Vi bete kopplingskorgen. Sedan, när vi centrerar skivan, drar vi åt den helt.
Efter det (även om jag missade några bilder) satte de in motorn i bilen, så kopplingsskivan centrerades, tog sedan försiktigt bort och spände kopplingskorgen till slutet. Det är sant, när de började säga det igen - jag var tvungen att lida lite ...
I allmänhet sätts och skruvas till lådan. Sedan "tvättade" jag ett huvud, bytte ventiltätningar.
På samma sätt, det andra huvudet ...
Nåväl, då hängde allt...
Insugningsgrenrör, injektorer, timing...
Strypventil och andra småsaker...
Sedan tröttnade jag på motorn och när jag gick förbi hyllan såg jag de gamla gasdämparna från TAZ 2112. De har legat i ett år, jag slängde dem inte, jag läste om hur de sattes på. förorten. Jag körde till källaren för en borrning och en kran, 40 minuter och voila! Allt borras, kapas och vrids! Nu ska vi se hur de kommer att hålla huven när jag sätter på den.
Jag satte generatorn, spolen, bälten, ledningar, ljus ...
Det sista steget var: luftfilter, oljefilter, startmotor, kopplingsslavcylinder, ljuddämpare, olja, frostskyddsmedel, någon form av ledningar ...
15 - 17000 tak, tillsammans med reservdelar. Låt oss ta det maximala, 17 000 rubel.
Det är ingen idé att räkna vidare, reparationer för mästaren blir olönsamma endast i delar, och det här är långt ifrån en komplett lista över vad du måste köpa - byt! Det finns inga kolvar här ännu, om de är slipade kostar det ingen kostnad att borra en axel, slipa ett cylinderhuvud.
Din maximala bar på 17 000 rubel med reservdelar är inget annat än ett oförskämt, bedrägligt och hycklande skurktroll, som med största sannolikhet skickades till helvetet under en lång tid på alla småstäders bensinstationer för bluff och smutsiga, långsökta och spekulativa påståenden.
Bara att ta bort och sätta motorn i min bensinstation kostar 12 000 rubel. Och det här är det lägsta priset för våra bensinstationer, jag dumpar.
Denna motor tillhör Mitsubishis populära 6G-serie. Två typer av 6G72 är kända: 12-ventiler (enkel kamaxel) och 24-ventiler (två kamaxlar). Båda är 6-cylindriga V-motorer med ökad cambervinkel och överliggande kamaxlar/ventiler i cylinderhuvudet. Den lätta motorn som ersatte 6G71 låg kvar på löpande band i exakt 22 år, tills den nya 6G75 kom.
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
Tänk på huvuddragen hos denna motor.
Skillnaderna mellan SOHC- och DOHC-scheman förtjänar särskild uppmärksamhet.
Vi noterar andra funktioner.
Den mest kraftfulla i modifieringarna av 6G72-motorerna var turboversionen, som utvecklar 320 hk. Med. En sådan motor installerades på Dodge Steel och Mitsubishi 3000 GT.
Det är anmärkningsvärt att före tillkomsten av Cyclon-familjen var MMC helt nöjd med in-line fyror. Men med tillkomsten av stora stadsjeepar, minivans och crossovers finns det ett behov av kraftfullare enheter. Därför ersattes in-line "fyror" av V-formade "sexor", och vissa modifieringar fick två kamaxlar och ett cylinderhuvud.
Oljeförbrukningen 6G72 har höjts till 800 g/1000 km på grund av vissa tekniska funktioner. Översyn kan deklarera sig själv efter 150-200 tusende körningen.
Vissa experter förklarar ett brett utbud av 6G72-modifieringar med möjligheten att variera motoreffekten. Så den kan producera, beroende på version: 141-225 hk. Med. (enkel modifiering med 12 eller 24 ventiler); 215-240 l. Med. (version med direkt bränsleinsprutning); 280-324 l. Med. (turboladdad version). Vridmomentvärden skiljer sig också: för konventionella atmosfäriska versioner - 232-304 Nm, för turboladdade - 415-427 Nm.
