Gör-det-själv motorreparation 4 a fe

Fenomenet och reparationen av "diesel"-ljud på gamla (körsträcka 250-300 tusen km.) 4A-FE-motorer.

"Diesel"-ljud förekommer oftast i gasläge eller motorbromsläge. Det är tydligt hörbart från kupén vid en hastighet av 1500-2500 rpm, samt med huven öppen när gasen släpps. Inledningsvis kan det tyckas att detta ljud i frekvens och ljud liknar ljudet av ojusterade ventilspel, eller en dinglande kamaxel. På grund av detta börjar de som vill eliminera det ofta reparationer från cylinderhuvudet (justera ventilspel, sänka oken, kontrollera om växeln på den drivna kamaxeln är spänd). Ett annat förslag på reparationsalternativ är ett oljebyte.

Jag försökte alla dessa alternativ, men ljudet förblev oförändrat, vilket resulterade i att jag bestämde mig för att byta ut kolven. Även när jag bytte olja vid 290000 fyllde jag på Hado 10W40 halvsyntetisk olja. Och han lyckades trycka 2 reparationsrör, men miraklet hände inte. Den sista av de möjliga orsakerna återstod - spela i ett par fingerkolv.

Körsträckan på min bil (Toyota Carina E XL kombi, 1995; engelsk montering) vid reparationstillfället var 290 200 km (enligt vägmätaren), dessutom kan jag anta att på en kombi med luftkonditionering, 1,6 liter motorn var något överbelastad jämfört med en konventionell sedan eller halvkombi. Det vill säga, det är dags!

För att byta kolven behöver du följande:

– Tro på det bästa och hopp om framgång.

– Verktyg och fixturer:

1. Förgasarrengörare (stor burk) - 1 st.
2. Silikontätningsmedel (oljebeständig) - 1 tub.
3. VD-40 (eller annan smaksatt fotogen för att lossa avgasrörets bultar).
4. Litol-24 (för att dra åt skidmonteringsbultarna)
5. Bomullstrasor i obegränsade mängder.
6. Flera kartonger för vikbara fästelement och kamaxelok (PB).
7. Tankar för tömning av frostskyddsmedel och olja (5 liter vardera).
8. Bricka (med måtten 500x400) (ersätter under motorn vid demontering av cylinderhuvudet).
9. Motorolja (enligt motormanualen) i erforderlig mängd.
10. Frostskydd i erforderlig mängd.

1. En uppsättning kolvar (de brukar erbjuda en standardstorlek på 80,93 mm), men för säkerhets skull (utan att veta bilens förflutna) tog jag också (med returskick) en reparationsstorlek som är 0,5 mm större. – $75 (ett set).
2. En uppsättning ringar (jag tog också originalet i 2 storlekar) - $ 65 (ett set).
3. En uppsättning motorpackningar (men du kan klara dig med en packning under cylinderhuvudet) - $ 55.
4. Packning avgasgrenrör / stuprör - $ 3.

Innan du tar isär motorn är det mycket användbart att tvätta hela motorrummet vid diskbänken - det behövs ingen extra smuts!

Jag bestämde mig för att demontera till ett minimum, eftersom jag var väldigt begränsad i tid. Att döma av uppsättningen av motorpackningar var det för en vanlig, inte en mager 4A-FE-motor. Därför bestämde jag mig för att inte ta bort insugningsröret från cylinderhuvudet (för att inte skada packningen). Och i så fall kan avgasgrenröret lämnas kvar på cylinderhuvudet och lossa det från avgasröret.

Jag kommer kort att beskriva demonteringssekvensen:

. Vid denna tidpunkt, i alla instruktioner, tas batteriets minuspol bort, men jag bestämde mig medvetet för att inte ta bort den för att inte återställa datorns minne (för experimentets renhet). och att lyssna på radio medan du reparerar ;o)
1. Rikligt fylld med VD-40 rostiga bultar i avgasröret.
2. Jag tappade ur oljan och frostskyddsmedlet genom att skruva loss bottenpluggarna och locken på påfyllningshalsarna.
3. Jag kopplade loss slangarna till vakuumsystemen, ledningarna till temperatursensorerna, fläkten, gasspjällsläget, kablarna till kallstartssystemet, lambdasonden, högspänningen, tändstiftskablarna, kablarna till LPG-injektorer och gas- och bensinförsörjningsslangarna. I allmänhet allt som passar insugs- och avgasgrenröret.

4.Jag lossade kylsystemens slangar från cylinderhuvudet (i det här fallet är det användbart att byta ut ett bad under motorn - olja och frostskyddsmedel rinner alltid ut från de fria slangarna).
5. Jag lossade oljekylarslangen från oljetråget.

Därefter kom att skruva av motorelementen.

