Det är mycket svårt att visuellt särskilja en modifiering av motorn, eftersom inte samma insugningsgrenrör används, och resonatorer dyker upp och försvinner i avgaskanalen, en eller två syresensorer är installerade.
När B20B skapades ansågs förbränningsmotorn vara den bästa i världen. Inte en enda motor i en seriell civilbil hade ett liknande effektindex på 100 hk / 1000 cm3 volym. Sådana kraftfulla drivenheter installerades antingen på sportbilar eller på motorcyklar.
Nackdelen är bristen på hydrauliska kompensatorer, på grund av vilka användaren måste justera ventilernas termiska spel med intervaller på 30-40 tusen kilometer. Enligt förare har B20B-motorn +5 poäng.
Motorns unika egenskaper gör att den kan användas för att byta (komplett ersättning) av bilar från andra tillverkare.
Inledningsvis är B20B-motorn opretentiös i drift, men maximal livslängd kan uppnås genom att följa underhållsschemat:
Efter mekanisk inställning bevaras underhållsperioderna helt, och när en turbin installeras ökar deras frekvens med minst 30 %.
Förutom det faktum att B20B-motorn inte böjer ventilen, har dess design inga defekter. Möjliga fel uppstår först efter 150 tusen kilometer:
Kostnaden för kontraktet B20B är ganska låg, så ofta byts drivenheten helt utan en större översyn.
Eftersom B20B-motorn är det enda alternativet utan ett faskontrollsystem i Honda B-serien, består tuning i 90% av fallen i att installera VTEC från en B18- eller B16-motor. Samtidigt finns det nyanser:
VIDEO
Uteffekten blir garanterat lite mer än 200 liter. Med. För att ytterligare öka motorns prestanda används mekanisk inställning:
ersätta standardkolvar med Wiseco-produkter för att säkerställa ett kompressionsförhållande på 12 enheter;
portande (slipningskanaler) cylinderhuvud;
installation av lättviktsventiler och kamaxlar Skunk2 Stage2;
öka diametern på spjället, installera en Skunk2-mottagare;
användningen av högpresterande munstycken, till exempel 300cc;
installation av en Walbro bränslepump med en kapacitet på 255 l / h;
modernisering av avgaskanalen på grund av spindeln 4/1 eller 4/2/1 med framåtflöde 55 - 63 mm.
I denna version kommer trimningen att ge mer än 240 hk. med., men budgeten för uppgradering av motorn kommer att öka kraftigt. Även med mekanisk justering av förbränningsmotorn överträffar B20B motorer av liknande klass med en turbin eller annan typ av kompressor.
Således har B20B-motorn parametrar på 180 - 180 Nm vridmoment, 125 - 150 hk. Med. effekt och 8,8 - 9,6 enheter av graden av kompression av blandningen. Tillverkaren tillhandahåller en kapacitet på upp till 240 - 300 liter. Med. för anpassning av användaren. Motorn anses vara en av de bästa, trots att den togs bort från produktion redan 2002.
Bilen är utrustad med en bensin, fyrtakts, fyrcylindrig, in-line, sextonventilsmotor med vätskekylning.
Motorns tekniska skick beror på bilens körsträcka, aktualiteten för periodiskt underhåll, kvaliteten på de använda driftsmaterialen samt kvaliteten på reparationen.
Motorns tillstånd bör övervakas regelbundet under driften av fordonet. Tecken på funktionsfel kan vara: förekomsten av oljedroppar på bilens parkeringsplats; tändning av kontrollampan för motorstyrningssystemet eller varningslampan för nödoljetryck; uppkomsten av främmande ljud (ljud, knackning) under motordrift; rökiga avgaser; flytta pilen på temperaturindikatorn till den röda zonen; ökad oljeförbrukning, märkbar effektförlust. Om minst ett av de listade tecknen upptäcks är en mer detaljerad kontroll nödvändig. Kontroll av det tekniska tillståndet för olika motorsystem visas i de relevanta avsnitten i kapitlet.
