I detalj: gör-det-själv 4d56t-motorreparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Högtrycksbränslepumpen, förkortat högtrycksbränslepump, är en integrerad del av moderna dieselmotorer. Insprutningspumpen är utformad för att tillföra bränsle till cylindrarna i strikt definierade kvantiteter under vissa cykler av dieselmotorn.
Bränslepumpar skiljer sig åt beroende på typen av bränsleinsprutning:
diesel direktinsprutning (diesel levereras och sprutas in i cylindrarna samtidigt);
batteriinsprutning (bränsle under tryck ackumuleras i en speciell "ackumulator" och går sedan till injektorerna).
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
Dessutom kan högtrycksbränslepumpar skilja sig åt i olika varianter, pumpar kan ha följande design:
i kö;
flersektion;
distributiv.
Om du inte går in på "vildmarken" av designskillnader mellan pumpar av olika typer, kan du helt enkelt identifiera vissa skillnader mellan dem. I in-line- och flersektionspumpar levererar varje sektion diesel till sin egen cylinder. I distributionspumpar kan ett "block" förse flera cylindrar med diesel.
En annan skillnad mellan högtrycksbränslepumpar är också deras "kraft" - hur många cylindrar pumpen är konstruerad för och dess tryck. I allmänhet är dessa alla uppenbara skillnader mellan pumparna. Generellt sett är dessa de viktigaste skillnaderna mellan pumpar. Nu kommer vi inte längre att plåga våra läsare med teorier om driften av högtrycksbränslepumpar och deras primitiva egenskaper, som länge har lagts ut på Internet i stora mängder. Låt oss gå vidare till de omedelbara detaljerna.
Det anges medvetet inte att motorn tillhör Mitsubishi-tillverkaren. Detta beror på det faktum att det för närvarande finns flera derivat av denna motor. Följaktligen har de ett minimum av designskillnader, och insprutningspumpen är lämplig för båda motorerna.
Video (klicka för att spela).
För att vara specifik är detta samma motor som Hyundai D4BH, pumpen för den är helt kompatibel med 4D56T ICE (skillnaderna mellan 4D56 och 4D56T ICE är obetydliga, "T"-indexet indikerar en turboladdad motor).
Själva pumpen för ovanstående motorer finns bara en, tillverkad av Zexel (aka Diezel Kiki), och nu BOSCH. Ja, slutleverantörer och förpackningar kan variera, men i slutändan kan insprutningspumpar för dessa motorer endast erhållas av Zexel eller BOSCH.
I grund och botten orsakas den accelererade utgången av högtrycksbränslepumpen på dessa motorer av lågkvalitativt bränsle, såväl som inträngning av främmande element i systemet, vilket ofta sker med lösa anslutningar och körning över ojämn terräng, vadställen, etc. .
VIDEO De största problemen med högtrycksbränslepumpar på dessa motorer är följande:
Skador (på grund av accelererat slitage) på pumpens inre delar - kolvpar, lager och andra delar.
Filterförorening (skyddsnät och element) på grund av att främmande element kommer in i systemet.
Ökad eller flytande hastighet på grund av den sk. "luftning" av systemet - luft som kommer in i systemet på grund av lösa anslutningar och slitna packningar och tätningar.
Dålig start av motorn i kallt väder, orsakad av att termostaten fastnar eller går sönder (placerad på pumpens vänstra sida, insprutningsförflyttningsmekanism).
Andra haverier associerade med andra element - stearinljus, automatisk uppvärmning, bränsleförsörjning, inställningar för dieselinsprutningsförflyttning.
Fram till nu har tvister om vilken högtrycksbränslepump för 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som är bättre, elektroniska eller mekaniska, inte avtagit. Hur stora är skillnaderna på själva insprutningspumparna och den bifogade elektroniken till pumparna. Är det viktigt att byta ut den elektroniska bränsleinsprutningspumpen mot en mekanisk?Låt oss ta en närmare titt.
Så den största skillnaden i detta ögonblick är inte själva pumpen, utan utrustningen (elektronik eller mekanik) som aktiverar bränsleförsörjningssystemet, beroende på ett eller annat motordriftsläge. I en mekanisk injektionspump sker aktivering på grund av den direkta mekaniska styrningen av injektionspumpen. En kabel går från gaspedalen till pumpen som styr systemet. I den elektroniska insprutningspumpen (EFI) är gaspedalen redan elektronisk och aktiveringen av systemet sker genom relaterade elektroniska enheter och sensorer.
Det finns också en version om förekomsten av en kabeldrivning för att styra en elektronisk högtrycksbränslepump (det finns en styrreostat på själva pumpen), men våra redaktörer kunde inte verifiera riktigheten av denna specifika information.
Strukturdiagram av en mekanisk pump:
Fördelar med en mekanisk insprutningspump:
lätt underhåll;
tillförlitlighet (på grund av ett mindre antal elektroniska komponenter och sensorer, som ofta "kärlek" misslyckas);
kostnad, som regel, mekaniska pumpar är billigare än sina elektroniska "bröder".