1. Skruva av ventilkåpan.

10. Jag lossade generatorns remspänning (huvud 12 från botten av generatorn) och skruvade loss den övre långa generatorns monteringsbult. Sen tog jag bort bältet. På bältet är det användbart att rita rotationsriktningen med en markör för att kunna använda den igen.
11. Skruva loss den nedre vänstra stödbulten för insugningsgrenröret (huvud 12). Rätt - bara från gropen.

Klättra sedan ner i hålet! I gropen:

1. Tog bort den skyddande plastbrickan (endast höger sida och delvis skruvad vänster sida).
2. Tog bort avgasröret (packningar kan återanvändas om de inte blandas ihop. Jag blandade ihop - jag var tvungen att byta en).

3. Eftersom tillgången till pallen var begränsad på grund av ett obegripligt aluminiumtråg som kopplade växellådan till cylinderblocket bestämde jag mig för att ta bort den. Jag skruvade loss 4 bultar, men tråget kunde inte tas bort på grund av skidan.

4. Jag funderade på att skruva loss skidan under motorn, men jag kunde inte skruva loss de 2 främre skidmuttrarna. Jag tror att före mig var den här bilen trasig och istället för dubbarna med muttrar fanns det bultar med M10 självlåsande muttrar. När jag försökte skruva loss, vände bultarna, och jag bestämde mig för att lämna dem på plats och skruva bara loss baksidan av skidan. Som ett resultat skruvade jag bort huvudbulten på det främre motorfästet och 3 bakre skidbultar.
5. Så fort jag skruvade loss den 3:e bakre bulten på skidan böjde den sig bakåt, och aluminiumtråget ramlade ut med en vridning ... i ansiktet på mig. Det gjorde ont... :o/.
6. Därefter skruvade jag loss M6-bultarna och muttrarna som säkrade motortråget. Och han försökte dra av den - och rören! Jag var tvungen att ta alla möjliga platta skruvmejslar, knivar, sonder för att slita av pallen. Som ett resultat, efter att ha böjt framsidorna av pallen, tog jag bort den.

7. Tog bort och placerade försiktigt oljeupptagningen i en ren påse.
8. Skruva loss den högra insugningsgrenrörets stödbult (huvud 12).
9. Carbcleaner tvättade motortråget.
10. Skrapade av kontaktytorna på sumpen och cylinderblocket med en skrapplatta och sonder, torkade rent med en trasa med kolhydratrengörare.

Konstigt nog visade det sig vara ganska enkelt att ta bort cylinderhuvudet genom att skruva loss 10 bultar med ett stjärnhuvud med 10. Det enda som jag inte skruva loss i tid var vattenpumpsröret (på vilket oljestickan är fäst ) och den höll i cylinderhuvudet.

Jag märkte inte heller någon sorts brun koppling till ett för mig okänt system, placerat någonstans ovanför startmotorn, men det lossade sig framgångsrikt när cylinderhuvudet togs bort.

Annars lyckades borttagningen av cylinderhuvudet. Jag drog ut den själv. Vikten i den är inte mer än 25 kg, men du måste vara väldigt noga med att inte riva de utstickande - fläktsensorn och lambdasonden. Det är lämpligt att numrera justeringsbrickorna (med en vanlig markör, efter att ha torkat dem med en trasa med en kolhydratrengörare) - detta är i fall att brickorna ramlar ut. Jag satte det borttagna cylinderhuvudet på en ren kartong - borta från sand och damm.

Kolven togs bort och installerades växelvis. För att skruva loss vevstångsmuttrarna krävs ett 14-stjärnigt huvud.. Den avskruvade vevstaken med kolven rör sig uppåt med fingrarna tills den faller ut ur cylinderblocket. I det här fallet är det mycket viktigt att inte förväxla de nedfällbara vevstakeslagren.

Jag undersökte den demonterade monteringen och mätte den så mycket som möjligt. Kolven ändrades före mig. Dessutom var deras diameter i kontrollzonen (25 mm från toppen) exakt densamma som på de nya kolvarna. Radiellt spel i kolv-fingerkopplingen kändes inte av handen utan det beror på oljan. Axiell rörelse längs fingret är fri. Att döma av sotet på den övre delen (upp till ringarna) förflyttades några kolvar längs fingrarnas axlar och gnuggades mot cylindrarna av ytan (vinkelrätt mot fingrarnas axel). Efter att ha mätt fingrarnas position med en stång i förhållande till kolvens cylindriska del, fastställde han att några fingrar var förskjutna längs axeln upp till 1 mm.

Vem gjorde översynen av motorn med sina egna händer svara

Jag ska nog också ta av mig huvudet och titta på tillståndet på cylindrarna i ringen, måste nog definitivt bytas.. Jag måste nog slipa den.och du måste ta bort den här motorn.. eller köra och inte röra den.. ja, på vintern skulle jag inte vilja ta sådana risker.