Det är möjligt att bedöma motorns tekniska skick med tillräcklig noggrannhet genom yttre tecken och med hjälp av tillgänglig utrustning (kompressor, tryckmätare för kontroll av tryck i motorns smörjsystem).
Du behöver en kompressionsmätare för att göra jobbet.
Extern kontroll
Att köra fordonet med otillräckligt oljetryck i smörjsystemet kommer att resultera i allvarliga motorskador.För att undvika skador, när du utför följande operation, rör inte de rörliga delarna av motorn (remskivor, rem) och vidrör inte de varma delarna av motorn.
4. Efter att ha värmt upp motorn lyssnar vi på dess arbete.
Ett klapprande ljud under topplocket indikerar i regel ökade spelrum i ventildriften, ett jämnt ljud i kamremsområdet kan indikera slitage på spännrullen eller kylvätskepumpens lager. Knackningar i botten av cylinderblocket och från sumpsidan, som ökar med ökande motorvarvtal, orsakas av ett fel i huvudlagren. I detta fall är som regel oljetrycket i smörjsystemet lågt. Vid tomgång har detta ljud en låg ton, och med ökande hastighet stiger dess ton. När du trycker på gaspedalen kraftigt avger motorn något som liknar ett morrande - som "gyrrr". Ringande stötar i mitten av cylinderblocket orsakas av ett fel i vevstakeslagren. Rytmisk metallisk knackning i den övre delen av cylinderblocket, hörbar vid alla motordriftlägen och intensifierad under belastning, orsakas av ett fel på kolvstiften. En dämpad knackning i toppen av cylinderblocket på en kall motor som avtar och försvinner vid uppvärmning kan orsakas av slitna kolvar och cylindrar. Att köra fordonet med defekta lager och stift kommer att resultera i motorbortfall.
6. Om oljeförbrukningen har ökat och inga tecken på läckage hittas, då:
Driften av motorn med en sliten cylinder-kolvgrupp, felaktiga ventilskaftstätningar eller lågkvalitativt bränsle leder till för tidigt fel på katalysatorn och syrekoncentrationssensorn.
Kompressionstest
Mätningar måste göras med ett fulladdat batteri, annars blir avläsningarna felaktiga. I en servicebar motor bör kompressionen i cylindrarna vara minst 930 kPa, och skillnaden i kompression mellan cylindrarna bör inte överstiga 200 kPa.
8. Vi kommer ihåg eller skriver ner avläsningarna från kompressionsmätaren och återställer enheten.
Du kan försöka eliminera förekomsten av ventiler med speciella preparat som hälls i bränsletanken eller direkt i motorcylindrarna (se "Instruktion" för förberedelse).Ventilernas täthet kan kontrolleras med tryckluft vid ett tryck på 200-300 kPa, tillförd genom tändstiftshålen. Det är nödvändigt att tillföra luft i ett sådant läge av kamaxlarna, när alla fyra ventilerna i den testade cylindern är stängda. Luft kommer ut genom avgassystemet om en av avgasventilerna är defekt, och om en av insugningsventilerna är defekt, sedan genom gasreglaget. Om kolvgruppen är defekt kommer luft att strömma ut genom oljepåfyllningsröret. Utsläppet av luftbubblor genom kylvätskan i expansionstanken indikerar ett fel på cylindertoppspackningen.
Oljetryckskontroll
För en servicebar motor som värms upp till driftstemperatur bör oljetrycket vid tomgång vara minst 70 kPa och oljetrycket vid högt vevaxelvarvtal bör vara 340 kPa. Motorn behöver en rejäl översyn om trycket är under normalt. Om oljetrycket är högre än normalt vid höga motorvarvtal, är oljepumpens (tryckreducerande) avlastningsventil troligen defekt.
Cylinderhuvudspackning (helst i en uppsättning packningar), pannpackning, vevstakeslager (ta inte de viktigaste om du inte vill ta bort motorn), oljetätningar och kolvringar. Huvudbultar om möjligt. En låda öl och verktyg i handen.
Ta bort och dränera allt som stör, lossa huvudet, skruva av huvudet, rengör huvudet, plocka isär huvudet, varva ventilerna och byt lock.
Tja, om du reparerar det själv, kommer det inte att vara några problem, om dina händer är rätt.
B20B-motorn är en populär och största representant för Honda B-serien (B16, B17, B18), som är baserad på ett cylinderblock av aluminium med stålfoder. B20B har en cylinderblockshöjd på 212 mm, en vevaxel med ett kolvslag på 89 mm, en vevstångslängd på 137 mm och en kolvhöjd på 30 mm.
Motorn är extremt enkel, det finns inget VTEC-ventiltimingssystem, men genom enkla manipulationer är detta problem löst, mer om det senare.
B20B-motorn hade några variationer, de allra första var i 128-stark version, efter 1998 ökade effekten till 147 hk, de japanska kvinnorna var mer kraftfulla - 145 hk, från 98:e året - 150 hk.
V20V-motorn tillverkades fram till 2001, då ersattes den av en modernare K20A.
Den vanligaste, rationella och faktiskt ridande typen av B20B-tuning är installationen av ett VTEC-cylinderhuvud från B16. Sådana transformationer kommer att avsevärt öka motorns effektivitet och dess kraft, utan allvarlig skada på resursen, tillförlitligheten etc. För att göra detta behöver du ett huvud från B16 eller B18 montering. Även ARP, Hondata dubbar för trimning och diverse småsaker, vi får mer än 200 hk på effekten.För att pressa motorn till ända byter vi kolvarna till WISECO (eller andra) för ett kompressionsförhållande på 12 (eller mer) . Porting the head, Skunk2 Stage 2 cams, lättviktsventiler, stort choke kallt intag, Skunk2-mottagare (eller vad som helst). Vi köper insprutare med en kapacitet på 300-360 cc, en Walbro 255 lph bränslepump, 4-2-1 avgas på 63 rör. Som ett resultat får vi cirka 240 atmosfäriska krafter, på standardaxlar är det mindre, på ännu mer onda. Men vrid inte för hårt heller.
För en ännu mer infernalisk valil kan du turbo på ovanstående konfiguration. Byt preliminärt kolvarna till andra, under en låg grad (ca 8,5). Skaffa Carrillo vevar, enklare axlar (standard eller steg 1), munstycken 550 cc (med mera). På ebay väljer vi det turbokit vi gillar med en intercooler och allt som hör till, installerar det, trimmar det och blåser upp det för 300 hk. . Detta borde definitivt vara tillräckligt, men du måste komma ihåg, öka kraften, du bör ta hand om resten av bilen. De ekonomiska kostnaderna för att bygga kraftfulla vridningar kommer att vara barnsliga. Men om du ändå uppnår detta, då är det synd att inte använda den fulla kraften av japansk ingenjörskonst på vägarna. Men för detta, ta reda på hur du ökar utrymmet för en Honda SRV på enkla sätt här.
Tror du att motoröversyn är en huvudvärk? Du tänker rätt. Men när du får reda på hur mycket de tar för jobbet, kommer ditt huvud att sluta göra ont och dina händer börjar arbeta. För för den typen av pengar kan man reparera tre motorer. Så vi kommer att spara pengar och bemästra översynen själva.
Du körde, du körde - plötsligt skramlade motorn på din favoritjärnhäst. Så skynda dig inte att omedelbart ta tag i "huvudstaden". Vi måste kolla allt först.
Först, låt oss omedelbart fastställa att detta inte är ett skott av motorn, när den demonterades, rengjordes, packningar byttes och monterades. Det finns allvarligare skäl här. Så låt oss ta en titt på förutsättningarna:
Hur gammal är bilen? Hur långt har hon sprungit? Utländsk eller inrikes? Om bilen är mer än 10 år gammal är den inhemsk, till exempel en Zhiguli eller Moskvich, då är dess gräns 150 tusen kilometer. För en utländsk bil - upp till 300. Kanske har din bils resurs förbrukats, och av denna anledning har kraften minskat.
Låt oss se vad som händer med oljan. Ja, trycket har sjunkit igen, trots att bilen brister i olja gudlöst - ytterligare en anledning till reparationer.
Vi kontrollerar kompressionen, eftersom detta är huvudparametern som påverkar valet - om en större översyn behövs eller inte. Vi tar en kompressionsmätare från vänner, vi mäter. Till exempel, i vårt fall, av fyra indikatorer, har en fem istället för åtta, vilket betyder att det definitivt är dags för en större översyn.
Naturligtvis med information. Vi får en manual där det redovisas i detalj och med diagram hur du reparerar just ditt bilmärke. Vi hittar en katalog på Internet som innehåller reservdelar till denna bil för att omedelbart fastställa priserna och eventuellt lägga en beställning i en onlinebutik.
nycklar - spärr, vridmoment;
dorn för koppling av kolvar, kåpor;
rassuharivatel till ventiler;
mikrometer;
huvuden;
ventiljusterare;
två- eller trearmad avdragare;
stetoskop;
pincett;
stödstativ;
hydraulisk kättingtelfer;
avdragarsats.
Vi kör in bilen i garaget. Vi tar bort batteriet. Ta av huven så att den inte stör.
Töm försiktigt alla vätskor: frostskyddsmedel, olja. För att göra detta, istället för bultar på kylaren och cylinderblocket, installerar vi kranar - de säljs i vilken bilaffär som helst - och dränerar dem med slangar i den förberedda behållaren.
Med tanke på maskinens ålder kopplar vi mycket försiktigt bort ledningar, kopplingar, rör, slangar etc. så att de inte smulas sönder i våra händer, ingenting är skadat eller trasigt. Och så reparerar några hantverkare då fortfarande ledningarna, kylsystemet.
Vi tar utan brådska bort allt som kan störa att få motorn: ett luftfilter, en förgasare, en bensinpump - glöm inte att linda upp bulten, oljeavskiljaren, fördelaren, cylinderblockets lock, kamaxeln, cylinderhuvudsbultarna och sedan huvudblock, vevhusskydd, generator med rem, fläkt, kylare. Vi skruvar loss bultarna som håller fast motorn. Nu kan motorn tas bort.
Innan du kommer till insidan av motorn och börjar göra större reparationer, försök att säkert ta bort den från bilen. Ring en assistent - man klarar sig inte här.
Förbered fyra däck genom att stapla dem ovanpå varandra. Placera två träblock ovanpå. Lägg sedan motorn på dem.
Fäst nu talken, det vill säga hissen, på takbalken, den kan fästas på stativet, placerat ovanför huven.
Vet du hur mycket motorn väger? Vad tycker du om ett aggregat på 140 kilo? Allvarlig sak? Det är klart att du inte kan lyfta den med händerna, och om den faller ner kan du inte göra utan skada. För att förhindra att detta händer, var extremt försiktig, kontrollera fastsättningen av talken och först efter det börja lyfta.
Försiktigt, utan alltför mycket krångel, dra upp motorn, för den till stapeln med däck som redan har lagts ut framför bilen, sänk den, vänd på den så att vevhuset är ovanpå, på träklossar.
När du demonterar, kom ihåg eller markera någonstans var du fotograferar från och var delen ursprungligen var placerad, så att du senare inte har extra, som några hemmagjorda.
Börja rensa svänghjulet: ta först bort kopplingen och gå sedan till vevhusets bagagerum. Gå vidare till oljefiltret. Efter att ha skruvat loss fästelementen, ta bort bultarna och ta bort vevhuset, var noga med att inte bryta oljeintaget.
Ta nu bort de främre och bakre luckorna på enheten tillsammans med packboxen. Ta hand om grisens stjärna, ta bort den med en avdragare. Gå till kedjestoppet och skruva loss, ta bort spännarskon och sedan kedjan, vevaxeln.
Gå vidare till vevaxeln. Ta bort muttrarna från vevstakeshattarna, sedan kåporna, dra försiktigt ut kolvarna, ta bort fodren, inspektera dem noggrant för återanvändning. Om du inte längre kan använda dem, ta ett prov och köp nya i en specialiserad butik eller bilmarknad. Bestäm bara först om du behöver en skåra för halsen, och först därefter montera linersen under dem. Skaffa vevaxeln med ihållande halvringar.
Ta bort grisen, oljepumpen och dess drivväxel. Vänd, lägg den i sidled, ta bort kolvarna med vevstakar från cylindrarna. Köp ett nytt kolvsystem enligt den gamla modellen. Du måste fortfarande gå till bilverkstaden.
Ta nya kolvar, låt dem borra blocket under sig och slipa även vevaxeln och tryck in kolvtapparna. Mät vevaxeltapparna med en mikrometer, titta i manualen för vilken storlek liners ska ha, köp dem. Om du väljer foder korrekt kan du rotera vevaxeln för hand - detta blir ett passningstest.
Börja monteringen genom att ta bort kolavlagringar. Ta bort alla metallspån, tvätta sängarna, smörj dem och foder med motorolja, installera på plats, vägledd av manualen. På blockets bakre vägg placerar du tryckhalvringarna så att urtagen vrids på vevaxelns plan.
Nu kan du återföra vevaxeln med foder och lock till sin plats, kontrollera markeringarna enligt manualen, de platser där låsen finns. Se till att alla är på samma sida. Ta en momentnyckel, dra åt bultarna, vrid vevaxeln - om den vrider sig lätt är allt i sin ordning. Byt annars ut öronsnäckorna mot tunnare.
Be verkstaden att montera kolven, eftersom du själv inte kan värma vevstångshuvudena till mer än 100 grader utan du behöver värma upp dem till över 200.Kontrollera processen.
Smörj nu kolvtapparna försiktigt genom hålen, kasta in kolvringarna utan brådska, se till att slitsarna och hålen bevaras, dra åt dornen med en skiftnyckel. Lägg blocket på sidan, sätt in kolven med vevstaken, glöm inte markeringarna.
Ta ett träblock och tryck försiktigt in kolven i cylindern. Vrid tillbaka blocket till sitt ursprungliga läge, men gör det så att vevaxeln är i toppen. Dra åt bultarna.
Börja försiktigt dra vevstängerna till halsarna. Bläddra sedan i vevaxeln för att se till att allt är rätt inställt och att fodren inte behöver bytas. Nu kan du dra åt bultarna.
Sätt en ny oljetätning på locket, installera den på blocket, försmörj lederna med tätningsmedel. Fortsätt med att installera kopplingsskyddet och svänghjulet. Kom ihåg att svänghjulet måste vridas till vevaxelns fjärde knä med ett spår - detta är viktigt.
Börja nu att installera kedjehjulet, grisen, spännskon, främre oljetätning, oljepump, svänghjulskoppling.
Du kan äntligen installera motorn och skruva fast den. Dra åt försiktigt för att inte skala gängorna eller spruckna delar. Sätt tillbaka pumpen, generatorn, kylaren, bränslepumpen till sina ursprungliga platser, fäst kablar, slangar, terminaler, kontrollera fäststyrkan.
När översynen av motorn är klar är det absolut nödvändigt att göra en kall inkörning innan du installerar den på maskinen. Detta görs för att de nya delarna ska vänja sig vid varandra, och utförs i passivt, bänkläge eller i hård bogsering, när vevaxeln på grund av hjulens rörelse börjar snurra och kallt inbrott inträffar.
Så, i garaget, anslut luftfilterslangarna, kylsystemen, oljeförsörjningen, avgaserna till motorn. Installera pluggar. Anslut enheten till elmotorn.
Fyll på kylvätskan som tappades ut under demonteringen, värm upp den till 85 grader, värm sedan oljan till 80 grader. Vid låga varvtal, från 600 till 1000, låt motorn gå i 2 minuter, vid höga varvtal, från 1200 till 1400, i 5 minuter.
Innan bilen kör två och ett halvt tusen kilometer, accelerera inte kraftigt, öka hastigheten gradvis, överbelasta inte motorn.
Efter den första körningen, töm oljan, ersätt den med en ren, men av samma märke (helst).
Nu är du övertygad om att en gör-det-själv-motoröversyn är möjlig och lönsam, eftersom den kostar tre gånger mindre. Dessutom kommer det att tillåta dig att köra bilen i flera år till som ett resultat av att förlänga livslängden, förhindra oväntade haverier på vägen och hjälpa till att undvika olyckor.
Följande video kommer att berätta om vilka reservdelar som behövs för översynen av VAZ 2103-motorn:
VIDEO
En av de vanligaste drivlinorna som installerades i Honda-bilar vid millennieskiftet är tvåaxlade representanter för "B"-familjen, och B20B-motorn anses allmänt vara en av de mest pålitliga i företagets historia. Det var de som utrustade de flesta av modellerna, som inkluderar sådana mästerverk från den japanska bilindustrin som CR-V och StepWGN, såväl som Orthia och S-MX.
In-line fyrcylindriga förbränningsmotorer i "B"-familjen introducerades till världen 1988. Till skillnad från D-motorer, som i första hand hade en kamaxel och huvudsakligen var konstruerade för mer ekonomisk användning, tillverkades bensin B-motorer i två versioner - både med en och med två kamaxlar.
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
I allmänhet är B20A, B20B, B20Z1 ganska vanliga DOHC-enheter, utan några speciella ringklockor och visselpipor. De har inte ens det berömda VTEC-systemet. Motorerna modifierades många gånger, vilket orsakade uppkomsten av flera modifieringar.
*Motornummer finns till vänster om avgasgrenröret.
B20A 2,0 liter, upp till 160 hk(vid 6300 rpm) och maximalt vridmoment - 186 Nm (vid 5000 rpm), installerat på Accord, Prelude och Vigor.
Hondas B20A fyrcylindriga radmotor tillverkades i flera versioner från 1985 till 1990. Både förgasare och insprutningskraftsystem installerades på motorn.
När det gäller sin arkitektur skiljer sig B20A-enheten avsevärt från andra Honda B-motorer och har praktiskt taget inga delar som är utbytbara med dem.
B20B 2,0 liters kapacitet upp till 150 hk (vid 6300 rpm) och maximalt vridmoment - 186 Nm (vid 4200 rpm), installerat på Orthia, CR-V, S-MX och Stepwgn.
Den kanske mest populära motorn från hela "B" -familjen anses vara den tvåliters dubbelaxelenheten B20B, som installerades i medelklassmodellerna - CR-V och Orthia. Som regel parades denna motor med en automatisk växellåda, vilket naturligtvis minskade dess kapacitet avsevärt, vilket helt enkelt kunde ha varit perfekt vid den tiden.
Många fans av bilar från märket Honda plågas fortfarande av frågan: "Varför beslutade inte företaget om sin VTEC på B20B"? Detta är fortfarande ett av mysterierna från det japanska företaget. Men aktien B20B med VTEC skulle göra denna motor till en av de mest avancerade i sin klass. Tyvärr för många hände detta aldrig.
B20Z1 med en volym på 2,0 liter, med en effekt på upp till 147 hk (vid 6300 rpm) och maximalt vridmoment - 182 Nm (vid 4500 rpm), installerades på Honda CR-V.
Effekten hos B20Z1-motorn ökades till 147 hk. c., och allt annat, inklusive vridmomentet, har inte förändrats.
Motorer i B20-serien har inga speciella nyanser och deras tillförlitlighet kan tydligt ses i de lägen där de fungerar. Med "civila" motorer installerade i CR-V eller StepWGN är allt ganska enkelt - problem uppstår i dem efter en körning på 150 tusen km, och som regel är de inte allvarliga alls.
VIDEO
Periodiskt underhåll reduceras till att ersätta tekniska vätskor och förbrukningsvaror i tid. Om det finns några mer pålitliga tvåaxlade motorer än Hondas hela "B"-familj, är det osannolikt att de har skapats ännu.
Pålitlighet.
Förhållandet mellan vridmoment och effekt.
Underhållbarhet.
Huvudpackning.
Kamaxeltätningar.
pump och termostat.
Den enda riktigt svaga punkten hos de "civila" B20A / B / Z1-motorerna är cylindertoppspackningen, som vanligtvis "bryter igenom" till 200 tusen km, men är det här körsträckan för ett sådant haveri ?! När allt kommer omkring, förr eller senare måste även den mest pålitliga motorn slita ut något.
Du kan också notera problem med pumpen och termostaten och bräckligheten hos kamaxeltätningarna. Annars är B20A / B / Z1, som redan nämnts, ganska pålitliga motorer, och i händelse av snabb underhåll fungerar de utan några klagomål.
Det är B-motorernas förmåga att trimma som är mycket uppskattad och så älskad av Honda-ägare över hela världen. Än idag är dessa motorer av stort intresse och en bra grund för eventuella modifieringar baserade på Hondas kraftverk. Med motorer i denna familj är nästan allt möjligt, även den djupaste kraften av dessa enheter kan hanteras på obestämd tid, så låt oss ta en titt på den nyligen mest populära "lätt" tuning med B20B som exempel.
För att montera en B20B hybridmotor med VTEC behöver du ett cylinderhuvud med ett intag och en fördelare från B16A- eller B18C-motorerna, som är vanligast, samt en ECU och helst kablage. Slutresultatet efter montering av en sådan hybrid är ett tvåliters kraftverk med en effekt på 200 hk eller mer. och med lågt vridmoment från 200 Nm. Och allt detta utan att byta ut motorblocket och, som ett resultat, underhålla registreringsskyltenheten. En bil med en sådan motor kommer att ha väldigt få konkurrenter även bland moderna HONDA-modeller.
VIDEO
På vilken som helst av B20A / B / Z1-motorerna är en adekvat installation av ett turbokit också möjligt. En tillräcklig kraftreserv låter dig experimentera och öka de tekniska egenskaperna många gånger mer.
Skapandet av B20 dubbelaxlade motorer är en av de bästa sakerna Honda har gjort för sina mellanklassbilar. Alla motorelement är gjorda med en enorm säkerhetsmarginal, varför representanter för denna linje med rätta erkänns som de kanske mest pålitliga motorerna från Honda.
Enkelheten med vilken B20A / B / Z1 kraftenheterna är tillverkade förtjänar särskilt beröm. Mindre reparationer kan göras även i "fält"-förhållanden, vilket framgår av många verkliga fall när det var på gatan och på bara några timmar var det möjligt att ersätta en trasig ventil.
Video (klicka för att spela).
Det unika med hela B20-linjen ligger också i det faktum att Honda lyckades kombinera egenskaperna hos sina civila motorer med de sportiga förmågorna hos representanterna för B16- och B18-serien. Dessutom, inom sina linjer, har alla B-motorer (förutom B20A) utbytbara komponenter och delar, vilket ger fantastiska slutresultat, som många tuners gärna använder, vilket skapar hybrider med prestanda som överträffar även turboladdade motorer. Kanske inget mer lämpat för trimning än B20, har Honda ännu inte gjort.
Betygsätt den här artikeln:
