Gör-det-själv gas 402 motorreparation

• Tycka om
• jag gillar inte

Neelmoo 8 november 2016

Kära forumanvändare. Ditt råd är viktigt eftersom gasellen är familjens sanna försörjare.

På vägen kom det ut vit rök under motorhuven och bilen tappade ström. Tasol klämde ut.

Bilen bogserades till bensinverket och domen löd: packningen och huvudet behöver putsas.

Dessutom säger de att kolven är häpnadsväckande och att det är nödvändigt att sortera ut motorn. Priset på arbetet är ett skott på 35 000 rubel + reservdelar upp till 20 000. Kanske, från deras ord, kan det finnas extra kostnader när de öppnar och ser upp till 20-30k - totalt minst 50 000 och mer

Motor - ZMZ 402 gammal gasell, pengar för en ny och till och med begagnad. Nej. Vi klarar oss knappt. Vissa rekommenderar att leta efter motorn vid analys. De säger att från 20 000 + installation 13 000. Totalt 33 000+.

Jag är rädd för en skilsmässa från servicesidan, jag har inga bekanta. Hur ska man agera i den här situationen och vad rekommenderar du?

• Tycka om
• jag gillar inte

Valery(69) 8 november 2016

Gick vit rök. Har du tittat på termometern? Vad var kylvätsketemperaturen? De sa att kolvarna rör sig. Laddade du ner den själv? Du kan köpa en katt i säck vid analysen.

• Tycka om
• jag gillar inte

Neelmoo 8 november 2016

Jag laddade inte ner det själv. Temperaturen enligt föraren var normal. Föraren kör denna gasell. Servicen sa att bältet dinglade, och inte stod på rullar och bilen överhettades. Jag håller med analysen, men 55-75 000 rubel för ett skott är inte synd, men de existerar helt enkelt inte.

• Tycka om
• jag gillar inte

Valery(69) 8 november 2016

Jag laddade inte ner det själv. Temperaturen enligt föraren var normal. Föraren kör denna gasell. Servicen sa att bältet dinglade, och inte stod på rullar och bilen överhettades. Jag håller med analysen, men 55-75 000 rubel för ett skott är inte synd, men de existerar helt enkelt inte.

Det är bra att ni är två. Du behöver två momentnycklar (5000 rubel) och en manual för demontering och montering av ZMZ-402. Du kan hitta ett bra begagnat topplock (leta efter 421). Det är bättre att göra cylinderhuvudet med en specialiserad verkstad (service), resten gör du själv.

• Tycka om
• jag gillar inte

Neelmoo 8 november 2016

Slipa huvudet, byt termos, fixa läckorna och rusade iväg för att tjäna pengar till caprem.

Vi kommer knappast att reda ut det själva. Det finns en chans att du fortfarande kan köra efter att ha bytt ut packningen och toppspetsen

• Tycka om
• jag gillar inte

Valery(69) 8 november 2016

Vi kommer knappast att reda ut det själva. Det finns en chans att du fortfarande kan köra efter att ha bytt ut packningen och toppspetsen

• Tycka om
• jag gillar inte

IvanSPb 9 november 2016

varför två momentnycklar? Ett?

• Tycka om
• jag gillar inte

ilian32 9 november 2016

Som regel är två nycklar designade för olika ögonblick från låg till hög. Leta efter en kille med smeknamnet Slash98 här, det verkar som en riktigt adekvat person och reparerar samvetsgrant. Ett litet avskedsord - byt brådskande packningen mellan ratten och sätet.

En nyckel - prata inte strunt. vad finns det från låg till hög.? Nyckeln, till exempel från Matrix, är justerbar från 15 till 300 NM. och King Tony och Usag och Sata med Snapon är alla praktiskt taget likadana. Varför 2 nycklar?

• Tycka om
• jag gillar inte

alexander1975 9 november 2016

402 dvigun för en gasell? de säljs omätta för 10-15 kilo rubel. medan bilen står-starta-varma-lyssna. Jag ser inget problem alls.

