Gör-det-själv f14d4 motorreparation

Produktion - GM DAT
Motormärke F14D4
År av utgivning - (2008 - vår tid)
Cylinderblockmaterial - gjutjärn
Kraftsystem - injektor
Typ - in-line
Antal cylindrar - 4
Ventiler per cylinder - 4
Slag - 73,4 mm
Cylinderdiameter - 77,9 mm
Kompressionsförhållande - 10,5
Motorvolym - 1399 cm3.
Motoreffekt - 101 hk /6400 rpm
Vridmoment - 131Nm / 4200 rpm
Bränsle - 92 (helst 95)
Miljöstandarder - Euro 4
Motorvikt -
Bränsleförbrukning — staden på 7,9 liter. | spår 4,7 l. | blandad 5,9 l/100 km
Oljeförbrukning - upp till 0,6 l / 1000 km
Vilken olja att hälla i F14D4:
10W-30
5W-30 (lågtemperaturområden)
Hur mycket olja är det i Aveo 1,4-motorn: 4,5 liter.
Vid byte, häll ca 4-4,5 liter.
Oljebyte utförs var 15 000:e km
Resurs Chevrolet Aveo 1.4:
1. Enligt anläggningen - n.d.
2. I praktiken - 200-250 tusen km

INSTÄLLNING
Potential - okänd
Ingen resursförlust

Motorn installerades på:
Chevrolet Aveo
ZAZ chans

Denna motor är, på grund av sin lilla volym, mycket dåligt anpassad för förfining. Ett konventionellt chip, om det ökar effekten, överstiger inte 110 hk. Sportaxlar är inte installerade på motorn och har inte setts på rea. Du kan byta avgas till ett 51mm rör med en 4-2-1 spindel, ge cylinderhuvudet för portning, sätta stora ventiler, justera, motorn kommer att visa ca 115-120 hk.

Kompressionsförhållandet på F14D4 har ökat, i jämförelse med den gamla versionen av motorn, och för överladdning måste den minskas, vi kommer att agera enligt den kollektiva jordbruksmetoden - vi kommer att sätta 2 topplockspackningar)). Vi sätter en kompressor med ett tryck på 0,5 bar, Bosch 107 munstycken, spindelavgas 4-2-1, online tuning. Din 1.4 ger cirka 140 hk. och bra grepp från tomgång, och detta är nivån på en modern Opel 1.4 turbomotor.
Ha inga illusioner om resursen, den kommer att minska, så att motorn lever lycklig i alla sina dagar, du måste minska kompressionsförhållandet genom att installera en smidd kolv med spår, denna metod medför onödiga utgifter och är tillämplig för att bygga en Aveo turbo.

Som det skrevs ovan behöver vi en smidd kolv med hål för att sänka kylvätskan, svetsa ett grenrör för turbinen, själva turbinen kommer att vara TD04L, oljeförsörjning till den, intercooler, rör, gör anpassade kamaxlar med en fas på 260- 270 måste du konfigurera online. I slutändan, med rätt tillvägagångssätt, kommer din motor att producera mer än 180-200 hk, samtidigt kommer ekonomiska insprutningar att vara nästan lika med en annan Aveo eller Lanos, resursen är nära noll, och Valils stabilitet är en stor fråga. Om du vill köra och ha 3/4 av bilen, överväg att köpa en het halvkombi.

Läsare

Grupp: Användare
Inlägg: 16
Registrering: 4.10.2012
Besökt: 2.6.2017
Infoga smeknamn
Citat

Jag är en lycklig ägare till en ZAZ Chance-bil med automatlåda. Bilen har för tillfället passerat redan 53 000 km. Och det senaste året har hon gett mig problem. Eftersom det inte finns någon erfarenhet av att använda en sådan maskin på vårt forum, hade jag problem med detta. Vilket jag lyckades lösa.
Jag föreslår i den här tråden att dela erfarenheten av att använda och reparera motorn i vår favoritbil.

Så vi har ZAZ Chance 2-12 år. Den första bilen i fd Sovjetunionen med automatisk växellåda. Detta blev möjligt för givaren, Chevrolet Aveo.

