Gör-det-själv k750 motorreparation

Sidor 1

För att skicka ett svar måste du logga in eller registrera dig

• 
• brom
• förbipasserande
• Inaktiv
• Namn: Dmitry

• Var: Odessa
• Registrerad: 29-10-2015
• Inlägg: 5
• Rykte: 5

Jag har precis börjat fördjupa mig i ämnet opposition och stötte på en intressant användare på YouTube MOTO SUN han utnyttjar motorn på M-72 (K-750) motorcykeln, kanske hans videor kommer att vara intressanta och användbara för någon. (samlad i en hög)

Redigerad av Brom (2016-01-09 13:41:41)

• 
• spökryttare
• Spökryttare
• Inaktiv
• Namn: Roman 34RUS

• Var: Volgograd regionen Krasny Yar.
• Registrerad: 15-01-2012
• Inlägg: 3 581
• Rykte: 105
• Motorcykel: M-72, Stels Skif 50 2T, VAZ 21113.

o! Rätt på ämnet! Jag planerar att reda ut min motor från K-750 snart. För ett par dagar sedan laddade jag ner en video av den här personen om att ta bort vevaxeln från den här motorn.

• 
• Nästa
• Erfaren
• Inaktiv
• Namn: Alexander

• Var: Vladimir
• Registrerad: 26-05-2015
• Inlägg: 102
• Rykte: 28
• Motorcykel: Lite från alla!

En mycket intelligent kille, jag tittar på alla hans videor, han har fortfarande den huvudsakliga bilreparationskanalen, Alexander Skripchenko, många intressanta saker och tuggade upp i detalj till en tandvärk, jag rekommenderar till alla!

Sidor 1

För att skicka ett svar måste du logga in eller registrera dig

Min motorcykel Motorreparation Motorcykel M-72, K-750, Dnepr-12 ,Ural-Molotov, BMW Replika , MW-750 Reparatur Motorrad-Motor M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replik , MB-750

Jag tittar alltid på de här videorna. mycket användbart även för mig, en person som har hållit på med motorcyklar länge. nu återställer jag m 72 från 1952. Jag är intresserad av erfarenheten av att återställa den stödjande delen av rattstången på ramen. Platser i ramen för lager är brutna till skräp. Är det någon som har erfarenhet av att bygga om detta ställe.

Mina huvuden är också tvinnade med 4 facetterade bultar, men på kamaxeln finns det inget lager, det är bara duraluminiumbussningar eller liknande.Och jag har även oljeskraparar på kolvarna uppifrån och ner, och du har bara en Det visar sig att min motor är äldre än din?

Hej Alexander, vad blir ödet för denna motor i framtiden?

bakstycket till 750 måste ges till vändaren, han skär av axeln på filtkörteln och körteln 50 70 är fritt placerad där, jag gjorde detta för mig själv i Ural i 90 g

och jag köpte samma med en chopper och förgasare och växellåda

1939 köpte Sovjetunionen 10 BMW R71 och en licens för deras produktion. P.S: var kan jag hitta 76 bensin i Ryssland? 80 är inte längre, inte som 76:e

Författaren är välgjord, bra och informativa filmer om reparation och förfining av "vår" utrustning. Även om jag nu inte har egen transport, tittar jag med nöje och lär mig en massa användbara saker. Särskilt användbart för nybörjare som älskar bil - moto. Jag ser fram emot att fortsätta om reparationen av M72-motorn

Vad är den uttalade kolven här)))))

Hej. snälla berätta för mig vad jag ska göra om olja rinner ut under skruvarna. om tråden är genom. i den här videon pratade du om sådant läckage från under fästet på fördelarkåpan

Det är fantastiskt att den antika sovjetiska tekniken är en kopia av den tyska. Förresten, jag såg sovjetiska metallurgiska tidskrifter från 30-talet - det finns alla annonser för tyska produkter från den tiden.

din röst hörs inte, men onödiga ljud hörs, speciellt bordet, strykjärnet

kommer gmr-växeln från dnepr-motorcykeln att passa på ural-motorcykeln, ja, mer exakt, den kommer att passa, kan den konfigureras som en ural-motorcykel

hur ska han bygga 2 cylindrar åt honom bara om en

Tack för en bra video .

Jag satte 207 tvårads självcentrerande

En przednia podpora od walu oberwana:)))

Super wild za videoea Mirek Tjeckiska rep.

Cool pickup. Nästan universell

Tack för en bra och detaljerad video! Fråga om ämnet växelreglaget Min k .750 växelfjädrar. vad man ska göra för att stanna kvar tidigare eller senare. Tack för svaret Pavel

Hej, kan du ta en bild på din avdragare, med vilken du tog bort kugghjulen och dess dimensioner, jag kan inte hitta någon?

God eftermiddag, finns det någon anledning till k-750:s vevaxel?

