Gör-det-själv Mazda fp-motorreparation

Mazda FP-motorer är modifieringar av FS-motorer med reducerad storlek. Tekniken är designmässigt väldigt lik FS, men har original cylinderblock, vevaxel, samt kolvar och vevstakar.

FP-motorer är utrustade med ett 16-ventilshuvud med två kamaxlar placerade ovanpå cylinderhuvudet. Gasdistributionsmekanismen drivs av en kuggrem.

UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"

Motorer har hydrauliska lyftare. Motortändningstyp - "distributör". Det finns två typer av FP-motorer - en modell för 100 eller 90 hästkrafter. Kompressionskraften för den senaste modellen når märket - 9,6: 1, skiljer sig i firmware och gasspjällsdiameter.

Mazda FP har utmärkt funktionalitet och är ganska tålig. Motorn klarar mer än 300 000 kilometer om regelbundet underhåll utförs och endast högkvalitativa smörjmedel och bränsle appliceras på den. Dessutom kan Mazda FP-motorn ses över helt, eftersom den är föremål för översyn.

Fyrtakts 16-ventils bensinmotorer är utrustade med fyra cylindrar, samt ett elektroniskt styrt bränsleinsprutningssystem. Motorn har ett längsgående arrangemang av cylindern utrustad med kolvar. Vevaxeln är vanlig, dess kamaxlar är placerade ovanpå. Det slutna motorkylsystemet drivs på en speciell vätska och upprätthåller forcerad cirkulation. FP är lämplig för ett kombinerat motorsmörjsystem.

• Byte av olja. Ett intervall på 15 tusen kilometer är normen för intensiteten av oljebyten för Mazda-bilar av Capella, 626 och Premacy-modellerna. Dessa bilar har FP-motorer, 1,8 liter stora. Torra motorer rymmer upp till 3,7 liter motorolja. Om oljefiltret byts under bytesproceduren bör exakt 3,5 liter olja fyllas på. Om filtret inte byts tillsätts 3,3 liter motorolja. Oljeklassificering enligt API - SH, SG och SJ. Viskositet - SAE 10W-30, vilket betyder lågsäsongsolja.
• Byte av kamremmen. Enligt underhållsbestämmelserna måste denna procedur utföras en gång var 100 000:e kilometer av fordonet.
• Byte av tändstift. En gång var 30 000:e kilometer är det också nödvändigt att byta ut ljusen. Om platinatändstift är installerade i motorn byts de ut var 80 000:e kilometer. Rekommenderade tändstift för Mazda FP-motorer är Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 och Champion RC9YC.
• Byte av luftfilter. Denna del måste bytas var 40 000:e kilometer av bilen. Var 20 000:e kilometer måste filtret kontrolleras.
• Byte av kylsystem. Kylvätskan byts i motorn vartannat år och fylls i en speciell behållare för detta ändamål, som rymmer 7,5 liter.

Ignat Alexandrovich, 36 år gammal, Mazda 626, 1996 release: Jag fick en begagnad utländsk bil på beställning, bilen har bevarats perfekt sedan 90-talet. En bra 1,8 - 16v motor var i medelskick, jag var tvungen att byta ut ljusen och reda ut det. Detta är lätt att göra manuellt, du behöver bara memorera scheman för att fixa delar och bränsleledningar. Jag kommer att notera den goda kvaliteten på arbetet med den uppräknade motorn.

Dmitry Fedorovich, 50 år, Mazda Capella, släpp 2000: Jag är generellt sett nöjd med FP-motorn. Med en begagnad bil fick jag reda ut motorn och byta bränslefilter, samt förbrukningsvaror. Det viktigaste är att kontrollera nivån på motorolja och endast använda högkvalitativt bränsle. Då kan en bil med en sådan motor hålla länge.

Jag är ägare till Mazda 323BJ 1999.med motor FP 1840cm 114 hk enligt passet, europeiskt. På en Mazda 323BJ Familia från Japan. Det kostar exakt samma FP 1840cm motor, men det finns 135 hästar enligt passet. Ställde frågan: Var gömmer sig denna 21 häst? I motorns gland eller i motorstyrenheten? När jag studerade ShopManual för FP 1840-motorreparationshårdvara hittade jag ingen skillnad alls mellan 323F BJ Europe och 323BJ Familia Japan. Även ECU-kontakterna är desamma. Av vilken jag drar slutsatsen att hästarna i mängden 21 stycken gömmer sig i förbränningsmotorns styrenhet. Och om de gömmer sig i ECU Famili, hur får jag in de 21 hästarna i min 114hk ECU? Vem kan hjälpa och hur? Berätta för mig lösningarna eller alternativen, priset på problemet. Kanske har någon redan klarat denna evolutionsomgång. Och nästa fråga handlar om motorns hårdvara, och vi kommer att prata om cylinderhuvudet. Utbytbarhet av FP och FS cylinderhuvud. Vi är ägare till den ovan nämnda FP 1840cm-motorn, som är installerad på MAZD 323F BJ, vi har ett blockhuvud från FS-ZE-motorn i moderlandets soptunnor. Är det möjligt att installera ett cylinderhuvud från en FS-ZE-motor på ett FP-block? Och kommer allt att börja på de befintliga ECU-hjärnorna med 114 hk? ? Vilka fallgropar kan vara?