• Tycka om
• jag gillar inte

rusgg 9 november 2016

Vi kommer knappast att reda ut det själva. Det finns en chans att du fortfarande kan köra efter att ha bytt ut packningen och toppspetsen

det finns alltid en chans
Bara det är oklart vilken, kanske nästan noll, eller kanske fler.

Åtminstone om bilen kör så kommer den att köra, och om inte, byt åtminstone huvudet

• Tycka om
• jag gillar inte

aca300 9 november 2016

Jag skulle kolla huvudets planhet (reparera vid behov) och byta packning. Gå inte till blocket än. Om allt går bra, gå vidare.Om det finns ett problem, då huvudstaden, men huvudet kommer redan att göras. Det viktigaste är att inte överhetta den en andra gång.

• Tycka om
• jag gillar inte

9 november 2016

Fräsa huvudet, sätt packningen själv, allt är enkelt i princip, du kan till och med klara dig utan en dynamometrisk nyckel, tills du drog den med en vanlig förlängningssladd för hand utan några rör, hur mycket kraft du hade utan fanatism, (det verkar som att du inte kan dra dubbarna dit utan ett rör vara). Se bara på åtdragningsordningen. Och det är önskvärt att sträcka tusen gånger 3 gånger till. Om slurryn inte går längre, kommer denna gomno att gå mycket mer än 10 000. Om det finns ytterligare problem, gör inte detta mirakel, kasta det och hitta Volga med 406 anständiga tusen för 40, ordna om det och kör vidare.

Jag har nu tagit mig själv för 5.5r 402 förberedd för huvudstaden i den första fullständigheten (nya kolvar, ringar, borrade foder, nya vevstakar, borrad axel + reserv, 3 pumpar, en uppsättning packningar, cylinderhuvud från reparation) Jag kommer montera den för en kompressor, och en granne i garaget lämnade 5 fungerande motorer över 2,5 r för acceptans

Inlägget har redigerats av GoldenN: 9 november 2016 – 11:20

• Tycka om
• jag gillar inte

Alexander 9 november 2016

Jag gillar dessa människor!
Vi får knappt pengarna att räcka till – och en inhyrd chaufför kör! som på din bil och dina problem

Inlägget har redigerats av Toyota007: 9 november 2016 – 18:06

Ta min för 12 tyr. 7 tusen efter kapitalet bar jag inte mer än 500 kg. Jag samlar 405 för mig själv.

Jag gillar dessa människor! Vi får knappt pengarna att räcka till – och en inhyrd chaufför kör!

Jag har samma granne! Jo. men naken och satte en legosoldat på KAMAZ, själv i skrot. Repareras ofta

• Tycka om
• jag gillar inte

Ram 9 november 2016

Med den 402:a motorn kan du köpa Volga för 20 tyr och överföra motorn, sälja resterna av Volga.

Eller leta efter en garagemästare, det löser sig om ett par dagar, reservdelar för max 10 tusen!

• Tycka om
• jag gillar inte

Alexey595 9 november 2016

Jag hade en liknande. Hittade ett huvud för en trilling under 80:an, vände upp den till 94,4 under 92:an. Priterventil och bytt lock. Allt som behövdes var fem.

Och här är det fortfarande inte känt om cylinderhuvudet behöver bytas. Du kan helt enkelt slipa, rikta in och åka. Då får allt plats på ett par tusen.

Jag gillar dessa människor!
Vi får knappt pengarna att räcka till – och en inhyrd chaufför kör! som inte bryr sig om din bil och dina problem

Tja, vad är det - som den anlitade körde - och vad är anledningen till sarkasm?

Om han till exempel inte kan köra sin egen slipsten, av flera anledningar. och det finns många av dem. Eller att om föraren anlitades, så är ägaren av bilen som en gentleman inte värd respekt?