Det är nödvändigt att reparera K-750-motorn från 1962.Tar du emot beställningar på motorreparationer?

snälla berätta för mig vilken typ av olja jag ska hälla i cacique?

hej Alexander skriv ditt telefonnummer och här är mitt nummer 8928-941-61-58

Hej gentleman! Detta material ägnas åt reparation av kraftenheten till en tung motorcykel K750. Inhemska motorcyklar från den sovjetiska perioden kan hittas mindre och mindre på gatorna i byar och, särskilt, städer. Att se en bevarad kopia i fabrikskonfigurationen är en stor framgång, eftersom de allra flesta skoningslöst ändras av ägarna till deras smak och krav.

Varje producerad modell av Kiev- och Irbit-fabrikerna hade ett antal brister och tekniska brister. Naturligtvis kunde alla brister ha rättats till redan innan löpande band, men som praxis visar lägger fabriksarbetarna dessa sysslor på konsumentens axlar. Det är orättvist att skylla på arbetarna och ingenjörerna, eftersom den största stötestenen i utvecklingen av den inhemska motorcykelindustrin är ledningsapparatens kortsiktighet. Och produktion och utveckling av motorfordon har aldrig varit en prioritet.
Idag har internetresurser tillräckligt hög kvalitet och systematisk information om reparation och drift av tunga motorcyklar, vilket visar på det potentiella intresset hos olika ålderskategorier för arvet från vår motorcykelindustri.

Med våra motståndare finns det vart man kan ströva runt både den teknomane och den inte så sofistikerade motorcykelägaren. Det finns alltid en plats där du behöver lägga händerna. Det mesta av ingreppet tillhör motorn. Nästan allt som är möjligt håller på att färdigställas i dem. Om vi ​​pratar om chassit, så är förbättringsvägen ganska enkel: att ersätta föråldrade och skrymmande delar med bättre från utländska bilar.
Det finns dock en separat kast av människor som kallas "älskare av antiken" och det så kallade originalet. Vid återställning av utrustning letar de plikttroget efter standarddelar, jämför serienummer och följer rekommendationerna i reparationstabellerna. Delar som skadats av drift eller tid och som inte är föremål för vidare användning ersätts med nya av god kvalitet.
För några år sedan var vi involverade i reparation och förädling av boxermotorcyklar. I 99 % var dessa toppventil KMZ.
Förslaget om att reparera motorn på en motorcykel som skulle restaureras mottogs med intresse, men innan de fattade ett beslut tog de en paus för att studera mattan. delar och komplexitet i den kommande processen.

Den slitna bussningen på husvagnens bakre stöd har ersatts med en ny, den från fabriken är gjord av cermet, som den som är installerad på axeln till oljepumpens drivväxel. Istället bearbetade de delar av en bronslegering och borrade hål för att tillföra olja till gnidningsytor.
Efter att ha sett till att allt var i sin ordning med landningen av det bakre vevaxellagerhuset, bearbetade de installationsplatsen för filtpackningen under den dubbelknäppta oljetätningen.
Vidare togs ojämna passande plan bort på vevhuset och oljeledningarna tätades. Efter att tidigare ha pluggat oljetillförselhålen på KV-nivå gav båda vevhusen fistlar vid kopplingen med stålrör. När motorn värms upp kommer oljeförluster i dessa platser är viktigare.
De tvättade inte ens den vanliga oljepumpen, utan ersatte den helt enkelt med Ural. Båda pumparna är nästan identiska och har en skillnad i prestanda till förmån för den senare. Vi fick den ny, men det fanns frågor om det. , bestämde sig för att installera den.

En standard stålpall användes på motorn, innan montering på motorn installerades en magnet i den för att samla upp friktionsprodukter.
I början av reparationen av CPG rengjordes den och plockades isär med felsökning.
Efter att ha utvärderat delarnas tillstånd fick vi reda på att det finns ett fabriksfel i en cylinder - styrningen har ett genomgående hål utåt. Hur en sådan del tilläts på löpande band är fortfarande en fråga.
Vi använde den önskade cylindern från en köpt donatormotor. Hålet gjordes för kolvar från en lokal tillverkare TRT, storlek 79.0. De har tre spår för ringar, och deras kjolar är belagda med en molybdenkomposition. Kolvringar användes från tillverkaren Prima.
Därefter gjordes plåtar av aluminiumplåt för att skydda cylindrarnas och huvudens kontaktytor från sandblästring. Efter rengöring och formning av arbetsfasningar på ventilsätena lappades de och kontrollerades för läckor. Efter avfettning av ytorna målades cylindrarna med värmebeständig färg, och ventillådorna förseglades med paronitbrickor på oljebeständigt tätningsmedel.
Innan den slutliga monteringen byttes ut skadade dubbar och alla yttre fästelement.Motorn använde Koyo-lager, Corteco-oljetätningar och Reinz motortätningsmedel.