Bilen började äta mer och mer olja. Sant, för 3000 km efter en resa till Tula med en hastighet av under 200 blev det mindre, men sedan ökade förbrukningen smidigt, även om jag vred det på samma sätt, 2 liter syntet 5 w 30 per 1000 km. Men jag observerade inte blågrå rök, jag observerade en lätt blåhet på morgnarna, men inte ett ånglok på stationen. Det sista kompressionstestet innan parsning och löpning 180120km visade 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Jag mätte det flera gånger, men resultatet är +/- 0,1. Med undantag för 2 cylindrar, olja i cylindern, kompression 13, som om ringarna låg ner tänkte jag, men efter parsningen visade det sig vara slitet. Samtidigt fungerade motorn smidigt, utan fel, och accelererade under 200 km / h. Så vi börjar förstå vuxna hästar, mängder av små ponnyer och alla möjliga andra djur som lever någonstans i bilar.

Steg 1. sökning från en enkel.

Jag gillade funktionen, jag upptäckte av misstag när ABS, TCS, TCS off-systemet var avstängt, min cutoff var inte 6500, utan 7500. Vem kollade inte det så? Efter att elektrikern var installerad tillbaka allt. ECU:n behövs bara för att styra strykjärnets funktion. Det är nödvändigt att leta efter hästar i körteln)))).

Beväpnad med en ficklampa, en kompassstång och ett fickverktyg bad jag mig själv att klättra i ställningarna med motorer från Mazda på Starokaluga-motorvägen. Och jag hittade flera motorer där, vad de kallar FS-ZE. Jag tog bort ventilkåporna från alla, mätte p, v. undersökte och valde den som det skrevs 52450km på, renast inuti, med automatlåda och 4WD. Efter att ha skruvat loss det jag inte behöver (automatlåda och 4 WD) köptes jag lastad i bagageutrymmet och fördes till hålan för vidare analys och analys. Ja, demonterad till skruven. Jag kommer inte att sätta mig en katt-i-poke-motor eller ett lotteri, och jag tänkte inte sätta på det själv, jag köpte det för jämförelse. Jag tog isär den snabbt. Sprid ut.

Eftersom kapitalljus inte är mitt tillvägagångssätt, och motorn förbrukar olja i enorma mängder, tog jag bort den från bilen för en fullständig översyn och jämförelse av delar med FS-ZE. Demonterade och spridde allt runt omkring. Jag tog ett mätverktyg, nya reservdelar, litteratur, en telefon med kamera och började. Jag tog också en bild på FS insugningsrör för information (svart låda nedan) och FP med variabel insugningsrör geometri

Steg 4. Inloppsventilmottagare och injektorer.

Den största mottagaren volymmässigt är FS-ZE, som skiljer sig från min FP med nästan en bokstav. Inne och där och där finns fönsterluckor.
Munstycken under 1 minut av experimentet från FS-ZE (mörklila och mörkgrön) hällde lite mer än från FP (brun och blå) med ca 6-10 ml.
Bränsleventil FP 34 från FS-ZE Jag vet ännu inte hur den skiljer sig från FP 47 på FP-motorn, förutom fästpunkten på bränsleskenan. Boken säger att brie triggar vid högre hastigheter, vi ska kolla i praktiken senare.

Steg 5. strypventil
Vid ingången till FP 57mm, till FS-ZE 58 mm, men jag tror att detta inte är viktigt, eftersom själva spjället för FS-ZE och FP är samma 56 mm.

Båda cylinderhuvudena är identiska som två droppar vatten, vilket gjorde mig lite besviken. Drivhjul med märken, förbränningskammare, ventiler, kanaler, kanaler för insug, avgaskylsystem, mekaniska påskjutare med shims, FSH9 gjutgods, cylinderhuvudsfästen är samma på FP och FS-ZE. Jag var mycket nöjd med att det går att installera ventillyftare utan modifieringar istället för mekaniska tryckare med mellanlägg, det finns oljekanaler för varje enskild tryckare.

