Gör-det-själv gasell business 4216 motorreparation

Gasell till 2009. Demontering och montering av UMZ-4216-motorn - del 1

Vi tar isär motorn för att bedöma det tekniska tillståndet och byter ut de felaktiga delarna av vevmekanismen. Vi tar bort motorn från bilen (se "Demontering och montering av motorn", s. 67). För att säkert fixa motorn lägger vi träblock av lämplig storlek under fästena på kraftenhetens stöd, oljetråget, kopplingshuset och kopplar bort lyftanordningens kedjor från öglorna. Vi tar bort cylinderhuvudet med mottagaren, insugningsröret och avgasgrenröret (se "Ta bort cylinderhuvudet", s. 56).

Vi tar bort generatorn och fästet för dess nedre montering (se "Ta bort generatorn 3282M.3771", s. 267). Vi tar bort startmotorn (se "Ta bort och kontrollera startmotorn", s. 272).

Med hjälp av "24"-nyckeln skruvar vi loss adapterenheten med kranen från hålet i cylinderblocket.

Vi tar bort vevaxelns lägesgivare (se "Ta bort vevaxelns lägesgivare", s. 83) och fasgivaren (se "Ta bort fasgivaren", s. 83).

Vi tar bort vevaxelns remskiva (se "Byta ut den främre vevaxelns oljetätning", s. 59). Vi skruvar loss oljefiltret (se "Byta olja och oljefilter", s. 44). Ta bort kylvätskepumpen (se "Ta bort kylvätskepumpen", s. 112). Ta bort fläktdrivremssträckaren (se "Ta bort fläktdrivremssträckaren", s. 64). Vi tar bort den elektromagnetiska kopplingen för att slå på fläkten (se "Ta bort den elektromagnetiska kopplingen för att slå på fläkten", s. 110).

Ytterligare demontering av motorn kan utföras på ett universellt demonterings- och monteringsställ. För att göra detta är det nödvändigt att ta bort fästet på ett av kraftenhetens stöd och fästa stativplattan med bultar skruvade i cylinderblockets gängade hål, som är utformade för att fästa kraftenhetens stödfäste. I avsaknad av ett stativ skruvar vi av cylinderhuvudets monteringsbultar från cylinderblocket och installerar blocket med den platta sidan på arbetsbänken. Vi tar bort fästena på kraftenhetens stöd (se "Byta kraftenhetsstöden", s. 65). Med "36" huvudet skruvar vi loss bulten som håller fast vevaxelns remskiva navet (vi håller axeln från att vrida sig med ett monteringsblad insatt mellan tänderna på svänghjulskronan och kopplingshuset).

Vi trycker på remskivans nav från vevaxelns tå (se "Byta ut den främre vevaxelns oljetätning", s. 59).

• Tycka om
• jag gillar inte

ChLeNoPoTaM 23 december 2016

God dag! Något dåligt hände med min gasell. kompressionen försvann och efter en stund knackade det och blå rök och rör. en obduktion visade att den 4:e cylindern hade brunnit ut och en spricka i den andra hylsan. tog blocket till den härliga staden Novocherkassk för trycktestning och ärmhylsa. Jag väntar på resultatet.

Nästa fråga är kära forumanvändare. Vad rekommenderar du för montering? Jag vill bygga en högkvalitativ och pålitlig motor!

• 
• 
• 

• Tycka om
• jag gillar inte

ZAN57 23 december 2016

Gud, vad är det med ICE? Körde du på bensin med sen tändning? Överhettad väl? Du kan fortfarande förstå med kolvar, men en spricka i hylsan? Har inte stött på än.

Det brukade vara bra, jag bytte insatshylsor och nya kolvar, ringar. och beställa. på egen hand om ett par dagar.

• Tycka om
• jag gillar inte

Valery(69) 24 december 2016

Det var nödvändigt att omedelbart bära reparationskolvarna till dem, så att ärmarna justerades längs dem.

• Tycka om
• jag gillar inte

ChLeNoPoTaM 24 dec 2016

körsträcka vid förbränningsmotorn 250 000. endast bensin Lukoil 92. gav först för tryckprovning. sen får vi se. bara den första reparationen 100,5. Bu-block från Nizhny Novgorod kostar 12 000.sleeve 2100, ersätter den med 1000. Jag vet inte ens, problemen började efter att jag började hälla suproteken. eller bara en slump

• Tycka om
• jag gillar inte

24 december 2016

Suprotec är ett slipmedel, inget förvånande.