Jag kastade av motorn tillsammans med lådan, monterad på den främre balken

Jag har körsträcka var 250 000 på hastighetsmätaren.

på vår bensinstation kostar det från 15 000 till 20 000 rubel plus reservdelar och plus om tråkigt behövs. Så jag vill spara på demontering och montering av motorn. Jag undrar bara om du byter ringar utan att tråka blocket zhor oljan kommer att försvinna?

på min motor berodde inte oljan så mycket på slitaget på ringarna utan på att hålen i kolvarna var helt förkoksade för att dränera oljan som oljeringarna tog bort från väggarna.
Jag tog en 1,5 mm borr och rengjorde den, jag tror att avkolning inte skulle hjälpa i mitt fall.

förresten, jag ska säga att ringarna inte var kokade, de gick fritt i sina spår

Tja, det tror jag att jag gör. Tja, jag vill inte dra motorn under hålet. Och om du drar ut det, hur görs det?

Finns det en bok? allt beskrivs i detalj där!det som inte står i boken finns på nätet på forumen, 4a-fe var inte bara inställd på tack.

på karossen 121 tas motorn bort med lådan nere, sedan lyfts framänden på domkrafter och motorn dras ut under bilen, nästan allt kan göras ensam (om hälsan är normal

) en vän hjälpte mig att bara trycka motorn med en låda under bilen och trycka tillbaka den.
3 dagar filmad och demonterad,
Jag väntade 7 dagar på de beställda ringarna, fodren, oljetätningarna, Moskva-tid, vid den tiden tvättade jag allt, la ventilen, rengjorde kopplingen för att ändra tidsfaserna, etc.
3 dagar monterad och monterad
spenderade så småningom ca 15 tr. för reservdelar (inklusive köp av ny olja och ett filter i lådan) och två veckor efter jobbet och på helger.

Fanns det några problem med monteringen av motorn? Eller är det så enkelt som i boken? finns det några nyanser?

allt verkade vara klart, i alla fall är nyanserna med 1 nz-motorn osannolikt att hjälpa till med reparationen av 4a-fe. det är bara en allmän princip.

på 1nz måste kamkedjan och VVTI-kopplingen vara korrekt märkta.
på 4a finns ett bälte. Jag gick inte in på detaljerna.

Fyllde: 41 Ålder: 41

Fyllde: 35 Ålder: 35

Ålder: 50 Ålder: 50

Det finns totalt 17 namn.
Listan är den mest aktiva.

Inte en poet eller en författare. Jag ska göra det kort. Köpte vid första anblicken en bil i perfekt skick för dessa år. Körde till diagnosen förbränningsmotorer, slet av 1,3Kre, de sa att allt är perfekt.

Fast jag var närvarande och kom ihåg allt. Vid första anblicken var allt riktigt bra. Alla gnistor hoppade, kompressionen är normal. Jag bytte tändstift direkt.

Av sensorerna är det bara lambda (och vem har den inte död =)) Tja, överprissatt CO. Efter att ha kört en kort stund märkte jag att jag tappade olja. Att döma av avgaserna zhor-olja, monstruös zhor-olja.

Halvnivå oljesticka vid 200 km. Res cirka 400 km efter att ha läst forumen — jag bestämde mig för att gå igenom. Tog genast några förbrukningsvaror, allt original.

Utjämning av cylinderhuvud 11115-16150x1
STD-ringar 13011-16300x1
MSC (för att vara säker) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Vevstångslager STD MARK2 (Jag såg senare markeringen "1" på vevstakens halsar och på de gamla lagren, men det fanns ett litet glapp, knappt märkbart, så jag tror att jag tog det rätt, med tanke på körsträckan på 170 tusen) 13041-15031-02x4

Allt kom ut till cirka 5 tusen. gnugga. + 1,5 tusen olja med filter och spolning, samt kylvätska för påfyllning + 3 tusen sjukfrånvaro som nu inte är fullt betald =D

Först frigjorde jag utrymmet runt motorn, tog bort generatorn, brickan, återställde terminalen, eftersom jag sprängde en 100A säkring när jag tog bort generna.

Sedan cylinderlocket, kastade av remmen (jag satte inga märken), tog bort kamaxlarna. Det bör noteras omedelbart att det är bättre att försöka ta bort (tippa) ventillyftarna tillsammans med brickorna och sätta dem i en STRIGT sekvens.

Jag tog av mig huvudet med dem, och när jag vände på det ramlade de ut och blandades ihop. Topplocket måste frigöras från grenröret, kylvätskeslangar, pump, luft, bensinfilter och andra småsaker.

Därefter tas ett speciellt huvud för en stor kvadrat med långsträckt form med 10 (12-sidig asterisk) och skruva loss 10 stift. Förresten med motor se till att tömma kylvätskan, inte bara från kylaren, nämligen på något sätt från motorn.

Tog bort huvudet tillsammans med intaget.Efter att ha tagit bort huvudet kan man titta på de krukor som inte finns i TDC, jag kunde se sliplinjerna nästan överallt.