Jag kommer att installera cylinderhuvudet från FS-ZE-motorn så att det är nyare och förebådar mindre krångel.Huvudet på blocket tvättades isär, alla luckor kontrollerades, allt blev som nytt med en upplaga på 52000, m/s kapsyler byttes, ytan frästs och monterades tillbaka, den ligger inlindad och väntar i vingar.

Steg 7. fördelningsaxlar.

Jag håller examen i mina händer och tänker, om de är desamma, så kommer jag återigen att se till att det inte är meningsfullt att klättra in i ECU:n på dessa motorer överhuvudtaget, så långt som japanerna primitivt tillförlitligt gjorde arbetet med förbränningsmotorstyrenhet utan problem och självanpassning (vidarefördes förbränningsmotorn från Mitsubanov industri- och väglastbilar med ECU). Ja, avgaskamaxlarna har samma lyft och kambredd. Kamlyft på 8.1 avgassystem (43.2 kamhöjd minus 35.1 bas) på både FP och FS-ZE. Ändå är det inte roligt för någon att betala skatt för de mytomspunna 170 små ponnyerna, som för vuxna hästar i ryska förhållanden)))) För mig kallas detta en skilsmässa, bli inte förolämpad.

Insugskamaxlarna är olika, men inte kritiska och upp till 170 krafter i alla avseenden per hjul når inte. Max, enligt min beräkning, till riktiga hjul 140 hk. Insugskamlyft på FP 8.0-motor (kamhöjd 43,1 minus bas 35,1). Insugskamlyft på FS-ZE 8,5-motor (kamhöjd 43,85 minus bas 35,35). Insugskamprofilen är bredare på FS-ZE än på FP.
Här kan man enligt mig enkelt sätta en insugsaxel med en lyftkraft på upp till 9,6 mm utan ändringar, modifieringar och hydraulik. Frågan är var man får tag på det.

Steg 8. topplockspackning

Titta på bilden med topplockspackningar. Tjockleken på packningarna är densamma, alla hål matchar perfekt, MEN på FS-ZE-motorn, som enligt tillverkaren har 170 ponnyer och ett kompressionsförhållande på 10,5 och följaktligen är värmeöverföringen högre in i kylningen system, kanalerna i packningen har små hål. Och FP, som har 114 hk, 9,1 grader, värmeöverföringen är mindre, kanaler i topplockspackningen är normala för kylning. Jag skulle förmodligen sätta en topplockspackning från FP på FS-ZE-motorn under våra driftsförhållanden. Det är inte klart varför japanerna gjorde detta. Jag tvivlade på kompressionsförhållandet, och inte förgäves, efter att ha mätt och spillt mitt topplock och kolven, fick jag att i min FP är kompressionsförhållandet 9,7-9,8, även om boken säger 9,1. Ett stavfel eller en modifiering, jag tror det andra, huvudet var definitivt inte fräst före mig och ingen klättrade in i motorn. Passagen för alla kammare i FS-ZE i blockets huvud är också samma i volym och fick 10,4-10,5 kompressionsförhållande, vilket, enligt utländska böcker, är mer sant när man installerar FP-kolvar i FS-ZE.

Steg 9. Kolvvevstakar & cylinderblockspump

Pumparna är identiska, skillnaden är tätningsgummit på grund av cylinderblockets olika höjd. Oljepumparna är identiska. Olika längd vevar, FS-ZE är längre än FP. Variabel höjd cylinderblock FS-ZE ovanför FP. K.V. de är identiska i alla avseenden, de har en avgjutning med stämpel vilken grupp och i vilken cylinder vad som är från fabriken. FS-ZE var BGGB och FP var BBBBB.

Det var också trevligt att hitta originalreservdelar till MAZDA tre gånger billigare, men i olika kartonger. Till exempel är fodren på bilden alla original med märket MAZDA, till vänster från MAZDA-lådan, i mitten av den begagnade. vevstake original, och AutoWelt. Jag jämförde även kolven AutoWelt och det som fanns i motorn, samma sak. Lite ved men i annan förpackning. Det är endast för information. När du borrar cylinderblocket och beställer reservdelar, inkludera dem i listan och det finns inga oljemunstycken i Moskva till ett normalt pris. Kanske är det bara min slump. Det jag hittade i Moskva för 2400 rubel per styck passade inte mig. Jag beställde genom existerar för 1200 rubel för en uppsättning av 4 saker. Men leveranstiden är 2 veckor Packningar, oljetätningar mm. Jag köpte ett komplett kit med packningar från AutoWelt för 2400 rubel, och originalet för 8100. Jag jämförde AutoWelt-oljetätningarna mer än NOK-originalet. Men jag kom till slutsatsen, slutsatsen gjordes av m/s caps, att allt är från samma fabrik från Taiwan)))). Sedan lämnade jag tillbaka originalet.

Medan allt är nedmonterat och väntar på reservdelar kan man fråga vad som är intressant. Monteringen startar tidigast om 2 veckor.

170 hk med FS-ZE kan vi bara få ett svänghjul utan tillbehör, vilket är vad japanska vänner inom bilindustrin gör.
Denna motor kan inte producera mer än 140 hk på hjulet. med tillbehör (generator, kondeya-kompressor, rullar, etc.) och transmissionsförluster.
Därför betalar ägare av rent japanska bilar upp till 40% försäkringsskatt osv. för luft enligt ryska och europeiska standarder.

Ämnesnamn måste nödvändigtvis börja med fullständigt namn på bilmodellen och förmedla det viktigaste till användaren ämnets kärna . Till exempel:
Mazda 6: hur byter man luftfiltret?.
Ett underforum är avsett att skapa ämnen om köp/sälj Mazda köp/försäljning !

Översvämning och offtopic är förbjudna!
För att skapa köp/säljteman - omedelbart + 20%!

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 21
Registrering: 2013-12-03
Från: Gruvor

Tack: 2 gånger
Auto: Mazda 626 GE

God eftermiddag till alla forumanvändare.
Jag plågas av frågan: gör kapitalet med mina egna händer eller ge det till främlingar? Faktum är att jag för 5000 km sedan gav bilen (mazda 626 ge, fp 1.8 motor enligt passet, men FS står på huvudet) till fel händer för ett stort ljus, bytte ringar (TP), MSC, packningar (VictorReunz). Efter att ha bytt olja började bilen ryka på morgonen (se bild). Jag mätte kompressionen: 14,14,14,13,5. Det finns ett garage, en grop också, händer växer från den platsen, men det finns ingen erfarenhet av att reparera motorer. Jag läste om mycket information om att reparera motorer, det finns en manual för reparation och drift av den här bilen, jag köpte en momentnyckel 5-25 Nm, jag tog en strömbrytare 0-120 Nm från en vän. Det finns en väldigt stor vilja att göra reparationer själv, men det finns också bekymmer.
Fråga: Kan jag räkna med din hjälp? eller är det värt att spara lite pengar och ge dem till en bra verkstad eller privata händer?

Inlägget har redigerats BAV2102 – 4 dec 2013, 22:07

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 399
Registrering: 2012-07-16
Från: Odessa

Tack sa: 17 gånger
Bil: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Namn: Zheka

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 417
Registrering: 2012-02-02
Från Ukraina

Tack sa: 38 gånger
Bil: Kia Ked

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 237
Registrering: 31.10.2011
Från: Nikolaev

Tack: 3 gånger
Bil: Mazda 626
Namn: Kostya

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 21
Registrering: 2013-12-03
Från: Gruvor

Tack: 2 gånger
Auto: Mazda 626 GE

Idag är den första dagen för att analysera motorn, jag stötte på dessa problem: Jag kan inte skruva loss vevaxelns remskivabult. Jag skruvar loss det så här: sätter på den femte växeln och med hjälp av en assistent trycker du på bromspedalen, skruvar själv loss den här bulten. Tills den skruvas loss, infektion.
i samband med vilken frågan är:
1) Är vevaxelns remskiva bult lossad medurs eller inte? Kanske slå hårt?

Fråga 2: hur man skruvar loss de 2 bultarna (extrema) på det nedre insugningsröret, annars kan du knappt krypa upp till dem?

Idag är den första dagen för att analysera motorn, jag stötte på dessa problem: Jag kan inte skruva loss vevaxelns remskivabult. Jag skruvar loss det så här: sätter på den femte växeln och med hjälp av en assistent trycker du på bromspedalen, skruvar själv loss den här bulten. Tills den skruvas loss, infektion.
i samband med vilken frågan är:
1) Är vevaxelns remskiva bult lossad medurs eller inte? Kanske slå hårt?

Fråga 2: hur man skruvar loss de 2 bultarna (extrema) på det nedre insugningsröret, annars kan du knappt krypa upp till dem?