När det gäller användningen av två kamaxlar: trots det faktum att 24-ventilsdesignen dök upp tidigare, användes DOHC-schemat endast från början av 90-talet av förra seklet. Tidigare 24-ventilsversioner av motorn hade bara en kamaxel. Några av dem använde GDI direktinjektion, vilket ökade kompressionsförhållandet.
Den turboladdade versionen av 6G72 är utrustad med en MHI TD04-09B kompressor. Två kylare är parade med den, eftersom en intercooler inte kan ge den erforderliga luftvolymen för sex cylindrar. I den nya versionen av 6G72-motorn har uppgraderade kolvar, oljekylare, munstycken och sensorer använts.
Intressant nog, för den europeiska marknaden kom 6G72 turbomotorer med en TD04-13G kompressor. Detta alternativ gjorde det möjligt för kraftverket att nå en effekt på 286 liter. Med. vid ett laddtryck på 0,5 bar.
I Cyclone-serien av V-formade 6-cylindriga kraftenheter tillverkade av Mitsubishi är 6G72-motorn den andra versionen. Det kännetecknas av en beskrivning av parametrarna för förbränningsmotorn:
Motorer tillverkade av Mitsubishi hade 12 eller 24 ventiler, enkelaxel SOHC eller dubbelaxel DOHC gasdistribution, GDI direktintagssystem. Den svagaste modifieringen av 6G72-motorerna är 12-ventils SOHC för Chryslers med 141 hk. Med. och 233 Nm.
Den kraftfullaste motorn i anläggningen i denna serie var en turbomodifiering med 320 hk. Med. och 427 Nm för Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT och Debonair.
Före tillkomsten av Cyclone-familjen var Mitsubishi-tillverkaren helt nöjd med "inline-fyrorna". Men då fanns det ett behov av en motor för stadsjeepar, minivans, crossovers och sedan stadsjeepar, så motorlayouten blev en V-formad 6-cylindrig, antalet cylinderhuvuden ökade till två.
Sedan starten har ledningen installerat dessa motorer på 30 Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth och Dodge personbilsmodeller. Samtidigt genomförde tillverkaren en individuell justering av egenskaperna:
För varje konfiguration av drivenheten finns det en manual med steg-för-steg-foton som låter dig se över motorn med dina egna händer.
VIDEO
Till skillnad från tidigare Mitsubishi radfamiljer har 6G72-motorn en V-formad design:
cylindrar kollapsade i en vinkel på 60 grader;
tillbehör är koncentrerade till vänster i färdriktningen, dess främre del;
volymer av förbränningskammare inuti individuella modifieringar ändras inte - 3 l;
pumphuset och cylinderhuvudet är gjorda av aluminiumlegering;
cylinderblocket och avgasgrenröret är gjutna av gjutjärn;
smidd stålvevaxel, baserad på 4 lager med kåpor kombinerade till en enkelbädd;
grafitbelagda aluminiumkolvar, oljeskrapor och kompressionsringar är gjorda av gjutjärn;
det termiska spelet för ventilerna regleras av hydrauliska kompensatorer;
gjuten kamaxel modifieringar SOHC roterar i 4 lager, versioner DOHC i 5 lager;
lagerlock för motorer med 12 ventiler kombineras till en gemensam bädd;
kamaxeln i 24 ventilversioner läggs inuti vevhustunneln;
kamremsdrift med växelelement, automatisk spännare;
kamaxelvipparmar av aluminium.
Oljeförbrukningen ökade till 800 g/1000 km, översyn tillåts flera gånger efter en körning på 150-200 tusen km. En viktig funktion är installationen av GDI-direktinsprutning på senare versioner.
Eftersom 6G72-motorn användes för olika typer av bilar med vissa designändringar, men med märkningen och det allmänna schemat bevarade, kan villkorliga ändringar av drivenheten övervägas:
12 ventiler styrda av en enda SOHC-kamaxel;
24 ventiler styrda av en enda SOHC-kamaxel;
24 ventiler styrda av två DOHC-kamaxlar;
24 ventiler, DOHC-schema, plus GDI direktinsprutning;
24 ventiler, DOHC-schema, plus ett extra tillbehör för insugningskanalen - en turboladdare.