Efter att ha tagit bort cylinderhuvudet, spridit expansionsfogar och hällt hela motorns kylvätska, klättrade in i gropen. Jag tog bort vevhusskyddet, tappade ur oljan, tog bort stötfångaren så att jag kunde ta bort oljekylaren (jag har en modifiering med den, inklusive att jag syndade mot den, för på den plats där den går från filtret var den snorig. Jag trodde att det var igensatt).

Tog bort och tvättade oljekylaren med fotogen. Förresten, det är bättre att göra allt med fotogen, det är mjukare både i förhållande till händer och alla plaster och gummiband.

Det är uppenbart inte möjligt att ta bort pallen utan att skruva loss hjälpramen. Och att ta bort hjälpramen utan att skruva loss den bakre dynan kommer också att misslyckas. Höger och vänster kuddar måste skruvas fast, pga förbränningsmotorer kommer att hänga på dem.

Värt att notera är också att det finns en bult i hjälpramen som inte går att dra ut (eller så rostade den för mig), så det gick inte att helt enkelt dra ut hjälpramen, jag fick domkraft upp förbränningsmotorn kl. lådan.

Förresten, på baksidan av underramen är en ljuddämpare fäst på den - du måste också skruva loss den. Nu behöver du skruva loss någon form av aluminiumskit som drar ihop förbränningsmotorn och manuell växellåda. Under den finns förresten en paralon för att absorbera olja från den nuvarande packboxen.

Vi tittar, vi drar slutsatser. Vi skruvar loss pallen, river försiktigt av den med en vass kniv. Därefter vrider vi oljemottagaren, kastar den i pannan med fotogen redan hälld.

Det är mycket skräp i pallen, jag hittade en bit av den gamla MSC där! Därefter kan du dra i vevstängerna, utvärdera glappet. Skruva loss asterisken med 14 och dra upp vevstängerna med kolvarna. Ordningen ska inte förväxlas.

Jag signerade allt med en markör på vit pappersmaskeringstejp. Låt oss titta på ringarna. Kompression jag har i jämförelse med de nya var idealiska.

Men oljeskraparna låg inte bara ner, de blev också slitna och oljeutloppskanalerna var helt igensatta. Han kastade av sig ringarna, bröt en för rengöring, kastade den på samma ställe, i fotogen.

Jag rensade bort alla kolavlagringar med en mjuk mässingsborste (munstycke på en borr). Det är bäst att rengöra sätena för ringarna med en gammal trasig ring. Grundligt.

Ringar ska kastas försiktigt för att inte gå sönder det är bättre att börja med oljeskrapor. Först installeras en "hållare" (xs, som det kallas) av ringarna, låset slår igen, sedan själva ringarna.

De har ingen topp och botten. Sedan den andra kompressionen, den svåraste. Bilden visar hur man kastar den på rätt sätt. Den har en topp och botten, bokstav till toppen. Sedan den första kompressionen (övre).

Låsen på ringarna ska se åt olika håll 2 kompression 180 grader. och 2 st oljeskrapor 180 grader. och till varandra 90 grader. Utan en speciell anordning är det inte så lätt att komprimera ringarna och installera om kolven.

Därför tog jag den här enheten för att köra, samt en momentnyckel. Vi lägger nya liners, häll dem med olja. Många gör förresten inte så här, jag fasade kompressionsringarna med en diamantfil, så att krukorna inte skulle lyftas med säkerhet.

Dra åt muttrarna med en kraft på 60Hm. Du måste sätta en kolv i taget och scrolla. Om du behöver göra en mycket stor ansträngning eller inte vänder alls - dra slutsatser.

För mig svängde det ganska lätt, bara när alla kolvar ställde upp på rad så vände det lite svårare, bara lite.

Topplocket slet också bort kolavlagringar med en mässingsborste, samt avgas och insug (tog fortfarande bort det), samt ytan från den gamla packningen både på huvudet och på cylinderblocket. Ventilerna torkas ut väldigt enkelt med hjälp av ett rör (i mitt fall en ljusnyckel) och en kraftig hammare.

Fjädrar är också bättre att inte förväxla, åtminstone inlopp och utlopp. Han tog bort de gamla MSC:erna från huvudet (de visade sig vara helt intakta, men slöa), blåste hela cylinderhuvudet och tvättade det, slet det från sot. Samma för alla ventiler.

Det rekommenderas inte heller att förväxla dem. Vidare, med hjälp av lapppasta, gnuggas borren och slangarna från pumpen mycket enkelt och snabbt in i ventilerna. Jag kollade dem genom att torka upp dem, vända dem upp och ner och hälla på fotogen.

Här är det värt att notera att när du gnuggar ventilerna är det bättre att släppa lite olja på dem för att inte repa guiden. Jag hade ett litet ventilspel i guiden, men jag gjorde mål.

MSK bärs bäst med topplocket vars cylinderhuvud skruvades av.Tja, huvudet är klart, rent, torkat, fotogen flödar inte. Intaget kan även rengöras, DZ osv.