Ja, hon kanske tittade på honom som om hon tittade på en gud - för samma möjlighet att arbeta och ta med en bit bröd till familjen, och varför fick du veta att chauffören inte bryr sig? Att döma av det faktum att de sjöngs i denna gudstjänst - det finns fortfarande näktergalar, det är där hucksters är verkliga. Redo att slita av det sista och göra fan!

Det är synd att karln skulle ha hjälpt honom långt ifrån mig.

• Tycka om
• jag gillar inte

Valery(69) 9 november 2016

En nyckel - prata inte strunt. vad finns det från låg till hög.? Nyckeln, till exempel från Matrix, är justerbar från 15 till 300 NM. och King Tony och Usag och Sata med Snapon är alla praktiskt taget likadana. Varför 2 nycklar?

Jag tror att det finns 60-320, men det finns ansträngningar och 40-50. Det finns nycklar 0-300c +, så det kostar som en 402:a motor.

det finns alltid en chans
Bara det är oklart vilken, kanske nästan noll, eller kanske fler.

Åtminstone om bilen kör så kommer den att köra, och om inte, byt åtminstone huvudet

Faktiskt indikationer för översyn 2 är en ökad förbrukning av bensin och/eller olja. I princip allt. Varje fel på motorn (och inte bara, utan också chassit, till exempel) kommer på något sätt att leda till en ökning av bränsleförbrukningen. Samtidigt kommer inte bilens dynamik att förlora (ja, om inte allt är extremt försummat, som en utbränd kolvventil). För alla bilar anger tillverkaren den normala förbrukningen av både bensin och olja. När det gäller Volga med ZMZ 402 bör bensinförbrukningen i staden vara 13,8 liter per 100 km, och olja bör inte förbrukas mer än 250 gram per 100 km.

I mitt fall var förbrukningen 25-30 liter medan oljan fick fyllas på med en liter per månad, med en körsträcka på under 40 mil. Bensinförbrukningen mättes med vägmätaren. Som den fortsatta utvecklingen av händelserna visade bidrog förutom slitaget på själva motorn även en slirkoppling och en kilad bromsbelägg samt ett dämpat EPHH-system till den ökade förbrukningen.

Kapitalka tillverkades för ett år sedan, efter avslutat inbrott visade det sig att den vintertid vid normal körning (utan glidning) passade in i 20 liter, sommartid var förbrukningen 14-16 liter vid körning med en genomsnittlig grad av aggressivitet. Under inbrottet löstes problemet med oljeläckor aktivt, och när inbrottet var klart byttes motorn till syntet, som den fortfarande går på.

Jag hade tillfredsställande oljetryck innan huvudstaden, så jag tänkte inte ta bort vevaxeln. Eftersom jag inte planerade att byta liners. Från reservdelar tog jag en uppsättning ventiler:

Nya ventilfjädrar. Det är absolut nödvändigt att byta dem med huvudstaden, Evgeny Travnikov säger ständigt detta och säger att trötta ventilfjädrar slösar bort kraften i höga hastigheter. Det verkar stämma, efter 3000 började motorn med nya fjädrar dra mycket roligare.

Det var också planerat att plugga om, vilket en uppsättning bussningar köptes till.

En uppsättning packningar för översynen av ZMZ Gold Series köptes också. Denna uppsättning visade sig vara en sällsynt gammon, så jag råder dig att köpa separat ventilskaftstätning, främre vevaxel oljetätning, vevhuskorkpackningar, ventilkåpor och påskjutarlock. För alla andra packningar råder jag dig att köpa olje- och bensinbeständig paronit och klippa de nödvändiga packningarna på plats själv.

Från verktyget behöver du definitivt:

En momentnyckel för 12 och ett huvud för 17 krävs.