Motorcykelvevaxlar är av två typer: den första - med rullager (rulle) och den andra - med glidlager (liners). Med den andra är det mycket lättare - jag tog isär vevstängerna (deras nedre huvuden) - jordade axelhalsarna och monterade dem med nya reparationsfoder. Saker och ting är mycket mer komplicerade med den första typen av vevaxel, och många motorcykelägare, trots det ganska höga priset på veven, köper en ny och slänger helt enkelt den slitna gamla. Tja, hur är det med ägarna till de motorcyklar vars vevaxel inte är så lätt att hitta till försäljning, till exempel antika eller sällsynta modeller (till exempel vår pålitliga K-750 eller M-72). I den här artikeln kommer vi att titta på hur du kan återställa en vevaxel (vevaxel) av denna typ på egen hand.

En vev som har skramlat och behöver repareras ska inte i något fall användas förrän en stor uteffekt (stort spel) bildas i vevstakens nedre huvud, vilket orsakar en kraftig knackning under motordrift. Vid kraftig knackning och långvarig motordrift bildas allvarliga skador och flisning på vevtappens gnidningsytor, på ytan av vevstakens nedre huvud och på rullarna.

I det här fallet blir reparationen mycket svårare, och stiftet och vevstaken kan inte repareras och måste kastas ut. Och om motorn är en sällsynt modell, är det inte så lätt att hitta en ny stift och vevstake till salu. Därför, när den första, inte ens en stark knackning dyker upp, är det tillrådligt att inte använda en sådan motor, utan att reparera den. I det här fallet kan reparationer göras mycket lättare.

Demontering av vevaxeln (vevaxeln).

Vid vevaxeln av den första typen av motorcykelmotorer är den huvudsakliga slitenheten, som är svår att reparera, rullagret på vevstakens nedre huvud. Och för att reparera detta lager måste du separera vevstaken från vevaxeln. Och för att ta bort vevstaken med ett icke-separerbart nedre huvud måste vevaxeln pressas ut, eftersom sådana vevar monterades på fabriken med en presspassning (fast).

Trycker ut vevaxeln på en tvåcylindrig boxermotor.
a - avdragare för utpressning, b - montering av vev i avdragaren. 1 - spår, 2 - avdragare, 3 - skruv med tryckgänga.

En hydraulisk press eller en speciell gängavdragare, som den som visas till vänster, kan behövas för att lossa veven. Måtten på en sådan avdragare beror naturligtvis på dimensionerna på vevaxelns kinder (vev). Med hjälp av en avdragare fångar de den yttre delen av vevaxeln (se figur), installerar den i speciella spår i avdragarkroppen och avdragarskruven, med en diameter på 27 mm med en ihållande gänga, anligger mot veven stift (det är lämpligt att placera en koppar-, mässings- eller bronsbricka mellan skruven och stiftet).

För tvåtaktsmotorer, där vevaxelns kinder är runda, görs avdragaren lite annorlunda, baserat på dimensionerna på de runda kinderna på en viss motor. Men principen är densamma.

Men om du har en mycket gammal motor, kanske ansträngningarna från en sådan avdragare inte räcker, eftersom under de långa åren av att leva tillsammans växer detaljerna i veven bokstavligen ihop.

I det här fallet kommer det att vara användbart att värma vevens kinder något, men inte mycket (ungefär tills den snabba förångningen av vatten faller från ytan). Och efter det, försök igen att vrida avdragarens skruv och i detta ögonblick slå på kinderna (i en cirkel) med en kopparhammare. Om detta inte hjälper bör du använda en hydraulisk press.

Vid användning av en press ska två ämnen installeras på båda sidor under vevaxelns yttre kant, och pressstången ska vila mot vevstiftet genom en bricka av mässing eller brons. Men presskraften bör inte överstiga 50 ton (det är bättre att börja med 10 ton, gradvis öka kraften om fingret inte ger efter), annars kan en större kraft leda till en förvrängning av vevdelarna, och därefter kommer det att funkar inte att centrera en sådan vevaxel.

När du applicerar pressens tryck, om fingret inte börjar röra sig i förhållande till kinden, bör du i det här fallet inte öka kraften, men du måste börja knacka på vevkinden med en kopparhammare. Arbeta bara försiktigt och ta hand om dina händer, eftersom ditt finger plötsligt kan skjuta ut ur kinden.

Vevaxel (vevaxel) för K-750 eller M-72 motor.

Vevaxlarna på tvåcylindriga motorer på sådana motorcyklar (och andra också, till exempel en URAL-motorcykel) består av två extrema sidor gjorda i ett stycke med huvudtappar (tappar, och tack vare dem hänger veven i vevhusets huvudlager ). Vevaxeln består även av en mittknä och två vevstift.