Detta gör att du kan variera effekten i intervallet 141 - 225 hk. Med. under normala förhållanden, 215 - 240 liter. Med. med direkt bränsleinsprutning, eller 280 - 324 liter. Med. i turboladdad version. Vridmomentet för atmosfäriska modifieringar är i detta fall 232 - 304 Nm, och för en turboladdad motor 415 - 427 Nm.
Det tvåaxlade DOHC-systemet har bara använts sedan 1990, men 24 cylinderhuvuden dök upp tidigare, några av dem användes med GDI-direktinsprutning, vilket gjorde att kompressionsförhållandet kunde ökas till 11 enheter.
Under MHI TD04-09B turboladdare installerades två laddluftkylare på en gång, eftersom en kylare inte klarade luftvolymerna för 6 cylindrar. I dessa motorer, under ett kompressionsförhållande på 8 enheter, användes andra kolvar, sensorer, oljekylare och munstycken. Geometrin på portarna, kamaxlarna och insugningsröret har ändrats.
För den europeiska marknaden användes TD04-13G kompressorer, vilket gjorde det möjligt att nå en effekt på 286 hk. Med. vid ett laddtryck på 0,5 bar. Totalt installerades 6G72-motorn på löpande bandet i 22 år och gav sedan plats för 6G75-familjen.
De största nackdelarna med den V-formade drivenheten är traditionellt:
cylinderhuvudet är uppdelat i två delar, underhållet blir mer komplicerat, oljeförbrukningen ökar för korrekt drift av hydrauliska lyftare;
en kraftfull drivenhet överhettas i stadscykeln;
kolven böjer ventilen när kamremmen går sönder eller slirar.
Resten av designen är mycket pålitlig och mycket fyndig. Ägaren är besparad från extra kostnader, han behöver inte ringa befälhavaren var 15 tusen mil för att justera ventilavstånden.
En del av nackdelen är de olika designerna av 6G72-motorn, eftersom den kan utrustas med en eller två kamaxlar, 12 eller 24 ventiler, ett direktinsprutningssystem.
Först och främst var 6G72-motorn monterad på bilarna från tillverkaren som skapade den - Mitsubishi:
GTO (3000GT, aka Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Debonair - 1986 - 1992;
Galant - 1999 - 2003;
Eclipse - 2000 - 2005;
Space Gear/L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (för den australiensiska marknaden);
Verada - 1991 - 1996 (för den australiensiska marknaden);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger/Montero Sport - 1997 - nutid v.;
Mighty Max - 1990 - 1996.
Sedan rekommenderade japanerna användningen av dessa drivenheter i Dodge-pickuper och stadsjeepar:
Raider - 1988 - 1990;
Dynastin - 1988 - 1993;
Caravan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Ram 50 - 1990 - 1993;
Stealth - 1991 - 1996;
Daytona - 1990 - 1993;
Shadow - 1992 - 1994;
Shadow ES - 1992 - 1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Motorprestanda var också lämplig för Chryslers bilmodeller:
New Yorker - 1988 - 1989;
Town & Country - 1989 - 1990;
TC/Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990 - 1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Eftersom den grundläggande modifieringen av motorn förstärks för en specifik bil, rekommenderar Mitsubishi-koncernen motorer i denna serie för andra biltillverkare:
Plymouth Acclaim (Dodge Sprint eller Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
De flesta av dessa modeller är i drift till denna dag, vilket bekräftar tillförlitligheten och den höga livslängden för motorerna i 6G72-serien.
Förutom att byta rem efter 90 000 km och olje- och oljefilter var 10 000:e km, måste 6G72-motorn servas i följande ordning:
revision, rengöring vid behov av bränslesystemet och vevhusventilationen efter 30 000 körningar;
ladda batteriet på hösten och byta ut det efter 3 till 4 år;
installation av nya bränslefilter efter 40 000 km och luftpatroner dubbelt så ofta;
kylvätskebyte vid övergången av 30 000 mil och inspektion av slangar och anslutningar;
tändstift räcker vanligtvis för 30 000 km, varefter de behöver bytas;
syrgassensorer måste bytas ut var 100 000:e körning;
avgasgrenröret brinner ut vartannat år.