Dornen för att pressa oljeskrapor kommer inte att störa:

En 9 mm brotsch krävs:

Förenkla livet och rädda bussningarna ventilknäckare:

En av de dyraste föremålen är skärare:

För att ta bort cylinderhuvudet, ta först bort vipparmarnas axel och skruva sedan försiktigt loss de 10 muttrarna. Jag hade ett par muttrar som knarrade, så du måste skruva loss dem smidigt. Viktig! För att inte vrida cylinderhuvudet måste muttrarna skruvas loss i samma ordning som vid åtdragning, lite i taget. Det vill säga, först drar vi muttrarna på plats. Skruva sedan loss alla muttrar i tur och ordning och skruva loss dem ett tredjedels varv. Vidare är allt hopp att det inte fanns någon kollektivgård under den senaste installationen av cylinderhuvudet (som ett klibbigt fett). Men även i avsaknad av en packning som har fastnat kommer det troligen att vara ett problem med den näst sista dubben på passagerarsidan:

Nästa steg i översynen är tvättning av delar från hartsavlagringar. Så här såg topplocket ut ett år före översynen, efter 1,5 år på halvsyntet:

Tvättningen utfördes med diskmedel (vilket duger) med en tandborste. Tekniken är denna - vi droppar diskmedel och tre med en tandborste, eftersom slurryn blir svart med en pappershandduk, torka den torr. Och så vidare, så nästan alla detaljer tvättades bort:

Först och främst måste det tvättade cylinderhuvudet slipas:

Förbränningskammaren var täckt med ett tjockt lager av sot:

Ta sedan bort de gamla oljetätningarna. Jag hade inte mycket ek, men ett par var generellt spruckna:

Nästa steg var planerad re-sleeving. Jag ville använda tekniken från Evgeny Travnikov:

Nästa steg i cylinderhuvudreparationen är att klippa sadlarna. Det verkade för mig som att endast en 45-graders avfasning skars från fabriken, men jag skar alla 3, varför ventilen borde stängas tätare och gasutbytet skulle förbättras. Jag hörde mycket om hårdheten på sadlarna på cylinderhuvudet ZMZ 402, men med ovanstående uppsättning av skärare skars mina sadlar snabbt och enkelt. Den centrala avfasningen gjordes i området 1 mm så att den efter varvningen skulle öka till erforderliga 1,5 mm.

Nästa steg är att lappa ventilerna - det här är det tråkigaste steget. Jag brydde mig inte särskilt mycket om att kolla med diesel, etc. utvärderas visuellt av ett jämnt mönster runt sadelns omkrets.Glöm inte att signera ventilen för att inte förvirra under monteringen.

Dessutom, för att förbättra gasdistributionen, slipade jag av stegen vid ventilsätena:

I slutet av topplocksreparationen pressar vi in ​​nya ventilskaftstätningar med hjälp av en dorn. VIKTIG! Innan du trycker på MSC, sätt på de nedre ventilplattorna, då passar de inte 🙂. Efter det kan du torka ventilerna. Låt mig återigen påminna om att fjädrarna måste bytas vid en större översyn. De gamla ventilerna var smutsiga och slitna - de hade båda repor på skaftet och stack inte ut tillräckligt ovanför plattan, det vill säga när vipparmen slits kommer den att börja trycka inte på ventilen utan på tallrik:

Jag började monteringen genom att byta ut tanken med en ny från en gasell, skruva in en koppling i den med 18:

I termostaten filade jag bort gjutdefekter med en fil, vilket förbättrar kylvätskecirkulationen med en bråkdel av %:

Jag "bröt" också lite oljetillförselkanalen från hålet till stödet för vipparmsaxeln (se bilden), det fanns små grader:

Nästa steg var att byta kolvringar. Innan dess skrapade jag försiktigt bort kolavlagringar från kolven (det visar sig vara aluminium):

Byt sedan packboxen. Jag köpte en billig för 15 rubel, jag bytte den bara i den nedre hållaren, eftersom jag inte tog bort vevaxeln. Trots allt detta har denna 15-rubel fyllning hållit TNK 5v40 syntet i ett år med periodiska motorvarv upp till 5000 rpm. Såvitt jag förstår flyter packningen med stora slag, med kraftigt slitage på halsar och liners.