Jag bestämde mig för att inte byta insugningsgrenrörets packning. Vi fäster allt som togs bort från huvudet. Vi lägger packningen på hennes huvud, sätter in hårnålarna, graderingen är längre.

Hårnålarna lindas växelvis i ett rutmönster från mitten till kanterna, med ökande ansträngning. I slutändan 110Hm. Nu kan du samla allt underifrån, jag lägger pallen på fogmassan.

Hjälpram, oljekylare, ljuddämpare. Även här är det värt att notera att ljuddämparen inte behöver skruvas loss från avgasgrenröret.

Trots att den är fäst på 3 dubbar är de brända och rostade där. Jag slog sönder en, jag kör fortfarande en hemmagjord, det finns ingen liknande någonstans.

Så huvudet är på plats. Första kolven vid TDC (längs vevaxelns remskiva). Vattna rikligt på platserna under kamaxlarna. Vi sätter mina förvirrade kompensatorer.

Vi sätter kamaxlarna (vi ansluter dem med installationsmärken på tänderna, tidsmärkena ser ner), vi drar dem från mitten till kanterna (som 15 - 20Hm).

Efter det vred han dem på olika sätt, kontrollerade gapen mellan brickorna och kamaxlarna med en speciell linjal, det verkar som att ingen av dem trycker på ventilerna, vilket betyder att de inte kommer att brinna ut, de kommer bara att slå.

Även i detta ögonblick installeras en distributör enligt en tidigare inställd etikett (markör). Vi vrider på kamaxlarna så att tidsmärkena på tänderna konvergerar.

Samtidigt, genom hålet på avgaskamaxelns kedjehjul, ser vi märket på lagret (överst). Lossa kamrullen, sätt på remmen.

Vi vrider på vevaxeln ett par gånger. Ställ in den första kolven på remskivan till TDC. Vi tittar på märket i hålet på kamaxelns kedjehjul. Av en slump. Dra i rullen. Spraya kamaxlarna generöst med olja. !

Var noga med att inte hälla i tändstiftsbrunnen och på remmen. Sätter på locket. Jag kollade efter tätningsmedel. Vi samlar allt, alla slangar, ledningar, generator, tvättmaskin mm.

Allt verkar vara klart. Vi häller olja. Jag hällde upp spolningen direkt. Vi fyller på kylvätskan. Det var glasögon för att starta direkt, plötsligt stämmer inte märkena - ventilen nafik kommer att böjas. Drog EFI-säkringen, vred på startmotorn. Verkar vara OK.

Jag petade tillbaka säkringen, nyckeln — den startade, till min förvåning, med ett halvt varv. Men så bitter! Jag trodde att grenröret var trasigt. Sedan strömmade rök ut under huven.

Tja, jag trodde att jag inte klarade det. Det visade sig att röken kom från olja och kylvätska på grenröret och brann sedan ut. Och ljudet är ventilen, plus en veckas tystnad i garaget, det var därför det verkade högt.

Allt som allt tog det 15 minuter. Stängde av den, tömde den, bytte filter. Fylld med ny olja. Satte igång. Jag lät det fungera, farten simmade lite, jag försökte till och med stanna en gång.

Märkbart kraftigare arbete. Utsparkad ur garaget, rullat, tankat 95:an (häll nu bara det, om möjligt).

Nu springer jag in, redan 70 mil. De säger att varvräknarnålen måste hållas på 2-3 tusen, men det är väldigt svårt =D

Nu har motorn blivit klart snabbare, tar fart i ett svep, ibland märker jag inte ens det. När ens 5 tusen.

Oljan äter inte alls, eftersom den är fylld på samma nivå, och den transparenta färgen märks knappt på oljestickan. Kylvätskan sitter också på metsa, det finns inga fläckar på motorn.

Trött på att skriva

På motorn tror jag att det återstår att slipa kompensatorbrickorna, rengöra munstyckena och rampen, byta bensofilr och lambda. Och det kommer att finnas en förbränningsmotor i dess.

Använd verktyg FORCE 4821. Bästa verktyget

Skelett » Tors 14 okt 2010 09:21

I FAQ-sektionen skrev jag om oljeskrapor. Och ta mitt ord för det, även om locken inte har en riktigt dålig oljeförbrukning från dem som din, ja, du kommer att spara ett par glas olja för 10 tusen. mäta kompressionen. I den här takten är det nästan entydigt att säga att oljeskraporarna sitter fast.

Och vad är bättre, att byta motor eller kapitalisera den - detta är IMHO ett ämne för Holy WAR

Grogg 78 » Tors 14 okt 2010 15:36

Skelett » Tors 14 okt 2010 17:11

Jag vet inte. Jag tror att för att inte klättra 2 gånger är det lättare att omedelbart dra nytta av motorn och byta oljeskrapor under bekväma förhållanden. Jag ändrade det för mig själv - mer troligt från ingenting att göra, tillsammans med timingen :)

Och om oljeskraporarna sitter fast blir kompressionen för hög "inte torr".