En detaljerad förbränningsmotoranordning anges i bruksanvisningen tillsammans med tidpunkten för byte av förbrukningsvaror.
6G72 medelresursmotorn är mest mottaglig för följande "sjukdomar":
Brian » 31 maj 2013, 17:22
Det finns zhorolja, mer än 1 liter per 1000 km. 250t. km löpning, förmodligen är det dags.
Faktiskt. Besök galna tankar. Jag gick in i det existentiella och blev förvånad över att det finns kolvreparationssatser för den 72:a motorn
Att googla på nätet ger svaret att japanerna vanligtvis inte har någon prostonproduktion alls, d.v.s. kanske behövs ingen reparationssats, och du kan klara dig med en kolv STD genom att dumt byta ut ringarna.
Det finns ingen önskan att ge bilen till tjänsterna, de kommer inte att göra det bra, vad de kommer att göra är inte känt, det är omöjligt att vara säker på en sådan motor. Enda utvägen är att göra det själv. Ha inte bråttom med internet.
Min fråga gäller följande:
Vi får: oförglömliga minnen, ovärderlig erfarenhet, "ideal" dvigun.
Alternativ:
Max PXT » 31 maj 2013, 21:52
Ämnet är aktuellt! Jag har nästan 200 tusen körsträcka, snart ska jag ändra tidpunkten! Därför vill jag veta vad det kommer att vara möjligt att byta släp.
Tillagd efter 3 minuter 17 sekunder:
Brian » 31 maj 2013, 23:40
Det kommer inte att göra någonting alls. MMC har 3 ringar, även med en helt sittande oljeskrapa kommer kompressionen att fungera.
Förutom tätningar och rullar kan du titta på ränderna på pumpen.
mr.maks » 1 juni 2013, 16:42
Polundra » 1 juni 2013, 23:12
Brian » 2 juni 2013, 21:47
Och det behagar
P.S. ändrade namnet så att folk inte skulle förväxlas med Valery post)
Kiruxin » 7 juni 2013, 01:17
Brian » 7 juni 2013, 07:45
Kiruxin » 7 juni 2013, 15:40
krav » 25 augusti 2013, 18:42
Reklam » 01 januari 0000, 00:00
Användare som surfar på detta forum: inga registrerade användare och gäster: 1
Parallellt med de atmosfäriska versionerna producerades även 6G72TT-versionen med två MHI TD04-09B turboladdare och två laddluftkylare. Sådana motorer skilde sig från de vanliga 6G72 i ett annat intag, avgaskamaxlar, portar, kolvar för ett kompressionsförhållande på 8, oljemunstycken, en oljekylare, en sump, sensorer. Vevstängerna på 6G72 är desamma, injektorerna är 360 cc. Det finns versioner 1G och 2G, den andra är modernare och något förbättrad. Lagertryck 6G72TT - 0,5 bar, effekt - 280 hk vid 6000 rpm. Europeiska modeller var utrustade med TD04-13G turboladdare, laddtryck - 0,5 bar, effekt 286 hk. De snabbaste versionerna av Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 och Dodge Stealth R/T twin-turbo hade 324 hk och ett laddtryck på 0,8 bar.
Tillverkningen av 6G72 fortsatte i 22 år, varefter motorn ersattes av den större 6G75.
1. Hög oljeförbrukning. Med tanke på motorns ålder ligger problemet troligen i oljeskrapor ringar och lock. Du behöver kontrollera, köpa nya ringar och lock och utföra reparationer.
Dessutom är det var 100 tusen km nödvändigt att byta ut ljusen med 6G72. Denna procedur är svår på grund av behovet av att ta bort insugningsgrenröret. Tillsammans med detta är det nödvändigt att inspektera insugningsgrenrörets fläns, det kan behöva slipas.
För att börja öka kraften på 6G72 TT måste vi köpa en främre intercooler, avblåsning, AEM eller Mines ECU, boostcontroller, bränslepump från Toyota Supra US, Aeromotive fuel regulator, exhaust all 3″. Med denna konfiguration kan du få cirka 400 hk. vid ett tryck på 1 bar och går mycket snabbare än lager. Detta kommer att vara den gyllene medelvägen.