• Tycka om
• jag gillar inte

zoe76 24 december 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

ChLeNoPoTaM 25 december 2016

någonstans i det 15:e tusentalet började det justeras. men genom felsökning insåg jag att jag har jämnt slitage på alla kolvar. men på liners av huvud- och vevstakar finns det inte en badass. bilen fungerade för företaget före mig. och hällde där förstår inte vad, så jag bestämde mig för att tvätta inuti med alla möjliga dyra tvättar. men insidan är ren och glänsande! och en annan fråga, det var en tråd på ljusen i olja, syndade på ventiltätningarna. ändrade det och problemet försvann inte. och spelrummet i guiderna är normalt

• Tycka om
• jag gillar inte

ZAN57 25 december 2016

Och ofta på 4216 ärmar spricka?

• Tycka om
• jag gillar inte

ChLeNoPoTaM 28 december 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

wanderer666 28 december 2016

Tja, det här är vad du behöver åka på. Så att skalen spricker.

• Tycka om
• jag gillar inte

ChLeNoPoTaM 29 december 2016

• Tycka om
• jag gillar inte

Toyota007 29 december 2016

När man tittar på kolven ser det ut som om motorn är överhettad.

Förresten, kolavlagringar är inte från gas, utan från bensin, det är säkert. Från gas, en annan kolavlagring.

• Tycka om
• jag gillar inte

ZAN57 29 december 2016

När man tittar på kolven ser det ut som om motorn är överhettad.

Förresten, kolavlagringar är inte från gas, utan från bensin, det är säkert. Från gas, en annan kolavlagring.

Jag håller med, det ser inte ut som gas. Men suprotek jämnar ut ytan på grund av det finfördelade slipmedlet. Men varför sprack det? Troligtvis samtidigt som överhettning av termisk chock. Ledde cylinderhuvudet?

Vad skrämde mig. Jag brukade byta hylsan och det var det, jag hade 15 stycken liggandes på lager, varav 4 är nya, resten är använda, men bättre än nya.

Men är det bättre för företag att omedelbart byta ärmarna eller kan de slipas? Byter de dem alls? De drar inte ut där?

Eller går det att skärpa?
skärpa, de hälls

Och förändras de överhuvudtaget?
skär ut och kör in med kväve en ny

• Tycka om
• jag gillar inte

ChLeNoPoTaM 29 december 2016

i hylsan där sprickan var kompressionen som högst. men trycktestet visade att en annan (som är intakt) flyter. I allmänhet kostar det 1000 rubel att byta hylsan. och själva 2100-hylsan ger av någon anledning ingen garanti. gör sällan den här typen av arbete.

Inlägget har redigerats av ChLeNoPoTaM: 29 december 2016 – 19:15

• Tycka om
• jag gillar inte

Stepnyak 29 december 2016

och varför finns det ett hål i oljeintagsgallret?

• Tycka om
• jag gillar inte

ChLeNoPoTaM 30 december 2016

av någon anledning trodde jag att hålet i rutnätet inte är en konstgjord skapelse

• Tycka om
• jag gillar inte

rool 30 december 2016

av någon anledning trodde jag att hålet i rutnätet inte är en konstgjord skapelse

Jag har sett detta på två motorer. Det finns ingen annan tanke än sabotage. Jag hade inte det här, men vid det första oljebytet var filtret igensatt med klumpar av tätningsmedel. Nätverket är komplett.

God dag! Något dåligt hände med min gasell. kompressionen försvann och efter en stund knackade det och blå rök och rör. en obduktion visade att den 4:e cylindern hade brunnit ut och en spricka i den andra hylsan. tog blocket till den härliga staden Novocherkassk för trycktestning och ärmhylsa. Jag väntar på resultatet.

Nästa fråga är kära forumanvändare. Vad rekommenderar du för montering? Jag vill bygga en högkvalitativ och pålitlig motor!