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 101
Registrering: 06.10.2013
Från: Melitopol

Tack sa: 1 gång(er)
Bil: Mazda 626GE
Namn: Nicholas

Vevaxelns remskivabult skruvas loss MOT timvisare.

"Verlo" ta en stor, och när tråden går av ändå))) kommer det att vara långt att dra i remskivan.
Även om jag inte förstår varför du behöver skruva loss den, om du får motorn med en hamuz, när du får den, så lid. Och remskivan blir lättare att ta bort.

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 313
Registrering: 2011-07-26
Från: Volnovakha

Tack sa: 17 gånger
Bil: Mazda 626
Namn: Andrey

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 21
Registrering: 2013-12-03
Från: Gruvor

Tack: 2 gånger
Auto: Mazda 626 GE

Och i motorns halvdemonterade tillstånd (se bild), kan startmotorn försöka ta bort vevaxelns remskivabult? Har inte tappat ur oljan än. Tosol läckte.
Jag hoppas att inte ta bort motorblocket, jag hoppas att det blir en finslipning och att du inte behöver tråka ut blocket.

Och i motorns halvdemonterade tillstånd (se bild), kan startmotorn försöka ta bort vevaxelns remskivabult? Har inte tappat ur oljan än. Tosol läckte.

Inlägget har redigerats BAV2102 – 5 dec 2013, 18:19

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 399
Registrering: 2012-07-16
Från: Odessa

Tack sa: 17 gånger
Bil: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Namn: Zheka

Och i motorns halvdemonterade tillstånd (se bild), kan startmotorn försöka ta bort vevaxelns remskivabult? Har inte tappat ur oljan än. Tosol läckte.
Jag hoppas att inte ta bort motorblocket, jag hoppas att det blir en finslipning och att du inte behöver tråka ut blocket.

Och i motorns halvdemonterade tillstånd (se bild), kan startmotorn försöka ta bort vevaxelns remskivabult? Har inte tappat ur oljan än. Tosol läckte.

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 237
Registrering: 31.10.2011
Från: Nikolaev

Tack: 3 gånger
Bil: Mazda 626
Namn: Kostya

Idag är den första dagen för att analysera motorn, jag stötte på dessa problem: Jag kan inte skruva loss vevaxelns remskivabult. Jag skruvar loss det så här: sätter på den femte växeln och med hjälp av en assistent trycker du på bromspedalen, skruvar själv loss den här bulten. Tills den skruvas loss, infektion.
i samband med vilken frågan är:
1) Är vevaxelns remskiva bult lossad medurs eller inte? Kanske slå hårt?

Fråga 2: hur man skruvar loss de 2 bultarna (extrema) på det nedre insugningsröret, annars kan du knappt krypa upp till dem?

Idag är den första dagen för att analysera motorn, jag stötte på dessa problem: Jag kan inte skruva loss vevaxelns remskivabult. Jag skruvar loss det så här: sätter på den femte växeln och med hjälp av en assistent trycker du på bromspedalen, skruvar själv loss den här bulten. Tills den skruvas loss, infektion.
i samband med vilken frågan är:
1) Är vevaxelns remskiva bult lossad medurs eller inte? Kanske slå hårt?

Fråga 2: hur man skruvar loss de 2 bultarna (extrema) på det nedre insugningsröret, annars kan du knappt krypa upp till dem?

Grupp: Nybörjare
Inlägg: 21
Registrering: 2013-12-03
Från: Gruvor

Tack: 2 gånger
Auto: Mazda 626 GE

Tack alla för er hjälp (som hjälpte).
Tog bort vevaxelns remskivabult och tog bort huvudet.
Jag har inte tagit bort kolven än, jag har inte tagit några mätningar (än så länge finns det inget). Jag vill verkligen inte ta bort blocket.
Tips nu:
1) det finns ingen hone på cylinderväggarna, betyder det att den ska ges för borrning och slipning eller inte?
2) om du ger det för att borra och slipa (det kostar 1500 rubel för oss), måste du först köpa en kolv eller köpa en kolv efter borrning?
3) Jag tittade på existerande kolvar +0,25 det finns inte ens analoger, var kan jag köpa dem?
4) Jag vill ge mitt huvud till en bilverkstad för att byta ut MSC, lappa ventilerna, vad tycker du är rätt beslut eller gör det själv?
5) vad är det bästa sättet att lösa upp, ta bort kolavlagringar från ventiler?
6) hur bestämmer man tillståndet för kamaxlarna?
7) när du tar bort blocket, finns det några fallgropar? Eller bara skruva loss alla bultar så tas den bort?