Tja, avkokning IMHO vilken död grötomslag, för.ringen är i huvudsak en fjäder, och fjädern, som är i ett komprimerat tillstånd, förlorar efter en tid sin styvhet, respektive, och utför inte sina funktioner fullt ut.

VAL » Tors 14 okt 2010 05:32

Skelett » Tors 14 okt 2010 17:36

Shumakhov » Tors 28 okt 2010 19:31

Shumakhov » Tors 28 okt 2010 19:36

Skelett » Tors 28 okt 2010 21:04

Se inte ojämn kompression som en vägledning till handling :)

Från svårigheter? Tänk på hur du ska montera huvudet och hur du sätter in kolvar med ringar och installerar remskivor.. Om du behöver kapitalisera motorn utan att öppna den är inte känt. Samma kompression ger inte en direkt bedömning av tillståndet hos förbränningskammarens väggar.

Ja, och dina indikatorer talar bara om slitaget på oljeskrapor ringarna, en liten överlappning av ventilerna eller ett helt öppet gasspjäll, och skillnaden mellan cylindrarna kan vara att luften blöder från samma kompressor.

IMHO, om du inte äter 3-4 liter på sommaren, så är det ingen idé att klättra dit och krångla. Såvida det inte finns mycket pengar och inget att göra :)

Denis » Tis 13 september 2011 11:26

I allmänhet, ett år efter skapandet av ämnet, gjorde jag ett stort ljus.

När jag började åka märkte jag att alla brytare var borta och andra ljud var otydliga. Motorn går mjukt och tyst.

Vid rengöring av kolvarna var det tydligt att alla kanaler som går till oljeskraporarna var helt igensatta (de måste borras corny), spåren var likadana i skiten. Innan dess gjorde jag en avkokning, jag trodde att det skulle hjälpa. Men kuk - det finns inga mirakel med oljeskrapor. De är antingen mobila eller fastnade.
Nu rensas katalysatorn aktivt, det luktar lite av något obegripligt skräp. Glushaken ska också självrengöra och spotta ut sotet.

För information - innan reparationen åt motorn ca 1 liter olja. vid 800 - 1200 km, beroende på hur man vänder varvtal.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

den vanliga motorgrönsaken korollovsky. . min reparationssats
intresserad av vissa tjänster. Endast arbetet är inte mindre än 10ki värt. Generellt tycker jag att det är lite dyrt, så frågan är vem som för inte så länge sedan kapitaliserade (eller bekanta) och hur mycket, samt var. . Går det att hitta billigare än 10k och så att reglerna är gjorda. . i princip är tidpunkten inte kritisk.

pysy. i en samuraj och ett par garagetjänster (på Ilyinka) var intresserad. tweet för jobbet frågar tikar ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Jag äter olja (((. nä . och något knackar (typ som) på en förkylning . nä

. och kontraktet är inte heller ett faktum att det är en levande buit (för gott, du måste också titta på hans magkänsla) + från trafikpolisens problem, det är en annan ICE. i allmänhet är ett kontrakt inte ett alternativ (tja, kanske i sista hand)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

kanesh kommer att behöva. eftersom den nuvarande förmodligen du har en hand inte från jo .. växa

vk » 24.01.2010, 12:47:49

du hittar inte billigare än 10, de gör det också för tio

bara något jag tvivlar på att de för detta kommer att göra allt som det ska vara. om han gjorde det själv, strikt enligt proceduren,
mindre än femtio kopek skulle inte hålla med

p.s. om du ska göra det själv så har jag en beskrivning av tillvägagångssättet, med all data för felsökning osv.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost skrev: den vanliga motorgrönsaken korollovsky. . min reparationssats
intresserad av vissa tjänster. Endast arbetet är inte mindre än 10ki värt. Generellt tycker jag att det är lite dyrt, så frågan är vem som för inte så länge sedan kapitaliserade (eller bekanta) och hur mycket, samt var. . Går det att hitta billigare än 10k och så att reglerna är gjorda. . i princip är tidpunkten inte kritisk.

pysy. i en samuraj och ett par garagetjänster (på Ilyinka) var intresserad. tweet för jobbet frågar tikar ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk skrev: du hittar inte billigare än 10, de gör det också för tio

bara något jag tvivlar på att de för detta kommer att göra allt som det ska vara. om han gjorde det själv, strikt enligt proceduren,
mindre än femtio kopek skulle inte hålla med

p.s. om du ska göra det själv så har jag en beskrivning av tillvägagångssättet, med all data för felsökning osv.

Har du en specifik beskrivning av cap.rem. denna motor. . med foton. . i elektronisk form eller bara en bok.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

en kort beskrivning av demontering, felsökning och montering. bok utan bilder. inte för dummies

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

En välbyggd dviglo kommer att gå längre än en genomsnittlig kontraktsmotor. bara jag är inte säker på att vi gör det någonstans, hög kvalitet.

