Gör-det-själv gas 51 motorreparation

Motorn behöver endast repareras vid behov. Men för att öka tiden mellan översynerna är det nödvändigt att förebyggande byta kolvringar och vevaxellagerskal efter 35 000–40 000 km körning. Med detta byte av kolvringar och lagerskålar ökar livslängden för motorcylindrarna och vevaxeltapparna avsevärt. Linersna bör inte bytas för att de redan har slitits ut, utan för att en betydande mängd fasta partiklar har kommit in i babbitt-skiktet på fodret, vilket snabbt sliter ut ytan på axeltapparna. Genom att byta ringar förhindras en ökning av mängden gaser som tränger in i vevhuset och cylinderslitaget minskar. Efter byte av kolvringar och foder måste motorn köras in i enlighet med alla regler som anges i kapitlet "Köra i en ny bil".

Om det inte är nödvändigt, ta inte isär motorn. Överdriven demontering leder till en kränkning av den relativa positionen för delarnas inkörningsytor och till ett ökat slitage.
Vid reparation av M-20-motorn används många utbytbara delar av GAZ-51-motorn (se nedan).

För en liten ökning av radiella spelrum i enskilda lager är det tillåtet i undantagsfall (när det är omöjligt eller mycket svårt att slipa halsen för att få rätt spelrum av någon anledning) att använda mellanlägg av mässingsfolie. I det här fallet måste packningarna klämmas inte bara mellan locket och lagret, utan också mellan fodren. Detta uppnår en åtsittande passning av liners till sängen, vilket är nödvändigt för god värmeavledning och förhindra liners från att röra sig i sin säng.

Vid inställning av foder för huvud- och vevstakeslager får kåporna inte bytas ut. Huvudlagerkapslar är bearbetade som en enhet med blocket, och vevstångslock är bearbetade som en enhet med vevstängerna; därför är lagerkapslar inte utbytbara.
När du sätter på det främre lagerlocket, se till att locket inte förskjuts i riktning mot vevaxelns axel (på grund av springorna mellan bultarna på dess fäste och hålen för dem) och att det inte finns några avsatser på stödytor för brickor 5 och 4 (se bild 32).
* Detaljerad information om motorreparation finns i G. Schneiders bok "Repair of GAZ-51 and M-20 Car Engines", Gorky Regional Publishing House, 1954.

Boken beskriver funktionerna i design och reparation av motorer för GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 ("Victory") och GAZ-69.

För alla huvudmotordelar ges information om material, värmebehandling, toleranser och passningar, slitage, reparationsmått, reparationsmetoder och utrustning som används i detta.

Boken kan också användas som en guide för reparation av olika modifieringar av GAZ-51- och M-20-motorerna installerade på fordon och specialfordon: dumprar, bussar, brandbilar, ambulanser, gaffeltruckar, etc.

Reservdelar för Lviv auto-lastare AP-40814, 4014, 4045 med GAZ-52 motor. Reservdelar till lastare LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev med D-243 diesel. Reservdelar till autolastare AP-40811, 40816 med D-144 motor.

Motorkolvarna GAZ-51, GAZ-52 av Lviv-lastarna AP-4014, 40814, 4045, 4043 är gjorda av värmebehandlad aluminiumlegering. Kolvens botten är platt, kjolen är oval, erhållen genom att slipa kolven längs kopiatorn. Ovalens huvudaxel är belägen i ett plan vinkelrätt mot kolvtappens axel, d.v.s. i verkansplanet för sidokrafter på kolven. Ovalitetsvärdet är 0,29 + 0,05 mm.

För att göra kolvkjolen fjädrande görs en U-formad slits i den. Den ovala formen och den U-formade slitsen gör det möjligt att välja GAZ-51, GAZ-52 kolvar till cylindrarna med ett minimalt spel i riktning mot de sidokrafter som verkar på kolven (vinkelrätt mot kolvtappens axel) och ett betydligt större spelrum i den riktning i vilken det inte finns några sidokrafter (parallellt med axelkolvens stift).

Detta minskar bullret från de kalla motorkolvarna och eliminerar även möjligheten för kolvskav när motorn går med full belastning.

Det senare förklaras av det faktum att när GAZ-51, GAZ-52 kolven värms upp, på grund av den ovala formen på kjolen och den U-formade slitsen, är expansionen av kolvkjolen i olika radiella riktningar inte densamma. : längs kolvtappens axel expanderar kolven mer än i riktningen vinkelrät mot kolvtappens axel.

Som ett resultat blir kolvkjolen efter uppvärmning nästan cylindrisk, och storleken på gapet mellan den och cylindern i olika radiella riktningar utjämnas.

På huvudet på kolven GAZ-51, GAZ-52 är fem ringformiga spår bearbetade: det övre är det smalaste - för att minska värmeöverföringen från kolvens botten till den övre kompressionsringen och därmed för att minska temperaturregimen för denna ring; kompressionsringar är installerade i de andra och tredje spåren, oljeskraparar är installerade i de två nedre spåren.