Nästa steg är att montera cylinderhuvudet på dubbarna.Jag lindade fum-tejper, på grund av att det är teflon (fluoroplast), och det är extremt kemiskt beständigt och ganska värmebeständigt. Generellt lindar jag fum-tejp på alla dubbar/bultar som är benägna att surna, på belastade ställen kommer det att slitas sönder, och fylla ut hålrummen, varför det inte bildas rost i dem. Själva fumtejpen kommer inte någonstans:

Jag installerade packningen med triangulära fönster. Från fabriken var det samma sak:

Jag tillämpade också lite kunskap, skrev på huvudet ordern att dra åt muttrarna 🙂:

Den primära slipningen av ringarna utfördes med en gurdy (krok start), det vill säga när cylinderhuvudet ännu inte hade installerats, hällde jag olja från ovan i ärmarna och vred. Det vill säga, det blev en paus, jag närmar mig - 50 varv. Det blev extra tätt efter att ha bytt packningen, totalt gjorde jag det med händerna i området 500-1000 varv, som ett resultat av att motorn startade med en startmotor utan spänning. Jag sprang i samma olja som jag körde till huvudstaden - halvsyntetisk TNK 10w40. Vid körning försökte jag hålla 2100 rpm, inte snurra mer än 2500. Utan några dynamiska omkörningar. Efter att ha kört runt i staden i en vecka, sedan tog jag ett äresvarv runt staden, ca 80 km längs förbifarten. Samtidigt körde jag strikt 2100 rpm i 5:e växeln - det är cirka 80 km/h på zhps, på hastighetsmätaren var det 90. Hela tiden jag sprang in, kämpade jag med oljeläckor, och vid tiden de 1000 milen avklarades, alla läckkanaler eliminerades och jag gick över till syntet med gott samvete .

ZMZ 402-motorn, som tillverkades vid Zavolzhsky Motor Plant, blev en riktig legend i den inhemska bilindustrin under en hel era. Den installerades på många bilmodeller, som Volga, UAZ, Gazelle och andra. Men eftersom kraftenheten inte längre producerades och dess drift utförs till denna dag, måste dessa motorer med jämna mellanrum repareras.

Alla motorer slits ut under drift, och detta händer inte bara med inre element, utan även utanför. Denna indikator påverkas av många faktorer som förstör motorn. Så låt oss överväga skälen till att ZMZ 402-motorn behöver repareras, särskilt med hänsyn till översynen:

Reparationsprocessen, inklusive översynen, för ZMZ 402-motorn och dess modifieringar, liknar andra kraftenheter i serien. Alla kraftenheter som tillverkas och produceras av Zavolzhsky-anläggningen liknar designegenskaper, och därför utförs reparationer ganska enkelt. Så låt oss överväga hur man reparerar ZMZ 402-motorn med egna händer.

Reparation av ZMZ 402-motorn börjar med demontering av kraftenheten. Denna process är ganska enkel, men det rekommenderas att utföra den med fyra händer. Men det finns en skillnad, om förbränningsmotorn tas bort från Volga, är detta en sekvens av procedurer. När det gäller 402:a Gazelle-motorn är demonteringstekniken något annorlunda här. För att inte bli förvirrad, överväg den klassiska processen att ta bort motorn från Volga-bilen.

Så, vilken sekvens av operationer måste utföras av en bilist för att ta bort motorn från fordonet:

1. Först demonteras batteriet och dess hylla skruvas loss.
2. Därefter måste du ta bort luftfiltret och förgasaren.
3. Koppla bort insugningsröret från avgasgrenröret.
4. Vi skruvar av tändstiften, tar bort ledningarna och fördelaren.
5. Tappa ur motoroljan.
6. Koppla bort bränslesystemet.
7. Ta bort fläkthjulet.
8. Vi demonterar startmotorn och generatorn, såväl som ledningarna som är associerade med dem.
9. Koppla loss kopplingen från växellådan.
10. Demontera oljefilterhuset.
11. Ta bort kylaren och rören från kylsystemet.
12. Ta bort insugs- och avgasgrenröret.