Jag klättrade på ett internet, den ursprungliga kolven är 6 000 rubel, ringarna är 5 000 rubel, jag tror att det kan bli förvirrat med en kontraktsmotor, till exempel, och inte särskilt bada. Faktum är att jag har ett FS-huvud, en FP-enhet, om jag köper den här motorn (FS), kommer den att passa min växellåda? i min bil? Vem tänker på kontraktsmotorn?

Inlägget har redigerats BAV2102 – 6 dec 2013, 19:43

Grupp: MAZDAvod
Inlägg: 417
Registrering: 2012-02-02
Från Ukraina

Tack sa: 38 gånger
Bil: Kia Ked

Tack alla för er hjälp (som hjälpte).
Tog bort vevaxelns remskivabult och tog bort huvudet.
Jag har inte tagit bort kolven än, jag har inte tagit några mätningar (än så länge finns det inget). Jag vill verkligen inte ta bort blocket.
Tips nu:
1) det finns ingen hone på cylinderväggarna, betyder det att den ska ges för borrning och slipning eller inte?
2) om du ger det för att borra och slipa (det kostar 1500 rubel för oss), måste du först köpa en kolv eller köpa en kolv efter borrning?
3) Jag tittade på existerande kolvar +0,25 det finns inte ens analoger, var kan jag köpa dem?
4) Jag vill ge mitt huvud till en bilverkstad för att byta ut MSC, lappa ventilerna, vad tycker du är rätt beslut eller gör det själv?
5) vad är det bästa sättet att ta bort kolavlagringar från ventiler?
6) hur bestämmer man tillståndet för kamaxlarna?
7) när du tar bort blocket, finns det några fallgropar? Eller bara skruva loss alla bultar så tas den bort?

Jag klättrade på Internet, den ursprungliga kolven är 6000 rubel, ringarna är 5000 rubel, jag tror att det kan förväxlas med en kontraktsmotor till exempel ;main_engine=FS och inte bada, även om vem vet vad som kommer?

1. khon är inte en indikator, det är nödvändigt att mäta slitage.
2.mät slitage, bestämma önskad storlek på kolvar, köp kolvar, borra ut dem.
4. Det är bättre att anförtro huvudet till specialister, bara de som har varit engagerade i denna typ av arbete i minst 5 år. var noga med att kontrollera planet till blocket (om nödvändigt, fräsa), om nödvändigt, byt ut ventilen / ventilbussningarna, brotsch ventilsätena och slipa ventilerna.
5. Rengör sotventilen även manuellt med en kniv från en metallsåg, även i en svarv med stenar. avfasningen på ventilskivan är inriktad på en speciell maskin, eller rör den inte alls.
6. Mätverktyg, inuti mikrometern
7 cm guide

det är så starkt slitage att nästa reparation inte fungerar. som ett ekonomiskt alternativ, om de gamla kolvarna fortfarande är som för en lång tid, kan du hylsa blocket och borra det till storleken på dina gamla kolvar

kontrakt ”pig in a poke”, men också ett alternativ om kontoret är seriöst.

Jag kanske börjar, i ämnet ber jag dig att inte skita, bara i fallet. Jag kommer att uppdatera allt eftersom reparationen fortskrider.
Först och främst, tack till Sergey (osja73) för att han vänligt tillhandahållit sin motor för experiment.

Idag har jag äntligen demonterat den och mätt den, dock är allt inte bara liners och HF.

Det framgår av mätningarna att gapet i liners är det maximalt tillåtna, trots att både liners och CV-halsar är i utmärkt skick.
Jag sammanfattar, alla liners är för utbyte utan att slipa halsarna på KV. Jag lämnade anteckningsboken med mätresultaten på jobbet så jag skriver bara slutsatserna för mig själv.Om någon behöver dessa siffror så lägger jag upp dem nästa gång.

Vid undersökning av kolven på alla kolvar, förekomsten av oljeskrapor, på 1:a och 3:e kolven var även den andra kompressionsringen förkoksad. Det finns rikligt med kolavlagringar på kolvhuvudena, i 1:a och 3:e kolven finns spår av kol som rör ventilerna.

Hej alla. Först vill jag skriva en anamnes. För att göra det tydligare.

Våren 2008 märkte jag att maskinen började ryka när den var kall. Denna rök har en vit färg och luktar inte som något brottsligt. Visas några sekunder efter start av förbränningsmotorn (15-20 sekunder) och försvinner efter ungefär en minut. Körsträckan vid den tiden var cirka 200 tusen. Oljan hälldes endast med skalsyntet, sedan provade jag dexelia, och så småningom bosatte jag mig på en tomte.

De första vårtjälorna är över och med dem är röken borta. Verkar ha lugnat ner sig. Men på hösten, när temperaturen sjönk till 0, upprepade situationen sig. Jag började röka forum och förfalskningar för att försöka ta reda på orsakerna. Under samma tidsperiod började jag sakta äta upp olja från en liter per 2000-3000-5000 km, upp till en liter per 1000. Beroende på stads-/intercitykörning.

Jag förberedde mig mentalt för huvudstaden, eftersom jag fick reda på att bara kapitalet hjälpte till 100%.

Och i februari 2009 inträffade en olycka där hela fronten på bilen skadades. Och eftersom bilen fortfarande väntar på betalningar och reservdelar beslutades det att öppna förbränningsmotorn och se vad som finns där? Jag måste genast säga att jag hade tagit bort radiatorerna, stötfångarljusen och många delar av TV:n, huven i väntan på ett utbyte. Därför hade jag direkt och hemorrojderfri tillgång till alla sajter. Det är bättre att ta bort förbränningsmotorns kylare, eftersom det inte finns mycket utrymme kvar där, och frostskyddet kommer fortfarande att tömmas. Fokusera på att ta bort insug, kylare, kylvätskeavlopp. vätskor, timing, jag kommer inte att göra det, eftersom allt detta är falskt, det här är andra gången, om det är irriterande att bara ta bort servostyrningspumpen, behöver du inte klättra in i förbränningsmotorn alls. Det blir inte för många bilder heller.

Delar som behövs (minst):

insugningsgrenrörets packning

avgasgrenrörs packning

Pump, eftersom jag aldrig har bytt.

Jag tog med en marginal på 10 stycken, varför vet jag inte själv.

Ventilkåpa packning

1. Demontering av kamaxlarna.
Det är nästan omöjligt att blanda ihop detaljerna när man tar bort. Varje kamaxelfäste är numrerat. Jag gjorde bara en allmän plan över situationen för att inte glömma. Och det är önskvärt att göra detta också. Till exempel 10 sattes omslaget först tvärtom. Kamaxeldrev kan inte tas bort. I närvaro av ett verktyg med en tunn knopp skruvas den av och så vidare. Vi börjar skjuta från kanterna till mitten i flera pass. Först slet jag av puffen på alla. Sedan vred han försiktigt den långsamt med händerna.Du behöver inte öppna den direkt! Axlarna hänger ganska märkbart - belastningen på dem är inte liten, det finns risk att den böjas.(Kanske inte, jag fick några poäng) Jag ska tillägga att nästan alla fästelement bara behöver rivas av - efter det är de lätt vriden för hand. Själva kamaxlarna är också svåra att förväxla - de är signerade därefter. In och EX dvs insug och avgas. Eftersom axlarna är rejält skeva under borttagningen och kåporna fastkilas under borttagningen, ibland måste man knacka med en klubba. Ordningen för att skruva av är numrerad på bilden (i rött. Och numreringen av locken (i grönt).

3. Botten
Nu går vi under bilen. Vi tar bort skyddet. Vi ser oljetråget. (Av någon anledning gick några bilder bort :(, takpapper togs bort eller försvann. Den hittades efter montering. Tsuko) I princip är allt enkelt där. Vi skruvar loss bultarna som håller fast pallen. Vi försöker ta bort pallen och det kommer inte ut. Fabriksfogmassan är mycket bra. i springan mellan pallen och blockets nedre del. Först efter att ha passerat 30% längs omkretsen flyttade han sig bort. Sedan, vid inspektion av pallen, för vissa gång har jag redan insett att de japanska ingenjörerna inte är idioter. På pallen finns en svetsad mutter med 10, det räcker att skruva fast bulten och trycka den med ett fäste eller en spikavdragare starkare. Men det kommer fortfarande att vara bättre att gå igenom med en tunn kniv IMHO det blir nyttigare. Någonstans läste jag på vår konferens om att ta bort pannan - men av någon anledning var jag säker på att det fanns en packning, men det visade sig inte vara så. Efter att ha tagit bort pannan , ser vi pannförstärkaren och oljeupptagningsröret, det vilar på tre lättåtkomliga bultar.

vi tar en lång krage och letar efter ytterligare två fästelement under dem. De kan blockeras av muttrarna på det tandade svänghjulet, så det är bara att vrida det för hand så blir allt okej. Förstärkning av pallen är också helt utsmetad med fabriksfogmassa, så det är svårt att ta bort det. men det finns en nyans här. Vi sätter in prybaren i öppningen här och ...

och vi trycker hårdare och inser att det inte var förgäves att kylaren togs bort. Och det är det - pallförstärkaren tas enkelt bort. Du kan sticka djupare, det är 1-2 cm djup. Med händerna, ta bort anril full, och även passera med en kniv, är det osannolikt att lyckas. Tätningsmedlet är mycket bra och platser är svåra att nå. Ytterligare ett hinder bort och vi ser vevaxeln. Fäst vevstängerna med mångfacetterade bultar av detta slag.

Sexkantshuvudet passar inte på 10, på 11 är det stort. Antingen leta efter ett mångfacetterat huvud för 10. Eller skruva loss det så här.

Vi sänker kolvarna en efter en och skruvar loss vevstängerna och viker försiktigt delarna till signerade lådor. Vevstångshattarna måste sitta kvar i kåporna! Detta är förresten ytterligare en garanti som du inte kommer att förvirra när du satsar. Samtidigt utvärderar vi tillståndet för vevstakeslagren - mina är normala. Inga repor, ingenting, ren spegelyta. Men det är bättre att byta. 😉 Vi tar ut kolvarna genom att försiktigt slå ut dem genom botten med en träpinne eller en lång tjock skruvmejsel med eltejp lindad runt sticket. Vi ser oljeskrapararna ligga ner, även om kompressionsringarna är bra. Jag läste att kolvar behöver rengöras med mjuka remsor av aluminium, alla sorters skrapor, men det är inte vår metod. Vi väntar tills frun är hemma. Vi undertecknar med ett slag eller en kolvmarkör i området för vevstaken och kokar kolven i en panna med pulver. Vi tar ut dem, tvättar dem under destillerat vatten, spraya dem med WD och lindar in dem i en oljig trasa. Inget kommer att hända dem förrän imorgon. Jag kokade i ungefär en timme, varefter de blev som på bilden, vilket gjorde mig nöjd.
Kolv DO

Pågår... 🙂

kolvar efter

Nikolai 38 » Ons 10 februari 2010 20:13

onix » Ons 10 februari 2010 20:21

Allt är möjligt, frågan är om det är nödvändigt.

Varför vill du byta ut motorn?

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Nikolai 38 » Tors 11 februari 2010 17:28

onix » Tors 11 februari 2010 18:40

FPDE och FP är desamma när det gäller hårdvara, så i sig själv kommer motorn att stå upp utan problem, skillnaderna är just i styrsystemet för driften av förbränningsmotorn, därför ändra antingen styrenheten och ledningar eller, om du vill behålla din inhemska ledningar och styrenhet, byt allt som är anslutet, inklusive cylinderhuvudet.
Förresten, med samma framgång kan du installera FS eller FSDE, installationsproblemen är exakt desamma, men du kommer att få en rejäl effektökning.
Sanningen är att nu är det nog svårt att hitta en levande FS.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Nikolai 38 » Tors 11 februari 2010 19:29

onix » Tors 11 februari 2010 21:21

Jag upprepar ännu en gång, du kan ta vilken motor som helst: FP, FS, FPDE, FSDE.
Vilken som helst av dessa motorer kan installeras i din bil utan problem, hela frågan är hur man ansluter styrsystemet.
Därför, om du behöver en DE-motor, behöver du en sele och en styrenhet (enheten är placerad i kabinen bakom radion), eller ordna om allt som är anslutet från din gamla motor och sedan kan du ansluta till standardstyrsystemet.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Nikolai 38 » Fre 12 februari 2010 20:40

onix » Mån 15 februari 2010 12:28

Ja, det är bara att byta svänghjul.

Nagornaya: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Användare som surfar på detta forum: inga registrerade användare och gäster: 2

Kära forumanvändare (särskilt kategorin Nybörjare).
Vi ber dig vänligen kontrollera och fylla i dina personliga profiluppgifter om dina järnhästar, motsvarande fält finns i användarprofilen.
Om det inte visas i profilen, skriv bil, körtyp, rattplacering osv. i din signatur (eller för bättre synlighet på raden "signatur under avataren" i profilinställningarna).
Alla detaljer här
Tack för att du förstår.

Annars kommer meddelanden att raderas och användare med tomma eller felaktigt ifyllda profiler kommer att bli föremål för administrativa åtgärder, upp till ett BAN!

Författarämne: Stort "ljus" eller symbios FP vs FS (läst 15633 gånger)

0 medlemmar och 1 gäst tittar på detta ämne.

Sidan skapades på 0,327 sekunder. Önskemål: 27.

Del 1. Introduktion.