Jag vet hur det borde gå till och har sett hur det händer i verkligheten mer än en gång. två stora skillnader.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Användare som surfar på detta forum: inga registrerade användare och gäster: 0

Parallellt med de välkända och populära motorerna i S-serien producerades A-serien med låg volym, och 4A-motorn i olika varianter blev en av de ljusaste och mest populära motorerna i serien. Till en början var det en enaxlad förgasad lågeffektsmotor, vilket inte var något speciellt.
När 4A förbättrades fick den först ett 16 ventilhuvud och senare ett 20 ventilhuvud, på onda kamaxlar, insprutning, ett modifierat insugssystem, en annan kolv, vissa versioner var utrustade med en mekanisk kompressor. Betrakta hela vägen för ständiga förbättringar 4A.

1. Hög bränsleförbrukning, i de flesta fall är det lambdasonden som är boven och problemet löses genom att byta ut den. Om sot visas på ljus, svart rök från avgasröret, vibrationer vid tomgång, kontrollera absoluttryckssensorn.
2. Vibrationer och hög bränsleförbrukning, med största sannolikhet är det dags för dig att tvätta munstyckena.
3. Problem med hastighet, frysning, ökad hastighet. Kontrollera tomgångsventilen och rengör gasreglaget, titta på gasspjällslägessensorn och allt kommer att återgå till det normala.
4. 4A-motorn startar inte, varvtalet fluktuerar, här ligger orsaken i motortemperaturgivaren, kolla.
5. Simhastighet. Vi rengör gasspjällsventilblocket, KXX, kontrollerar ljusen, munstyckena, vevhusventilationsventilen.
6. Motorn stannar, se bränslefilter, bränslepump, fördelare.
7. Hög oljeförbrukning. I princip tillåter anläggningen en seriös förbrukning (upp till 1 liter per 1000 km), men om situationen är irriterande, kommer du att rädda dig genom att byta ut ringarna och oljetätningarna.
8. Motorknackning. Vanligtvis knackar kolvstift, om körsträckan är hög och ventilerna inte har justerats, justera sedan ventilavstånden, denna procedur utförs var 100 000 km.

Dessutom läcker vevaxelns oljetätningar, tändningsproblem är inte ovanliga osv. Allt ovanstående hittas inte så mycket på grund av designfel, utan på grund av den enorma körsträckan och den allmänna åldern hos 4A-motorn, för att undvika alla dessa problem, måste du först, när du köper, leta efter den mest livliga motorn . Resursen för en bra 4A är minst 300 000 km.
Det rekommenderas inte att köpa lean burn-versioner av Lean Burn, som har lägre effekt, viss nyckfullhet och ökade kostnader för förbrukningsvaror.
Det är värt att notera att allt ovanstående också är typiskt för motorer skapade på basis av 4A - 5A och 7A.

Motorerna i 4A-serien föddes för trimning, det var på basis av 4A-GE som den välkända 4A-GE TRD skapades, som producerar 240 hk i den atmosfäriska versionen. och snurrar upp till 12000 rpm! Men för framgångsrik inställning måste du ta 4A-GE som grund och inte FE-versionen. Att trimma 4A-FE är en död idé från första början och att byta ut cylinderhuvudet med en 4A-GE kommer inte att hjälpa här. Om dina händer kliar efter att modifiera exakt 4A-FE, då är ditt val att boost, köp ett turbokit, sätt på en standardkolv, blås upp till 0,5 bar, hämta din

Vid turboladdning av 4AGE behöver du genast sänka kompressionsförhållandet, genom att installera kolvar från 4AGZE tar vi kamaxlar med fas 264, valfri turbosats och vid 1 bar får vi tryck upp till 300 hk. För att få ännu högre kraft, som i en ond atmosfär, måste du ta med cylinderhuvudet, sätta den smidda vevaxeln och kolven under graden

7.5, ett mer effektivt kit och blås 1.5+ bar, får sina 400+ hk.

Varför kan en person inte hitta de önskade videorna på Youtube? Saken är den att en person inte kan komma på något nytt och leta efter det. Han fick slut på fantasi. Han har redan recenserat många olika kanaler, och han vill inte längre titta på något (från det han såg tidigare), men vad ska man göra i den här situationen?
För att hitta en Youtube-video som passar dina behov, se till att fortsätta leta. Ju svårare sökningen är, desto bättre blir ditt sökresultat.
Kom ihåg att du bara behöver hitta ett fåtal kanaler (intressanta), och du kan titta på dem i en hel vecka eller till och med en månad.Därför, i avsaknad av fantasi och ovilja att söka, kan du fråga dina vänner och bekanta vad de tittar på på Youtube. Kanske kommer de att rekommendera originalvloggare som de gillar. Du kanske också gillar dem, och du kommer att bli deras prenumerant!