Vidare, när allt är demonterat, tar vi bort huven helt så att du fritt kan dra ut motorn. Vi utför demonteringen av kraftenheten genom att haka den på en hiss eller vinsch. Nu installerar vi motorn på ett speciellt stativ, om det inte finns något, sedan på pallar och fortsätter med att demontera den. Bilisten behöver plocka isär sin motor helt.

För att göra detta, ta bort delarna i följande ordning: koppling, ventilkåpa, panna, cylinderhuvud, olje- och vattenpumpar, kolvar, ok, vevaxel. Nu kan du gå vidare till proceduren för att diagnostisera delarnas tillstånd.

Diagnostik av motordelar börjar med en inspektion av integriteten hos cylinderblocket och vevaxeln. Vid behov kan kroppen svetsas genom specialsvetsning. Om blocket är mycket känsligt för förstörelse, bör det ersättas med ett nytt.

Nästa steg i diagnosen är mätning av cylindrar. Standarden för ZMZ 402 är storleken 92 mm. Men om det finns slitage på väggarna, repor eller skal, måste du skärpa till nästa storlek. Och om mätningen visade att väggarna redan repareras, är det absolut nödvändigt att skärpa till nästa, eftersom cylindrarna har slitage och måste elimineras.

Tänk på tabellen över dimensioner för reparationer för kraftenheten 402 och dess modifieringar:

Reparera ZMZ-402. Demontering och felsökning

Motorns inre hålrum var kraftigt förorenade med en blandning av fett och sot, nästan en centimeter under ventilkåpan. Vid öppning av vevhuset hittades en avskruvad huvudmutter.

Muttern förvarades i en pall.

Fyllningen kom i ordning, den monterades med en julgran i rotation, d.v.s. vice versa.

Avgasventilerna är utsvängda med svamp.

Stör mest av allt kamaxeln, på 4 kammar finns det hack, kammarna är avslipade med 1 mm.

På insugningsventilerna i toppen av snittet.

För att mäta fjädrarnas styvhet gjordes en sådan anordning.

Som ett resultat av analysen ska kamaxeln bytas, knäet poleras, ventilerna ska bytas. Jag kommer att skära huvudet på ZMZ-402 under 92 bensin.
De inre fjädrarna är i tolerans, de yttre är ganska svaga (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
Kolv i tolerans, ändra åtminstone inte något, jag kommer att ändra ringströmmen.

Så, för tillfället monterade jag ihop blocket. Först och främst eliminerade jag fabriksfel vid tillverkningen av blocket, kanalen efter att pumpen var igensatt med blixt och gjutdefekter.

Men efter att ha använt filen försvinner allt.

Därefter skruvar vi av pluggarna på oljekanalerna och rengör insidan med en tråd och en kompressor, resterna av borrning hittades i tre kanaler, det verkar fortfarande vara fabriken.

Vi jämnar ut de skarpa kanterna på vevaxelns oljekanaler så att de inte skär av fodren, det viktigaste här är att inte göra en tuberkel längs kanten.

Jag snurrar vevaxeln, inte över huvudet, utan pluggarna på vevstakestapparna.

Det kom från vevaxeln.

Vi sätter knät och kör in kolven, jag smörjer in alla passande delar med olja som jag sedan fyller på för inkörning.

Koppling på två kragar och remsor av plåt 30 * 290mm

Installation av ZMZ-402-kamaxeln.

Jag satte adaptern på Zhiguli-filtret, borrade oljekanalen, den var ganska liten.

Adapter för Zhiguli filter.

Den spretiga remskivan fick slås ner och greppas.

Jag målade omslagen från ZMZ-402.

Volgovsky fäste till vänster, UAZovsky till höger, för jämförelse

En Fenox-korg valdes, driven av vilken UAZ som helst under den önskade axeln (de är också olika).