Vi har - modellen F14D4 är en sydkoreansk version av Opel Ecotheques.
- Automatisk växellåda från Zhdapani-företaget Aisin Warner (AW), modell 81-40LE, för Toyota hette det Toyota U441E
– hjärnor på Delphi-motorn, modell MT80

Metodiken för att studera hela denna ekonomi är enkel. Det finns forum för Aveovodov och Opelevodov, och även Toyotavodov, eftersom den automatiska växellådan installerades på Wits och Plats. Det finns nyanser av klumpig ukrainsk ingenjörskonst, men vi är hårda Lanos-odlare, vi kan inte skrämmas av detta.

F14D4-motorn har installerats på Aveo sedan 2008, ChevroletDeu har analoger - F16D4 och F18D4, med motsvarande volym på 1,6 och 1,8 liter. På Opels har sådana motorer installerats sedan 20034 och de heter Z16XER och Z18XER.

Jag gillar motorn, den är modern, den kör. Men GM, som alltid, skruvade ihop, och hela detta sällskap av ägare av Opel, Chevrolet, Daewoo-bilar dansar med en tamburin runt dessa motorer med en frekvens av vem som har tur. Vi är inget undantag heller.
Tja, ukrainarnas omtänksamma händer stoppade in många fler kinesiska reservdelar i den, och vi kommer inte att ha tråkigt alls.

Jag ger länkar på motorn: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php”showforum=132
Med automatisk växellåda: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php” showtopic=29081

Det måste förstås att korrekt och framgångsrik drift av en automatisk växellåda utan motor inte är möjlig, den har verifierats personligen, varför jag skriver om det i denna tråd.

förordningar
oljebyte - 15 t. km - rekommendera 10 t. km
byte av kamremmen - 160 t. km. – Det fanns inga dåliga prejudikat

Min upplevelse av de första kilometrarna är denna - den ihållande lukten av stekta pajer.
Teorin om oljeläckage bekräftades av praktiken - det strömmade från under oljefilterlocket och från automatväxellådans rör till kylaren.
Jag kom snabbt på rören, bara två timmar. Det är inte särskilt bekvämt, men naturligtvis visade sig den mest obekväma klämman vara defekt.
Men jag löste pusslet med oljefiltret länge. Och hit och dit - det rinner, jag drar åt det, superduper tätningsmedel hjälper inte. Kisten har precis öppnats. Filtret i sig är en insats. Dess lock (plast) - den har en utbytbar tätningsring, den ändras med filtret. Så gammal var han” den var platt och “plastig”. Identifieringen av en ny gummiring, rund i tvärsnitt, tog lite tid, ja, var den skulle placeras.

Därefter kastade en överraskning batteriet, nej, inte kinesiska, infödda ukrainska, Oberon. Andas omedelbart och oväntat.
Symtom - ja, den startar inte. Lyser upp. Startade. Vrid inte på gasen - du får en banan, pedalen är elektronisk. Endast singlar.
Att byta batteri hjälpte.

Om ditt batteri är urladdat, men du måste åka, startar vi bilen från en annan bil. Gick på tomgång i en halvtimme. Vi kopplar bort batteriet - vi kastar av terminalen. Vi klär oss tillbaka. Oj - allt fungerar.

Erfaren författare

Grupp: Användare
Inlägg: 1 973
Registrering: 2010-12-11
Besökt: 18.7.2017
Infoga smeknamn
Citat

Läsare

Grupp: Användare
Inlägg: 16
Registrering: 4.10.2012
Besökt: 2.6.2017
Infoga smeknamn
Citat

Jag fortsätter berättelsen.
automatisk överföring. Detta var nästa bakhåll. Men det handlade inte om henne. Som jag skrev ovan är de för alltid kopplade till motorn.
I ordning, tusentals på det sättet till 25-30 tusen. springa det var en mycket obehaglig glitch. Vid uppgångar under acceleration i området 100-115 mph växlar lådan från 3:e till 4:e växeln. I det här ögonblicket händer det, jag vet inte ens hur man skriver, det är omöjligt att svära. Motorn drar inte, lådan fryser, bilen tappar snabbt hastighet, ratten är tung. Väldigt farligt. Första gången var jag bara rädd, en gång kom det nästan till en olycka. Till en början var det sällsynt, sedan oftare. Om de accelererar smidigt eller går upp till 4, så händer inte detta. Nåväl, kontrollen blinkar, HOLD blinkar, allt fungerar i nödläge, automatlådan fryser på 3:ans växel. Kapets. Känslorna är outsägliga, du står mitt på vägen och säger till din fru och dina barn att allt är ingenting och vi ska fixa det nu.
Fråga inte hur jag fick bort det här felet - jag är en certifierad motoringenjör med rött diplom. Det behandlas enkelt - du måste dra ut oljestickan från automatväxellådan. Nåväl, sätt in den igen. ALLT. Starta och gå vidare.