Nackdelar med en mekanisk injektionspump:
frånvaron av indikationssystem och kvaliteten på enheterna;
behovet av att finjustera parametrarna och övervaka statusen för alla relaterade delar av systemet (stearinljus, bränslepump, dieselinsprutningsförskjutningsanordning);
ökat flöde jämfört med en elektronisk pump.
något sämre dragkraft vid höga hastigheter jämfört med en elektronisk pump.
Strukturdiagram för den elektroniska pumpen:
Fördelar med elektronisk injektionspump:
mer stabil drift av motorn, frånvaron av "flytande" varv med funktionsbara relaterade element (stearinljus, mekanism för insprutning, etc.), inklusive elektroniska komponenter och sensorer;
minskad bränsleförbrukning jämfört med en mekanisk pump;
dragprestandan vid höga hastigheter är något bättre än bilar utrustade med mekaniska pumpar;
förmågan att läsa fel genom elektroniska styrenheter.
Nackdelar med elektronisk injektionspump:
ett stort antal sensorer och annan elektronik, och detta komplicerar något bilreparationer och ökar kostnaderna för underhåll;
svårigheter att hitta vissa elektroniska komponenter;
svårigheter att välja själva pumpen och dess komponenter, eftersom det finns ett stort antal olika varianter med bifogad elektronik och de är olika beroende på bilens märke och modell;
tillförlitligheten hos elektroniska pumpenheter är lägre än hos mekaniska, eftersom elektroniska enheter och sensorer ofta kan gå sönder.
Innan du fortsätter med beskrivningen av processen för att ta bort pumpen från bilen, bör det nämnas att den här artikeln inte är en guide för att arbeta på en specifik bil!
Zexel insprutningspump (aka Diezel Kiki eller BOSCH) är utrustad med ett stort antal bilar med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessutom är denna familj av motorer installerad på helt olika bilar när det gäller deras egenskaper och layout av enheter, som Pajero Sport och Hyundai Starex, så tillbehör kommer att skilja sig i de flesta fall. Vi kommer helt enkelt att prata om processen att ta bort pumpen i allmänna termer, utan att fördjupa oss i designskillnaderna mellan bilar av olika märken utrustade med dessa motorer och pumpar.
Följ dessa steg för att ta bort pumpen:
ta bort alla elektriska ledningar från själva pumpen;
ta bort kylrören från intercoolern;
skruva av högtrycksledningarna, för detta används en nyckel på "14";
varefter det är nödvändigt att ta bort munstyckena, detta görs med ett långt huvud på "22";
då bör du ta bort brickorna (2 st.) Från brunnarna för munstyckena;
varefter det är nödvändigt att rengöra brunnarna från smuts etc. och stänga munstyckssätena med en ren trasa eller tätning tätt;
efter stegen ovan är det nödvändigt att ta bort tidsmekanismen (för mer information om att ta bort tidsmekanismen, se reparationsboken för en viss bil);
så snart timingen har tagits bort är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens kedjehjul och se till att sätta märken på insprutningspumpen och motorblocket, detta görs för att göra det lättare att installera pumpen och konfigurera den senare;
så snart alla ovanstående steg är slutförda kan du skruva loss fästbultarna på högtrycksbränslepumpen.
Pumpen har tagits bort, nu kan den, beroende på problemen, skickas till service till befälhavaren. Tja, eller gör reparationen själv om haveriet inte är särskilt allvarligt.
Installation av insprutningspumpen utförs i omvänd ordning: montering av bultar, anslutning av vakuumslangar och el, etc. Det är dock värt att notera att när du installerar pumpen, se till att ställa in märkena i rätt läge! Dessutom bör man komma ihåg att elementen i högtryckssystemet måste installeras med en momentnyckel. Vi fäster åtdragningskrafterna för varje element under installationen:
munstycken - 55-60Nm;
högtrycksrör - 30Nm;
grenrör "retur" - 25-30Nm.
VIDEO När monteringen är klar är det nödvändigt att rulla vevaxelns remskiva med en nyckel och se till att det inte finns några främmande knackningar och skallror. Då ska du pumpa bränslet och först därefter starta bilen.
Att reparera en pump med egna händer är en ansvarsfull uppgift som kräver en stor mängd kunskap, erfarenhet och tillgången till din egen utrustning, därför rekommenderar vi starkt att du väger dina chanser innan du bestämmer dig för att ta ett så avgörande steg. Ja, så enkelt underhåll som att installera en packningsreparationssats och rengöra nätfiltret är inte så svårt, och du kan göra det själv. Men mer seriösa reparationer bör litas på proffs.
Som testperson - en mekanisk pump borttagen från bilen och tvättad. En enkel reparation är att byta ut axeltätningen.
För att göra detta är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens drivremskiva med en avdragare, ta sedan bort den gamla oljetätningen och installera en ny. Det är viktigt att notera att det inte är nödvändigt att trycka in en ny oljetätning djupt, dess justering och position bör inte skilja sig från hur den tidigare installerades.
Nästa - rengöring av nätet framför kolvparet. För att göra detta, skruva loss de 4 bultarna på själva pumpens kropp, ta bort locket, kontrollera samtidigt mekanismerna för glapp (de borde inte vara det) och ta försiktigt bort kolvarna och blås genom nätet. Installera sedan allt i omvänd ordning.
Resten av reparationen är mer komplex och kräver vissa färdigheter, även för att ersätta en komplett pumpreparationssats. Med en enkel reparation återstår det att nöja sig med reparationer av ovanstående förbrukningsvaror och byte av packningar.
Jag ska prata lite om min bil.
Mitsubishi Pajero 93 år.
dieselmotor 4D56T enkelt som stövlar, ingen elektronik, allt mekaniskt, pneumatiskt och hydrauliskt. Box - mekanik (fram till denna punkt gick jag uteslutande på maskinen, jag lärde mig att köra normalt på en vecka). Stora hjul 265x70R16. Med bil kan du åka vart det än finns en väg och där det inte finns. 🙂 Generellt sett är det här min första jeep.
Jag köpte en Pajero den 9 maj 2013, jag körde i ett år och gladde mig, hällde olja i motorn och fyllde på lönen i tanken. Tills nyligen.
Beslutet att se över.
På vintern startade inte motorn bra, olja rann från alla öppningar i motorn och åt bränsle som en galning. Jag gick till bensinstationen, mätte kompressionen - 19-20 i alla cylindrar. Och detta är i en hastighet av 27 - 30 för en diesel! i allmänhet dömde de hundra shniks motorn till en större översyn eller utbyte. På något sätt fanns det inga pengar att ersätta den: 78 000 rubel för en kontraktsmotor från Japan. Det är dyrt för mig. Att reparera motorn i tjänsten är lite billigare, men ungefär likadant.
Efter att ha suttit på något sätt med en vän och druckit ett par liter utspädd alkohol, bestämde vi oss för att kapitalisera motorn själva. 🙂
Inte tidigare sagt än gjort. 2 veckor gick motorn upp för en större översyn.
Hur man tar ut motorn.
Egentligen inget komplicerat. Vi tar bilen och tar ut motorn. 🙂
Faktum är att allt inte är så enkelt.
Först och främst, skruva av huven så att den inte stör.
Vi tar bort allt som finns under huven och som på ett eller annat sätt kommer att störa borttagningen av motorn.
- intercooler (luftkylare efter turbinen).
- huvudradiator och kylfläkt.
– alla rör: bränsle, vakuum.
- ledningar. Det finns inte många av dem, motorn är utan hjärnor. 🙂 De går till generatorns temperatursensor, oljetryck och till ventilen i bränslepumpen.
Vi skruvar loss alla bultar som fäster motorn på ramen. Det finns 4 av dem, 2 på varje sida. Vi tar bort motorn. Inte borttaget? skulle fortfarande! Han, en sådan hund, är också fastskruvad i växellådan!
Bulthålen är markerade med rött. Och om de nedre är väldigt lätta att skruva loss, så är de övre fortfarande ett problem. De syns inte varken under huven eller underifrån. Därför tar vi en meterförlängningssladd till spärrnyckeln, ställer oss under bilen och försöker skruva loss den ena bulten i en halvtimme.
I allmänhet skruvas bultarna loss, vi förbereder oss för att ta bort motorn.
Handvinsch och en vän för att hjälpa mig. 🙂 Vi hakar fast motorn i öronen uppifrån och drar, drar, drar och drar ut.
Vi satte motorn på det gamla däcket. Vi trycker ut bilen ur garaget tills vi inte längre behöver den.
Vi tar isär motorn.
Vi börjar skruva loss allt från motorn. Bokstavligen allt.
Du måste demontera till skruven.
Vi tar bort topplocket (cylinderhuvudet) Det här är en sådan sak ovanpå motorn, där ventilerna sitter.
Vi tar ut alla delar från motorn och lämnar ett cylinderblock i gjutjärn. Tvätta den från olja och damm. Proceduren är densamma, tvättas nära garaget med en Karcher högtryckstvätt, som i professionella biltvättar. I allmänhet är du i tvättprocessen som en dolmatiner i svarta fläckar. 🙂
Vi inspekterar kolvarna och letar efter sprickor. Det är inte? Anmärkningsvärt 9 tusen rubel sparas. 🙂
Därefter tittar vi på vevaxeln, blanka halsar ska vara repfria. Inga repor - ännu bättre! Men du måste mäta dem för slitage, för detta tar vi vevaxeln till mekaniken och de kommer redan att berätta vad du ska göra härnäst. Om slitaget ligger inom det normala intervallet köper vi liners i standardstorlek i butiken och monterar dem, vi anser oss själva vara lyckliga. Om vevaxeln är sliten, är den slipad, och reparationsstorleken liners väljs, hur mycket vevaxeln slipades. De säger på den här motorn att vevaxeln går sönder efter slipning, men tack och lov är allt inom det normala intervallet för mig. 🙂
Sedan börjar det mest intressanta. Ta kolvringen och sätt in den i cylindern. Först uppifrån, sedan i mitten och titta på slottet (luckan). I mitten av cylindern, där kolven rör sig, är låset större, d.v.s. cylinderfoder är slitet. På grund av det stora gapet sjunker kompressionen av motorn, den tappar kraft.
Att slipa hylsor och köpa nya kolvar för en ny storlek är dyrt! Våra kolvar är normala!
Byt ut ärmarna mot nya. Då sätter vi in inbyggda kolvar!
Så låt oss göra det. Vi går till affären och köper snäckor. Detta nöje kostar 2 500 rubel + 8 000 rubel för installation av alla fyra hylsor. Du kan inte installera dem själv, du måste kontakta specialister.
Vi tar upp blocket efter ärmen och njuter av de nya ärmarna. Återigen tar vi ringen och sätter in den, vi tittar. Gapet är lika litet var som helst i cylindern. Hurra!
Vi monterar motorn i omvänd ordning.
Vi sätter nya ringar i kolvarna. Nya foder (vevaxel) och vevstake (kolv) vrider vevaxeln och vrider den.
Huvudsaken är att den roterar fritt för hand, den biter inte någonstans. Ringla rikligt med olja. På de ställen där något är i kontakt med något och skaver ska vara blött. 🙂
Vi lägger allt på tätningsmedlet och glöm inte packningarna.
Vi skruvar på huvudet. Vi läser i boken att du behöver dra åt bultarna med ett vridmoment på 120 Nm. I 3 steg och i en viss sekvens. Se boken för sekvensen.
Nu samlar vi allt i omvänd ordning. Under en vecka, medan motorn var demonterad, hade en tredjedel av bultarna gått någonstans. 🙂 Men magiska burkar med lager av bultar räddade situationen. Det viktigaste är att inte glömma att sätta packningar och smörja med tätningsmedel.
Vi sätter på kuggremmen, ställer in remskivorna enligt märkena. Vi vrider på vevaxeln med nyckeln och ser att vi inte gjorde ett misstag någonstans och att ventilerna inte möter kolvarna och inte kilar ihop någonting. Om det fastnar så tar vi isär det och ser vad som är fel.
Tyvärr finns det inga bilder på hur vi installerade motorn, men allt är extremt enkelt där. Precis som de drog sig ur – precis tvärtom.Glöm inte bultarna som håller fast motorn i lådan. Det är ännu svårare att skruva fast dem än att skruva loss dem.
Vi ansluter alla ledningar och slangar. Vi sätter kylaren och fläkten. Häll olja i motorn och frostskyddsmedel i kylaren. Vi går och dricker alkohol (öl, kvass, vem som gillar vad). Efter en halvtimme tittar vi under bilen. Om inget droppar – börja!
Startar upp länge, eftersom bränslepumpen är tom och medan bränslet pumpas upp måste du vrida på startmotorn i 10 s. Motorn, nyser, skakar, spottar ut svart rök, startar äntligen! Hurra! Vi vann!
Nu lyssnar vi, om inget skramlar eller ringer och det inte finns några främmande ljud, går vi för att tvätta det framgångsrika utförda arbetet och låter motorn gå i 8-10 timmar på tomgång så att allt blir vant där. 🙂
Den totala budgeten för evenemanget är cirka 15 000 rubel.
Dessa är reservdelar, plus en uppsättning packningar, + olja, + antifirz, + hylsa.
2 veckor för 3-4 timmars arbete varje dag.
Så översynen av motorn är inte så läskig som den verkar. Även om du bara sett en ratt och hjul i en bil tidigare.
I allmänhet, om kort så fick jag reparera motorn.
Vem mötte? Hur lång tid tar det att fixa det? Vem kan ta det? Var finns de billigaste delarna att köpa?
PS: ge inget kontrakt, det kostar som en halv bil 🙂
OSAGO för cyklister och lastbilar - nummer på sidan
OSAGO för cyklister och lastbilar - nummer på sidan
I allmänhet, om kort så fick jag reparera motorn.
Vem mötte? Hur lång tid tar det att fixa det? Vem kan ta det? Var finns de billigaste delarna att köpa?
PS: ge inget kontrakt, det kostar som en halv bil 🙂
4D56-motorn har designats och utvecklats under långa 10 år. Tillverkaren Mitsubishi bestämde sig för att experimentera med kraftdriften hos tunga bilar - bussar, lastbilar, rampickuper, lastpassagerarmodifieringar, det beslutades att komplettera det med en dieselmotor.
Designen är baserad på tillverkarens inline-fyra-schema med ett gjutjärnsblock och ett aluminiumhuvud, högtrycksbränslepump och balansaxlar som minskar vibrationer. Tillverkaren rekommenderar att man använder förbränningsmotorn på högkvalitativt dieselbränsle för att säkerställa den deklarerade resursen på 200 000 km.
VIDEO
Huvuduppgiften för konstruktörerna när de designade en dieselmotor var att öka kraften och livslängden för att säkerställa normal underhållsbarhet, därför använder motorn ett in-line-arrangemang med 4 cylindrar och ett DOHC-gasdistributionssystem med två överliggande kamaxlar. Den turboladdade versionen använder en SOHC-motorlayout med en enda kamaxel.
Tabellen sammanfattar de tekniska egenskaperna hos dieselmotorn 4D56:
kopplingsbult - 16 - 22 Nm
lagerkåpa - 38 - 42 Nm (huvud) och 25 - 29 Nm (stav)
cylinderhuvud - 4 steg 78 Nm, lossa, 30 Nm + 90° + 90°
Både atmosfäriska och uppblåsbara modifieringar av 4D56-motorn har en potential på 50 hk. Med. minimum, därför är det tillåtet att tvinga på egen hand för att förbättra parametrarna för förbränningsmotorn - vridmoment och kraft.
VIDEO
Inledningsvis har 4D56-motorn standarddesignlösningar som användes vid tidpunkten för dess utveckling:
4 in-line cylindrar från icke-borttagbara "torra" foder inuti ett gjutjärnsblock;
tältformade förbränningskammare av virveltyp inuti cylinderhuvudet av aluminium;
tillbehör har flera separata remdrifter;
gjutjärnsoljeskrapa och kompressionsringar på aluminiumkolvar;
balanserande axlar på motorer för att balansera tröghetskrafterna;
smidd stålvevaxel på fem roterande lager;
vipparmar av aluminium med keramisk beläggning, utrustade med rullar sedan 1991;
kuggdrev med kuggrem;
gjutna kamaxlar, 5 lager, enligt DOHC-schemat;
oljefilter med bypassventil;
EGR-system för återcirkulation av avgaser;
SQG-system för att underlätta vinterstart genom att bränna ljus;
fullflödesfettrening, oljekylare och munstycken på vevaxeln för att kyla kolvarna.
En detaljerad beskrivning av reparations- och underhållsoperationer av förbränningsmotorn innehåller tillverkarens manual, så att du kan utföra en större översyn på egen hand i garaget utan specialverktyg.
Den ovan beskrivna ICE-enheten låter dig ändra egenskaperna i förhållande till de grundläggande genom att ändra firmwareversionen och använda olika bilagor:
effekt av forcerade förbränningsmotorer i intervallet 105 - 136 liter. s., nedsatt 94 - 70 l. Med.;
vridmoment 200 - 226 Nm respektive 143 - 200 Nm.
Det finns en turboladdad version av 4D56T med 240 Nm vridmoment och 105 hk. Med. kraft.
Till en början gav ledningen av anläggningen en driftsresurs på 250 000 km. När du ställer in lägen för olika bilar förblir förbränningskamrarnas volymer och designen oförändrade, så att användaren kan ändra dessa inställningar på egen hand.
Nackdelarna med designen är:
dålig placering av balansaxelns drivremmen, när den går sönder faller bitarna under kamremmen, som flyger av;
hög bränsle- och oljeförbrukning, som oftast ersätts av ägare efter 5000 körningar.
Motorn behöver ett bra batteri och högkvalitativt dieselbränsle. Men under dessa förhållanden startar den upp i -30 grader utan problem. Om cylinderhuvudet inte orsakar problem för ägarna, är det ofta mindre problem:
trasig ventilvippaxel;
utslitna bultar för att fästa en axel av ok;
brott på kamaxlar;
utslitna kamaxelokbultar.
Betyget på drivenheten av användare är +3, det vill säga det är inte tillräckligt tillförlitligt, det kräver konstanta reparationer på småsaker.
4D56-motorn användes på tillverkarens transportband för att komplettera Mitsubishi SUV:ar:
Padjero II - mellanstor SUV, 1991 - 2002;
Strada - ram stor pickup truck, 1991 - 1997/1999;
Galopp - lätt lastbil och specialutrustning, 1993 - 2002;
Delica / Star Wagon / L300 - minibuss och lastbil, 1986 - 1999;
L200 - pickup 2 - 4 dörrar, 1998 - 2006;
Delica / Space Gear / L400 - lastbils- och nyttoversion, 1994 - 2007;
Challenger - mellanstor SUV, 1996 - 1998;
Pajero Sport I - SUV, 1998 - 2008.
De resulterande motoregenskaperna gör att den kan användas på lastbilar och stadsjeepar. Kraft och vridmoment uppnås vid låga - medelhastigheter, vilket är viktigt bara för terräng- och lasttransporter.
Med hänsyn till designfunktionerna och rekommenderade driftlägen måste 4D56-motorn servas inom den angivna tiden:
oljebyte utförs var 10 000 km (atmosfärisk) eller 7 500 km (Turbo);
en egenskap hos dieselmotorer är närvaron av en insprutningspumppump, som tjänar cirka 300 000 körsträcka;
kylsystemet servas efter 30 000 km (byte av frostskyddsmedel, kontrollera klämmor och slangar), kylaren rengörs hälften så ofta;
så att kolvarna inte böjer ventilerna, byts kamremmen vid cirka 90 000 km, och dess slitage bör kontrolleras regelbundet;
ljus förlorar sina egenskaper efter 2 år;
batterilivslängden beror till stor del på dess design och tillverkare, den varar cirka 4 - 5 år;
vevhusventilation bör rengöras efter 50 000 km;
avgasgrenröret kan brinna ut på 1,5 - 2,5 år.
Om ägaren uppgraderat drivenheten för att öka huvudegenskaperna måste underhållsperioden ändras ned.
När remdriften går sönder kommer 4D56-motorn garanterat att böja ventilen med kolvar. Det finns inte så många haverier som är typiska för just denna drivenhet:
Högtrycksbränslepumpen, förkortat högtrycksbränslepump, är en integrerad del av moderna dieselmotorer. Insprutningspumpen är utformad för att tillföra bränsle till cylindrarna i strikt definierade kvantiteter under vissa cykler av dieselmotorn.
Bränslepumpar skiljer sig åt beroende på typen av bränsleinsprutning:
diesel direktinsprutning (diesel levereras och sprutas in i cylindrarna samtidigt);
batteriinsprutning (bränsle under tryck ackumuleras i en speciell "ackumulator" och går sedan till injektorerna).
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
i kö;
flersektion;
distributiv.
Om du inte går in på "vildmarken" av designskillnader mellan pumpar av olika typer, kan du helt enkelt identifiera vissa skillnader mellan dem. I in-line- och flersektionspumpar levererar varje sektion diesel till sin egen cylinder. I distributionspumpar kan ett "block" förse flera cylindrar med diesel.
En annan skillnad mellan högtrycksbränslepumpar är också deras "kraft" - hur många cylindrar pumpen är konstruerad för och dess tryck. I allmänhet är dessa alla uppenbara skillnader mellan pumparna. Generellt sett är dessa de viktigaste skillnaderna mellan pumpar. Nu kommer vi inte längre att plåga våra läsare med teorier om driften av högtrycksbränslepumpar och deras primitiva egenskaper, som länge har lagts ut på Internet i stora mängder. Låt oss gå vidare till de omedelbara detaljerna.
Det anges medvetet inte att motorn tillhör Mitsubishi-tillverkaren. Detta beror på det faktum att det för närvarande finns flera derivat av denna motor. Följaktligen har de ett minimum av designskillnader, och insprutningspumpen är lämplig för båda motorerna.
För att vara specifik är detta samma motor som Hyundai D4BH, pumpen för den är helt kompatibel med 4D56T ICE (skillnaderna mellan 4D56 och 4D56T ICE är obetydliga, "T"-indexet indikerar en turboladdad motor).
Själva pumpen för ovanstående motorer finns bara en, tillverkad av Zexel (aka Diezel Kiki), och nu BOSCH. Ja, slutleverantörer och förpackningar kan variera, men i slutändan kan insprutningspumpar för dessa motorer endast erhållas av Zexel eller BOSCH.
I grund och botten orsakas den accelererade utgången av högtrycksbränslepumpen på dessa motorer av lågkvalitativt bränsle, såväl som inträngning av främmande element i systemet, vilket ofta sker med lösa anslutningar och körning över ojämn terräng, vadställen, etc. .
VIDEO De största problemen med högtrycksbränslepumpar på dessa motorer är följande:
Skador (på grund av accelererat slitage) på pumpens inre delar - kolvpar, lager och andra delar.
Filterförorening (skyddsnät och element) på grund av att främmande element kommer in i systemet.
Ökad eller flytande hastighet på grund av den sk. "luftning" av systemet - luft som kommer in i systemet på grund av lösa anslutningar och slitna packningar och tätningar.
Dålig start av motorn i kallt väder, orsakad av att termostaten fastnar eller går sönder (placerad på pumpens vänstra sida, insprutningsförflyttningsmekanism).
Andra haverier associerade med andra element - stearinljus, automatisk uppvärmning, bränsleförsörjning, inställningar för dieselinsprutningsförflyttning.
Fram till nu har tvister om vilken högtrycksbränslepump för 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som är bättre, elektroniska eller mekaniska, inte avtagit. Hur stora är skillnaderna på själva insprutningspumparna och den bifogade elektroniken till pumparna. Är det viktigt att byta ut den elektroniska bränsleinsprutningspumpen mot en mekanisk? Låt oss ta en närmare titt.
Så den största skillnaden i detta ögonblick är inte själva pumpen, utan utrustningen (elektronik eller mekanik) som aktiverar bränsleförsörjningssystemet, beroende på ett eller annat motordriftsläge. I en mekanisk injektionspump sker aktivering på grund av den direkta mekaniska styrningen av injektionspumpen. En kabel går från gaspedalen till pumpen som styr systemet. I den elektroniska insprutningspumpen (EFI) är gaspedalen redan elektronisk och aktiveringen av systemet sker genom relaterade elektroniska enheter och sensorer.
Det finns också en version om förekomsten av en kabeldrivning för att styra en elektronisk högtrycksbränslepump (det finns en styrreostat på själva pumpen), men våra redaktörer kunde inte verifiera riktigheten av denna specifika information.
Strukturdiagram av en mekanisk pump:
Fördelar med en mekanisk insprutningspump:
lätt underhåll;
tillförlitlighet (på grund av ett mindre antal elektroniska komponenter och sensorer, som ofta "kärlek" misslyckas);
kostnad, som regel, mekaniska pumpar är billigare än sina elektroniska "bröder".
Nackdelar med en mekanisk injektionspump:
frånvaron av indikationssystem och kvaliteten på enheterna;
behovet av att finjustera parametrarna och övervaka statusen för alla relaterade delar av systemet (stearinljus, bränslepump, dieselinsprutningsförskjutningsanordning);
ökat flöde jämfört med en elektronisk pump.
något sämre dragkraft vid höga hastigheter jämfört med en elektronisk pump.
Strukturdiagram för den elektroniska pumpen:
Fördelar med elektronisk injektionspump:
mer stabil drift av motorn, frånvaron av "flytande" varv med funktionsbara relaterade element (stearinljus, mekanism för insprutning, etc.), inklusive elektroniska komponenter och sensorer;
minskad bränsleförbrukning jämfört med en mekanisk pump;
dragprestandan vid höga hastigheter är något bättre än bilar utrustade med mekaniska pumpar;
förmågan att läsa fel genom elektroniska styrenheter.
Nackdelar med elektronisk injektionspump:
ett stort antal sensorer och annan elektronik, och detta komplicerar något bilreparationer och ökar kostnaderna för underhåll;
svårigheter att hitta vissa elektroniska komponenter;
svårigheter att välja själva pumpen och dess komponenter, eftersom det finns ett stort antal olika varianter med bifogad elektronik och de är olika beroende på bilens märke och modell;
tillförlitligheten hos elektroniska pumpenheter är lägre än hos mekaniska, eftersom elektroniska enheter och sensorer ofta kan gå sönder.
Innan du fortsätter med beskrivningen av processen för att ta bort pumpen från bilen, bör det nämnas att den här artikeln inte är en guide för att arbeta på en specifik bil!
Zexel insprutningspump (aka Diezel Kiki eller BOSCH) är utrustad med ett stort antal bilar med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessutom är denna familj av motorer installerad på helt olika bilar när det gäller deras egenskaper och layout av enheter, som Pajero Sport och Hyundai Starex, så tillbehör kommer att skilja sig i de flesta fall. Vi kommer helt enkelt att prata om processen att ta bort pumpen i allmänna termer, utan att fördjupa oss i designskillnaderna mellan bilar av olika märken utrustade med dessa motorer och pumpar.
Följ dessa steg för att ta bort pumpen:
ta bort alla elektriska ledningar från själva pumpen;
ta bort kylrören från intercoolern;
skruva av högtrycksledningarna, för detta används en nyckel på "14";
varefter det är nödvändigt att ta bort munstyckena, detta görs med ett långt huvud på "22";
då bör du ta bort brickorna (2 st.) Från brunnarna för munstyckena;
varefter det är nödvändigt att rengöra brunnarna från smuts etc. och stänga munstyckssätena med en ren trasa eller tätning tätt;
efter stegen ovan är det nödvändigt att ta bort tidsmekanismen (för mer information om att ta bort tidsmekanismen, se reparationsboken för en viss bil);
så snart timingen har tagits bort är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens kedjehjul och se till att sätta märken på insprutningspumpen och motorblocket, detta görs för att göra det lättare att installera pumpen och konfigurera den senare;
så snart alla ovanstående steg är slutförda kan du skruva loss fästbultarna på högtrycksbränslepumpen.
Pumpen har tagits bort, nu kan den, beroende på problemen, skickas till service till befälhavaren. Tja, eller gör reparationen själv om haveriet inte är särskilt allvarligt.
Installation av insprutningspumpen utförs i omvänd ordning: montering av bultar, anslutning av vakuumslangar och el, etc.Det är dock värt att notera att när du installerar pumpen, se till att ställa in märkena i rätt läge! Dessutom bör man komma ihåg att elementen i högtryckssystemet måste installeras med en momentnyckel. Vi fäster åtdragningskrafterna för varje element under installationen:
munstycken - 55-60Nm;
högtrycksrör - 30Nm;
grenrör "retur" - 25-30Nm.
VIDEO När monteringen är klar är det nödvändigt att rulla vevaxelns remskiva med en nyckel och se till att det inte finns några främmande knackningar och skallror. Då ska du pumpa bränslet och först därefter starta bilen.
Att reparera en pump med egna händer är en ansvarsfull uppgift som kräver en stor mängd kunskap, erfarenhet och tillgången till din egen utrustning, därför rekommenderar vi starkt att du väger dina chanser innan du bestämmer dig för att ta ett så avgörande steg. Ja, så enkelt underhåll som att installera en packningsreparationssats och rengöra nätfiltret är inte så svårt, och du kan göra det själv. Men mer seriösa reparationer bör litas på proffs.
Som testperson - en mekanisk pump borttagen från bilen och tvättad. En enkel reparation är att byta ut axeltätningen.
För att göra detta är det nödvändigt att ta bort insprutningspumpens drivremskiva med en avdragare, ta sedan bort den gamla oljetätningen och installera en ny. Det är viktigt att notera att det inte är nödvändigt att trycka in en ny oljetätning djupt, dess justering och position bör inte skilja sig från hur den tidigare installerades.
Nästa - rengöring av nätet framför kolvparet. För att göra detta, skruva loss de 4 bultarna på själva pumpens kropp, ta bort locket, kontrollera samtidigt mekanismerna för glapp (de borde inte vara det) och ta försiktigt bort kolvarna och blås genom nätet. Installera sedan allt i omvänd ordning.
Resten av reparationen är mer komplex och kräver vissa färdigheter, även för att ersätta en komplett pumpreparationssats. Med en enkel reparation återstår det att nöja sig med reparationer av ovanstående förbrukningsvaror och byte av packningar.
Jag hävdar inte att monteringsnoggrannhetsklassen är högre på fabriken, men det beror mycket på specialisten som tillverkar denna motor. Jag kontrollerade luckorna, dimensionerna och parametrarna för delarna - KV, block, axel och transmissionsbädd, jag håller med om att det finns slitage överallt, men att döma av Talmuts är det inom det tillåtna intervallet. Det är tydligt stavat där: "om gapet eller storleken är från och till, sätt det på plats, om det inte ingår i detta ramverk, ändra det till nya," graden av åtstramning i Talmuts är också angav, jag tog speciellt dynamonyckeln för dessa ändamål! reservdelar är inte från fabrik och inte original, de har en prislapp bara utrymme, om alla reservdelar är original, så ser jag inte poängen med att reparera - prislappen kommer att vara kosmisk! Noggrannheten i slipningen beror på personerna som gör det, naturligtvis, om borrarna har utrustning från första världskrigets tid, så är slipningskvaliteten utesluten. vi har en liten stad och de skärper på ett ställe ALLA går till dem, de förstörs inte, de gör jobbet med hög kvalitet och utrustningen är lämplig!
Jag är ledsen, men exakt vad är ditt problem? i fråga om reservdelar kan du komma till en bra butik och fråga vilken del du behöver till din motor, de tittar i katalogen efter motornummer, karossnummer och tillverkningsår och säger exakt vad, hur och hur mycket, ja , då bestämmer du. angående timingaxelbulten, kontrollera bulten för gängans kvalitet, om det finns tvivel, byt det, det är inte dyrt, om bulten passar torka av den från olja innan du drar åt den, etc. smeta in tätningsmedel-packningen, låt den torka i 5-10 minuter och linda in den, jag smetar även in bulten med tätningsmedel på HF-bulten, med denna praxis har bultarna aldrig skruvats loss spontant!
Jag är ledsen, men exakt vad är ditt problem? i fråga om reservdelar kan du komma till en bra butik och fråga vilken del du behöver till din motor, de tittar i katalogen efter motornummer, karossnummer och tillverkningsår och säger exakt vad, hur och hur mycket, ja , då bestämmer du.angående timingaxelbulten, kontrollera bulten för gängans kvalitet, om det finns tvivel, byt det, det är inte dyrt, om bulten passar torka av den från olja innan du drar åt den, etc. smeta in tätningsmedel-packningen, låt den torka i 5-10 minuter och linda in den, jag smetar även in bulten med tätningsmedel på HF-bulten, med denna praxis har bultarna aldrig skruvats loss spontant!
tack för tipset om fogmassan, riktigt enkelt och praktiskt. Jag har ett sådant fel, det kräver att topplocket byts ut, för tillfället är jag förvirrad med vilken sadelpassning jag fortfarande ska köpa och hur jag korrekt kontrollerar min egen för samma passform (från vad och var jag ska mäta). på grund av en existens utfärdar han MD 185925 utan motsvarigheter. så här trasslade jag in mig "i tre tallar" och jag kan bara inte ta mig ut.
Jag är ingen guru i den här frågan, men sökandet gör ibland underverk!
Jag kommer att säga så här, det ligger viss sanning i de orden, men här beror mycket på kvaliteten på monteringen, d.v.s. varifrån mästarens händer växer, måste allt observeras under monteringen, och luckor, och åtdragningsmoment etc.,
Man kan säga det lättare .. Det pågår en större översyn, men det finns ett hack som direkt påverkar körsträckan efter reparation
Video (klicka för att spela).
Jag är ingen guru i den här frågan, men sökandet gör ibland underverk!
Betygsätt den här artikeln:
