycket kvaliteten på oljan som körstilen (korta "rusningar" utan normal uppvärmning på vintern) och vårt bränsle där också: wacko1:

.
vilka glasögon pratar du om? är det ett massivt aluminiumblock?

som vår, kan du inte hitta brickor för 1zz (för att justera ventiler)

återigen: istället för brickor på 1zz används glasögon. finns till exempel i Exist. Alla storlekar (dvs bottentjocklek)

2013-09-13
Kontraktsmotorn kommer att ge ett andra liv till din älskade Toyota
Enligt statistiken är de mest populära utländska bilarna i Ryssland Toyota och Subaru. De som inte kan köpa en ny modell köper begagnade bilar. De är relativt billiga och tjänar. >>>

03/02/2012
Fotorapport om spolning av spjällventilen av motortyp 1ZZ-FE
Tja, jag bestämde mig för att rengöra och jag gasar 1ZZ 1,8 liter. Ursäkta om något är fel och för en så ren motor RAPPORTERING: På foto 1, vad som behövdes för arbetet. På foto 2, en allmän bild. >>>
155 kommentarer | Skriv en kommentar

31 maj 2011
Fotorapport om vätskebyte i Toyota Allion automatlåda
Jag gjorde denna procedur idag, och så i ordning Filterpackningsringar Töm oljan Ta bort pannan Filter Utan filter Vi sätter. >>>
1623 kommentarer | Skriv en kommentar

09/02/2010
Fel 33 - tomgångsventil, flytande motorvarvtal.
Så, vänner, bra tid på dagen Jag bestämde mig för att dela en rapport om proceduren jag just gjorde på 1zz-motorn (lämplig för andra också) Symtom: - när man startar efter ett långt stopp ibland. >>>
100 kommentarer | Skriv en kommentar

2009-08-31
Fotorapport om spolning av gasspjället på en D4 1AZ-FSE 2,0 liters motor
Till att börja med hittade jag inte en enda bildrapport på internet om att spola gasspjället på D4 1az fse 2,0 liters motorer. Tolley såg dåligt ut, det finns verkligen inga sådana filtar än. >>>
281 kommentarer | Skriv en kommentar

30 september 2008
Rapport: Byte av frostskyddsmedel 1ZZ-FE Allion/Premio
SÅ, material: 1. Destillerat vatten - 20l. 2. Frostskyddskoncentrat TOYOTA LLC 08889-00115 (2l) - 2 burkar. (2 * 540 rubel) 3. Ett 5-liters bad för att dränera den gamla. >>>
17 kommentarer | Skriv en kommentar

27 december 2007
Toyota NZ-seriens motorer
I klassen "upp till 1500 cm3" ersattes de klassiska också av nya små motorer av den tredje vågen. Motorerna i NZ-serien upprepar den absoluta majoriteten av lösningarna i den övervägda ZZ-serien. >>>
8 kommentarer | Skriv en kommentar

27 december 2007
Toyota 1ZZ-FE motor. Inget utrymme för fel
Det är dags att prata mer eller mindre i detalj om den nya generationen Toyota-motorer och först och främst om 1ZZ-FE, den vanligaste av dem. Allt kommer till landet varje dag. >>>
23 kommentarer | Skriv en kommentar

31 maj 2011
Fotorapport om fullständigt byte av vätskan i U341-automatväxellådan på 1ZZ-FE-motorn
Så för dem som ville komma till mästarklassen, men inte kunde - en fotorapport om det fullständiga utbytet av slurry i U341-automatväxellådan på 1ZZ-FE-motorn. Den experimentella bilen var Toyota Premio forumchanina mayorovka Cooking. >>>
1623 kommentarer | Skriv en kommentar

Grupp: Användare
Inlägg: 4714
Registrering: 30.7.2008
Stad: Kiselevsk Kem.region
Bil: Toyota Opa
Kön man
Tackat: 217 gånger

Jag hoppas att jag kommer att kunna skriva en rapport om översynen av 1ZZ-FE, jag har noll erfarenhet av sådana här frågor.
Jag förberedde mig för huvudstaden under mycket lång tid och noggrant, jag hoppades klara mig med att bara byta kolvringar, men Hans Majestät fallet halkade mig en motor med cylindrar i ett hopplöst tillstånd.
Nåväl, allt är i sin ordning.
Följande delar har köpts.
RESERVDELAR
Toyota motorkolv 13101-22032
Kolvringar Toyota 13011-22221
Lock oljeskrapa utlopp Toyota 90913-02111
Lock oljeskrapa inlopp Toyota 90080-31061
Toyotas avgasgrenrörspackning 17173-22010
Insugsgrenrörspackning Toyota 17171-22030
Toyota topplockspackning 11115-22050
Vevstakslager
Inhemska liners

Toyota ventilkåpspackning 11213-22050
Toyota avgaspackning 17451-21030
Främre oljetätning (vevaxel) Toyota 90311-38089
Bakre oljetätning (vevaxel) Toyota 90311-76001
Oljefilter Micro
Syntetisk olja 5l Ravenol
Kedja

VERKTYG
Momentnyckeln var redan med en stor pil i hela handtaget (gillade den inte) Jag tog den från en granne med en urtavla.
sexkantnyckel
5 fasettnyckel
Nyckelhuvud (12 mm bi-hexagonnyckel) Toyota 09013-7C310
Bits för att skruva loss huvudbultarna från setet Översyn OH3582 typ M12 monterad Konstantin 71
12-sidigt huvud 10 mm, för att skruva loss bultarna som håller fast vevstakeshattarna
Hemlagad kex
Oljeventilavdragare
Dorn för montering av ventilskaftstätningar

YTTERLIGARE MATERIAL
tätningsmedel
gänglås
polerpasta
Metallmarkör, för signering av delar (hjälper till vid montering)
STÄDARE
aceton
C-Cliner förgasarrengörare 2 flaskor
motorrengörare Profam 1000 2 flaskor
lösningsmedel 646

Det har redan skrivits mycket om hur allt ordnas. Något, i rapporten kommer jag att använda från tidigare skriven av andra (liten piratkopiering)
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/2991/forums/index.php?showtopic=2626
Som alltid tar vi bort batteriet, torkarna, luftventilerna och tömmer frostskyddsmedlet. Vi tar bort gasspjället.
Vi skruvar av injektorn, grenröret, tar bort drivremmen, generatorn, luftkonditioneringskompressorn.
Ta bort det högra hjulet för att ta bort alla plastark. Därifrån kommer vi till vevaxelns remskiva och skruvar loss den. Jag vred inte på startmotorn, men tog bort plastpluggen mellan förbränningsmotorn och automatväxellådan, jag satte en triangulär fil i svänghjulets tänder, all vevaxel är blockerad.
Vi fortsätter till borttagningen av den hydrauliska boostern. Efter att ha skruvat loss två långa bultar gick det inte att ta bort det förrän frontluckan på förbränningsmotorn lossades. Hydraken själv ramlade ur sitt säte.
Efter att ha domkraft upp motorn, ta bort remspännaren, höger kudde och nu kan du skruva av hela sidokåpan. Vi ser en sådan bild.

Ta sedan bort kamaxellåsen och ta ut själva axlarna. Det är nödvändigt att stapla i den ordning i vilken allt monterades. Vi skruvar loss de långa 10 bultarna på blockets huvud och tar bort huvudet. Så här såg det ut i min motor. På cylinder 1 finns det slutligen ingen hone, på 2 och 3 är det mer eller mindre normalt, och den 4:e cylindern 50 * 50 hone gnids på sina ställen mot spegeln
länk
Vi skruvar av svänghjulet från momentomvandlaren - sex bultar.
länk
En viktig punkt. Det är nödvändigt att mäta vevaxelns axiella spel. Från 0,03 till 0,30 mm.
Måtten visade 0,18 mm, vilket är ganska inom toleransen och byte av tryckhalvringarna behövs inte.
länk
Jag kommer inte att upprepa mina försök att avkoka kolvarna med kemi. För den som är intresserad läs här.
länk
Skruva av svänghjulet.

Informationen i den har verifierats av kompilatorn på två maskiner. Bra instruktion. Författaren missar dock behovet av att byta ut ventilskaftstätningarna, och det är i första hand de som bidrar till att olja tränger in i förbränningskammaren och som ett resultat av ringarnas uppkomst. Därför tog kompilatorn sig friheten att anpassa materialet något för Toyota WISH och lägga till lite eget.

Goddag till dig! Om du läser den här artikeln betyder det att du, precis som jag, torterades av oljeförbrukning och kedjebull på 1ZZ-FE.

Kompilatorn tar sig friheten att lägga till ord Eugenio, 77 :
om oljan minskar, så läcker den antingen eller så "äter" motorn upp den.
Zhor-olja är möjlig:
a) genom vevhusventilationssystemet till luftfiltret eller till grenröret - övertryck i vevhuset - se kolv, se sedan vevhusventilation, i princip är de tätt sammankopplade
b) genom ventilskaftstätningarna (eller en sliten ventilhylsa) - det bestäms på följande sätt: värm upp motorn, snurra den mjukt (minst 4 tusen), kasta gas kraftigt och titta in i avgasröret, om efter dessa manipulationer röken har intensifierats ett tag - locken är över (ökat vakuum sög olja genom dem). samma sak - ett "trafikljustest": kör på en varm motor, stanna en minut, gå sedan iväg (mer eller mindre intensivt) - om ett blåaktigt moln flyger ut i starten och då är allt normalt - det är dags för att kepsarna ska vila.
c) genom ringarna - om den äter för mycket, om den börjar ryka med en ökad hastighet, om kompressionen har sjunkit (och när olja hälls i cylindern genom ljushålet ökar den - glöm bara inte att möjlig "oljekompression".
d) en spricka i blocket - ingen kommentar.

Jag ska göra en reservation direkt: Jag hade inget mål att se över motorn, så jag bytte bara ringarna. Jag mätte ingenting, tittade inte på luckorna, bytte inte locken. Jag var bara nyfiken på åsikten att byte av ringar löser oljeproblemet. Det var för detta ändamål som jag klättrade in i motorn. Med största sannolikhet kommer jag definitivt att sakna något i min berättelse, jag kommer att göra ett misstag någonstans eller så kommer jag att namnge något som inte är som det egentligen heter 🙂 Döm inte strikt, materialet är stort, och jag är inte ett proffs, du kan' inte följa allt ... Ja, låt oss komma igång?

Lyft upp höger fram, ta bort hjulet. Sedan skruvar vi underifrån allt som hindrar att komma nära motorns vevhus (skydd, plaststänkskärmar etc.) Kompilatorn fick beställa 2 kolvar 90189-06013, för han förstod inte hur de togs bort. Ni och clips 90467-07164

Vi skruvar av avtappningspluggen, dränerar oljan. Vi dränerar frostskyddsmedlet från blocket (det finns en kran på baksidan, på bilden nedan) och från kylaren (avtappningsplugg längst ner till vänster).

Jag lindade 3 varv elektrisk tejp runt röret och hällde det i en ren behållare. Ca 2,5 liter dränerad.

Vi skruvar loss 2 skruvar och 2 plastpluggar som håller fast det dekorativa locket, ta bort det.

Koppla bort 4 kontakter från tändstiftsspolarna.

Vi skruvar loss de 2 muttrarna som håller fast stången med ledningarna.

Vi skruvar loss de 4 bultarna som håller fast spolarna och tar bort dem. Vi släcker ljusen.

Koppla bort ventilationsslangarna från ventilkåpan.

Vi skruvar loss skruvarna och muttrarna som håller fast ventilkåpan, se om något annat är påskruvat, stör - vi stänger av det 🙂 Ta bort ...
Redaktörens anmärkning: för att minska risken för att skräp kommer in i motorn, är det lämpligt att ta bort kåpan precis innan du tar isär motorn.

Jag råder dig att skruva loss PCV-ventilen, tvätta och utvärdera tillståndet ...

Du kan läsa om systemet för hans arbete här.

Det är dags att skruva loss bulten på vevaxelns remskiva. Dra åt från hjärtat, förbered en bra keps och en lång krage ... Riktningen är moturs. Enligt boken för avskruvning används en speciell anordning som stoppar remskivan (bilden nedan).

Naturligtvis fanns det ingenstans att ta det, därför, när jag kom ihåg upplevelsen av samma bult på G8, stoppade jag helt enkelt svänghjulet i korsningen mellan motor och växellåda. Titta underifrån, det finns ett sådant plastlock, ta bort det och sätt in något kraftfullt mellan svänghjulets tänder, ja, som en stor skruvmejsel. Se till att den inte hoppar ut under rotation, gå ut under bilen och gå och försök att skruva loss remskivan. Från första gången är det osannolikt att det kommer att vara möjligt att fixa skruvmejseln så att den inte faller ut ... Det är naturligtvis optimalt att det finns en assistent ...

Vi skruvar loss bulten, ta bort remskivan. Nyckeln sitter kvar på axeln, tappa den inte. Hon satt dock stadigt med mig och tänkte tydligen inte ramla ut någonstans. Vi ser oss omkring, utvärderar körtelns tillstånd, om det rinner olja under den. Om så är fallet, ja, du måste ändra dig. Det är enkelt, huvudsaken är noggrannhet. När du sätter remskivan på plats, torka av den från sand och smuts och smörj in sätet i kontakt med oljetätningen i en cirkel med motorolja.

Låt oss nu ta itu med bränsleskenan, den måste också tas bort. Koppla ur injektorerna...

Ta sedan bort den svarta plastdelen 🙂 från bränsleledningen.

Vi drar upp den, den knäpper av. Detta gör det möjligt att rotera bränslerören i förhållande till varandra och ta rampen ut ur arbetsområdet. Du kan i allmänhet koppla bort den här anslutningen och ta bort rampen helt - jag lyckades inte 🙁 Även med hjälp av en smart bok ...

Vi skruvar loss fästbultarna, drar upp rampen och tar bort den. (Återigen, för att förhindra att smuts kommer in i förbränningskamrarna, är det tillrådligt att rengöra ytan på huvudet nära injektorerna från smuts (med tryckluft eller en borste) Det är omöjligt att förutsäga var injektorerna kommer att stanna, i skena eller i huvudet, men mest troligt i skenan.Det är troligt att det finns tryck i rampen och stänk runt bensinen kan inte undvikas, förbered en trasa eller vaxduk och täck över den när du tar bort rampen, åtminstone kommer du att rädda dig själv och det omgivande utrymmet från riklig bevattning med bensin 🙂

Glöm inte att ta bort de 2 plastbussningarna som rampen fästes på

Injektorerna på rampen kommer att se ut så här :)

Var uppmärksam på gummi-O-ringen i botten av munstycket. Om det inte finns där är det troligt att det ligger kvar i blockets huvud. Det finns 4 sådana ringar, en per munstycke 🙂 Manualen föreskriver strikt att alla o-ringar (och förresten nästan alla gummiband som finns i motorn) inte ska återanvändas. Jag vet inte, jag vet inte, alla mina ringar visade sig vara mjuka och, enligt min mening, ganska lämpliga för vidare användning. Se själv på situationen...

Omedelbart kort monteringsanvisning. Platserna för de nedre o-ringarna i blockets huvud kommer med största sannolikhet att vara täckta av damm och smuts, allt måste rengöras noggrant. Vi tar bort ringarna från munstyckena, rengör dem försiktigt från smuts / sand. Vi rengör injektorerna. De som vill kan tvätta dem, det finns material om detta ämne. Därefter skulle jag råda de nedre ringarna att smörjas med vanlig motorolja och omedelbart installeras i blockets huvud. Vi smörjer även de övre o-ringarna, sätter dem på munstyckena, smörjer igen ovanpå 🙂 och installerar munstyckena i rampen, som i bilden nedan. Sedan kommer du att sätta rampenheten med munstyckena på plats, in i huvudet, samtidigt som du kontrollerar om munstyckena faller in i o-ringarna och justerar riktningen efter behov.

Ta sedan bort insugningsröret. Skruva loss fästet. Lita sedan på din intuition, eftersom. till höger sitter ett gasspjällsblock på grenröret och det är nästan omöjligt att i detalj beskriva varje vajer och slang som passar där. Se bara vad som stör dig och koppla bort.

Kontakterna är gjorda efter sinnet, det kommer inte att fungera att sätta in dem i fel uttag. Det finns en packning under uppsamlaren, den kan inte återanvändas (igen enligt boken). Jag installerade en ny, den är billig.

En bra ringnyckel (riv av kanterna som om det inte finns något att göra...) med en förlängningssladd (för det är svårt...) långsamt! komprimera spännaren och ta bort remmen.

Lossa och ta bort det högra motorfästet. Innan denna procedur måste motorn lyftas upp något underifrån för att undvika att den sjunker på grund av borttagandet av stödet. Jag råder dig att välja en plats för att installera domkraften på ett ansvarsfullt sätt så att domkraften inte stör borttagningen av oljetråget, och det är fortfarande möjligt att höja motorn för att ta bort skruven som håller fast remspännaren. Mer om det nedan...

Vi skruvar loss muttern (övre pilen) som fäster spännaren och bulten (nedre pilen) på vilken hela spännarstrukturen är fäst vid blocket. Här kommer det att vara nödvändigt att höja motorn med en domkraft, eftersom bulten är lång och det kommer inte att fungera att ta bort den utan att domkraften upp den. Ta bort spännarenheten. Bedöm lagrets tillstånd. Det fanns nästan ingen smörjning i min, jag var tvungen att åtgärda denna brist 🙂 Nu är den som ny. Vi tittar noga på spännbussningarna, de kan också behöva föras in i ett gudomligt tillstånd. Mer om det mot slutet...

Vi skruvar loss 3 bultar och tar bort det som höger motorfäste var fäst på.
För att minska belastningen på de återstående motorfästena med kedjekåpan borttagen, återförde jag senare denna enhet på sin plats, och simulerade kåpans tjocklek med muttrar av lämplig bredd.

Skruva loss 2 muttrar och ta ut kedjespännaren

Vi skruvar loss 2 bultar och lägger undan sensorn så att den inte stör 🙂

Minus 6 bultar - och pumpen är i våra händer 🙂 Tappa inte bort tätningsringen. Tänk på möjligheterna för dess fortsatta användning. Om något - tätningsmedel är bra 🙂 Jag minns inte exakt, men 2 eller 3 bultar - kort jämfört med resten! Var noga med att notera var de stod och när du monterar, sätt bara på sina ställen! Jag rekommenderar inte alls att skruva in långa bultar i korta hål, du kommer inte att dra åt det till slutet och det finns en mycket stor chans att skada locket.Tja, annars kommer bulten att gå sönder, som hände med mig ... Att dra ut fragmentet är en separat låt.

Kompilatorn var för lat för att tömma frostskyddsmedlet från kylarens nedre öppning, så när pumpen togs bort rann cirka 0,5 liter frostskyddsmedel ut på golvet.

Vi skruvar loss bulten som håller fast servostyrningspumpens remskiva (vi stoppar remskivan med en skruvmejsel, på plats) och två muttrar som säkrar själva pumpen. Du behöver inte ta bort den alls, låt den sitta kvar på bultarna.

Vi skruvar loss de två bultarna som håller fast generatorn, drar av den och lägger den åt sidan ...
Faktum är att generatorn är lättare att ta bort helt och hållet. För att göra detta, skruva loss den gemensamma ledningen och koppla loss kontakten som är lämplig för den.

Vi skruvar loss de 3 bultarna som fäster kompressorn och fäster den försiktigt på det nedre kylarröret utan att ansluta slangarna.

Vi skruvar loss de återstående skruvarna / muttrarna / dubbarna runt omkretsen av locket och bändar det med en skruvmejsel och tar bort det. Bänd försiktigt utan att repa ytan

Vi tar bort stjärnan nedan. När du installerar om, var noga med att bokstaven "F" på den ska vara vänd mot dig.

Vi skruvar loss bulten och tar bort den vänstra kedjestyrningen.

Bänd bort med skruvmejslar (eller bara med händerna), dra den nedre växeln mot dig. Det är inte nödvändigt att ta bort det alls, det viktigaste är att dra ut det till ett sådant tillstånd att du kan ta bort kedjan. Dra ut, ta bort kedjan.

Vi skruvar loss 2 bultar, tar bort höger spjäll.

Vi stänger av bulten och tar bort ventilen som styr oljetillförseln till VVT-kopplingen. Bedöm skick, tvätta, städa. Jag vill notera att det tas bort (åtminstone för mig) väldigt hårt, var försiktig. Försök inte dra i kontakten, den är lätt att bryta.

Lite lägre, under ventilen, kan du skruva loss bulten och få filtret genom vilket oljan kommer in i kopplingen. Rekommendationerna är desamma, tvätta, rengöra, beroende på situationen ...

Vi skruvar loss bultarna på kamaxelkåporna i angiven ordning och tar bort kåporna och axlarna.

Behandla denna procedur noggrant, varje lock måste sedan läggas på den plats där det var och orienteras i en viss riktning. Det är bäst att lägga ut dem någonstans på sidlinjen i exakt den ordning som de stod på motorn. Under axlarna kommer ventiljusterkoppar att finnas, totalt 16 stycken. Vi tar ut den och lägger ut den så att vi senare inte förväxlar vilken ventil som kommer från vilket glas.

Kompilatorn, som hade mätsonder, bestämde mellanrummen mellan påskjutarna och ventilerna. Med en löptur på 105 000 km var luckorna normala:
Inlopp 0,2 0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,2 ​​0,15 0,2 (norm 0,15-0,25)
Examen är hela 0,3 (normen är 0,25-0,35).

Vi skruvar loss i den angivna sekvensen 10 bultar som håller fast blockets huvud. Här behöver du ett bra verktyg, eftersom. bultarna är åtdragna.
Eftersom dessa bultar måste dras åt "bra", köpte jag en stor momentnyckel. Dess spak räcker för att skruva loss bultarna.

Om vi ​​enligt vetenskapen behöver den så kallade "10 mm bi-hexagonnyckel", i verkligheten visade det sig vara en vanlig inre asterisk, på bilden finns ett bulthuvud och en nyckel för det:

Eftersom jag inte hade den här nyckeln i lager fanns det särskilt ingenstans att leta/köpa, och det rådde ingen tvekan om vikten av åtdragningsoperationen, ett riddardrag gjordes, och tillsammans med annat skräp som krävdes under denna operation, en special en beställdes och köptes Toyota nyckel, just för detta ändamål. Här är han:

Har du lossat skruvarna? Det är underbart, det är bara lite kvar 🙂 Lite före slutet av demonteringsoperationen ...

Nu är det dags att jobba under bilen. Det är nödvändigt att skruva loss de 2 bultarna som håller fast avgasröret till avgasgrenröret

och 3 bultar som håller fast avgasgrenrörets fäste. Du kan ta bort cylinderhuvudet med det, men att sätta på det utan det är mycket lättare.

Sedan måste du skruva loss fästelementen runt motorfackets omkrets och ta bort det. Utan en rakhyvel eller kniv är denna procedur svår att göra.
Ta omedelbart bort oljefiltret, byt ändå...

Vi skruvar loss de två nedre muttrarna och en bult och tar bort oljeintaget. Under den finns en packning, tappa den inte. Vi utvärderar igensättningen av nätet, min ...

Nåväl, faktiskt, enligt demonteringen, verkar allt vara det.Du kan försöka dra av huvudet på blocket ... Återigen, låt oss se noga om allt är bortkopplat från det och om inget stör, om vi hittar något, stänger vi av det. Huvudet är relativt lätt, jag tog av det ensam och upplevde inga speciella besvär vad gäller vikten. Om du tvivlar på dig själv, ring en assistent ...