Jag syndade att lådan överhettades och överhettningsskyddet slogs på. Jag ville till och med sätta en extra radiator. Men det handlade inte om "rullen". Motorn var buggig, mer om det senare, men den tvättades bort - motorn överför vridmoment felaktigt, lådans hjärnor fälls ut. När jag kom på problemet med motorn löste automatväxeln på ett magiskt sätt. Åh detta senare.

Nästa på listan är symtomen.
Automatväxellådan började gå sönder vid 25 ton km. Vid 35 000 km dök ett ljud upp på tomgång - andens ande. Diesel - jag blötlägger, ljudet är som en dieselmotor på tomgång.Eftersom jag inte längre var överraskad av någonting, klättrade jag till Aveovody.
Och där - ja, det här är skräp, cirka 20-30 tusen rubel och problemet är löst, de säger att jamben inte är din utan tillverkaren, och han vet till och med om det.

Jag läste det här, och jag insåg, fluffigt djur, han kom. Men det fanns inga pengar, och jag höjde min hand, viftade med den och sa i mina hjärtan - "Jag. med honom!" Och reste upp till 51 ton Km.

Vad har, körsträcka 51 t. Km, bilen kan slängas på en soptipp. Motorn mullrar. Den startar knappt, den stannar på de mest intressanta ställena, och sedan startar den knappt igen, automatväxellådan faller i dvala hela tiden.
Det finns ingenstans att ta vägen. Låt mig studera detta ämne mycket noggrant. Jag beställde järn och gick till mästarna, visst är allt dåligt här. Låt oss studera själversättning. Tack till kamraterna från Astra-forumet för "bibeln". Och en tydlig beskrivning av bakhållen som väntar.

Jag behärskade den här kamratverksamheten, nu kan jag göra det och ibland tjäna pengar på det. Jag spenderade pengar på fixturer, verktyg, momentnycklar, men nu kan jag göra det. Jag ändrar timing, kamaxeldrivväxlar, oljetätningar.

På mina växlar stod det -INA KINA

Motorn vaknade till liv. Började få ner, och inte mullra.
Jag slutade inte där, jag skar ut katalysatorn. Testade kontrollern.
Va. va. faller, hon faller.
Automatväxellådan vaknade till liv.

Kära kamrater. Eftersom jag redan har sett många Opel- och Chevroletägare med ett sådant problem skriver jag - åk inte dit utan anpassningar - du måste fixa växlarna och kamaxlarna. Varje sekund - skruvad för fullt.

En annan nyans kom fram. Denna motor har inga hydrauliska lyftare. Ventiljustering var 100:e t. Km, med specialglas. Pris från 10 t. rub.

Och vad hotar det oss med ” Ja, HBO är en lyx, eftersom ventilerna brinner ut åt gången. Enligt min åsikt är detta den största rälsförhöjningen av dessa motorer. Du måste ta av dig din.

Kort sagt, för nu kommer det att finnas frågor, jag ska svara. Jag ska rensa upp stavningen, bilderna kommer senare, tack om du läser till slutet.
Yura

Inlägget har redigerats Jurij76 – 7.7.2014, 13:19

F14D4-motorn har tillverkats av GM DAT sedan 2008. Detta är en in-line 4-cylindrig kraftenhet med ett cylinderblock i gjutjärn. 1,4-litersmotorn utvecklar 101 hk. Med. vid 6400 rpm. Den kallas den inbyggda motorn i Chevrolet Aveo.

UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"

Detta är en moderniserad F14D3, men ett system för att ändra faserna i GRS på båda axlarna har lagts till här, individuella tändspolar har installerats och ett elektroniskt gasreglage har använts. Kamremmens resurs har ökat märkbart, vilket på föregångaren mycket snart bröt av, vilket ledde till en stor översyn. Om det tidigare var nödvändigt att övervaka bältet och rullarna var 50 tusen kilometer, på den nya F14D4 kan detta göras var 100 och till och med 150 tusen kilometer.

Konstruktörerna tog bort EGR-systemet. Från det var det verkligen mycket problem, inte bra. Bara tack vare elimineringen av denna ventil var det möjligt att öka motoreffekten till 101 hästar. För en liten motor är denna siffra rekord!