Onlineklippning av mp3 är bekvämt
och en enkel tjänst som hjälper dig
skapa din egen musik ringsignal.

YouTube-videokonverterare Vår onlinevideo
converter låter dig ladda ner videor från
YouTube-webbplats till webm, mp4, 3gpp, flv, mp3-format.

Dessa är radiostationer att välja mellan efter land, stil
och kvalitet. Radiostationer runt om i världen
över 1000 populära radiostationer.

Livesändning från webbkameror görs
helt gratis i realtid
tid - sänds online.

Vår online-tv är mer än 300 populära
TV-kanaler att välja mellan, efter land
och genrer. Sänder TV-kanaler gratis.

Ett bra tillfälle att starta ett nytt förhållande
med fortsättning i verkliga livet. slumpmässig video
chatt (chatroulette), publiken är människor från hela världen.

TOYOTA 4A-F, 5A -5F, 7A-FE motorer - bruksanvisning / instruktioner för reparation, underhåll och drift.
Verkstadshandbok för förgasarmotorer Toyota 4A-F (1,6 l); 5A-F (1,5 L) och motorer 4A-FE (1,6 L), 16 och 20 ventiler 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A -FE (1,8 L) med flerpunktsbränsleinsprutning.
Mängden information i den här boken gör att du kan använda guiden när du reparerar andra modifieringar av 4A- och 5A-motorer: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE och 5A-FHE . Publikationen innehåller detaljerad information om reparation och justering av förgasare och delar av bränsleinsprutningssystemet, tändnings-, start- och laddningssystem, instruktioner för användning av självdiagnossystemet, såväl som möjliga funktionsfel och metoder för att eliminera dem, passningsdimensionerna av huvuddelarna och deras tillåtna slitagegränser.
Boken är avsedd för bilägare, personal på bensinstationer och verkstäder.

ryska språket
Format: PDF
Storlek: 23,8MB

Ladda ner denna manual från länkarna nedan:

Uppmärksamhet!
Genom att ladda ner den här bruksanvisningen samtycker du till att radera den nedladdade filen från din dator efter att ha läst den. Allt innehåll på portalen hämtas från fria källor på Internet eller distribueras fritt. Om du är författaren till det publicerade materialet, vänligen kontakta oss för att ge portalanvändare ett annat alternativ att granska, eller köpa ett kvalitets "original" direkt från utgivaren. Portaladministrationen ansvarar inte för olagliga handlingar och eventuella skador som upphovsrättsinnehavarna ådrar sig.
Om du är författaren/ägaren till det publicerade materialet, vänligen kontakta oss för att ge användare av resursen ett annat bekvämt alternativ för att granska, eller köpa ett kvalitets "original" direkt från utgivaren.

När det gäller tillförlitlighet, popularitet och utbredning är A-seriens motorer inte sämre än Toyota S-seriens drivenheter. 4A FE-motorn skapades för bilar i klasserna C och D, det vill säga många modifieringar och omstylade versioner av Carina, Corona, Caldina, Corolla och Sprinter. Inledningsvis har förbränningsmotorn inga komplexa komponenter, den kan repareras och servas av ägaren i garaget utan att besöka bensinstationen.

I grundversionen har tillverkaren 115 liter. s., men för vissa marknader rekommenderas en konstgjord underskattning av kraften till 100 liter. Med. att sänka fordonsskatten och försäkringspremierna.

Markeringarna i motorn hos tillverkaren Toyota är helt informativa, om än lite krypterade. Till exempel indikeras närvaron av 4 cylindrar inte med ett nummer, utan med det latinska F, den första bokstaven A indikerar motorserien. Således står 4A-FE för:

• 4 - i sin serie utvecklades motorn fjärde i raden;
• A - en bokstav indikerar att den började lämna fabriken före 1990;
• F - fyrventilsmotorlayout, drivning till en kamaxel, överföring av rotation från den till den andra kamaxeln, ingen forcering;
• E - flerpunktsinjektion.

Med andra ord, en egenskap hos dessa motorer är det "smala" cylinderhuvudet och DOHC-gasdistributionssystemet.Sedan 1990 har drivenheter moderniserats för att överföra dem till lågoktanig bensin. För detta användes kraftsystemet LeanBurn, vilket gör att bränsleblandningen blir magrare.

För att bekanta dig med funktionerna hos 4A FE-motorn, sammanfattas dess tekniska egenskaper i tabellen:

Toyota 90913-02090 insug

Toyota 90913-02088 avgassystem

lagerkapsel - 57 Nm (huvud) och 39 Nm (stav)

cylinderhuvud - tre steg 29 Nm, 49 Nm + 90°

Toyotas tillverkarmanual rekommenderar att oljan byts var 15 000:e km. I praktiken görs detta dubbelt så ofta, eller åtminstone efter att ha passerat 10 000 löpningar.