"Kvalitet" - naturligtvis beror mycket på kvaliteten på reservdelar. Samma hylsor som är installerade istället för fabrikshylsor kommer väldigt ofta fram som från ett vanligt rör. Det vill säga slitage i dem sker snabbare än i fabriksrör. .. (Även om alla vet att vi har reservdelar "underbara"). För att montera en pålitlig motor som du skriver är det första kvaliteten på reservdelen. Generellt: ägna särskild uppmärksamhet åt gapet mellan kolven och cylindern , det termiska gapet i ringarna, slitaget på vevstångsbussningarna, vikten på kolvarna, slitaget på halvringarna på KV. även om allt är normalt med vevaxeln, sätt på nya liners (av samma storlek som de var), var uppmärksam på distributionsväxeln, byt ut om det behövs. oljeintaget, eftersom det är trasigt på ditt foto. Var uppmärksam på slitaget av kronan på svänghjulet. På dessa förbränningsmotorer "äter det ofta". Omedelbart se skicket på kopplingskorgen och slitaget på kopplingsskivan för en och utlösningslagret. oljetätningar, packningar etc. Fästes också vid montering, kolla efter glapp, smörjning etc. och lycka till med monteringen

Ulyanovsk Motor Plant började producera högeffektsmotorer sedan 1997, förgasaren UMZ 4215 blev den första förbränningsmotorn med en cylinderdiameter på 100 mm, och 1998 utvecklade Ulyanovsk en ny insprutningsmotor med en kapacitet på 110 hk. med., motsvarande Euro-2-standarder. UMZ 4216 bensinmotorer började tillverkas i pilotsatser sedan 2003, och snart sattes de i serie.

Modell 4216 är installerad på GAZ-fordon; Gazelle kommersiella fordon är utrustade med denna kraftenhet. 2008 förbättrades Ulyanovsk-motorn, och den började följa Euro 3-standarderna, och sedan 2012 har den förts till Euro 4-standarden. med en volym på 2,7 liter, som är installerad på kommersiella fordon "Gazelle Business" och "Gazell nästa".

Prototypmotorn för Ulyanovsk Motor Plant är ZMZ-21-motorn - den har i princip samma design:

• cylinderblock av aluminium;
• topparrangemanget av ventiler;
• växeldrift av gasdistributionsmekanismen;
• aluminiumstänger;
• nedre kamaxelläge;
• två ventiler per cylinder.

Även oljetråget har en liknande konfiguration - den är också stål, stansad, med urtag fram och bak.

Precis som på ZMZ-21, på Ulyanovsk-motorn, är kolvarna med vevstängerna anslutna med "flytande" kolvstift - kolvarna är planterade på den "kalla", koppar (brons) bussningar pressas in i de övre bussningarna av vevstängerna.

På alla UMP-motorer med en cylinderdiameter på 92 mm, är "våta", avtagbara foder installerade i cylinderblocket (BC). I ett block med en kolvdiameter på 100 mm (modellerna UMZ 4215, 4213 och 4216) pressas fodren på specialutrustning, och under reparation kan de inte pressas ut, därför med betydande slitage på cylindrarna, byte av BC krävs.

4216-motorn består av följande delar:

ett cylinderblock av aluminium i vilket fyra gjutjärnsfoder pressas in;

Gasfördelningsmekanismen (kamaxeln) drivs av vevaxeln genom ett par kugghjul. Kamaxelns kammar höjer och sänker vipparmarna genom påskjutare och stänger, som i sin tur trycker på insugs- och avgasventilerna. På grund av ventilerna är cylindrarna fyllda med en luft-bränsleblandning, motorcykeln inträffar.

På en Gazelle Business-bil är UMZ 4216-motorn utrustad med ett elektroniskt kontrollsystem, som inkluderar:

• styrenhet MIKAS;
• tändningsmodul;
• högspänningsledningar med spetsar;
• sensorer - gas, c / axel och p / axel, absolut tryck, detonation;
• ledningar;
• tomgångsregulator;
• bränsleinsprutare.

Motor 4216 - fyrtakts, med ett radarrangemang av fyra cylindrar, 8-ventiler. Förbränningsmotorn är utformad för att köras på AI-92 bensin, det är tillåtet att använda bränsle av högre kvalitet, till exempel AI-95 bensin. De tekniska egenskaperna hos modifieringsmotorn UMZ-42164 (Euro-4) är som följer:

• volym - 2890 cm³;
• diameter på standardkolvar - 100 mm;
• kompressionsförhållande (kompression i cylindrar) - 9,2;
• kolvslag - 92 mm;
• effekt - 107 liter. Med.;
• ICE kylsystem - vätska (frostskyddsmedel eller frostskyddsmedel hälls).