Hål borras i spåren för oljeskrapor ringarna genom vilka oljan som avlägsnas av oljeskrapor ringarna från cylinderspegeln matas ut i kolvhåligheten och därifrån
- i motorns vevhus.

Igensättning eller blockering av dessa hål med sot eller tjärhaltiga avlagringar leder till en kraftig ökning av oljeförbrukningen, eftersom i detta fall en stor del av den tränger in
in i utrymmet ovanför kolven och brinner i det.

I mitten av kolven GAZ-51, GAZ-52 Lviv gaffeltruckar AP-4014, 40814, 4045, 4043 finns det två utsprång med hål för kolvtappen. Inuti utsprången, vid de yttre ändarna, är ringformade spår bearbetade (ett i varje utsprång), utformade för att installera låsringar i dem.

Diametern på hålet för kolvtappen i kolvnabbarna är 22 mm.

Under utsprången inuti kolven finns två klackar för att justera vikten på kolvarna. Standardstorlek kolvvikt 450±2 g.

För att förbättra inkörningen till cylindrarna utsätts GAZ-51, GAZ-52 kolvarna för kontaktförtenning efter slutlig bearbetning. Tjockleken på halvskiktet är 0,004–0,006 mm.

Kolvarna är installerade i motorn så att den U-formade slitsen på kjolen är vänd bort från ventilerna.

Kolvringar i GAZ-51, GAZ-52-motorn

Det finns fyra kolvringar: två kompressions- och två oljeskrapor. Alla ringar är placerade ovanför kolvtappen.

Varje ring är gjord av en individuell icke-cirkulär form av gjutjärn, vilket ger en finkornig, slitstark struktur av gjutjärn, och deras icke-runda form - en ojämn fördelning av ringtrycket på cylinderväggarna (med en gradvis ökat tryck till låset). Låset på alla ringar är rakt.

Den låga höjden på kompressionsringarna GAZ-51, GAZ-52 och deras höga elasticitet, såväl som den ojämna fördelningen av trycket på cylinderväggarna, säkerställer god täthet av ringarna när motorn går med alla vevaxelhastigheter.

På grund av det faktum att den övre kompressionsringen arbetar under svårare förhållanden och därför slits ut snabbare än de andra ringarna, utsätts dess yttre cylindriska yta för porös kromplätering, vilket ökar ringens slitstyrka med 3-4 gånger.

Den totala tjockleken på det krompläterade skiktet är 0,10-0,15 mm, tjockleken på poröst krom är 0,04-0,06 mm. Som ett resultat av porös kromplätering av den övre kompressionsringen ökas också slitstyrkan hos de återstående tre kolvringarna och cylindrarna något. Således ökar livslängden på ringarna avsevärt innan de ersätts med nya.

Den yttre cylindriska ytan på den andra kompressionsringen och båda oljeskrapans kolvringar GAZ-51, GAZ-52 utsätts för
elektrolytisk förtenning. Beläggningsskiktets tjocklek är 0,005–0,010 mm.

Kolvringar måste utföra tre funktioner samtidigt:

- se till att cylindern är tät (släpp inte in gaser från cylindern in i vevhuset);

- fördela oljefilmen över cylinderytan och förhindra att olja kommer in i förbränningskamrarna;

- överföra värme från kolvhuvudet till cylinderväggarna.

Ringar kan utföra dessa funktioner endast när de passar tätt runt cylinderspegeln och utövar ett visst tryck på den.

Förlust av elasticitet genom ringarna och igensättning av slitsliknande slitsar i oljeskrapor ringarna med sot eller hartsavlagringar leder till en kraftig ökning av oljeförbrukningen och till en minskning av motoreffekten. Försämringen av ringarnas täthet detekteras på en motor igång genom ökad passage av gaser in i vevhuset.

Gasläckage och ökad oljeförbrukning är ett tecken på slitage på kolvringarna och grunden för deras byte.

Kolvstift GAZ-51, GAZ-52

Kolvstift av GAZ-51, GAZ-52-motorn av Lviv-lastare AP-4014, 40814, 4045, 4043 flytande typ, ihålig. De är gjorda av stålkvalitet 45. Fingrarnas yttre yta härdas av högfrekventa strömmar till ett djup av 1-1,5 mm till en hårdhet på HRc = 58-65.

Kolvtappens ytterdiameter är 22 mm, innerdiametern är 14,8 mm, längden är 70 ± 0,1 mm.

Kolvtappen, som hålls av två låsringar endast från axiella rörelser, har under motordrift förmågan att fritt rotera i kolvklackarna och i vevstakens övre huvud; därför slits kolvtappen något och jämnt längs hela längden.

För att förhindra knackning av GAZ-51, GAZ-52 kolvstift, som uppfattar stora dynamiska belastningar under drift, väljs de till kolvarna och vevstakar med de minsta mellanrum som krävs för att säkerställa normal smörjning.

Samtidigt tas hänsyn till att gapet mellan kolven och stiftet under drift (dvs. när det värms upp) ökar på grund av den högre expansionskoefficienten för aluminiumlegeringen (av vilken kolven är gjord) jämfört med stål (av vilken stiftet är gjort).

Därför görs diametern på hålen för kolvtappen på GAZ-51, GAZ-52-motorn i kolven något mindre än diametern på själva fingret. Därför, vid normal rumstemperatur, sitter fingret i kolven inte med ett gap, utan med en liten interferens, som försvinner när kolven värms upp (i fungerande skick) och ett gap uppstår istället.

Hållarringar för kolvtappen på avgasmotorer fram till 1955 var gjorda av ståltejp. Dock i samband med på grund av otillräcklig driftsäkerhet (brott nära öronen, tryckning ut ur spåren av kolvtappen), vilket ledde till repning av cylinderspegeln, sedan 1955 övergick anläggningen till produktion av trådhållarringar med antenner lätt böjda till sidan.

Dessa ringar har en djupare och därför säkrare passform i kolvspåren än platta ringar. De är installerade i spåren så att de böjda antennerna vänds utåt. Tråd och platta fjäderringar är inte utbytbara.

Vevstakar GAZ-51, GAZ-52

Vevstakar för GAZ-51, GAZ-52 motorer av Lviv gaffeltruckar AP-4014, 40814, 4045, 4043 är stål, smidd, I-sektion. De nedre huvudena på vevstaken är asymmetriska med avseende på vevstakens stav och vevstakens övre huvud (förskjuten med 3 mm). Den korta axeln på det nedre huvudet på vevstängerna på den första, tredje och femte cylindrarna är riktad mot den främre änden av blocket och den andra, fjärde och sjätte cylindrarna - bakåt.

1. Vevstakar på motorn GAZ-51, GAZ-52

a - för den första, tredje och femte cylindern; b - för den andra, fjärde och sjätte cylindern.

Den nedre huvudkåpan är fäst vid GAZ-51, GAZ-52 vevstaken med två polerade bultar och muttrar, som är spruckna var för sig.Planet för lockets kontaktdon och vevstaken löper längs diametern på hålet för fodren (vinkelrätt mot vevstakens axel).

Den exakta relativa positionen för kåpan och vevstaken säkerställs av den jordade cylindriska delen av vevstakebultarna, som har en glidpassning i hålen på kåpan och vevstaken.

Hålet för fodren i vevstakens nedre huvud bearbetas komplett med ett lock. Därför, för att undvika att bryta mot den uppnådda noggrannheten hos hålen för fodren, arrangera om
lock från en vevstake till en annan kan inte vara.

För att utesluta möjligheten till felaktig montering av GAZ-51, GAZ-52 vevstakar med kåpor under motorreparation, slås ett nummer som motsvarar cylindernumret ut på det nedre huvudet av varje vevstake och på dess lock vid montering av motorer kl. fabriken.

Vid montering, se till att de angivna siffrorna på locket och på vevstakens huvud är samma och placerade på samma sida.

Om en ny vevstake installeras på motorn under reparationen, bör motsvarande nummer sättas på vevstaken och kåpan innan kåpan tas bort. Detta kommer att eliminera risken för fel under den efterföljande monteringen av vevstaken.

Med det korrekta ömsesidiga arrangemanget av locket och vevstaken är bon i dem för fixeringsutsprången på fodren placerade på ena sidan (vid samma fog).

De nedre huvudena på vevstängerna GAZ-51, GAZ-52 är utrustade med tunnväggiga utbytbara stål-babbit liners.

Tunnväggiga (1 mm tjocka) bussningar pressas in i de övre huvudena på vevstängerna, rullade från tennbrons av OTS 4-4-2.5-kvalitet. Efter inpressning expanderar bussningarna till
diameter 22+ mm.

För att smörja kolvtappen finns ett urtag i vevstakens övre huvud, och ett runt hål i bussningen som matchar den.

Vid övergångspunkten för det nedre huvudet in i stången gjordes ett hål med en diameter på 1,5 mm, genom vilket en oljestråle en gång för varje varv av vevaxeln (när hålet sammanfaller med oljekanalen i vevaxeln) skjuts ut och smörjer cylinderväggarna.

För att säkerställa motorbalansen är färdiga vevstakar monterade med kåpor justerade efter vikt på fabriken. Den totala vikten av vevstaken och viktfördelningen mellan dess huvuden justeras genom att delvis skära av navet på det övre huvudet och tidvattnet på locket på det nedre huvudet. Passningsnoggrannhet för båda huvudena ±2 g.

Alla vevstakar GAZ-51, GAZ-52 är indelade efter vikt i följande fyra grupper:

Nedre huvudvikt (g) Övre huvudvikt (g) Markeringsfärg

Färgmarkeringen av viktgruppen appliceras på ytan av snittet av tidvattnet på locket på vevstakens nedre huvud.

GAZ-51, GAZ-52 vevstakar av endast en viktgrupp är installerade i en motor. Skillnaden i vikten av vevstakar på en motor bör inte överstiga 8 g, och skillnaden i vikt på uppsättningarna, som består av vevstakar sammansatta med kolvar, stift och ringar, bör inte överstiga 14 g. Detta måste vara komma ihåg vid byte av vevstakar vid motorreparation.

Kolvar och vevstakar 52-1004 (gaffeltruck AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Kolv och vevstake i den första, tredje och femte cylindern 52-1004010-A2

Kolv och vevstake i den andra, fjärde och sjätte cylindern 52-1004011-A2

1 - Kolvaggregat av nominell storlek VK52-1004014-A

Kolvaggregat O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Kolvaggregat O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Kolvenhet O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Kolvaggregat O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Kolvstift 11-6135-A2

5 - Låsring 12-1004022-B

6 - Vevstångsenhet för den första, tredje och femte cylindern 51-1004045-01

Vevstångsenhet för den andra, fjärde och sjätte cylindern 51-1004046-01

7 - Vevstångsbussning 12-1004052-A

7 - Vevstångsbussning 12-1004052-A

8 - Vevstångsbult 13-1004062-B

10 - Låsmutter 292759-P

Reservdelar för Lviv-lastare 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 skickas till alla städer i Ryssland: Kemerovo, Jekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnoyarsk, Tom Brask, Omsk, Irkutsk, Omsk, Irkutsk, Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka, Kurgan,Vologda, Nizhny Novgorod, St. Petersburg, Belgorod, Orel, Kazan, Rostov-on-Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Murmansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Cheboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar, Izhevsk , Samara, Makhachkala, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Archangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Tolyatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny, etc.

GAZ 52 är en bil från en hel era. Vi kan säga att motorn i detta fordon är en övergångsmodell mellan 53 och 51 gräsmattor. Som praxis har visat är kraftenheten ganska pålitlig, men allt oftare ses över de återstående motorerna.

Gas 52-motorn har ganska höga tekniska egenskaper. Bilarna var utrustade med en 6-cylindrig radmotor, vilket avsevärt skilde dem från andra motormodeller.. Så överväg de viktigaste tekniska egenskaperna och enheten som kraftenheter har:

Gör-det-själv-översyn av GAZ 52-motorn utförs ganska typiskt, som för andra 6-radsmotorer. Som praktiken visar gör de flesta bilister det på egen hand, eftersom kostnaden för restaurering är ganska dyra.

I början av reparationen demonteras motorn, vilket är typiskt för restaureringsoperationen. Kolvgruppen demonteras, vevaxeln dras ut, cylinderhuvudet tas bort. Nästa steg är att utföra diagnostiskt arbete.

Under den diagnostiska processen utsätts ICE Gas 52 för mätningar. Så kolvgruppen mäts, liksom vevaxeln. Följaktligen inspekteras motorn för sprickor. Enligt mätningarna av GAZ 52-motorn, som repareras, väljs kolvar. De viktigaste reparationsmåtten är kolvar - 82,5 mm, 83 mm. I framtiden är det ingen mening att borra, och blockhylsan utförs.

När det gäller vevaxeln är den uttråkad på en speciell maskin för att vrida vevaxlar. Så typiska reparationsstorlekar som är installerade på halsarna är 0,25 mm, 0,50 mm och 0,75 mm. I mycket sällsynta fall används en storlek märkt 1,00 mm. En sådan dimension av vevaxeltapparna minskar hårdheten avsevärt, vilket med stor sannolikhet kommer att leda till ett brott i hjärtat av motorn och andra konsekvenser.

Boring GAZ 52 (motor) bör utföras av proffs och mycket noggrant. Så kraftenheten är installerad på ett speciellt stativ, på vilket cylindrarna är slipade. Om blockhylsan tidigare utfördes, är det fortfarande nödvändigt att bearbeta hylsorna och montera kolvarna i springorna.

Dessutom, så att det inte finns någon obalans, justeras kolvgruppen efter vikt. Så, kolvar och vevstakar (mer exakt, bussningar) justeras efter vikt genom att vrida.

Nästa steg är finslipning. Varje cylinder är finslipad till en spegelfinish. Detta är nödvändigt för att förbränningen ska ske korrekt, och kolvarna med oljeskrapor glider och tar bort oljan helt från väggarna.

Efter att ha utfört dessa operationer placeras motorn på en ytslip och ytan slipas. Så det tas bort från 1 till 5 millimeter tills ytan blir jämn. Nästa steg blir att tvätta för att rengöra hela motorns inre värld från spån och damm.

Monteringsprocessen är ganska lång. Först binds kolvgruppen, eller snarare, vevaxeln läggs och vevstakar med kolvar är fästa på den. Därefter finns det ett skott av cylinderhuvudet. Så styrbussningar, ventiler, ventilsäten byts (med en stark upplösning av blocket vid ventilfästpunkterna). Vid behov trycktestas cylinderhuvudet och sprickor elimineras. Detta görs med hjälp av argonsvetsning.

Därefter börjar motorn att monteras. Under monteringsprocessen diagnostiseras vattenpumpen. Vid behov byts axelenheten, lagret och pumphjulet på den.Pumpen är en av de sista artiklarna som ska installeras. Därefter placeras en pall och ett blockhuvud. När allt är monterat hälls olja i motorn. För GAZ 52-motorn är detta 10 liter smörjvätska - M-8.

Det sista steget blir med rätta att köra in och justera ventilerna. Så den här kraftenheten kör först på en kall och sedan på en varm. Efter en löptur på 1000 km är det värt att utföra underhåll för att byta olja, oljefilter och justera ventilmekanismen.

De flesta bilister föredrar att reparera sin GAZ 52-motor själva, och försummar de tekniska reparationskorten och processerna. Så en bilmotor måste gå igenom alla stadier av en större översyn, och först efter det garanteras tillförlitlig och långsiktig drift.

Jag drömde länge om att ha min egen GAZ-51. Min far arbetade med detta först på en kollektivgård och sedan i en körskola. Han berättade för sin förälder om idén att återställa bilen med sina egna händer, men fick inget godkännande: "Varför behöver du en sådan lastbil - vi har redan en GAZelle. Om du vill ha en gammal bil, låt oss montera en bensinbil, jag drömde om det i min ungdom. Så jag fick en demonterad GAZ-69, monteringen av den till driftläge försenades i flera år. Men jag vägrade inte drömmen om GAZ-51.

Eftersom GAZ-51 och GAZ-69 är lika och förenade, stötte jag på reservdelar och "halv ett", i processen att montera "bobbyn", och ibland visste jag inte ens om det. Till exempel fick jag helt nya stänkskärmar och instrumentpanel till denna lastbil. Längs vägen visade det sig var "gräsmattornas" skelett står. Vid ett tillfälle, hos en lokal pensionär, träffade jag en nästan komplett GAZ-51A semi-garageförvaring - en stuga och en del av kroppen längs bakaxeln i garaget, resten på gatan. Jag glömde det ett tag, tills jag fick veta att bilen hade en rejäl chans att skrotas. Det fanns ingen tid att tänka, och efter en kort tvist med ägaren sålde han en lastbil till mig för 3 000 rubel. "Bilen är bra. Kroppsgolv - metall. Reparera den, du kommer att rida!" – förmanade den gamle mannen.

Det hände för 5 år sedan, och själva bilen svalnade redan 1995 och har tack vare garagets jordgolv redan växt ner i marken. Ägaren sa att kablaget var felaktigt - råttor hade gnagt det, därför var det inte värt att försöka starta motorn, så i 20 minuter försökte de dra ut den i dagsljuset med en traktor. Samtidigt samlades allt som till och med liknade reservdelar i garaget och på gården. Försöken kröntes med framgång, och "51:an" på en vajer, utan bromsar (även den oförstörbara handbromsen fungerade inte!) drog igång. Under en kort körning visade det sig att växellådan fortfarande fungerade och växlarna hoppade inte ur.

Jag säger hej till de som gillar att ta bort fabriksskyltar (namnskyltar) från gamla bilar. Kära stamgäster> och mina skyltar är inte med er på en timme?

Jag vill vädja till läsarna om de saknade originaldelarna. Behöver:

1. Diffusor.
2. Förgasare (endast ny!).
3. Stämplad plåt för uppsamling av bensin under förgasaren.
4. Förarsäte.
5. Gaspedal.
6. Torkararmar med borstar och monteringsbultar (invändig gänga).
7. Batterilåda och dess lock.
8. Vindruteram med elastiskt band (endast ny eller mycket välbevarad).
9. Elastiskt band (kruglyash) på startpedalen.
10. Bakhjulsskydd och oljebehållare på höger skydd.
11. Bok eller reservdelskatalog för GAZ-51 eller GAZ-63.
12. Förarens verktyg och tillbehör som följde med bilen.
13. Förarsäte.
14. Andra originaldetaljer som du inte såg på bilderna och jag vet inte om dem.

Eftersom alla här älskar raka sexor, hittade jag en intressant artikel om att tänka på den mest balanserade motorn! Diskuterar!

Det har länge varit vanligt att GAZ 51 - 52-motorn anses vara svag och opålitlig. Dess största nackdel är svaga vevstakeslager. Vilken förare som helst vet - du ställer in lastbilen på dess högsta hastighet - 70 km i timmen - och du kan genast gå till vaktmästaren.Jag, som ägare, stötte också på detta smutsiga trick.

Varför händer det här? Ingen vet det exakta svaret. Vissa säger att motorn, de, gammal, designades före kriget, den var inte designad för höga hastigheter. Andra letar efter orsaken i asymmetriska vevstakar, andra skyller på dålig kvalitetsmontering och dåliga oljor, avancerade pekar på ett långt kolvslag - det är där hunden är begravd - centrifugalkraften förstör fodren i höga hastigheter. Det övergripande resultatet: skräp - motorn! Det är grejen - GAZ 53-motorn!

Under 5 års daglig drift reparerade jag motorn 6 gånger. För att vara ärlig, jag fick det! Hela tiden plågades jag naturligtvis av tanken på varför detta händer. Jag har provat allt. Motorn reparerades av coola specialister, och inte särskilt mycket, senare lärde jag mig det själv, men resultatet är detsamma - liners flyger!

Jag började tänka logiskt. Gammal motordesign? dumheter! Inte mycket annorlunda från moderna.
Symmetrisk-asymmetriska vevstakar skiljer sig med millimeter från varandra - här kan det inte vara några problem.
En utmärkt montering av motorn garanterar inte dess tillförlitliga funktion, så det är något annat. I vad? Kanske är det dock kolvens långa slag - 110 millimeter? Hur är det med dieslar då? Deras designfunktion är just det långa kolvslaget, och 120 och 160 millimeter, och ingenting - fungerar utmärkt.
När jag började jämföra GAZ 52-motorn med andra, till exempel med Zhiguli, fångade några detaljer mitt öga - vevstakestaplarna på GAZ 52-vevaxeln har ett hål för tillförsel av smörjmedel, och Zhiguli har två! Ja, det betyder att en varvtalsmotor behöver mer smörjmedel! Hur är det med andra? Är det för att GAZ 52 liners flyger för att de saknar smörjning?

OCH DU KOMMER ATT HA EN MANUELL BÄST! OKÄNNBAR MOTOR GAZ 52!

Tänka själv. Vevstakstapparna på en långslagsmotor upplever en enorm centrifugalbelastning och är smorda med ETT hål. Oljekanalerna som är skurna i fodret tillåter en konstant tillförsel av olja under tryck till hela fodrets yta och skafthalsen. I det här fallet är axeln praktiskt taget inte smord med olja, utan flyter helt enkelt i olja ovanför fodrets yta.

Och allting. Från det ögonblicket försvann huvudproblemet med GAZ 52-motorn. Han blev omordbar! De kommande 5 årens dagliga drift i värme och kyla, på banorna och i bergen visade att motorn inte på något sätt är sämre än de modernaste enheterna! Hastigheter över 120 km tolereras lätt av den tidigare "fula ankungen". Kan du föreställa dig? GAZ 52-motorn fungerar utan problem under lång tid vid maximal hastighet!

Min egen prestation behagade mig inte ens, utan förbryllade mig. Det eviga problemet, visar det sig, är löst så enkelt! Inga modifieringar av motorn, utan endast revidering av liners!
När du ser hur tusentals lastbilar är oändligt sysslolösa i reparationer, vad tänkte designarna på GAZ på? Detta är nu huvudmysteriet för mig.

En annan "uppfinning" (bara inte ramla av stolen!) är installationen av blockhuvudet UTAN TÄCKNING. Faktum är att cylindrarna i GAZ 52-motorn är så nära varandra att deras packning ibland "bryter igenom" på dessa platser. Blocket och cylinderhuvudet kyls med vatten, och packningen vid en konstant driftstemperatur på 2000 grader mellan cylindrarna brinner helt enkelt ut. Jag "planterade" blockets huvud på termisk pasta, tyvärr, jag vet inte vad det heter. Det är bättre att installera blockhuvudet från en gasdriven motor med ett kompressionsförhållande på 7,2. Avgasventiler med natriumfyllmedel från GAZ 53, de är värmebeständiga, men tjockare, du behöver bara utöka ventilhylsorna från 8 till 11 millimeter. De "går" på vilken bensin som helst, inklusive "Extra".

Alla dessa ändringar är också tillämpliga på GAZ 69 och M 20 Pobeda-motorerna.

Och självklart är motorolja ENDAST SYNTETISK! Vad som kallas, känn skillnaden! Gå sönder lite och fyll efter en enkel "syntet" inte högre än 5/15, och du kommer att förstå hur alla dessa hyllade motorer av fashionabla bilar ger ut sina "hästar"!
I allmänhet, efter dessa enkla manipulationer, förändrades motorn magiskt. Arbetet började lugnt och stadigt.Den maximala hastigheten och kraften har uppenbarligen ökat så mycket att det inte behövs någon åttacylindrig GAZ 53. Efter sådana modifieringar "stackade" motorn av 200 tusen km utan problem. Jag kanske skulle ha rusat iväg mer, men jag sålde min ZIM och jag vet ingenting om dess vidare öde.

GAZ 52-motorn är den enklaste, billigaste och mest pålitliga enheten hittills! Tänk själv: blocket är mycket stabilt - gjutjärn, ärmarna är inte tunna "våta", utan pressade. Det finns inga kedjor, stänger, spännare, dämpare, balanserare, rullar och annan skit!

Uppenbarligen gör kapplöpningen om hastighet och effektivitet moderna motorer helt enkelt obrukbara. Jag tycker att det är för tidigt att skriva av GAZ 52-motorn för skrot, den kan (och bättre än andra!) Arbeta på bilar, båtar, lastare etc. Speciellt i den privata sektorn där det inte finns något sätt att kasta pengar på dyra reparationer. Och det finns få reservdelar till den och det är inte svårt att få tag på dem. Det är synd att bilindustrins stormän inte förstår så uppenbara fördelar med gammal pålitlig teknik.

Och viktigast av allt. Med tankeväckande montering är GAZ 52-MOTORN OÄNDBAR!

Zyklon, silverbug och foton kommentarer är välkomna!

Överensstämmelse med en viss sekvens av motormonteringsoperationer bidrar till betydande tidsbesparingar och en ökning av kvaliteten på deras reparation. Nedan, som ett exempel, ges monteringsförfarandet för GAZ-51-motorn, vilket också är typiskt för ZIM-12, M-20 och GAZ-69-motorerna.

1. Installera blocket på stativet med vevhuset nedåt, anpassa kolvarna till cylindrarna och montera vevstaken och kolvgruppen, enligt avsnitten: "Byte av kolvar och deras reparation" och "Montering av vevstaken och kolvgrupp” i kapitel III.

2. Linda in alla dubbar, pluggar och sätt pluggstiften på plats om de togs bort från dem under reparationen av cylinderblocket. Du bör också trycka in oljepåfyllningsröret och oljenivåindikatorröret i blocket.

3. Sätt tillbaka ventilerna efter att ha smörjt dem med olja tidigare. För att smörja stavarna bör maskinolja "SU", autol 6 eller bättre ricinolja användas.

Vid reparationsföretag rekommenderas att använda ett speciellt smörjmedel för detta ändamål, bestående av 70 viktprocent oljekolloidal grafitberedning av märket MP (GOST 5262-50) och 30 % MS-20 eller MS-14 olja, blandad vid normal rumstemperatur tills den är homogen och frånvaron av klumpar. Varje gång före användning måste det specificerade smörjmedlet blandas noggrant. Användningen av detta smörjmedel skyddar friktionsytorna på ventilspindeln och styrbussningarna från att nötas under inkörningen.

4. Byt ut ventilfjädrarna, ventilplattorna och kexen. Samtidigt måste man komma ihåg att ventilfjädrarna måste placeras upp och ner med reducerad spiralstigning.

5. Höj ventilerna till sin fulla kapacitet och placera shims under deras huvuden, som vid ytterligare montering håller dem i upplyft läge.

6. Vrid blocket 180°—vevhuset uppåt.

7. Ta bort det bakre huvudlagerlocket och skruva fast halvorna av oljetätningshållaren med oljetätningar på blocket och på locket. Tryck på den bakre huvudlagertätningen

som anges i avsnittet "Byta främre och bakre oljetätningar för vevaxeln" i kapitel III.

8. Ta bort locken på huvudlagren, blås ut bon på linersna i blocket och locken, samt spåret under vevaxelns oljeutsläppskrage i det bakre huvudlagret med tryckluft. Montera huvudlagerskålarna.

Sätt i formade gummitätningar i uttagen i det bakre huvudlagerlocket.

9. Torka av vevaxelns huvudtappar med en ren trasa, smörj dem med olja och sätt den bakre brickan av axiallagret på den första huvudtappen; den babbitade sidan av brickan ska vara vänd mot kinden och oljad. Placera vevaxelenheten med svänghjul och koppling i huvudlagren.

10.Sätt huvudlagerlocken på plats och skruva fast dem i blocket. Kontrollera samtidigt de diametrala avstånden i huvudlagren med en av metoderna som anges i avsnittet "Byte av skalen på vevaxelns huvud- och vevstakeslager". Utför den sista åtdragningen av huvudlagrets bultar med en skiftnyckel med ett kontrollerat åtdragningsmoment (se ovan avsnitt "Allmänna instruktioner för demontering och montering av motorer"). Innan du skruvar på det bakre huvudlagerlocket är det nödvändigt att installera en låsplatta på den. Efter den sista åtdragningen av kåporna ska bultarna för deras infästning splittras, som visas i fig. 157; Böj flikarna på låsplattan på det bakre huvudlagret till kanterna på bulthuvudena.

11. Torka noggrant av linersbädden i vevstängernas nedre huvuden med en ren trasa och ta bort skydden från dem. Sätt på vevstångsbultarna speciella gjutjärns- eller kopparspetsar som skyddar cylindrarna från repor när de sammansatta uppsättningarna av kolvar med vevstakar är installerade i dem.

Kontrollera om hålet för smörjcylindrar, kamaxelkammar och ventillyftar i vevstakens nedre huvud är öppet. Sätt vevstakeslagren på sina ställen.

12. Rotera blocket 90°—främre planet uppåt.

13. Torka av med en ren trasa och olja in cylindrarna. Sätt in de sammansatta uppsättningarna av kolvar med vevstakar i cylindrarna, enligt valet och numreringen.

14. Torka av vevstakestapparna med en ren trasa och smörj in dem med olja.

Dra åt de nedre ändarna av vevstängerna en efter en mot vevstapparna. Ta bort kåporna från vevstångsbultarna och sätt tillbaka vevstakeskåporna. Kontrollera samtidigt diametralspelen i vevstakeslagren. Dra åt vevstakens muttrar slutligen med en momentnyckel.

Saxa muttrarna, vrid dem vid behov i riktning mot ökande åtdragning tills närmaste spår på muttern sammanfaller med hålet för saxpinnen i bulten.

15. Byt ut det främre fästet på vevhusmotorns tätning så att dess främre ände sammanfaller med blockets ände. Fästet placeras på två packningar, tidigare smorda med schellack eller UN-25-pasta.

16. Placera kugghjulets täckplatta med packning på styrstiften och skruva fast den på blocket med fyra bultar och en mutter (Fig. 158)

17. Byt ut transmissionskugghjulets smörjrör, säkra det med en klämma, bult och bricka. Röret innan installationen måste rengöras noggrant och blåsas med tryckluft från sidan av det kalibrerade hålet.

18. Vrid blocket 80°—vevhuset uppåt.

19. I hålet i blockets främre ände, sätt den främre brickan av axiallagret på två stift och sätt axialringen på den främre änden av vevaxeln. Kontrollera vevaxelns ändspel. Kontrollen ska göras enligt följande:

a) för in änden av en skruvmejsel mellan axelns sista knä och innerväggen på den bakre änden av blocket och pressa axeln mot den bakre brickan på axiallagret. I detta fall måste utsprånget på den bakre brickan gå in i motsvarande spår på axiallagerkåpan;

b) tryck vevaxelns tryckring mot den främre änden av den första huvudtappen;

c) bestäm storleken på gapet med en avkännarmätare som är insatt på flera punkter längs omkretsen mellan ändarna på den främre tryckbrickan och tryckringen.

Justera vid behov avståndet enligt avsnittet "Reparation av vevaxelns axiallager" i kapitel III.

20. Tryck in kugghjulet på den främre änden av vevaxeln, efter att du tidigare satt segmentnyckeln på plats.

21. Välj och installera påskjutare i blocket, som indikeras i avsnittet "Byte av påskjutare och reparation av deras styrningar i blocket" i kapitel III.

22.Torka av med en ren trasa och smörj kamaxellagren med olja; torka av axelns lagertappar, förmonterade med distansringen, tryckflänsen och kugghjulet, och sätt kamaxeln på plats.

Innan du installerar axeln, kontrollera dess axiella spel och vid behov justera det, enligt anvisningarna i avsnittet "Reparation av kamaxeln" kapitel III,

Kontrollen ska utföras med en avkännarmätare placerad i springan mellan axeltappens främre ände och tryckflänsen; den senare måste pressas hårt mot kugghjulets nav. Vid montering av kamaxeln måste särskild uppmärksamhet ägnas åt sammanfallande av märken på båda kamaxeldreven (se bild 23).

23. Skruva fast tryckflänsen på blocket. Flänsen måste passa direkt i blockets plan – utan några packningar. Använd en avkännarmätare för att kontrollera mellanrummet i ingreppet mellan tänderna på kugghjulen.

24. Vrid blocket 180°—vevhuset nedåt.

25. Sänk ventilerna genom att lyfta upp dem och ta bort fodret under dem; justera ventilspelen enligt beskrivningen nedan i avsnittet "Justering av motorer".

26. Byt ut de två ventillådans lock med packningar.

27. Sätt på gasledningens packningar och skruva fast gasledningen i blocket med en speciell nyckel som finns i förarens verktygssats.

28. Torka av blockets övre plan med en ren trasa. Att sätta på hårnålar en läggning av ett cylinderhuvud och ett huvud i samling med ett avgasrör och termostaten för kylsystemet. Hål för ljus innan du placerar huvudet på motorn, för att förhindra att främmande föremål, damm och sand kommer in i cylindrarna under efterföljande arbete, är det nödvändigt att stänga med träpluggar eller plugga dem med rena trasor.

29. Montera fästena för finfiltret, oljepåfyllningsröret och gasledningens skydd.

Skruva fast muttrarna på dubbarna och dra åt dem enligt beskrivningen ovan i avsnittet "Allmänna instruktioner för demontering och montering av motorer". Placera platta brickor under muttrarna som är i direkt kontakt med huvudet.

30. Sätt oljedeflektorn på den främre änden av vevaxeln och tryck in fjäderkilen på vevaxelns remskivanav.

31. Montera och skruva fast kugghjulets kåpa med den främre oljetätningen (se avsnittet "Byte av de främre och bakre oljetätningarna för vevaxeln" kapitel III).

32. Tryck på vevaxelns remskivnav med remskivorna.

33. Skruva på vattenpumpen.

34. Rotera blocket 180°—vevhuset uppåt.

35. Montera och skruva på oljepumpen enligt beskrivning i avsnitt 2 "Smörjsystem" kapitel I när du beskriver oljepumpen.

36. Plocka upp oljetråget med packningar och skruva fast det i blocket.

Detta avslutar faktiskt monteringen av själva motorn. Installation av extrautrustning på motorn bör utföras innan den installeras på fordonet.

Överensstämmelse med en viss sekvens av operationer vid demontering av motorn är inte lika viktigt som när du monterar den. För att minimera tidsåtgången måste dock en viss ordning också iakttas vid demontering. Processen att demontera motorn bör i princip byggas i omvänd ordning för att montera den.