Som jämförelse är den gamla Volgovskaya till vänster, den nya är till höger och den bakre är spaken. Jag kommer inte att säga exakt var den kommer ifrån med UAZ eller GAZ, 6 fjädrar, tydligen kraftfullare än med UAZ. Jag läser från recensioner att membrankopplingen är svagare än spaken, ett litet test som kliver med hälen in på platsen där frigöringslagret trycks in med min förkrympta kropp på 100 kg, jag kan säga att den gamla Volgovskaya och spaken är böjd 1-1,5 cm, och den nya nifiga böjde sig inte.

Jag läste att svänghjulet på ZMZ-402 är lättare än på UAZ (8 kg mot 13 kg), ja, vem vet, jag kanske har det från ålderdom, men det väger 13 kg.

Och här är diametern.

Klockan är önskvärt att den är universell, som min.

Sammanfattningsvis kan vi säga att för att introducera ZMZ-402 från Volga i UAZ räcker det att köpa en tryckplatta och främre motormonteringsfästen. Nåväl, avgaserna måste göras om, manövreringen av gaspedalen ... det här är bagateller.

Jag fick också byta ringväxel, slog ner den gamla med en hammare, satte in den nya i ugnen i 10 minuter på 250 grader, ja, typ tio minuter. Smörj svänghjulet i förväg med ett gänglås och sätt på kronan. Samlas efter kylning.

Ibland rinner frostskyddsmedel iväg genom ett hål i blocket längs en hårnål, den här

Hemligt hål gängat 10.

Jag kollade inte utan skruvade helt enkelt en bult där.

Samlade topplocket. Huvudet polerades under 92 bensin, avskuret 3,5 mm, höjden på cylinderhuvudet var 98 mm, det blev 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Utloppet till kaminen, den så kallade tanken, i cylinderhuvudets baksida vilar mot väggen i motorrummet och behöver tas bort, och frågan uppstår var man ska få utloppet till kaminen. Tja, om det finns en sensor i den övre delen av cylinderhuvudet, så försvinner frågan, men på den här platsen hade jag bara en teknisk ström av aluminium. Kort sagt, det finns inget hål. Men frånvaron av ett hål kommer inte att stoppa normala pojkar, jag måste göra det, jag gifte mig så i allmänhet. Okej, tillräckligt med demagogi för att komma igång.
Topplocket såg ut så här:

Jag tog en 19 mm borr (jag var tvungen att ta en 18 mm, men det gick bra ändå) och halvtumskranar för rörgängor, de kan ses på bilden, och så kör vi.

Vi borrar och skär gängor, allt är precis tillräckligt med utrymme.

Därefter kollade jag oljekanalen, den stämde inte ett dugg med blocket, den var filad med en fil.

Slipade ihop parningsytan.

Jag kollade in-utgångskanalerna för en matchning med spindeln, arkiverade den.

Det fanns inte en repa kvar på ventilerna från den köpta lappningen, även om bältet på sadeln redan var fyllt med nästan 2 mm, jag upprepade det med ett hemmagjort slipmedel, det gick lite.

Men i övrigt uppnådde jag aldrig samma effekt, jag spillde det med ett lösningsmedel, det verkar som att det inte rinner och torkade ut det.

I packningssatsen fanns det packningar till allt, jag fick göra det själv runt den bakre cylinderhuvudspluggen. Hål är bekväma att slå med en hylsa 7,62,

För att stoppa locken närmade sig borsten tydligt.

Hörnets passagediameter vid 15 är ungefär 14,5 mm, tanken är 9,5 mm, dvs. porhod i hörnet mer än 2 gånger.

Jag körde hålen för motordubbarna med en 13 mm borr, rensade ur mycket smuts och tog bort aluminiumet tillplattat till gängan.

Helst skulle styrningarna bytas (gap 0,5 med en tolerans på max 0,25 mm), men det är dyrt, och det finns ingen lämplig uppsättning verktyg själv. Broscharna på rea är dåliga.