Blocket och cylinderhuvudet är gjutna av aluminiumlegering. Motorn med den första fullständigheten väger 177 kg, motorpaketet inkluderar själva kraftenheten, och tillbehör är också installerade på den:

• förrätt;
• generator;
• insugningsrör (mottagare);
• tändningsmodul med ledningar och spetsar;
• drivremmar;
• vattenpump;
• vevaxel remskiva;
• korg och kopplingsskiva;
• ECM-sensorer.

Enligt fabriksstandarder är bränsleförbrukningen för en Gazelle med en Ulyanovsk förbränningsmotor 10 l / 100 km på en motorväg utanför staden, i blandat läge är det 11 l / 100 km. I praktiken förbrukas vanligtvis mer bensin, mycket beror på:

• från bilens last;
• hastighetsläge;
• driftsperiod (på vintern förbrukas mer bränsle för uppvärmning).

Modifieringsmotorn UMZ 42164-80 är utrustad med hydrauliska kompensatorer, kommersiella bilar Sobol Business och Gazelle Business är utrustade med denna motor. Modell 42164-80 skiljer sig lite från standardmotorn 4216 - andra speciella stag är installerade på denna motor, i vars övre del själva kompensatorerna är fästa.

Vevaxeln 4216 består av fyra vevstakar och fem vevstakar, med diametrar:

• rothalsar - 64 mm;
• vevstakestaplar - 58 mm.

På alla halsar är två stål-babbit liners installerade, fabrikstoleransen för vevaxeldimensionerna är 0,013 mm. Under reparationen av Ulyanovsk-motorn mäts huvud- och vevstakestaplarna med en mikrometer - om de bärs mer än 0,05 mm är axeln föremål för obligatorisk slipning. Kolvtapparna är 25 mm i diameter och är monterade i vevstängernas bronsbussningar. Med tiden kan både fingrarna och bussningarna slitas, vid glapp i anslutningen måste delarna bytas ut.

Vevaxeln i cylinderblocket är monterad på stöd med kåpor som dras åt med bultar med viss kraft. Varje lock har sin egen plats - de bör inte förväxlas på platser, dessutom bör de inte hämtas från ett annat affärscenter. Dessutom måste locken låsas till låset - om de är felaktigt installerade kan vevaxeln inte rotera (den kommer att klämma), och även om axeln roterar kommer motorn snabbt att misslyckas.

Resursen för 4216-motorn, deklarerad av tillverkaren, är 250 tusen km, men ofta misslyckas motorerna före schemat. Vanliga motorproblem:

• motoroljeläckage;
• ökad oljeförlust genom kolvringar:
• ventilknackning, som ibland är svår att eliminera;
• överhettning;
• fel på olika sensorer.

Olika haverier kan inträffa i förtid av olika anledningar:

• föraren bryter mot driftsförhållandena - motorn överhettas på grund av överbelastning;
• underhållsstandarder följs inte;
• bilen körs under svåra vägförhållanden.

Tyvärr finns äktenskap ofta i UMP-motorer, men ZMZ-motorer är inte heller immuna mot detta. Om motorn 4216 troits (ryckningar) kan orsaken till felet vara både själva motorn och haverier i ECM. För att fastställa orsaken till defekten är det nödvändigt att diagnostisera förbränningsmotorn.

Det finns de mest kontroversiella recensionerna om UMZ 4216-motorn - vissa ägare av Gazelles berömmer UAZ-motorer och tror att de:

UMZ 4216-motorn är faktiskt väldigt enkel, särskilt eftersom den har en betydande likhet med ZMZ-402 ICE. Utformningen av kraftenheten är bekant för många förare, och en sådan motor kan repareras nästan på fältet. En viss svårighet för bilägare är motorns elektroniska utrustning - trots allt är injektorn något mer komplicerad än förgasaranordningen.

Du kan också höra extremt negativ feedback från ägarna av Gazelles med UAZ-motorer:

• motorn är benägen att överhettas;
• sensorer misslyckas ofta, så motorn börjar tredubblas och går inte;
• motorn förbrukar olja, den flödar där det är möjligt.

Tyvärr kommer mycket äktenskap från Ulyanovsk-fabriken, och de förare som stötte på en defekt förbränningsmotor klagar mest på Ulyanovsk-motorn. Det finns flera karakteristiska "misstag" som är ganska vanliga på UMZ 4216:

• insugningsgrenröret spricker och börjar suga in luft;
• pumpen ger inte det erforderliga oljetrycket;
• den elektromagnetiska kylkopplingen vägrar att fungera, och motorn börjar överhettas.

Förare av sådana misslyckade gaseller noterar att motorn ofta måste vara "färdig med en fil". Det märktes också - om motorn är helt sorterad med egna händer, inträffar haverier i den mycket mindre ofta, det viktigaste är att montera motorn med originaldelar av god kvalitet.

Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motorn uppstår olika haverier, ett av de vanligaste problemen är överhettning av motorn. Om kylsystemet "luftar" börjar frostskyddsmedel (frostskyddsmedel) att kastas ut ur expansionstanken. Som ett resultat av överhettning bryter huvudpackningen ofta igenom - att byta cylinderhuvud är i allmänhet inte svårt, och förare gör ofta sådana reparationer på egen hand.

Men problemet vid överhettning är annorlunda - ofta spricker skiljeväggarna på kolvarna från den höga temperaturen, kolvringarna "ligger ner". För att byta ut kolvar eller ringar behöver motorn inte tas bort, bara kasta av blockhuvudet och oljetråget.

Översyn av UMZ 4216 är nödvändig i fall där:

• slitna eller skadade cylinderfoder;
• slår (sliter ut) vevaxeln;
• lågt oljetryck i systemet, och byte av oljepump ger inga positiva resultat.

Ofta är Ulyanovsk-motorn överhettad, och förare vidtar olika åtgärder för att bli av med detta obehagliga och farliga fenomen för förbränningsmotorn. Många gasellägare installerar en treradig kopparkylare istället för standarden i aluminium - koppar kyler frostskyddsmedel mer effektivt. En annan metod för att hantera överhettning är att installera en elektrisk kylfläkt med vippströmbrytare, som är placerad i förarhytten. I det ögonblick när sensorpilen på instrumentpanelen börjar visa kylvätskans kritiska temperatur, slår föraren på fläkten med tvång och temperaturregimen återgår till det normala.

I fallet med att skaffa en Gazelle med en misslyckad motor, försöker bilägare bli av med kraftenheten genom att ersätta den med en förbränningsmotor av en annan modell. Många olika alternativ kan övervägas för ersättning, men oftast installerar ägare av kommersiella bilar ZMZ-405-motorer, denna speciella motor väljs av ett antal skäl:

• Zavolzhsky-motorn är inte nyckfull - den "smälter" ryskt bränsle väl, det går sällan sönder;
• angående importerade kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) är ZMZ-405 billig;
• vid installation av ZMZ krävs ett minimum av ändringar.

Nyligen har Cummins turbodiesel installerats regelbundet på Gazelle Business-bilar, men ägare av bilar med UMZ-4216 betraktar nästan aldrig denna motor som en ersättning:

• Cummins är dyra;
• den amerikanska motorn är väldigt känslig för bränslekvalitet och om bilen är fylld med dåligt dieselbränsle kan Cummins snabbt misslyckas.

Fördelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger också i det faktum att många begagnade motorer i normalt fungerande skick säljs på andrahandsmarknaden, och deras pris är flera gånger lägre än en ny förbränningsmotor. Det är sant att när du köper en begagnad enhet finns det inga seriösa garantier - du måste ta säljarens ord för det. Men även om 405:an kräver mindre reparationer (byte av kedjor eller kolvringar) är det fortfarande mycket billigare att köpa den tillsammans med reparationer än att köpa en dyr importerad motor. Ett annat minus med den importerade förbränningsmotorn är att om den inte installerades i serie på Gazelle så måste den köpas tillsammans med växellådan eller förbryllas genom att montera Gazelle-växellådan på den nya motorn.

Ett flexibelt system med rabatter tillhandahålls för stamkunder.

För översyn och monterade reservdelar en garanti ges - 6 månader ingen körsträcka.

I vårt arbete använder vi originalreservdelar från OAO GAZ, ett komplett utbud av reservdelar finns alltid i lager.

Den totala kostnaden för en motoröversyn består av kostnaden för arbetskraft och kostnaden för reservdelar. Kostnaden för arbetet är fast och förändras inte. Kostnaden för reservdelar beror på skicket på din motor själv, efter att ha öppnat, demonterat och felsökt motorn sammanställs en lista över reservdelar som är nödvändiga för översyn och kostnaden för delar beräknas också.

Strukturellt härstammar motorn från familjens förfader - ZMZ 402-motorn.Motorn har en lägre kamaxel, ventilerna drivs av stänger genom vipparmar.
I princip är enheten ganska pålitlig, reparationer beror främst på fabriksfel eller fel i driften. Bred spridd på Gazelle Business-modellen.

Fabriksdefekter inkluderar att ventilsätet faller ut ur cylinderhuvudet, med efterföljande skador på kolven och cylinderblocket. Anläggningen känner till denna defekt och nu är ventilsätena dessutom slipade i blockhuvudet.

Defekter orsakade av felaktig användning: ett otidigt oljebyte leder till förkoksning av oljekanalerna och oljemottagningsnätet, som ett resultat, ett fall i oljetrycket och slitage på vevaxeltapparna.

Långvarig körning med överträdelser av den termiska regimen (med överhettning) leder till slitningar på kolvkjolen och på cylinderfodret.

Vi tillverkar alla typer av bearbetning: blockhuvudslipning, borrning, cylinderblockshylsor, vevaxelslipning.

Våra rekommendationer för drift och förlängning av livslängden för UMZ 4216-motorer före översyn:
– Daglig kontroll av oljenivån.
- Användningen av högkvalitativ motorolja är vår rekommendation - Mobil, Motul.
- Överensstämmelse med serviceintervallet för körsträcka - 10 000 km.
– Det är inte tillåtet att köra motorn med nuvarande packningar, tätningar, slangar och anslutningar till kylsystemet.
– Temperaturkontroll, otillåten överhettning.
– Kylvätskenivåkontroll.
– Det är nödvändigt att observera motorns driftlägen i termer av varv, vrid inte.
– Daglig visuell inspektion av motorrummet, kontroll av nivåer.

Med förbehåll för dessa enkla rekommendationer, resursen för UMZ 4216-motorer före översyn på fordonet Gasellaffär, Sable, Gasell Nästa i körsträcka är ca 200.000-250.000 km.

Vid behov kan du komma till oss för besiktning – det är gratis.

Engine 4216 Euro 3 är designad för installation på gasellfordon. Men många bilister ställdes inför det faktum att snubbling inträffade under driften av motorn. Vad är orsakerna till effekten och metoder för att lösa det själv.

Innan vi går direkt vidare till övervägandet av orsakerna till att motorn är tuff, såväl som till lösningsmetoderna, kommer vi att överväga de viktigaste tekniska egenskaperna hos kraftenheten. Som praxis har visat har kraftenheten tillräckligt höga tekniska egenskaper, och därför blev många bilister förälskade i den.

En enkel enhet och tillförlitlighet gjorde motorn vanlig bland gasellbilsägare. Tänk på de viktigaste tekniska egenskaperna hos kraftenheten:

Denna typ av motor användes på Gazelle Business och Next fordon.

Vilken motor som helst har en tendens att gå sönder. Så UMZ 4216 E-3 är också utsatt för funktionsfel. I den här artikeln kommer vi att överväga varför kraftenheten troit, såväl som metoder för att diagnostisera och behandla detta fel. Kanske har de flesta bilister stött på det här problemet och vet hur man fixar det.

Så låt oss överväga vilka delar av en bilmotor som kan leda till att kraftenheten börjar tredubblas:

• Bränsle av dålig kvalitet.
• Sensorfel.
• Fel i bränslesystemet.
• Allt handlar om luften.
• Tändningsproblem.
• Ventiler och kolv — problem.
• ECU.

När grundorsakerna har identifierats kan du börja analysera felsökningen. Innan du börjar är det värt att notera att inte alla bilister kan ta reda på och åtgärda problemet. Så det är nödvändigt att ha viss kunskap i design av bilar, samt kunna korrekt diagnostisera.

Därför rekommenderas det starkt, om bilisten inte är säker på sina förmågor, att kontakta en specialiserad biltjänst, där professionella arbetare snabbt och effektivt kan lösa problemet. Tja, för dem som bestämmer sig för att prova det själva, bör du ha tålamod.

Kraftenheten är troiting, troligen på grund av lågkvalitativt bränsle som har täppt till hela systemet.Så för att lösa problemet är det nödvändigt att rengöra hela bränsleledningen och bränsletanken. Det rekommenderas också att kontrollera insprutarna och bränslefiltret. Efter reparationen - fyll bara på högkvalitativt bränsle på beprövade bensinstationer.

Ett annat vanligt problem är ett fel på motorsensorerna. Så utsignalen från ett eller flera mätelement kan leda till att motorn börjar tredubblas, vilket är mycket obehagligt. I det här fallet blir det en ökning av konsumtionen. Därför, för att diagnostisera mätare, är det värt att fylla på med en multimeter, med hjälp av vilken elementens prestanda kommer att bestämmas.

Så låt oss överväga vilka sensorer som påverkar motorns funktion:

• Den första mätaren värd att diagnostisera är temperatursensorn. Det är detta element som oftast misslyckas. Så om det konstaterades att mätaren är ur funktion måste den bytas ut.
• Förutom temperatursensorn är det värt att ägna särskild uppmärksamhet åt prestanda för tomgångssensorn och gasspjällssensorn. Dessa mätare påverkar direkt driften av motorn och erhåller en luft-bränsleblandning.
• Följande artiklar är inte så viktiga, men de måste också kontrolleras: syresensor, DMVR, vevaxel och ventiltidssensor.

Ett fel i bränslesystemet påverkar luft-bränsleblandningen direkt, och därför bör detta system kontrolleras noggrant. För det första kan igensatta injektorer påverka bränsletillförseln. Rengöring av dessa element utförs i en speciell monter, men många bilister gör det på egen hand och inte alltid framgångsrikt. Vid behov bör munstycket bytas ut.

För det andra är det värt att kontrollera bränslepumpens funktion, som kanske inte pumpar bränsle på grund av ett igensatt filternät. Det rekommenderas också att byta bränslefilter. Efter det kan du fortsätta direkt till diagnosen av de återstående elementen.

Precis som bränsle spelar luft en viktig roll i bildandet av luft-bränsleblandningen. Därför bör diagnosen av lufttillförseln utföras i nivå med bränslesystemet. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt gasspjällsventilen. Tilltäppningen av detta element kan rubba balansen i luft-bränslesystemet, vilket orsakar tredubbling. Elementet rengörs med en speciell vätska eller spray för rengöring av förgasaren.

Glöm inte heller luftfiltret. Ett igensatt element släpper inte in tillräckligt med luft i förbränningskamrarna, vilket orsakar tredubbling. Elementet ska bytas ut vartannat underhåll, dock senast 30 000 km.

Ett annat system som kommer att påverka driften av kraftenheten är tändsystemet. I händelse av fel på ett eller flera ljus får motorn ingen gnista in i förbränningskammaren, och följaktligen fungerar inte alla cylindrar. Diagnos av ljus är ganska enkel.

De inspekteras för skador, oljighet och kontrolleras på ett speciellt stativ eller den "gammaldags" metoden, som är känd för nästan alla bilister. En viktig roll spelas av högspänningsledningar, som också är värda att kontrollera för prestanda och motstånd.

Det värsta fallet där motorn är ett fel på mekaniska delar. Så utbrändhet av ventiler och kolvar kommer att leda till instabil drift av motorn. Detta är också det första tecknet på att kraftenheten behöver en större översyn. För diagnos är det nödvändigt att demontera cylinderhuvudet, vilket visar tillståndet för kolvgruppen och ventilerna.

För att eliminera felet räcker det inte med att rengöra avgasventilerna och kolvarna. I det här fallet blir det tydligt att motorelementen har förbrukat sin resurs och det är värt att ersätta dem. Denna operation rekommenderas att utföras i en bilservice.

Det sista stället att leta efter fel är den elektroniska motorstyrenheten. Det var här som fel kunde ackumuleras som hindrar motorn från att fungera stabilt.Många professionella diagnostiker börjar felsöka här, eftersom du direkt kan se vilken av sensorerna som är ur funktion, och kanske ligger problemet just i det.

För självdiagnos behöver du några saker - en OBD II-kabel, en bärbar dator och lämplig programvara.

Men många bilmästare rekommenderar inte att utföra operationen på egen hand, eftersom irreparabel skada på den elektroniska styrenheten och programvaran kan orsakas, varefter du måste flasha datorn igen.

Som du kan se, UMZ 4216 E-3 motor troit av olika anledningar. Du kan fixa detta fel med dina egna händer utan att kontakta en bilservice. Så bilisten måste känna till designen och driftprincipen för fordonet, samt kunna diagnostisera element som kan vara orsaken till problemet.