Dessutom är ena änden av vevtapparna lätt bearbetad (slipad) till en kon (konan är 1 till 140) och stiftets yttre yta är cementerad. Dessa avsmalnande ändar av vevstiften pressas in i de yttersta kinderna, och deras cylindriska ändar pressas in i mitten av kinden. Och den inre banan av rullagret på vevstakens nedre huvud, längs vilken rullarna rullas, är fingrets yttre yta (två fingrar, eftersom motorn är tvåcylindrig).

Jo, rullagrets yttre bana är slipad och sedan cementerad och härdad, den inre ytan av vevstakens nedre huvud. Och mellan stiftets yttre yta och den inre ytan av vevstakens nedre huvud finns 12 rullar fixerade med en duraluminiumseparator.

När vevaxeln är demonterad (utpressad) kan du installera överdimensionerade reparationsrullar, eller så kan du installera en ny vevstake, en ny stift (också med ökad diameter) och nya rullar. Vid alla inställningar bör du sträva efter att tillhandahålla ett radiellt spel i lagret, i intervallet från 0,01 till 0,02 mm - detta kommer att garantera normal drift av lagret. Och om vevstakar och fingrar förändras, bör du kontrollera att deras vikt är exakt densamma.

Men som jag sa ovan, om du slutar använda den skramlande veven i tid och börjar reparera den i tid, lämnar vanligtvis fingrarna och vevstavarna sina släktingar, och det räcker att installera endast reparationslager med en ökad diameter på rullarna, men med tanke på spelrummen i lagret som anges ovan är detta viktigt.

Om spelet i lagret är något mer än 0,02 mm, kommer rullagrets livslängd att minska, men fortfarande med högkvalitativ motorolja är körsträckan 10-15 tusen km. kan fortfarande uppnås. Men om spelet i lagret är mindre än 0,01 mm eller det inte existerar alls, kan rullagret kollapsa under de första timmarna av motorns drift.

Nu kanske du inte hittar en vevsprint på rea, men att veta vad fabriken är gjord av kan du ändå försöka beställa den till en kompetent vändare, och varför prova och varför bara till en kompetent vändare. För, som sagt, å ena sidan har fingret en mycket slät avsmalning, lika med 1 till 140. Och denna kon, med hänsyn till alla storlekar, kan bara göras av en bra vändare.

Vevtappen är gjord av stålkvalitet 12XH3, sedan cementerad till ett djup av 0,7 - 0,8 mm, och som ett resultat är Rockwell-hårdheten 56 - 62.

Tidigare, på fabriksfingret, angavs deras vikt och diameter vid dess ände, siffror angav fingrets vikt, till exempel 320, 322, 324 och ett färgat märke som angav deras diameter - se nedan.

• Röd ——————- 36.000 - 35.996 mm. är vevtappens diameter.
• Vit ——————- 35.996 - 35.992 mm.
• Grön ——————- 35.992 - 35.998 mm.
• Svart ——————- 35.998 - 35.984 mm.

Om du stöter på ett finger utan beteckningar, så bestäms diametern genom att mäta den med en mikrometer, och fingrets vikt bestäms genom vägning.

Vikten och diametern på vevstakens nedre huvud har också sina egna beteckningar. Vikten står skrivet på det nedre vevstakehuvudet på sidan, till exempel 198, 200, 202, 204. Jo, diametern är markerad på vevstakehuvudet med färg, och se färgerna nedan, det kan komma väl till pass för någon.

• Röd —————— 50,012 - 50,009 mm.
• Vit —————— 50,009 - 50,006 mm.
• Grön —————— 50.006 - 50.003 mm.
• Svart —————— 50.003 - 50.000 mm.

Tja, rullarna, om så önskas, kan också tillverkas oberoende, såvida du naturligtvis inte hittar rätt stål, märke ShKh15. Efter att ha vänt dem på maskinen slipas de och härdas sedan till Rockwell-hårdhet 61 - 65. Tja, i slutändan är det önskvärt att polera dem till en spegelfinish. Den nominella valsstorleken är 7 mm och dess längd är 10 mm. De gjordes också efter reparationsgrupper, och jag anger storlekarna på grupperna nedan.

• Grupp 1 - 7.004 - 7.002 mm.
• Grupp 2—- 7.002 - 7.000 mm.
• Grupp 3—-7.000 - 6.998 mm.
• Grupp 4 - 6.998 - 6.996 mm.
• Grupp 5 - 6.996 - 6.994 mm.
• Grupp 6 - 6.994 - 6.992 mm.

Om du lyckas köpa lagren på vevstakens nedre huvud, är de färdiga enligt färgmärkena och vikten på delarna. Naturligtvis måste de färdiga delarna ha märken av samma färg, och båda vevstavarna bör inte skilja sig åt i vikt med mer än två gram.

Återställning av sliten vevsprint.

Till exempel, i avsaknad av en ny vevsprint med ett rött märke (se ovan), kan du använda en något sliten gammal stift (om den inte bärs i form av en oval), om du kompenserar för dess slitage genom att använda en vevstake med ett svart märke och använd rullar av den första gruppen. Där kan du "leka" med andra grupper. Men i slutändan bör, som sagt, lagerspelet ligga i intervallet från 0,01 till 0,02 mm. Och som jag skrev ovan kan du få lite mer spelrum, men inte mindre, annars kommer lagret att försämras under de första minuterna av motordrift.

Men i de flesta fall, under motordrift, slits vevstiftet ojämnt - i form av en oval eller ett steg. Och i de flesta fall behöver du göra eller leta efter ett nytt finger. Och som det skrevs ovan, när man vrider en vevstift på en maskin, är det svårast att uppnå exakt hållning av fingerkonens dimensioner.

Därför är det möjligt att inte göra en vevstift från grunden, utan att återställa en sliten tapp för att ta bort en oval eller steg vid bearbetning av dess arbetsdel (där lagerrullarna rullades) på en slipmaskin eller lappning. Efter bearbetning och eliminering av vevstiftets ovalitet och steg installeras rullar med större diameter i dess lager, men så att ett gap erhålls i intervallet från 0,01 till 0,02 mm.

När du köper eller tillverkar lagerrullarna på vevstakens nedre huvud är det nödvändigt att vara uppmärksam inte bara på renheten i slipning och polering av deras yta, utan också på deras exakta dimensioner av diametrar och längder (och enhetligheten hos dessa dimensioner), men du bör också noga överväga hur väl polerad avrundning av övergången från den cylindriska delen av rullen till dess ände.

Och om du vid köp hittar vassa kanter på rullar utan avrundningar, kommer sådana rullar snabbt att förstöra eller utarbeta stiftets arbetsytor och hålen på det nedre vevstakehuvudet. Jag rekommenderar inte att köpa sådana rullar, och om det inte finns några andra, måste du förfina dem (runda och polera deras kanter).

Montering av vevaxeln (vevaxeln).

Enligt fabrikstekniken för montering av vevaxeln trycks först vevtapparna in i de extrema kinderna och sedan pressas de in i mitten av kinden, med en interferens på 0,08 - 0,1 mm, är det lämpligt att förvärma kinden lite.

Men fabrikstekniken kan utelämnas för att förenkla monteringen av veven. Vevtapparna trycks först in i den mellersta kinden och sedan pressas de extrema kinderna på fingrarna, vilket naturligtvis placerar lagren och vevstakar på fingrarna, med nödvändiga spelrum.Om det är möjligt att värma den mellersta kinden, då bara något, inte mer än 100 grader, till exempel i kokande vatten. Annars kan värmebehandlingen av fingrarna störas vid inpressning.

Efter att ha tryckt på veven måste den centreras på en speciell anordning med koner, eller i mitten av en svarv. Vevkindernas slag, över en längd av 20 mm, bör inte vara mer än 0,05 mm och helst inte mer än 0,02 mm. Kindernas läge inriktas genom att slå på kinderna med en koppar- eller blyhammare om kinderna är vridna (det vill säga om halsarna är parallella, men inte koaxiala, som visas i figuren ovanför bokstaven "b", eller genom att klämma kinderna i ett skruvstycke genom aluminiumdistanser, om halsarna är placerade i vinkel (som på bilden ovan ovanför bokstaven "a").

Alla dessa operationer bör göras lite i taget, ständigt kontrollera avståndet mellan kinderna med ett mätverktyg, och helst i mitten av svarven och mätklockan, för att inte "överdriva det". Som ett resultat bör kindernas position bli som i figuren ovanför bokstaven "c".

Det återstår att byta ut bronsbussningarna på vevstångens övre huvud (och det är bättre att göra detta när vevaxeln pressas ut och vevstängerna är separerade från veven), om de är utslitna, skrev jag redan om detta och du kan läsa hur du gör här, och även här. Sedan återstår att installera den monterade nästan nya vevaxeln i motorn och montera den.

Förresten, efter att ha reparerat vevaxeln, är det lämpligt att balansera den tillsammans med svänghjulet och kopplingen, och hur man gör detta i garageförhållanden, skrev jag i den här artikeln.

I nästa artikel kommer jag att skriva hur man återställer (reparerar) vevaxeln på en motorcykelmotor så att de ursprungliga vevtapparna finns kvar, men trots detta kommer vevaxelns livslängd att öka flera gånger (läs artikeln här), bra lycka till alla.

Otillräcklig synkronism i driften av motorn indikerar att en av cylindrarna visar mer intensivt arbete än den andra. Detta kan leda till att cylindern som visar kraftigare arbete kan slitas ut och misslyckas mycket snabbt. Gör-det-själv Ural-motorreparation. Synkroniseringen av förgasarna kan tydligt ses om motorcykeln startas på tomgång. Synkronisering av motorcykelförgasare sker när samma funktion av två cylindrar säkerställs. Enkelt uttryckt erhålls synkroniseringen av motorcykelförgasare genom att höja gasen, både i vänster och höger förgasare, byta ... >>>Läs mer

Att justera gaffelspelet är en ganska enkel men mycket viktig uppgift vid reparationsarbete. Du kan se en video om att reparera en gaffel i Ural. Med tanke på det faktum att hjulupphängningen på Dnepr-motorcyklar är gjord i form av en teleskopgaffel, kommer dess korrekta justering att ge den nödvändiga gaffelräckvidden för motorcykelns normala rörelse. Demontering av framgaffeln på Dnepr-motorcykeln, liksom Dnepr-motorcykeln, visar att en stötdämpare sitter inuti själva gaffeln, och avståndet mellan fjäderns övre del och låsmuttern är cirka 0,4 mm. Justering av motorcykelgaffeln utförs enligt följande: demontera framhjulet, skruva sedan loss muttern som fäster rören till motorcykelstrukturen. Från detta rör tar vi ut... >>>Läs mer

Att justera förgasarna på Ural- och Dnepr-motorcyklarna är inte en svår sak, som själva reparationen, utan viktig. Från år till år förändras märken, utseende, struktur och detaljer i motorcyklar. Inklusive evolutionen påverkar förgasare, vars ständiga förbättring inte tar lång tid. Jag undrar var förgasaren sitter på motorcykeln?

Förgasaren som ett strukturellt element är utformad för att blanda bensin med luft, såväl som den efterföljande tillförseln av dess motsvarande mängd till förgasarna på Dnepr motorcykelmotorcylindern. Själva regleringsprocessen kan vara... >>>Läs mer

Under motorcykelns livslängd finns det en chans att ventilerna behöver bytas ut. Lapping ventiler i Ural Motorcykel är en viktig fråga.Frågan kan uppstå, hur man slipar ventiler på en Dnepr-motorcykel? Processen att byta ut själva ventilen involverar preliminär rengöring av cylinderhuvudet till ett sådant tillstånd där det är möjligt att uppnå maximal täthet av dess passform till sätet. Dessa tidiga manipulationer är avgörande för att motorn ska fungera korrekt.
För att utföra denna operation - rengöring av cylinderhuvudet, bör du följa en viss algoritm av åtgärder, steg för steg följa den. Först sätts fjädern på ventilen. Vi behöver en fjäderstorlek som gör att den klarar... >>>Läs mer

Den viktigaste punkten där ventilerna på Dnepr-motorcykeln och andra justeras är den korrekta inställningen av spelrum. Om du överdrivit det lite och gapet visade sig vara stort, kommer det att bli ett skrammel vid huvuden, om tvärtom gapet visade sig vara för litet, kan stavarna börja sjunka. Ventiljusteringen på Dnepr-motorcykeln måste utföras efter varje manipulation av monteringen av cylindrar och huvuden, som måste fästas och dras åt ordentligt. Många undrar - hur man ställer in ventilen till ... >>> Läs mer

Kontroll av tändsystemet, först och främst, sker med den första kontrollen av brytarens prestanda. Det är viktigt att vara uppmärksam på driften av brandförskottsmaskinen, där förekomsten av olika klagomål är oönskad. Motståndet hos primärlindningen, som mäts av testaren, måste vara minst 6 ohm. Därefter kontrolleras sekundärlindningen, för vilken testaren är ansluten till högspänningsanslutningar. Spänningen på en sådan lindning bör vara exakt ... >>> Läs mer

Reparation och justering av tändningen på en motorcykel Dnepr

Innan du börjar alla manipulationer för att justera ljusen, bör du vara uppmärksam på deras yttre tillstånd. De ska vara rena, utan den minsta avlagring av sot. Därefter gör vi justeringen, växelvis böjer vi runt eller lösgör ljuskontakterna. Med dessa åtgärder uppnår vi den önskade 0,5 mm i diameter - detta är exakt det gap vi behöver.

Som i fallet med ljus, uppmärksammar vi brytarkontakternas tillstånd. Om det finns lite smuts på dem... >>>Läs mer

Så snart du står inför problemet med bristande laddning, skynda dig inte att kassera generatorn. Genomförandet av ganska enkla men effektiva metoder gör att du kan återuppliva generatorn utan extra ekonomiska kostnader. Genom att följa enkla regler kan du effektivt reparera enheten på egen hand.

Först och främst måste du demontera generatorns delar och rengöra dem från smuts.. Detta följs av en kontroll av tillståndet för kullager: ett test för ingrepp av ankaret på statorn. Borstarnas slag ska vara fritt på de ställen där borstarna hålls. Nästa steg är att kontrollera produktionen av ringar... >>>Läs mer

Ofta, när jag ser mina vänner sortera ut motorn, är det inte ovanligt att en problemsituation uppstår: när du redan har klarat av att ta bort delar från motorn och allt som återstår är att ta bort vevaxeln, kan detta tyvärr inte göras. I verkligheten är det riktigt svårt att ta ut det, och speciellt när det inte finns någon klar idé om hur man ska implementera det. För att undvika den här typen av problem ska jag försöka förklara hur man klarar av vevaxeln.

För att ta bort vevaxeln behöver du följande:
>>>Läs mer

För en motorcykel är kvaliteten på kopplingens funktion viktig. Detta kräver korrekt justering av drivmekanismen. När drivkabeln är tillräckligt tätt, då kommer glidning av kopplingen att spåras, om vice versa - därför leder kopplingen.

I händelse av fel på startanordningens funktion, som regel på grund av ett haveri av startfjädern eller dess utgång från bussningen.I denna situation kommer Ural motorcykelkopplingsspaken inte automatiskt att återgå till sitt ursprungliga läge, men den kan lätt tillgripas genom en mekanisk metod att lyfta upp ... >>> Läs mer

Så fort du ställs inför problemet med otillfredsställande växling bör du vara på din vakt. Förmodligen kan detta associeras med ett haveri i växellådans växel. När det senare inte är ett problem kan du vända dig till att justera växellådan med skruvar som sitter på växellådan nära spakens bas.

Här ska du inte få panik och skynda dig att skruva på skruvarna. Det är dock fortfarande värt att kontrollera tillståndet för bollarna och hålen för arten av sammanbrotten, glöm inte att kontrollera omkopplingssektorns hälsa. Om situationen inger förtroende för tillförlitlighet, då... >>>Läs mer

Som de säger, "Vi är ansvariga för det vi tämjt."

Detsamma gäller med en motorcykel. Precis som alla andra tekniska enheter kommer ett fordon att behöva service. Som regel kommer tjänster av detta slag att krävas varannan tusen kilometer.

Tjänster av servicekaraktär kan som regel utföras på en bensinstation, men det är alltid möjligt att utföra dem själv. Men för detta... >>>Läs mer

Det är ofta inte ovanligt när, under operationen av en tvåhjulig vän, olika typer av problem uppmärksammas i hans arbete, säg, knackningar, då ska du inte vara rädd. Den bästa lösningen i den här situationen är att noggrant läsa alternativen nedan för att åtgärda problemet. Knackningens natur kan beskrivas som metallisk eller torr. Uppkomsten av en knackning kan utlösas genom att starta Dnepr motorcykelmotorn och minska när den värms upp. Denna knackning dyker också upp i en situation med fastnade fingrar i den övre ... >>> Läs mer

Det är inte ovanligt för din "järn häst" fungerar inte som tillverkaren tänkt, eller ännu värre - vägrar att arbeta överhuvudtaget. Men "fungerar inte" är ett ganska kumulativt koncept, eller, som de säger, motorcykeln startar inte "varje familj är olycklig på sitt sätt ...". Låt oss i detta avseende analysera problemen av olika slag för funktionsfel ... >>> Läs mer

Hej alla! Jag måste säga direkt att jag inte hittade något specifikt i sökningen. Jag spred min första motor från k-750m. Studien av boken och de råd jag läst på sajten har ännu inte gett resultat. Vid analys visade det sig att i en av vevstängerna finns ett märkbart axiellt spel, såväl som ett mycket mindre märkbart över vevaxelns axel. Det finns inga tekniska möjligheter att göra något med knät, det finns ingenstans att köpa det (ja, för att vara ärlig nu är det ekonomiskt svårt). Jag har inte tittat på vevaxellagren än, men jag tror att orsaken inte finns i dem.(de måste i alla fall bytas ut mot nya) Så jag ville fråga om det är värt att montera en dviglo med ett sådant knä eller fastnade jag.? Hur långt tror du att motorn kan gå med ett sådant knä? Fortfarande på kolvarna, spåret närmast botten utan ring på båda kolvarna (är detta normalt?)

nej, en oljeskrapa togs bort från dem. vad gäller knäet så är det ett lotteri. kanske 5000 kommer att köras igen, eller kanske inte. det var en kamrat som körde ett dussin till ett dödligt slitet knä, och en annan fastnade med ett nytt. en annan sak, vill du rida och vara osäker på tekniken, och till och med lyssna på detta dån?

Tack för att du svarar. Absolut inte villig, min första motor och jag vill investera i det inte bara pengar utan också själen. Och jag ska skaffa ett nytt knä. Finns det verkligen ingen annan utväg?, fast förmodligen inte. Jag är krossad. Det är bara det att du inte kan förmedla det i ord, men det finns axiellt spel på den andra vevstaken, men det finns ett tvärgående spel på en, det verkar knappt märkbart, men det finns. För axialspel lugnar våra lokala bilister, men jag är förskräckt. Jag ska fundera på det, jag kanske hittar någon som fixar det och botar det.

Vad betyder "nej"? Idiot, har du någonsin sett en Kasovsky-kolv? Den har faktiskt 5 spår. Den översta utan ring (på M-72 dock också), sen finns det två kompressions och sedan två oljeskrapor.
Mer än tiotusentals går igenom ett sådant knä, men för varje tusen kommer vrålet att bli mer och mer. Om det inte finns något sätt att lägga en ny, lägg den då. Spara bara inte på oljan och fyll inte i skit som M8. Servera varje säsong. Och du kommer att bli glad.

Jay, snälla råd i mitt fall vilken typ av olja jag ska hälla, och det kanske finns några anständiga tillsatser, och jag kommer också att åka på ett sådant knä.

Motorcykel K-750: specifikationer och bilder

Historien om utvecklingen av motorcykelkonstruktion går tillbaka till det avlägsna 1885, då den berömda tyske ingenjören Gottlieb Daimler designade den enklaste motoriserade vagnen utrustad med en liten fotogenmotor. Ramen och hjulen på den första motorcykeln var av trä, och dess hastighet nådde knappt 12 kilometer i timmen.

I Sovjetunionen dök motorcyklar upp i början av trettiotalet och i själva verket kopierades de från sina tyska motsvarigheter. Den inhemska motorcykeln IZH-350 var en exakt kopia av den tyska DKW NZ-350, resten av modellerna från Kiev-fabriken upprepade parametrarna för Wanderer, en tysk motorcykel tillverkad av BMW-koncernen.

Motorcykel K-750 – Det här är den första modellen som tillverkningen av tvåhjuliga fordon började med. Vikten av hela strukturen var 318 kg, motor med en volym på 745 cc / cm utvecklade en effekt på 25 liter. Med. Motorcykeln var utrustad med en fyrväxlad växellåda, rotationen överfördes till drivhjulet med hjälp av en kardanaxel, vilket gav en ganska mjuk körning.

Bromssystemet bestod av två pålitliga trummekanismer med flexibla kabeldrivningar. En tjugoliters bränsletank gjorde det möjligt att tillryggalägga en sträcka på 350 kilometer utan att tanka. Bränsleförbrukningen i detta fall var inte mer än 6 liter per 100 kilometer. Motorcykel K-750 från början av produktionen ansågs det vara en framgångsrik utveckling, som inte krävde några förändringar i designen. Genomtänkta komponenter och sammansättningar samverkade smidigt och deras layout gjorde det möjligt att enkelt göra alla nödvändiga justeringar som krävdes under drift.

När det gäller tillförlitlighet var motorcykeln K-750 långt före sin föregångare M-72, och den tyska Wanderer-prototypen låg hopplöst bakom den när det gäller längdåkningsförmåga och accelerationsdynamik. En vridmomentstark tvåcylindrig motor med motsatta kolvar på hundradelar av en sekund tog fart, med svårighet att hålla tillbaka kraften. 26 hästkrafter var mer än tillräckligt för överklockning och för många timmars resor. Motorcykel "Dnepr K-750" - en av modifikationerna av grundmodellen, mer ekonomisk och höghastighets - var i hög efterfrågan och levererades till militära enheter.

En extra drivning till sidovagnshjulet gav hög manövrerbarhet, såväl som en oöverträffat mjuk körning. På sextiotalet av förra seklet blev motorcykeln K-750 det mest populära fordonet i hela Sovjetunionen. Under hela produktionsperioden - från 1959 till 1967 - producerades mer än 100 tusen motorcyklar, och senare modifieringar av K-750 gjordes i stora partier.

K-750 med sidovagn utvecklade en hastighet på upp till 90 kilometer i timmen. Körningens mjukhet uppnåddes på grund av gummifjädrar installerade under vagnen på tre punkter, samt på grund av hydrauliska stötdämpare på alla hjul. Väsentligt i produktionen av K-750 var dess nästan hundraprocentiga förening med enheterna och enheterna av motorcyklar som producerades vid Irbitsky-fabriken. Transportören till Kiev-fabriken stannade inte för en minut, reservdelar levererades i tid med järnväg. På den tiden fanns ingen marknadsföring som sådan, men de sovjetiska försörjningsstrukturerna fungerade smidigt.

Min motorcykel Motorreparation Motorcykel M-72, K-750, Dnepr-12.