Motorn är monterad och torr. Huvudet skruvas på, ventilerna justeras. Jag borrade ett hål i pumpen för en halvtums borste, så att utflödet av kylvätska från kaminen var lika med inflödet.

Jag körde en bussning från stötdämparen in i tee för att minska vätskeflödet i en liten cirkel, så att pumpen suger mer från kaminen.

Jag skruvade fast alla muttrar, reglar och bultar på gänglåset, där det är rött, där det är blått, något jag gillar väldigt mycket på sistone.

Demontering, montering och felsökning av ZMZ-402 klar.

Ingen annan inhemsk motor har genererat ett så stort antal täta fördomar, envist överförda från generation till generation, som den gamla goda ZMZ 402-motorn. Allt skulle vara bra, men blind tro på alla dessa påhitt blockerar vägen för en behändig volgovovod till ett antal enkla men effektiva förbättringar som kan göra gubben till en enhet som är ganska lämplig för modern dynamisk körning. Om det är värt att göra det eller inte är en separat fråga, men jag tycker att det åtminstone borde vara möjligt. Så låt oss börja leta efter sanningen.

1. ZMZ-402 är äldre än mammutdynga och spårar sin härkomst tillbaka till Dodge på 1930-talet!

5. Det enda riktiga sättet att muntra upp en 402 är att montera en 100 mm kolv i den och förvandla den till en 410.

6. Ett bra sätt att öka kraften hos 402:an är att ta bort stegen vid kopplingen mellan cylinderhuvudet och grenröret och polera kanalerna till en spegel.

7. ZMZ-402 är inte måttligt frossande.

8. Om det inte rinner olja från 402:an är det slut.

9. Syntet kan inte hällas i 402:an, fyllningen håller inte.

10. Efter huvudstaden bor den 402:a inte mer än 50 tusen km.

11. Om huvudet är fräst till en höjd av mindre än 94 mm kommer det att vara möjligt att köra endast på 98 bensin.

12. För att överföra 4021 2401 till AI-92 är det nödvändigt att fräsa huvudet, annars kommer ventilerna att brinna ut.

13. Det bästa sättet att förbättra bränsleeffektiviteten är att installera en Zhiguli-förgasare.

14. En motor med en "modern" k-151s är kraftfullare och mer ekonomisk än med en föråldrad k-126gm.

15. Efter att ha bytt ut oljefilterkoppen med en adapter kan du inte använda Zhiguli-filter, du kan bara installera från ZMZ-406.

16. De flesta utländska radiatorer är inte lämpliga för ZMZ-402 på grund av terminalernas mindre diameter: det kommer inte att finnas tillräckligt med bandbredd.

17. 402:an behöver ingen oljekylare. Eller behövs det?

I denna reparationsvideo 402 motorer, berättar författaren i detalj om hur man tar isär och reparerar den.

Visar hur man tar bort ventilkåpan på rätt sätt. Han uppmärksammar också publiken på spönas skick, som ett av de vanligaste haverierna, och förklarar varför de behöver bytas.

Steg för steg demontering av motorn, uppmärksammar författaren på det faktum att alla fästdelar måste vara i bilolja. Vid demontering ska alla kanaler rengöras och om det finns gropar ska de slipas. Du måste också vara uppmärksam på ventilerna, de måste vara rena och inte brända.

Som det visar sig i videon är hela orsaken till haveriet ett fel på kamaxelns drivväxel.

Författaren glömmer inte att berätta hur oljepumpen tas bort, hur svänghjulet och remskivan tas bort korrekt.

Uppmärksammar kolven, tydligen har den nyligen ändrats, även om en av ringarna redan är trasig. Detta tyder på att den förra mästaren överdrev lite med en puff.

Författaren demonstrerar noggrant demonteringen av 402-motorn till de minsta detaljerna och elementen. Visar hur det är nödvändigt och hur delarna tas bort korrekt, berättar hur de är ordnade, varför de tjänar och vad som kan göra att de går sönder. Den här videon kan fungera som en bra läxa och exempel för att hantera motorn själv hemma.