När det gäller minusen finns det många kvar från föregångaren. Vissa problem är förknippade med GDS-regimförändringssystemet, även om det ses som en innovation och en fördel. Faktum är att fasregulatorns magnetventiler snabbt försämras. Bilen börjar gå bullrigt som en diesel. Reparation innebär i detta fall att rengöra ventilerna eller byta ut dem.

Det finns inga hydrauliska lyftare på F14D4, och det blev möjligt att justera mellanrummen genom att välja kalibrerade glasögon. Å ena sidan avbröt ingen fördelarna med en automatiserad process, men i verkligheten var det mycket fler problem på föregångaren F14D3 (med hydrauliska lyftare). Som regel uppstår behovet av ventiljustering efter den 100 000:e körningen.

En annan svag punkt med den nya motorn är termostaten. Oroa GM i denna fråga i första hand bland andra tillverkare. Han kan inte göra termostater normalt, de tål det inte, och det är det! Redan efter 60-70 tusen kilometer är det nödvändigt att kontrollera delen och byta den vid behov.

Den här motorn har inte trimningspotentialen hos F14D3 på grund av dess lilla slagvolym och andra skäl. På de vanliga sätten att öka prestandan med mer än 10-20 liter. s. är osannolikt att fungera. Faktum är att det inte finns något sätt att installera sportkamaxlar här, de är inte ens till rea.

När det gäller de möjliga sätten att ändra, finns det tre av dem.

Någon av de beskrivna metoderna för att slutföra resursen kommer inte att utöka motorn. Tvärtom, installation av en kompressor kommer att förkorta dess livslängd avsevärt. Det är sant att det finns ett sätt att förbättra situationen något genom att installera smidda kolvar med spår. Men det är dyrt och används endast för att bygga en turboversion.

F14D4-motorn har många fördelar. Detta är en förbättrad kamrem som går under lång tid, och en högkvalitativ pump och frånvaron av en EGR-ventil. Vevhusventilationen är väl genomtänkt, vilket gör att gaser kan strömma ut från gasspjällszonen. Därför är spjället sällan förorenat, vilket är en stor fördel för ett elektroniskt ställdon. Det är också lätt att byta ut oljefiltret på denna motor - detta görs ovanifrån, utan grop.

Det är där fördelarna slutar. Skört insugningsrör som lätt kan gå sönder. Dåligt grepp på botten. Driften av oljevärmeväxlaren installerad under avgasgrenröret är inte imponerande. Det bryter ofta igenom tätningen och frostskyddsmedel kommer in i oljan. Från lågvärdigt bränsle misslyckas katalysatorn lätt - den är gjord med avgasgrenröret.

Definitivt har tillverkaren eliminerat några av de tidigare felen i F-seriens motor, men nya har tillkommit.

Nybörjare

Grupp: Användare
Inlägg: 5
Registrering: 29.4.2009
Användarnummer: 45787
Tack sa: 0 gånger

Från: Rostov-on-Don
Region: Rostov-regionen

Jag ber omedelbart om ursäkt för eventuell offtopic, men jag vill förtydliga.

Körsträcka 62 000.
Motor F14D4 , 101 l,

Jag tänkte byta kamremmen på egen hand och allt som hör ihop med det. Enligt TO4.
Jag klättrade på många forumgrenar, och jag hittade den för F14D4-motorn

Bälte - 24422964
Spännrulle - 55570289 eller 55562217
Bypass-rulle - 24436052

1. Är dessa koder korrekta?
2. Behöver jag byta pump. Om ja blir jag också nöjd med koden.
3. Vilka förbrukningsmaterial kommer att krävas under reparationsprocessen?

Tack på förhand för dina svar.

Nybörjare

Grupp: Användare
Inlägg: 5
Registrering: 29.4.2009
Användarnummer: 45787
Tack sa: 0 gånger

Från: Rostov-on-Don
Region: Rostov-regionen

AVEOVOD-gäst

Grupp: Användare
Inlägg: 3498
Registrering: 2008-08-20
Från: Bryansk
Användarnummer: 19353
Tack sa: 536 gånger

Fordon: Aveo 1.4 V16 F14D4 101hk sedan manuell växellåda ABS lägenhet
Plats: Bryansk
Region: Bryansk-regionen

Nybörjare

Grupp: Användare
Inlägg: 5
Registrering: 29.4.2009
Användarnummer: 45787
Tack sa: 0 gånger

Från: Rostov-on-Don
Region: Rostov-regionen

AVEOVOD-gäst

Grupp: Användare
Inlägg: 3498
Registrering: 2008-08-20
Från: Bryansk
Användarnummer: 19353
Tack sa: 536 gånger

Fordon: Aveo 1.4 V16 F14D4 101hk sedan manuell växellåda ABS lägenhet
Plats: Bryansk
Region: Bryansk-regionen

AVEOVOD-gäst

Grupp: Användare
Inlägg: 3498
Registrering: 2008-08-20
Från: Bryansk
Användarnummer: 19353
Tack sa: 536 gånger

Fordon: Aveo 1.4 V16 F14D4 101hk sedan manuell växellåda ABS lägenhet
Plats: Bryansk
Region: Bryansk-regionen

Här är ett utdrag från Opels forum för att hjälpa dig. Vår F14D4-motor är samma Z18XER eller Z16XER, en till en. Mina kommentarer är i blått där.

"Om motorn är Z18XER, så byts kamremmen enligt bestämmelserna vid 150 000 km. Jag bytte igår med 104 000. Jag kan sälja det gamla bältet som nytt. Det finns inga sprickor eller repor. Rullarna förändrades inte alls. De visslar, jag byter ut den. Det finns inget svårt att ersätta. I ordning:
1. Ta bort höger framhjul, skydd och bagageutrymme höger fram.
2. Ta bort generatorremmen
3. Ta bort generatorns rulle och vevaxelns remskiva. (det är nödvändigt att stoppa motorn. Om maskinen, då kan du stoppa genom kontakten i lådan).
4. Ta bort det högra motorfästet
5. ta bort ståndarknapparna (detta är vad han kallar plastremsskydden) på kamremmens nedre och övre. Den mittersta bara knäpps av.
6.ta bort tändstiften (för att göra motorn lättare att snurra). Jag var lat, jag tog inte ut
7. ställ in allt enligt markeringarna (på kamaxeldreven och på vevaxeldrevet)
8. Vi stoppar växlarna med något lämpligt (jag stoppade dem inte, men sedan efter att ha tagit bort bältet kan de lämna) (jag tror att det är nödvändigt att stoppa, möbelband med en lång bult kommer att göra)
9. Rita märken på bältet och kugghjulen med en markör och krita (helst i området kring tanden)
10. Tryck på spännrullen (Torx T40 är lämplig) och ta bort remmen
11. Vi överför märkena till det nya bältet.
12. Vi sätter på ett nytt bälte genom att kombinera det med märkena.
13. Vi samlar in allt i omvänd ordning.

Det tar ungefär 2 timmar att göra allt om allt.(I princip är allt så, men allt är så enkelt att det verkar svårare att gå på toaletten. Det skulle vara bättre att dricka honung med munnen.)

Problemet är endast typiskt för motorer med en automatisk ventiltidsmekanism, nämligen dessa är bara F14D4-motorer, alla andra Aveo-motorer har för närvarande inte automatisk ventiltid, och därför är detta problem inte inneboende i dem. GM har nu rättat till konstruktionsfelet, och F14D4-motorerna tillverkas nu med nya uppgraderade växlar och fasregleringsventiler som inte är föremål för en sådan skam, så att problemet begränsas till 2008-2009 F14D4-motorer. Hur det fungerar och hur den automatiska fasjusteringsmekanismen fungerar kan ses här.

Kärnan i problemet ligger i den misslyckade designutvecklingen av kamaxeldreven, som innehåller mekanismen för att automatiskt ändra ventiltimingen. Inuti en sådan växel finns skiljeväggar gjorda av tunt stansat stål, som förstörs av oljesvält vid tidpunkten för start av en kall motor. Förstörelsen uppstår på grund av den tunna bräckligheten hos dessa mycket stämplade skiljeväggar, och själva oljesvälten beror på en felaktig designlösning av de elektromagnetiska ventilerna i faskontrollmekanismen, som omfördelar oljan genom växelkanalerna. MEN. Den angivna orsaken till problemet är hypotetisk och mest tillförlitlig idag, eftersom den stora majoriteten av kännare och servicearbetare håller sig till den. Den exakta orsaken, om den är känd för GM, har ännu inte meddelats någonstans.

Kostnad för att åtgärda problemet Priserna varierar. Kugghjul kostar från 5500 rubel till 7500 rubel. styck, beroende på var man kan få det, kostar ventilerna 3500 - 4500 rubel. en bit. Det vill säga en komplett uppsättning för intag och avgas kommer att kosta från - 18 000 till 24 000 rubel. Plus, arbeta från 4 till 6 tusen. Och detta är om det byts ut i tid utan ytterligare konsekvenser. Det är förresten inte alls nödvändigt att både insugs- och avgassystem kan täckas, då kostar det mindre.

Om problemet startas och körs på en dieselmotor tills det kommer ur, då kan man springa på väldigt snabbt och väldigt stort. Det mest ofarliga som kan hända är att det slipar kamaxeltätningarna (oljefläckar och streck uppträder vid basen av den övre delen av kamremskåpan) och olja kommer att rinna ut ur motorn genom dem, och med bristen på olja lampan tänd, jag tror att de ljuger. Sedan - till bärgningsbilen och för byte, förutom allt annat, oljetätningar och en kamrem (den kommer att täckas av olja). Då kommer reparationer med delar att kosta 30 - 35 tusen. Tja, det värsta som kan hända är att som ett resultat av riklig vätning av kamremmen med olja som rinner från under de täckta oljetätningarna, glider remmen från tänderna även då. ventilförtryck och du kan stöta på upp till att byta ut hela blockets huvud helt. I det här fallet kommer vi tyvärr att hålla tyst om priserna, ta av oss hatten och böja våra huvuden.

Jag kan tillägga att problemet ännu inte har studerats fullt ut, och att byta ut växlar och ventiler med nya ger inte full garanti för att du inte kommer att stöta på en andra byte i framtiden. Och på Opel är sådana upprepade byten inte längre ovanliga. På Aveo har detta problem ännu inte fått en så massiv karaktär som på Opel Z16XER-motorerna, men mest av allt på Z18XER.Kanske för att motorer med fasväxlare började tillverkas på Aveo för 2,5 år sedan, och på Opels mycket tidigare, och vi har fortfarande allt framför oss.

Pys. Läggs till senare. Inget behov av att försöka skruva loss ventilbultarna med enkla sexkantshuvuden - det finns en mycket stor sannolikhet att bryta kanterna, speciellt vid den bortre ventilen, den närmare kabinen - intaget. Ventilerna kommer ut ur blocket tätt, ingen anledning att vara nervös - vi drar skakningar.

Det fanns en bil med felen P0027 och P0015, bytet av avgaskamaxelväxeln hjälpte.

Vilken typ av strö som håller kamaxlarna? Vad spänns remmen av?
Här är vad jag hittade:

Problemet är endast typiskt för motorer med en automatisk ventiltidsmekanism, nämligen dessa är bara F14D4-motorer, alla andra Aveo-motorer har för närvarande inte automatisk ventiltid, och därför är detta problem inte inneboende i dem. GM har nu rättat till konstruktionsfelet, och F14D4-motorerna tillverkas nu med nya uppgraderade växlar och fasregleringsventiler som inte är föremål för en sådan skam, så att problemet begränsas till 2008-2009 F14D4-motorer. Hur det fungerar och hur den automatiska fasjusteringsmekanismen fungerar kan ses här.

Kärnan i problemet ligger i den misslyckade designutvecklingen av kamaxeldreven, som innehåller mekanismen för att automatiskt ändra ventiltimingen. Inuti en sådan växel finns skiljeväggar gjorda av tunt stansat stål, som förstörs av oljesvält vid tidpunkten för start av en kall motor. Förstörelsen uppstår på grund av den tunna bräckligheten hos dessa mycket stämplade skiljeväggar, och själva oljesvälten beror på en felaktig designlösning av de elektromagnetiska ventilerna i faskontrollmekanismen, som omfördelar oljan genom växelkanalerna. MEN. Den angivna orsaken till problemet är hypotetisk och mest tillförlitlig idag, eftersom den stora majoriteten av kännare och servicearbetare håller sig till den. Den exakta orsaken, om den är känd för GM, har ännu inte meddelats någonstans.

Kostnad för att åtgärda problemet Priserna varierar. Kugghjul kostar från 5500 rubel till 7500 rubel. styck, beroende på var man kan få det, kostar ventilerna 3500 - 4500 rubel. en bit. Det vill säga en komplett uppsättning för intag och avgas kommer att kosta från - 18 000 till 24 000 rubel. Plus, arbeta från 4 till 6 tusen. Och detta är om det byts ut i tid utan ytterligare konsekvenser. Det är förresten inte alls nödvändigt att både insugs- och avgassystem kan täckas, då kostar det mindre.

Om problemet startas och körs på en dieselmotor tills det kommer ur, då kan man springa på väldigt snabbt och väldigt stort. Det mest ofarliga som kan hända är att det slipar kamaxeltätningarna (oljefläckar och streck uppträder vid basen av den övre delen av kamremskåpan) och olja kommer att rinna ut ur motorn genom dem, och med bristen på olja lampan tänd, jag tror att de ljuger. Sedan - till bärgningsbilen och för byte, förutom allt annat, oljetätningar och en kamrem (den kommer att täckas av olja). Då kommer reparationer med delar att kosta 30 - 35 tusen. Tja, det värsta som kan hända är att som ett resultat av riklig vätning av kamremmen med olja som rinner från under de täckta oljetätningarna, glider remmen från tänderna även då. ventilförtryck och du kan stöta på upp till att byta ut hela blockets huvud helt. I det här fallet kommer vi tyvärr att hålla tyst om priserna, ta av oss hatten och böja våra huvuden.

Jag kan tillägga att problemet ännu inte har studerats fullt ut, och att byta ut växlar och ventiler med nya ger inte full garanti för att du inte kommer att stöta på en andra byte i framtiden. Och på Opel är sådana upprepade byten inte längre ovanliga. På Aveo har detta problem ännu inte fått en så massiv karaktär som på Opel Z16XER-motorerna, men mest av allt på Z18XER. Kanske för att motorer med fasväxlare började tillverkas på Aveo för 2,5 år sedan, och på Opels mycket tidigare, och vi har fortfarande allt framför oss.

Pys. Läggs till senare.Inget behov av att försöka skruva loss ventilbultarna med enkla sexkantshuvuden - det finns en mycket stor sannolikhet att bryta kanterna, speciellt vid den bortre ventilen, den närmare kabinen - intaget. Ventilerna kommer ut ur blocket tätt, ingen anledning att vara nervös - vi drar skakningar.

F14D4-motorn installerad på Chevrolet Aveo började säljas 2008. Denna kraftenhet ersatte den tidigare generationen av GM-motorer med en arbetsvolym på 1,4 - F14D3 och började installeras på Chevrolet Aveo (T250) och sedan på ZAZ Chance.

• En mekanism för att ändra tidsfaserna har dykt upp. Varje F14D4-kamaxel har en separat tidsmagnetventil. Liknande ventiler används också på andra GM-motorer installerade på Opel - dessa är: A16XER, Z16XER, A18XER, Z18XER, som kan ses av cylinderhuvudets markering (det är samma).
• Individuella tändspolar tilldelades för varje cylinder.
• Strypventilen F14D4 fick en elektronisk styrenhet.
• EGR-mekanismen har tagits bort från motorns design.
• F14D4-katalysatorn byggdes in i avgasgrenröret.

Som ett resultat visade sig F14D4-motorn vara tillräckligt kraftfull för sin arbetsvolym - 101 hk, men samtidigt ekonomisk - den genomsnittliga förbrukningen i den kombinerade cykeln, enligt fabriken, överstiger inte 6 liter per 100 kilometer. Förresten, F14D4 "smälter" lugnt den 92:a bensinen, även om tillverkaren rekommenderar att du använder den 95:e (förbrukningshastigheten beräknas naturligtvis för den 95:e bensinen).

Resursen för F14D4-motorn i praktiken (med snabb och högkvalitativ service) är cirka 200-250 tusen kilometer. Tack vare mekanismen för att ändra tidsfaserna ändras kuggremmen nu med ett enormt intervall på 160 tusen kilometer, men ventilerna måste justeras oftare - 1 gång per 100 tusen kilometer.

Det vanligaste problemet med F14D4-motorn, såväl som alla GM-kraftenheter utrustade med en tidsändringsmekanism, är ett brott mot den korrekta driften av fasregulatorernas magnetventiler. Ett sådant fel manifesterar sig i motorns karakteristiska "diesel". Detta problem "behandlas" genom att rengöra magnetventilerna, och om det inte finns någon effekt, genom att byta ut dem. Ett annat typiskt "sår" är den relativt korta livslängden för F14D4-termostaten. Ägare av bilar med denna motor tvingas byta den var 50-70 tusen kilometer i genomsnitt.

I vår webbutik kan du köpa F14D4-motorn till Chevrolet Aveo (T250) i utmärkt skick. Körsträckan för donatorbilen är bara 37 000 km. Garantin för kraftenheten är 1 månad från inköpsdatum. Monteringsutrustning finns också.

F14D4-motorn släpptes till världen 2008 och blev en logisk fortsättning på F14D3. Motorn har genomgått några förändringar. Tillämpligheten av motorn förblev densamma, mest av allt installerades de på Chevrolet Aveo.

F14D4-motorn dök upp 2008, och som tidigare nämnt blev den en logisk fortsättning på F14D3.

Chevrolet Aveo med F14D4 motor.

Motorn har genomgått en del förändringar, nämligen ett system för att byta ventiltid på båda axlarna, individuella tändspolar, en elektronisk spjällventil har lagts till, livslängden på kamremmen och rullarna har ökat, från och med nu är bytet utförs var 160 tusen km försvann EGR-systemet, från vilket det fanns fler nackdelar än fördelar.

Den stora nackdelen med motorn var bristen på hydrauliska lyftare. Därför justeras ventilerna var 100 000:e km genom att kalibrera plattorna.

Tänk på de viktigaste tekniska egenskaperna hos F14D4-motorerna:

F14D4 motor i sektion.

Underhåll av kraftenheten utförs var 15 000:e km. Erfarna bilister rekommenderar att man minskar serviceintervallet till 10 000 km, och ännu bättre, att man helt minskar det till 8-8,5 tusen km. Detta gör att du kan spara motorns egenskaper mer och utöka dess användningsresurs.

F14D4-motor under Aveo-huven.

Som på sin föregångare är motoroljevolymen 3,9 liter, men endast 3,5 liter krävs för ett byte. Rekommenderade ersättningsoljor har följande märkningar: 5W-30 och 10W-40.

F14D4-seriens motorer är ganska pålitliga och har lång livslängd.Underhåll av kraftenheten måste utföras var 15 000 km, men erfarna bilister rekommenderar att du gör det efter 10 000 km. Mångfalden av val av kraftenhet, från motorns volym till kraften kommer inte att lämna likgiltig, inte en enda bilist.

Nybörjare

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 1

Registrering: 30.3.2012
Från: spb
Användarnummer: 11190
Tack sa: 0 gånger

Fordonsår: 2009
Motor: F14D4, 101 hk
Motorvolym: 1,4 L
Kroppstyp: sedan
Plats: St Petersburg

Aktiv guide

Grupp: Användare
Inlägg: 438

Registrering: 2010-12-16
Från: Nizhny Novgorod
Användarnummer: 3278
Tack sa: 129 gånger

Fordonsår: 2006
Motor: F14D3, 94 hk
Motorvolym: 1,4 L
Kroppsstil: Hatchback/T-200
Plats: Nizhny Novgorod-regionen

Traditionellt, för de flesta biltillverkare, skapades F16D4-motorn för att uppfylla Euro-5-standarden. Längs vägen löstes uppgiften – att öka kraften och tillförlitligheten i designen, vilket gjordes av tillverkarens utvecklare. De resulterande motoregenskaperna är 155 Nm vridmoment och 115 hk. med kraft är 200 000 km resurssträcka högre än för basvarianten F16D3.

F16D4 ICE designades baserat på den tidigare F16D3-motorn. Till en början planerade tillverkaren följande förändringar i motorn:

• introduktion av en ny generation av XER - variabel geometri intagskanal;
• DVVT-mekanism - variabel ventiltid;
• avlägsnande av hydrauliska lyftare - istället för dem installerades kalibrerade glasögon med en resurs på 100 000 km körning;
• ger en resurs på 200 000 km - i själva verket drivs motorn i minst 250 tusen kilometer.

Samtidigt påverkades inte motorlayouten - en aspirerad med in-line cylindrar, 16 ventiler enligt DOHC gasdistributionssystem med två överliggande kamaxlar.

Manualen innehåller en beskrivning av parametrarna för allmän referens, och en steg-för-steg-guide har publicerats för att göra en större översyn med minimal kostnad med dina egna händer "på ditt knä" (i garaget).