Det finns flera sätt att öka cylindervolymen för 6G72-motorn. Det enklaste är att köpa ett färdigt stroker-kit, vanligtvis ökar de volymen till 3,4 liter. Det andra sättet, kort sagt: köp ett 6G74 cylinderblock, köp 93 mm smidda kolvar för ett kompressionsförhållande på 8,5, eller borra en 95 mm kolv (vilket ger 3,6 liter.). Köp samtidigt Pauter vevstakar och täck med ett 6G72 TT-huvud på toppen, köp ARP-dubbar, modifiera pallen.
Att trimma atmosfäriska versioner av 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) är inte värt kostnaden. Det vore mycket mer framsynt att köpa en Mitsubishi 6G72 TT.
reparation, underhållsinformation, fordonsnyheter, recensioner, diagnostik, forum
Det är hans eget fel - det var nödvändigt att byta olja i tid, men jag körde cirka 15 000 med gammal olja. Du kan hantera problemet i detalj genom ljudet av hydrauliska lyftare i den tidigare artikeln "varför knackar hydraullyftarna » .Jag såg inte reparationsboken för Mitsubishi Pajero i den tredje karossen, på rysk natur, men det fanns en bok om Mitsubishi Pajero Sport, det finns något där, men inte tillräckligt. Viss information finns på Internet. Det rekommenderades att byta olja, efter att ha bytt olja - det är bra att gasa. Det rekommenderades att utföra 30 - 40 cykler (för att ändra motorvarvtalet från tomgång till 6000 rpm). Det hjälpte inte, även om jag gjorde den här proceduren flera gånger. Det är svårt att komma till de hydrauliska lyftarna på 6G72-motorn, en stor mängd arbete måste göras.
Samtidigt, för 100 000 km löpning är det nödvändigt att ändra:
kamrem (OEM-koder: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Tändstift(OEM-koder: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548.
Generatorrem (OEM-koder: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Det är naturligtvis dåligt på grund av lättja att riskera bilen, men det är bättre att göra det rätt senare. Jag köpte en kamrem, en uppsättning ljus, en generatorrem (det är ett och vrider allt), samt 4 hydrauliska lyftare (OEM-koder: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD397601,0071, MD397601, MD397601, MD307601, OEM 307601, OEM 307601, OEM ). Det är dyrt att ersätta alla 24 hydrauliska kompensatorer - en kostar 700 rubel, så det beslutades att arbeta enligt principen - en obduktion kommer att visa.
Alla vet att Mitsubishi Pajero är en svår bil att reparera, därför, med tanke på bristen på en bok, bestämde jag mig för att ta ett foto av demonteringsprocessen och registrera åtgärderna i detalj. Jag kommer inte att beskriva arbetssekvensen i detalj här.
dränera kylvätskan;
koppla bort radiatorn;
ta bort kylarfläkten;
batteri;
luftfilterhus;
generator;
servostyrning;
luftkonditionering (mycket obekväm drift);
ta bort den främre vindrutan på motorn;
kylsystempump (pump);
spännrullar av remmar;
bälten;
gaskontrollenhet;
ta bort vevaxelns remskiva;
olika rör och ledningsnät;
mottagarens övre och nedre höljen (en mycket tidskrävande operation);
skruva av ljusen;
ta bort topplockslocken;
4 kamaxlar med vipparmar;
Förresten, för att byta ut ljusen måste du fortfarande göra denna mängd arbete.
Kamaxlarna måste dras ut försiktigt så att de hydrauliska lyftarna inte faller ut, det är bättre att göra det så här: lyft den redan avskruvade kamaxeln, vrid vippan runt sin axel 180 grader, fixera sedan varje hydraullyft i dess uttag med ett elastiskt band eller isoleringstejp. Det är önskvärt att de hydrauliska lyftarna står kvar på sina ställen, då de har kört in på sin plats.
Dessutom, genom att ta bort dem en i taget, är vi övertygade om deras prestanda, dessutom måste var och en av de 24 hydrauliska kompensatorerna tvättas med färsk olja. För att göra detta köpte jag en medicinsk spruta, 20 kuber.Nålen ska vara tjock (olja ska passera genom den), dessutom filade jag den vassa kanten av nålen med en fil till en plan yta. Två hydrauliska lyftare, som tydligen knackade, fastnade. Man drar in motorolja i sprutan, sätter upp den hydrauliska kompensatorn med hålet, trycker lätt på kulan med nålen på sprutan, inuti den hydrauliska kompensatorn pressas oljan parallellt med sprutan. Till en början kommer smutsig olja ut ur den hydrauliska kompensatorn och blir gradvis renare.
En sak till: vid montering av kamaxlar på motorn finns det risk för att hydrauliska lyftare faller ut ur vipparmarna. För att förhindra detta är det nödvändigt att linda varje hydraulisk kompensator med slätt papper och lägga ett bandage ovanpå med vanligt elektriskt isolerande tejp. När du installerar kamaxlarna kan du inte vara rädd för de hydrauliska lyftarnas öde, och efter att ha installerat kamaxlarna på plats, skär och dra ut dessa bandage försiktigt. Förresten, hydrauliska lyftare måste installeras fyllda med olja.
Monteringen av motorn utförs i omvänd ordning, jag kommer inte att beskriva. Men jag skulle vilja påpeka en punkt. När du tar bort vevaxelns remskiva, vred de tre kronbladsplattan (TDC-sensorn), vilket är ansvarigt för gnistans aktualitet. Jag installerade den med ett fel på 180 grader. Därför, efter slutförandet av arbetet, kunde jag inte förstå - varför motorn inte startar? Jag var tvungen att demontera och sätta ihop igen.
Att byta ut tidpunkten är inte svårt, men om du gör jobbet ensam måste du köpa pappersvaror. För det går inte att hålla remmen på två kamaxelremskivor med handen samtidigt utan man spänner fast remmen på varje remskiva och ställer in märkena utan problem. Efter återmontering startade motorn utan problem, den fungerar tyst, de hydrauliska lyftarna har fungerat utan tvekan i 10 000 mil. Varför ändra alla 24 som föreslagits av biltjänsten?
Hej. Jag letade efter information om undersökning av motorer och hittade detta forum.
arbete utfördes och problem eliminerades delvis
efter 2 veckor började problem (eller jambs under montering) krypa ut, det har ännu inte gått att ta reda på.
tre dagar går - vevaxelns oljetätning läckte.
påstådda problem
Jag ber om råd och hjälp. det är möjligt att vi jobbar på farfarssätt.
GRUNDLÄGGANDE BORTTAGNINGSFUNKTIONER
1. BORTTAGNING AV BYPASS-BULTAR
Uppmärksamhet
Kontrollera om det finns främmande material mellan plattorna
Kontrollera oljekylarflänsarna för böjningar eller skador.
Kontrollera oljekylarrören för sprickor,
GRUNDLÄGGANDE INSTALLATIONSFUNKTIONER
12. INSTALLATION AV OLJETILLFÖRSLANGEN
/elva. MONTERING AV OLJEAVLOPPSSLANG
(1) Dra åt bypass-bultarna tillfälligt och installera klämman så
tills den nuddar slangkragarna.
(2) Dra åt bypass-bulten helt på oljeavloppet
(3) Placera oljetillförselslangen mot hållaren, och
Dra åt bypass-bulten på oljetillförseln helt
Montering av gallret
Påfyllning och kontroll av motorolja
Borttagningssekvens 1. Bypass bultar
7. Oljeavloppsrör
En liten introduktionsvideo om att reparera V6 6g72-motorn på egen hand och med dina kunskaper En liten recension av Mitsubishi Pajero-bilen.
Min post:
Musik av Austin Howard-Heaven Knows
På min 6G72 böjde 12 ventiler tre sug.
Helvete, bättre skjuta och inte kommentera. Du kan inte koppla två ord.
Och vad hände med oljesystemet och vilken typ av olja häller du på?Jag bytte till Lukoil 5 w40 6 pumpar går utan problem, men innan den hälldes 10w60, ja, en mobil är väldigt dyr och Lukoil är prisvärd.Billigare
Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, berätta länge vad och hur, visades i andra videor, men i allmänhet brann oljan ner till skokräm, kompensatorerna dog, pumpen dog, den kokade. Ljudet var som en dieselmotor, och ytterligare 3 ventiler var fyllda med döda kompensatorer. Följaktligen var det ett utbyte av allt detta + bälten och rullar, packningar.
Jag hade en bruten rem i en hastighet av 85-90 km, jag förstod inte ens direkt vad som hände, men när jag stannade såg jag öppna kamremsskyddet på höger topplock som remmen beordrade att leva länge i sex timmar, allt fungerade, det är bra när det finns vänner tog allt till banan vad som behövs och på fältet var allt fixat och tack till de som kom med Internet grym hjälp. efter att jag körde in för diagnostik, de kollade kompressionen, allt är ok, så motorn är frisk, oroa dig inte för vad som är fel. Jag skriver från min frus dator.
Natalya Shukhtueva har redan kört cirka 4 tusen för tillfället och det är inga problem 🙂 naturligtvis var jag tvungen att byta olja cirka 5 gånger, inte billigt, så att systemet tvättades bort, men vad ska jag göra. Det är lättare än kapital.
Vi behöver inte kvinnors pisi, vi köpte en Mitsubishi!
Om de hydrauliska lyftarna knackar, är det då bättre att inte köpa en sådan podgero?
IMHO, om karossen och ramen är intakta och dokumenten är i ordning, så är 200 för ingenting, även om motorn kastas ut. En kompis har bara samma diesel, han tog den för 250 för ett par år sedan. Som ett resultat är hela kroppen i hål, ramen är kokad, numret på ramen har ruttnat. Du kan åka, men sälj inte till någon.
så vi sätter helt enkelt in ny hydraulik och tittar på tjatet, det ska det inte vara. Så att de slits ut för att prata, hur kan man inte älska en bil? Det är också möjligt att boken ens har storleken på sitsen, jag kan inte titta på den just nu.
QWEMBO men vad tycker du om att byta hydraulik, men här har jag också tittat på en recension och personen säger att om du byter hydraulik, men vippan så blir det slitage i den. Kan det vara slitage i karamellen?
Om motorn drar, som du skriver, kan det vara så att hydrauliken bara har skruvat ihop sig. Det här är en knepig affär, naturligtvis. Men jag upprepar, gör det minsta som jag skrev - Gud räddar kassaskåpet. Kontrollerar DXH som en extra, anropas den fortfarande av en multimeter.
Jo, i värsta fall, om du måste byta 6g72 12v motor, så kostar kontraktet ca 50-80, beroende på girighet (det händer med en låda, Hyundai har en analog igen).
Som jag sa, knackningen försvinner efter att ha bytt ut och pumpat alla kompensatorer, låga hastigheter är DHX - en sjukdom hos dessa motorer, på grund av låga hastigheter, därför är uppvärmningen längre.
Om du kontrollerar säkert, skruva sedan i en DHX som uppenbarligen fungerar, titta på hastigheten, kontrollera oljetrycket, bubblor i expansionstanken under drift, kompression - det här är det minimum som kommer att ge en övergripande bild av om motorn lever eller inte.
Hydraliken på den här motorn är inte heller det mest stabila, så de byts ofta :) det är inte läskigt. Vad mer kan göras, skruva loss den gamla DXXen, plocka isär den försiktigt, blås ur den, skölj WD-40-staven, den kanske fortfarande ser ut som den, den knullar också min hjärna med mig, jag måste byta den :)
Om ramen och karossen är på hamnen och tillståndet är normalt läses siffrorna, då är detta inte det svåraste med motorn. Jag fick en knackning som en riktig på en traktor, tog av den, pumpade nya och avtog. I den förra videon uttryckte jag slutsatsen.
Video (klicka för att spela).
Följ det minimum som jag uttryckte, så kanske du klarar dig utan onödiga hemorrojder.
Betygsätt den här artikeln:
