Författaren tackar alfabetet för de vänligt tillhandahållna bokstäverna.
Om du inte håller med honom, ja, det är din rätt. Jag minns till exempel aldrig ondska, men jag kan bränna ner ett hus.
Författaren tackar alfabetet för de vänligt tillhandahållna bokstäverna.
Om du inte håller med honom, ja, det är din rätt. Jag minns till exempel aldrig ondska, men jag kan bränna ner ett hus.
Suzuki M16A-motorn är en 1,6-liters bensindriven kraftenhet med en in-line fyrcylindrig anordning.
Som alla motorer från Suzuki har M16A god tillförlitlighet.
UPPMÄRKSAMHET! Trött på att betala böter från kameror? Hittade ett enkelt och pålitligt, och viktigast av allt 100% lagligt sätt att inte få fler "kedjebrev". Läs mer"
Denna kraftenhet utvecklades specifikt för en liten femdörrars halvkombi, så den har lite kraft. Konstruktörernas huvuduppgift var att skapa en ekonomisk och samtidigt pålitlig motor som, utan allvarliga ingrepp, kunde hålla mer än 200 tusen kilometer.
Motorn var utrustad med ett variabelt ventiltidsystem på insugningsventilerna (VVT) och hade 16 ventiler, vilket ledde till användningen av ett gasdistributionssystem med två kamaxel (DOHC). Släppningen av M16A-motorn började med debuten av Suzuki Liana-bilen 2004 och produceras fortfarande idag, även om den är något modifierad.
M16A-motorn kännetecknas som en kraftenhet designad för en tyst körning och är installerad på stadsbilar. Därför skiljer sig de tekniska parametrarna nedan inte i någon avstämningspotential:
På grund av det faktum att denna kraftenhet anses vara extremt pålitlig, nedan är några tips för dess drift som hjälper till att förlänga drifttiden.
För att motorn ska fungera felfritt och hålla i många år är det först och främst nödvändigt att utföra underhåll i tid. Oljebyte bör utföras var 7 500 - 10 000 km och endast av god kvalitet. Rekommenderad viskositet 0W-20 - 5W-30. En viktig faktor för motorns stabila drift är tändstift. De bör bytas var 30 000 - 40 000 km, förutsatt att de är av hög kvalitet. Motorns prestanda, om än i mindre utsträckning, påverkas också av bränslekvaliteten. För M16A-motorn är den optimala bensinen den 95:e.
Dessutom är det mycket viktigt att kontrollera det tekniska skicket. Ett av dess huvudsteg är mätningen av kompression i motorcylindrarna. För att göra detta, värm upp motorn till driftstemperatur, koppla loss tändspolen och högspänningskablarna och skruva sedan bort alla tändstift. Efter det, stäng av bränsleinjektorerna genom att koppla bort dem från kontakterna och anslut kompressionsmätaren till kontakten som är utformad för tändstiftet. Därefter måste du klämma ihop kopplingen och trycka ner gaspedalen hela vägen, starta sedan startmotorn och titta på enhetens avläsningar.
Som referens! För att erhålla nödvändiga data om kompression krävs att motorn snurrar upp till minst 250 rpm. För att göra detta måste batteriet vara fulladdat!
Om värden under normen (1100 kPa) erhölls, indikerar detta att kolvringar och ventiler är utslitna och behöver bytas ut.
Dessutom rekommenderas det att kontrollera ventilernas termiska spel (på den nedre bilden). Detta är nödvändigt för att motorn inte ska börja arbeta högljutt över tiden. Brott mot ventilernas termiska spel leder också till ökat slitage på elementen i gasdistributionsmekanismen och i synnerhet ventiler. För M16A-kraftenheten är det termiska spelet för insugningsventilerna 0,18 - 0,22 mm, avgaser - 0,28 - 0,32 mm (för en kall motor) och 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm - vid motorns driftstemperatur. Om någon av ventilerna inte motsvarar de angivna intervallen måste den justeras med hjälp av speciella brickor.
Ett stort antal bilägare som är utrustade med M16A-kraftverket är överens om att detta är en mycket pålitlig och ekonomisk enhet. Det är dock värt att uppmärksamma timingkedjan, eftersom den tenderar att sträcka sig (närmare 100 tusen kilometer). Kedjan måste bytas ut tillsammans med drivhjulen. Dessutom noterar ägarna ökat ljud när motorn värms upp, särskilt under den kalla årstiden. Allt är felet på generatorns drivremmen, som efter uppvärmning slutar ge tveksamma ljud.
Eftersom Suzuki M16A-motorn är designad för budgetbilar har den god underhållsbarhet. Alla motordelar byts separat, och reservdelar till det kommer inte att vara svårt att hitta. Dessutom har denna motor ingen komplex design och högteknologiska system, så du kan reparera eller underhålla den själv.
Och avslutningsvis av denna artikel bör det tilläggas att denna motor installerades på endast två bilmodeller från Suzuki:
Vissa bilister föredrar av olika anledningar att reparera bilen med sina egna händer. I dessa fall är det viktigt att känna till proceduren för demontering och återmontering av motorn. Till att börja med är det värt att förstå att det inte kommer att vara möjligt att klara sig utan kostnader alls. Även om delar inte ska bytas ut, kommer nya packningar att behöva installeras vid återmontering (såvida inte packningarna inte är skadade eller buckliga).
Du kan också behöva ett motortätningsmedel som kan användas i stället för packningar, en momentnyckel (krävs vid montering) och en uppsättning skiftnycklar i olika storlekar. Dessutom behöver du inte bara skiftnycklar och lådnycklar, utan också hylsnycklar (helst med utbytbara huvuden, långa och korta knoppar). Dessutom kommer du att behöva mycket ledig tid, eftersom demontering tar från flera timmar till två eller tre dagar, beroende på bilens märke och skick. Låt oss titta på proceduren för demontering och montering av motorn mer i detalj.
För fullständig demontering måste motorn tas bort. Du kan göra detta direkt, eller så kan du göra det efter att cylinderhuvudet har tagits bort. För borttagning behöver du en handvinsch och ett starkt stöd (till exempel en balk) som den kan hängas på. Att fotografera motorn tar också flera timmar.
Demontering och montering av motorn i allmänna termer är nästan alltid densamma. Det kan finnas vissa avvikelser i detaljer beroende på märke och modell. Följande är ett förslag till procedur för den borttagna kraftenheten.
För att ta bort remmen (kedjan) måste du först lossa själva kedjan genom att ta bort spännaren. Därefter måste du demontera kamaxeldrevet. Denna del är fixerad med en bult. Men förutom en nyckel som är lämplig i storlek, behöver du (åtminstone på hushållsmotorer) en kraftfull platt skruvmejsel eller mejsel, samt en hammare.Med hjälp av dessa verktyg böjs låsplattan, vilket inte tillåter att bulten spontant rullas av.
När växeln är borttagen tas kedjan bort och du kan börja ta bort vevaxeln. Här är det bättre att ha en speciell avdragare, för utan den kan du behöva mixtra. Denna del fästs på skaftet med en nyckel, som kan sitta ganska tätt i spåret. Om dess kanter var något deformerade i processen att extrahera nyckeln, kan de korrigeras med en fil. Den sista proceduren i detta skede är borttagningen av kedjespännarskon. Det borde inte vara några problem med detta.
6. Demontering av kamaxeln. För att göra detta, skruva loss muttrarna (de är dubbade) som fixerar kamaxelhuset och ta bort själva axeln.
7. Ta bort cylinderhuvudet. Den fästs antingen med bultar eller muttrar på dubbarna.
8. Ta bort oljepumpen. Skruva loss det bakre oljetätningslocket (från motorns ände). Oljepumpens axel och dess drivhjul tas bort från motorns baksida. För att göra detta, skruva loss bultarna och ta bort låsbygeln, varefter axeln tas bort med en skruvmejsel och sedan växeln. Den måste hanteras med försiktighet, eftersom den spelar en viktig roll i motorns drift.
9. Nästa viktiga steg är demonteringen av KShM. Utan denna process är en fullständig demontering-montering av motorn inte klar. Det kräver uppmärksamhet och noggrannhet, eftersom delarna inte är utbytbara, utan individuella.
10. Ta bort vevstängerna. Först måste du vrida vevaxeln så att de två vevstängerna är i det övre läget. Därefter skruvas muttrarna av vevstakeskåpan och själva kåpan (oket) tas bort. Oket kommer att sitta tätt, så försiktigt knackning på sidorna med en hammare kommer att krävas. Nu kan du ta bort vevstaken. Den skjuts ut tillsammans med kolven med händer eller ett hammarhandtag.
Från insidan har vevstängerna och locken metallfoder. Om deras ersättning inte tillhandahålls, är det värt att skrapa motsvarande nummer på den icke-fungerande sidan. Samma procedur utförs med de andra två vevstängerna.
11. Ta bort rotkåporna. De är också fixerade med muttrar, är strikt på plats. På deras inre sida finns också liners - inhemska liners.
12. Vevaxeln tas bort, de gamla fodren tas bort under den och de kvarhållande halvringarna.
Processen att demontera motorn kan anses vara avslutad.
Motormonteringen utförs i omvänd ordning. Vid installation av vevstakar bör det noteras att var och en av dem har fabriksmärken på kroppen, som måste matcha med sådana märken på cylinderblockkroppen.
Relativt sett måste du observera vänster och höger sida vid installation. Dessutom, som nämnts ovan, är vevstaken och vevstakeshetten individuellt matchade på fabriken. För att vara mer exakt är delarna gjorda av ett enda stycke. De kan inte bytas ut.
Vevstången och huvudlagren är installerade så att låsen på dem och sätena matchar. Innan installationen ska de smörjas med maskinolja, torkas av med en ren trasa så att det inte finns några dammpartiklar. Huvud- och vevstakeshattarna dras åt med en momentnyckel. Åtdragningskraften för olika bilar är olika. Det är skrivet i passet, såväl som i särskild referenslitteratur.
Slutligen noterar vi att om demontering och montering av motorn utförs oberoende, är det bättre att ha speciell referenslitteratur för en specifik bilmodell med dig.
VIDEO
Gör-det-själv demontering av cylinderhuvud i garage: förberedelse och borttagning av cylinderhuvud. Hur man tar bort huvudet om det har fastnat. Användbara tips.
Inhemska och vevstakeslager: syfte, anordning och funktioner för driften av glidlager. Hur man ordentligt drar åt fodren, åtdragningsmoment.
Funktioner för att dra åt cylinderhuvudet på en förbränningsmotor. Att dra åt cylinderhuvudets bultar med en momentnyckel: åtdragningskraft och ordning.
Varför och när topplocket behöver slipas. Hur man kontrollerar blockhuvudets parningsplan med egna händer. Fräsning och slipning av cylinderhuvud.
Hur man skruvar loss en trasig bult eller trasig bult från motorblocket och andra komponenter. Sätt att skruva loss en trasig bult, användbara tips.
Utnämning av packningar för en förbränningsmotor. Typer av packningar, material för deras tillverkning: cylinderhuvudspackning och ventilkåpor, oljetätningar, manschetter och andra.
Vi undersöker möjligheten till ett motorbyte eller en Jimny. Tanken är denna. Det finns en Jimny man med en 0,6 turbo afftamat, han vill sälja den. Jag såg inte bilen själv, men det säger något med motorn, men maskinen rör sig av sig själv. Är det vettigt att köpa den med syftet att byta på M13A eller M16A från Escudo. Istället för M13A installeras M16A utan problem, rökt tyrnet. För M13A- eller M16A-motorn, beställ ett kontrakt.
Personliga frågor till en respekterad publik
1. Är karosserna med 0,6 och 1,3 motorer likadana?;
i allmänhet, ett ämne, var man kan göra det billigare?)) fråga 25k.
Detta är ett uppskattat genomsnittspris. I själva verket kan det vara mer, det kan vara mindre. Och hur är det med motorn, vet du?
eller en annan fråga - är det möjligt att skjuta in motorn från e38 750I 95 in i e34 (1989)? efter olyckan finns det bara en e38, den ruttnar i byn))
Det är möjligt, men mängden arbete är inte barnsligt. Även om resultatet är värt det.
25 för kapitalet i en 6-cylindrig motor är mycket billigt. I vår stad tar de så mycket betalt för Gazelevsky.
ps Om jag hade det valet. Jag skulle inte ens överväga alternativet att kapitalisera - jag tog omedelbart upp frågan om att installera 5.0.
Jag bytte till sable, de sa att det var nödvändigt att byta topplockspackning, det visade sig att orsaken inte fanns i den. Hälften av bultarna saknas, etc.)) de säger att en grundlig reparation behövs.
Så kanske sätta de saknade bultarna och problemet löser sig av sig självt? Även om tillståndet är okänt är det bättre att kasta av huvudet och pallen och se vad som finns där
Kanske för de här pengarna kan man skjuta dit en motor från 750i?)) Innan bytet startade de upp den, öppnade bara kylarlocket.
Till att börja med råder jag dig att ladda ner cartest-programmet och använda det för att beräkna detta alternativ. och jämför det åtminstone med M5, 540 eller E31. Men det kommer att kosta _betydligt_ mer än till och med en M20-revision under avancerade serviceförhållanden, om så bara för att det kommer att kräva ett gäng originaldelar som måste tillverkas på nytt eller alternativt göras om från befintliga (kardanaxel, avgassystem, förstärkt front). avstängning etc...). Om du är intresserad finns företaget Hartge, som vid ett tillfälle stoppade in M70 i E34:an, de slösade även bort den till en volym på 6 liter och höjde den till 480 hk, så där var i allmänhet halva bilen tvungen att ritas om, bromsarna tävlade i allmänhet och mycket mer, men en sådan maskin började kosta cirka 150 tusen dollar
De flesta förare som lämnar motorn på sin bil till någon form av servicestation för översyn vet i förväg att den reparerade motorn fortfarande kommer att vara något sämre än den nya, och dess resurser kommer naturligtvis att vara mindre. Trots allt argumenterar många så här - "det nya är det nya." Men väldigt få förare vet vad de ska göra om RÄTT översyn motor, då kommer den att "köra" mycket mer än en ny seriell fabriksmotor.
Och vad betyder rätt översyn och vad ska det vara? De flesta förare är omedvetna om detta och ger lugnt sin motor till tjänsten, i hopp om att mästarna där vet allt själva. Först senare blir förare förvånade över den reparerade motorns lilla resurs och syndar på reservdelar av låg kvalitet.I den här artikeln kommer vi att analysera i detalj vad en korrekt motoröversyn innebär, och kanske efter att ha läst den här artikeln kommer många förare att börja välja reparatörer och en verkstad mer noggrant, eller så börjar de reparera motorn på egen hand.
Jag har redan skrivit om motorreparation i den här, den här och den här artikeln, där jag beskrev grunderna för den vanliga översynen av bil- och japanska motorcykelmotorer och de som vill kan klicka och läsa. Men den som avsevärt vill öka körsträckan (resursen) efter reparation av motorn på sin motorcykel eller bil, jag råder dig att läsa vidare.
Så hur servar du din begagnade motor så att den blir bättre än en ny fabriksmotor? Ja, det är inte så svårt, om vi tar hänsyn till det faktum att massproduktion av motorer är ett vanligt transportbandsflöde där motorns seriella delar inte ges vederbörlig uppmärksamhet, är detta helt enkelt inte realistiskt.
Tja, motorreparation, även satt i drift, i någon välutrustad verkstad är en konst, eftersom varje motor behöver ett individuellt tillvägagångssätt. Till exempel vid defekta delar, där varje del noggrant studeras, nästan under ett mikroskop, och ibland förfinas av specialister och blir bättre än en ny del.
I vissa kompetenta utländska verkstäder förvandlas översynen av alla motorer smidigt till dess inställning, det vill säga finjustering av seriedelar till perfektion. Och trots att sådana reparationer är dyrare än vanligt (trots allt är manuellt arbete alltid dyrare), är efterfrågan på det alltid hög och kunderna står i kö.
Eftersom en motor som repareras på detta sätt för det första är mycket kraftfullare och mer hållbar än en ny seriemotor, och för det andra är den också billigare än en ny seriemotor. När allt kommer omkring görs de flesta av de dyraste och mest tidskrävande operationerna endast på fabriken, när man tillverkar en motor från grunden.
Och även om utländska fabriksmotorer (seriella) måste förfinas och förbättras under reparationer, vad kan vi då säga om våra inhemska fabriker som arbetar under förhållanden med låga löner för arbetare och en konstant brist på medel för att förbättra serieproduktionen. Där även sätenas monteringsbultar är igensatta med en hammare.
Och för att spara tid (och som du vet, tid är pengar) på de flesta inhemska bilfabriker, försummas vissa viktiga operationer medvetet. Till exempel vet varje ingenjör eller metallexpert att efter gjutning av ett cylinderblock måste det ligga på hyllan under en viss tid.
Och tack vare denna exponering (åldrande), minskar den inre spänningen hos varje del gradvis, och samtidigt kan den till och med förlora sin form lite (varp). Och först efter att delen tar sin slutliga form, först efter det kan den bearbetas (välj alla hål och plan med en skärare).
Så på vissa fabriker hålls inte block och huvuden, och som ett resultat, efter bearbetning av hål och plan, ändrar delen form med tiden, och alla plan är inte längre parallella, hål också (till exempel axellagerbäddar). Och planen på blocket och huvudkontakten, efter montering, kommer inte att vara parallella med vevaxeln, kamaxeln och andra motoraxlar. Det är inte svårt att gissa vad motorn kommer att sluta med och vad dess resurs kommer att vara.
Av det föregående bör man dra slutsatsen att det inhemska använda cylinderblocket eller topplocket, som har fungerat i mer än hundra kilometer, inte är sämre, och till och med bättre än nya delar, eftersom kompisarna med tiden har kört in, sediment och delar behöver inte åldras. Och detta är ett stort plus så att sådana delar efter reparation blir bättre än nya fabriksdelar.
Det vill säga, det är nödvändigt att bearbeta väggarna på alla cylindrar med ett specialverktyg som kallas en hone, som efter bearbetning kommer att förvandla cylinderväggarnas yta till en grov, med mycket små spår och utsprång (när den ses under en mikroskop, som i figur 1). De flesta förare vet att de små spåren på cylindrarnas yta håller motoroljan bättre (för att smörja kolvarna och ringarna).
Så för jämförelse och för ytterligare reflektion kommer jag att ge ett annat exempel som förklarar varför inhemska motorer (och även utländska - efter vår reparation) har så liten körsträcka (för nya motorer) och även körsträcka efter reparation. Och grejen är att i våra inhemska bilfabriker, och i 95% av alla reparationsverkstäder, används diamantslipstänger för att slipa cylindrar.
På utländska fabriker och reparationsverkstäder använder de aldrig sådana stänger och använder fula stänger, som bör bytas flera tiotals gånger oftare än diamantslipmedel. Och vad är huvudsaken för våra fabriker och verkstäder? Ja, det faktum att slipblocket förblir lämpligt för arbete även efter tusentals finslipade block, för vilken typ av besparingar uppnås?! Och bry dig inte om att motorresursen kommer att tiodubblas, men produktionen är billig.
Men varför används slipstenar för slipning inte utomlands och på grund av detta är resursen för deras motorer mycket längre? Ja, för när cylinderns yta behandlas med en sådan stång, införs (karakteriserade) slipande partiklar i cylinderväggarnas metallyta, och sedan, när motorn är igång, "äter" den sina kolvar med ringar, och som ett resultat uppstår snabb förslitning av kolven.
Och de fula stängerna, som används utomlands, och som slits ut mycket snabbare än de slipande, är gjorda av ganska mjuka legeringar, och under drift verkar de inte skära av cylinderväggens yta, utan snarare pressa och jämna till den . Som ett resultat bildas ett mycket tunt lager på cylinderväggens metallyta, som inte fungerar som ett slipmedel, utan ungefär som ett fast smörjmedel, vilket avsevärt minskar slitaget på cylindrar och kolvar (och minskar friktionen).
Förresten, om någon inte vet, utomlands har de länge glömt vad reparationsringar är och använder dem inte. Varför, när på moderna utländska bilar (till exempel färska Mercedes), med korrekt tillverkning av motorblocket (och på vissa nickelpläterade) och den moderna metoden för tillverkning av kolvringar, finns det inget behov av att byta ringar, och motorn "passerar" en miljon kilometer utan att byta ut ringarna! Vem vill veta om det i detalj, klicka här och läs om hälsa.
Ovan undersökte vi en av de viktiga punkterna för korrekt cylinderslipning, som, om du använder den när du reparerar din motor, kommer att avsevärt öka dess resurs. Men det finns andra viktiga punkter också. Inte alla förare och till och med reparatörer vet att efter att ha installerat blocket på motorn och dragit åt dess huvud ändras den geometriska formen på cylindrarna något, eftersom metall är metall. Det vill säga under kompressionen slutar cylindern (eller cylindrarna) att vara strikt cylindriska, även om den gjordes mycket exakt och före kompressionen var det så.
Korrekt cylinderslipning.
Och detta betyder att det är nödvändigt att bearbeta vilken cylinder som helst under reparationen, KOMPRESSAD på ungefär samma sätt som den kommer att krympas på motorn efter reparation. Enkelt uttryckt måste du göra en platta av en tjock platta (eller från ett gammalt huvud - se figur 2), med hål för honen och för monteringsbultar som kommer att komprimera cylindrarna på samma sätt som på motorn (med samma inställda vridmoment).Efter att ha borrat cylindrarna och släppt bultarna (och tagit bort plattan och blocket) kommer den geometriska formen på de reparerade cylindrarna omedelbart att störas något.
Men nu återstår det bara att montera och installera standardmotorhuvudet på blocket reparerat på detta sätt och komprimera hela smörgåsen med det föreskrivna vridmomentet, och geometrin på de borrade cylindrarna kommer att bli idealisk! Cylindrarna på en motor som repareras på detta sätt kommer att vara bättre än nya fabriksmotorer! När allt kommer omkring i massproduktion av motorer på fabriker, ovan rätt teknik borrning och slipning används knappt (och om de används, då endast på utländska prestigebilar).
Förresten, i de flesta verkstäder, så höger motorer repareras inte heller, och om en av de sällsynta reparatörerna gör detta, måste du fortfarande leta efter honom, vilket jag starkt rekommenderar dig. Och slutligen, ytterligare en nyans av korrekt reparation.
De flesta reparationsverkstäder, när de borrar cylindrar, anser att det nedre planet av vevhuset (där motorpannan är) är huvudplanet (bas). Enkelt uttryckt tar de och sätter cylinderblocket på maskinens monteringsbord, klämmer sedan fast blocket och börjar bearbeta. Men ingen av borrarna tänker någonsin (och om de gör det, då bara när de gör sin motor), men är det nedre planet på vevaxeln eller kamaxelns axel exakt parallellt?
Och även om de i massproduktion, särskilt inhemskt, uppfyllde detta viktiga villkor (vilket är svårt att tro), så bröts detta villkor över tiden från vardagliga belastningar under drift. Och kanske till och med bara en bråkdel av en examen, eller kanske mer, men vem vet och vem kollar? Ja, bara några enheter av riktigt kompetenta vårdare.
Förresten, ett lager olja i form av en kil kommer också att finnas mellan halsen och vevaxelfodret (se figur 3). Resultatet av allt detta är ett accelererat slitage och naturligtvis en liten motorresurs.
Av det föregående bör man dra slutsatsen att innan bearbetningen av blockets cylindrar påbörjas är det mycket viktigt att kontrollera bäddarna på huvudfodren (och eventuella bäddar) för deras exakta cylindricitet och inriktning (bäddens exakta vinkelräthet hål till cylinderhålen). Och baserat på detta är det korrekt att fixera blocket i maskinen och bearbeta ytan på cylindrarna.
Vid behov är det bättre att inte sätta plattor under blockets nedre plan om detta plan inte är vinkelrät mot cylindrarnas axlar, men det är bättre att slipa detta plan på maskinen för att korrigera defekten. Och efter det kan du redan lugnt lägga blocket på borrmaskinens bord och borra eller finslipa cylindrarna (igen, med den rätta - med en icke-slipande hone). Riktiga bilisterproffs (tyvärr oftare utomlands) gör just det.
Och även om någon inte kan göra den korrekta översynen av motorn på egen hand (trots allt har inte alla en maskinpark i sin egen verkstad), så kommer du åtminstone efter att ha läst den här artikeln att kunna kontrollera vårdarna på ett adekvat sätt till vem du anförtror reparationen av din motor, och är det viktigt.
Jag hoppas att om du, efter att ha läst den här artikeln, ser över din motor, med hänsyn till alla nyanser som beskrivs här, så kommer du i slutändan att se mycket intressanta resultat av en sådan reparation, nämligen: avfall och naturligt oljeförbrukning kommer att minska mycket , såväl som utsläpp av skadliga ämnen i atmosfären (kanske det spelar ingen roll för någon, men ja för mig),bränsleförbrukningen kommer att minska något (trots allt kommer friktionsförlusterna att minska), och slitagehastigheten på cylindrar, ringar och kolvar kommer att minska avsevärt.
Tja, det viktigaste skämtet med en sådan ordentlig översyn av motorn är att resursen för din reparerade motor nästan kommer att fördubbla resursen för en helt ny fabriksseriemotor; lycka till allihopa!
Bekanta maskinister bad om att få reparera motorn på en BMW 525i. Bil 1989 släpp (27 år!!), i ryggen E34 . Efter att ha tvättat motorn hoppade bilen på något sätt till reparationszonen - de tunna ledningarna var fientliga mot vattnet i motorrummet.
Bilen var ursprungligen utrustad med en motor M20B25 - inline sex, volym 2.5 liter, med en effekt på 170 hk. Men motorn led av en välkänd "sjukdom" - huvudet vände sig från överhettning, det brast. Ägaren köpte en motor för några år sedan. М20B20 - samma inline sexa, men med en mindre volym (2 liter) och mindre kraft - 129 krafter. Efter att ha lämnat i flera år, ville han återställa sin ursprungliga motor. Dessutom blev det möjligt att "stoppa" en spricka i huvudet med en ny teknik - Tätningslås .
För en fullständig förståelse av vilken typ av retrobil vi stötte på, kommer jag bara att notera att körsträckan på vägmätaren är 545 tusen km ! De där. inbyggd motor 2,5 liter klarade order en halv miljon kilometer , och överlevde en "huvudstad" med ett blockhål i den första reparationsstorleken på 84,25 mm.
För att komma igång fick vi "resterna" av den inhemska M20B25-motorn - ett komplett block och ett gäng reservdelar från motorn i bulk. Det var nödvändigt att utföra felsökning och påbörja arbetet med att återställa motorn. Ägaren till bilen fick själv ta itu med stoppningen av blockets spruckna huvud. Ta först bort pannan från motorn.
Vevaxellagren är i mycket dåligt skick. På ytan - utsmetad brons från fodren på oljepumpsbrickan. Dess insatser gjordes av kunden oberoende av bitar av brons. Som han sa, efter att ha tillverkat och bytt foder, fungerade motorn i 5 minuter, sedan fastnade axeln och skar tänderna på kamremmen. Efter att ha ökat monteringsgapet fungerade motorn ytterligare en tid (uppenbarligen tills en spricka i huvudet).
Designen på blocket är extremt enkel - det är en "stor klassiker" med en kamremsdrift. Det sista fotot visar cylindrarnas tillstånd - vi kommer att slipa om blocket till reparationsstorleken. Förresten, det finns inga munstycken för att kyla kolvarna med olja i blocket. Du kan argumentera länge om deras användbarhet eller värdelöshet, författaren kommer att reservera sin åsikt. Du kan bädda in injektorer i detta block utan problem, men klarar oljepumpen det? Eftersom närvaron av injektorer inte spelar någon roll för klienten kommer vi att lämna allt som det är (dvs i standardversionen).
Låt oss tänka, är det någon mening med att reparera motorn på en sådan maskin överhuvudtaget? Medan klienten stoppade huvudet tog vi en titt på bilen som hängde på hissen.
Bilen är ganska populär bland ungdomar, tack vare oförglömliga filmer från 90-talet som gjorde den till en ikon för fans.Men låt oss vända oss till fakta - bilen har en lång kaross, men enligt passet väger den bara 1200 kg (enligt andra källor 1360 kg), vad är bilen gjord av? Salongen är trång, författaren med inte särskilt hög gestalt vid ratten slår huvudet mot överliggaren.
Låt oss titta under huven. Här är en tvåliters M20B20 - den måste demonteras. Det fungerar generellt bra, förutom de nuvarande oljetätningarna, men ägaren vill lämna tillbaka en kraftfullare 2,5-liter på sin plats. Mycket utrymme under huven. Gå in med fötterna. Vi tar bort tillbehören, dränerar oljan, frostskyddsmedel, tar bort kylaren.
Det är inga problem med tidsmärken - allt är synligt och tillgängligt. Motorn är mycket enkel, snabbt och lätt att demontera.
Det var planerat att ta bort motorenheten, eftersom. vi hade inget behov av att demontera tvålitersmotorn. Men medan vi pysslade med bilagan kom mördarnyheten - Kunden kunde inte "stoppa" huvudet från en 2,5 liters motor! Några ord bör sägas om teknik Tätningslås . Författaren har hört talas om det mer än en gång, men har inte haft en chans att möta det förrän nu. De borrar in i sprickan, skär gängan och skruvar på de koniska stiften på limmet, som sedan nitas. Uppriktigt sagt hade författaren aldrig förtroende för denna konstiga teknik. Reklamhäften är fulla av medryckande slagord, att bokstavligen allt "förbannas" i rad - både block och huvuden. Men ingenjörsinnet ser genast en massa begränsningar och dolda problem. Fysiskt är integriteten hos gjutningen redan trasig och stiften kommer inte att återställa den. Tätningslås visade sig vara ett dåligt beslut och huvudet, i färd med att stoppa, fortsatte att brista på nya ställen och sifon på krympningen som en såll.
I allmänhet slutade vi med ett trasigt tråg - en 2,5-litersmotor, till vilken reparationsringar och kolvar redan har beställts, är inte utrustad med ett huvud, och vi har nästan fått ut 2,0-motorn ur motorrummet. Det bör noteras att huvudena på 2,5 och 2,0 liter inte utbytbara sinsemellan. Huvudet på 2.52,7 liters motorn har en 2 mm större diameter på insugs- och avgasventilerna, insugskanalerna är också ökade i diameter (grenrören är desamma), och viktigast av allt, kolvarna och förbränningskammaren i huvudet är olika.
Klienten sliter sitt hår på huvudet och är helt vilsen. Vi uppmanas att "göra något". I allmänhet är allt som vanligt, och HondaVaz-spöket svävade över deras huvuden.
Vi måste jämföra hårdvara live. Vi tar bort huvudet från en två-liters motor. I förbigående bör det noteras att motorerna i serien M20 ha SOHC layout (en kamaxel och 2 ventiler per cylinder). Ventildrift - genom vippor med mekanisk spelreglering. Enligt manualen är justeringen var 10-20 tusen km, kunden justerade aldrig ventilen.
Installationsproceduren för reparationssatsen Single VANOS-system på M50TU- och M52-motorerna är inte särskilt komplicerad och kräver inga speciella färdigheter i motorreparation. För installation är det önskvärt att ha några specialverktyg för att underlätta proceduren, men i händelse av deras frånvaro är reparation fullt möjlig. De tre viktigaste punkterna i denna procedur: se till att justera lagret för att uppnå önskad förspänning i lagret, ställ in korrekt timing och korrekt installera VANOS-systemet på motorn efter reparation. Hur man gör allt detta beskrivs nedan. Om du tvivlar på dina förmågor rekommenderar vi att du kontaktar servicestationen, som kommer att kunna göra denna procedur med hjälp av denna manual.
VANOS själv är placerad framför cylinderhuvudet (cylinderhuvud). För att komma till den och demontera den för att installera reparationssatsen måste du ta bort ventilkåpan, ta bort termokopplingen. Observera att om ventilkåpans profilpackning har bytts för mer än 40 000 km sedan, är det bättre att byta ut den för att undvika oljeläckage.
Specialverktyg
För att installera VANOS-systemreparationssatsen på M50TU- och M52-motorerna är det lämpligt att ha specialverktyg från återförsäljare, som på bilden ovan: kamaxellås (11-3-240), svänghjulslås (11-2-300), kedjehjul rullverktyg (11-5- 490), kedjespännarhållare (11-3-292) eller bara en spik med lämplig diameter.
Men även i deras frånvaro är det fullt möjligt att installera en reparationssats, men du måste svettas när du installerar vanos på plats för att korrekt ställa in tidsfasen (se TIS BMW).
Ta bort Vanos
Efter att ha tagit bort ventilkåpan måste vi ställa in kolven på den första cylindern till TDC, så att märkena på vevaxelns remskiva och timinglocket sammanfaller.
Du kan vrida motorn med en nyckel eller huvud 22 medurs.
Kamaxelns kammar kommer att vara ungefär i detta läge.
Det övre planet på avgaskamaxelns fyrkant kommer att vara parallellt med planet för blockhuvudet.
Kontrollera om etiketterna matchar.
Efter att märkena har matchat måste du fixera svänghjulet i detta läge med ett specialverktyg (du kan använda en vanlig borr med lämplig diameter och längd).
Hålet för spärren är placerat på vänster sida av motorn under startmotorn. Ta bort plastlocket först med en skruvmejsel.
Montera kamaxelhållaren.
Skruva loss spolen på vanos hydraulslang (nyckel 19). Obs: Byt ut de två tätningsbrickorna vid återmontering.
Ta bort lyftöglan på motorn genom att skruva loss den från blockets huvud.
Koppla bort vanos solenoids elektriska kontakt. För att göra detta, tryck på metallklämman och dra i kontakten.
Ta bort låsbrickorna med en tunn tång. Dra ut kabelskyddet.
Endast för M52: Skruva av vakuumslangen.
Sänk ner röret så att det inte stör borttagningen av vanos.
Skruva loss de två pluggarna i vanoshuset för att komma åt bultarna genom att fästa kedjehjulet (nyckel 19).
Lägg en trasa eller pappershandduk mellan kedjehjulet och vanoskroppen så att du inte råkar tappa bultarna.
Skruva loss de 4 bultarna som håller fast kedjehjulet (Torx E-10 munstycke).
Tryck på kedjespännaren för att trycka in den, sätt in spärren i hålet (du kan använda en spik med lämplig diameter).
Skruva loss de 6 muttrarna som håller fast vanos till motorhuvudet.
Täck A/C- och generatorremmarna med en pappershandduk för att hålla olja borta från dem. Vi tar bort vanos från motorn. För att göra detta, installera specialverktyget (11-5-490) på avgaskamaxelns drev, dra vanos framåt mot kylaren samtidigt som du vrider drevet medurs med verktyget. Observera att kedjehjulet måste skruvas loss från kamaxeln, enligt anvisningarna ovan. I avsaknad av ett specialverktyg kan du försiktigt vrida kedjehjulet med en skruvmejsel insatt i kamkedjan.
Vi plockar isär vanos och diagnostiserar det:
Ta bort bultarna som håller fast vanos cylinderkåpa mot kroppen.
Ta bort kåpan tillsammans med kolven och spiralväxeln från huset.
Nu kan du diagnostisera och inspektera noden. Inspektera först kolven visuellt för defekter i form av sprickor eller spån. Därefter kan du diagnostisera nodens täthet. För att göra detta, sätt in kolven i cylindern och flytta den längs arbetsslaget. Notera hur lätt kolven rör sig i cylindern med de gamla o-ringarna.
Därefter fortsätter vi till diagnosen av lagret i vanoskolven.
Kontrollera om det finns glapp, som visas på bilden ovan: skaka det spiralformade kugghjulet i olika plan. Endast förekomsten av radiellt spel (Radial play) är tillåtet, vilket är nödvändigt för att enheten ska fungera korrekt. Axialspel (Axialspel) är inte tillåtet och innebär att lagret är löst och behöver repareras.
Installera glappbrickan från reparationssatsen
Uppmärksamhet! Brickan måste installeras innan nya O-ringar monteras.
Fäst kolven i ett skruvstäd som visas på bilden ovan. Använd speciella mjuka svampar eller trädistanser.Var extremt försiktig så att du inte skadar kolvens yta och dra inte åt skruvstädet för hårt, eftersom kolven är mycket ömtålig.
Vi skruvar av vanos kolvlocket med ett huvud på 18 (i vissa motorer kan det finnas ett huvud på 17). Gängan är normal, du måste skruva loss den moturs.
Uppmärksamhet. Slitsarna på locket är mycket låga och ett normalt huvud kommer att ha en liten krok, vilket kommer att leda till att splines slickar och det kommer att vara omöjligt att skruva av detta lock i framtiden. För att göra detta måste du speciellt modifiera huvudet genom att slipa av fasningen från änden, så att huvudet passar tätare mot locket och det blir bra ingrepp. Du kan slipa både på en svarv och på en konventionell kvarn. Det är viktigt att huvudet är sexkantigt. Bilden nedan är ett exempel på det modifierade huvudet.
Efter att ha skruvat av locket sätter vi kolven i vertikalt läge och fixerar den i ett skruvstäd.
Ta sedan bort nållagret.
Lossa lagerbulten. Uppmärksamhet. Här är den vänstra tråden. Skruva loss medurs (Använd Torx T30 kedjehjul).
Ta bort mittlagerringen.
Ta bort kolven från kugghjulsaxeln.
Ta sedan bort den yttre lagerbrickan.
Tvätta lagerdelarna noggrant med rengöringsmedel för bromsskivor (tunnare eller bensin).
Sätt in den nedre brickan i kolven.
Sätt tillbaka anti-spelbrickan från reparationssatsen.
Montera lagerdelarna i omvänd ordning. Dra åt bulten med en Torx T30-stjärna. Uppmärksamhet! Vänster tråd! Dra åt bulten moturs! (åtdragningskraft 8Nm).
Sätt tillbaka det övre lagret och brickan.
Sätt tillbaka kolvkåpan.
Fäst kolvkroppen i ett skruvstäd.
Dra åt kolvkåpan. Dra inte åt det till det slutliga vridmomentet, eftersom du med största sannolikhet kommer att behöva ta isär lagret igen för att justera.
Nu måste vi kontrollera närvaron av det önskade radiella spelet (Radial play). Därefter rullar du kolven längs axeln och kontrollerar därmed lagrets rullmotstånd. Efter installation av en ny bricka ska kolven snurra på lagret utan mycket motstånd. Om lagret är för "tight", måste mittbanan på lagret justeras (se "Att dra åt ett tätt lager" nedan). Om kolven fortfarande har axiellt spel och det är mycket lätt att snurra på lagret, måste den installerade brickan från reparationssatsen justeras (se nedan "Montering av löst lager").
Åtdragna lagerbeslag:
Ta isär lagret igen och ta bort mittbanan (brickan som sitter mellan de två nållagren).
Lägg ett ark sandpapper (P400) på en hård och jämn yta och slipa brickan på båda sidor. Slipa brickan jämnt i ett par minuter på sandpapper, rengör den, sätt ihop lagret och kontrollera igen hur lagret snurrar. Upprepa vid behov monteringsproceduren tills lagret vrider sig utan mycket motstånd.
Lös lagerbeslag:
Ta isär lagret igen och ta bort den yttre brickan (brickan som installerades från reparationssatsen).
Lägg ett ark sandpapper (P250-P400) på en hård och jämn yta och slipa brickan på båda sidor. Slipa brickan jämnt i ett par minuter på sandpapper, rengör den, montera lagret och kontrollera återigen axialspelet och om lagret är fastklämt under vridning. Om nödvändigt, upprepa justeringsproceduren tills slutspelet är borta, men lagret ska vridas utan mycket motstånd.
När monteringsresultatet är uppnått, dra åt lageröverfallet med ett vridmoment på 40 Nm.
Byte av tätningsringar från reparationssatsen
Efter att ha eliminerat glappet från vanos-lagret kan du fortsätta med installationen av nya tätningsringar.
Skär försiktigt igenom de gamla O-ringarna med ett lämpligt skärverktyg. Var ytterst försiktig så att du inte skadar kolvens arbetsyta!
Efter att du har klippt och tagit bort alla o-ringar, torka av kolven med en pappershandduk, rengör ringspåret väl.
Montera först gummiringen i spåret.
Kontrollera att gummiringen (den har ett cirkulärt tvärsnitt) inte är vriden på sin plats.
Om installationen utförs vid en lufttemperatur under 20 grader Celsius, är det nödvändigt att lägga teflonringen i varmt vatten (40-50C) i ett par minuter för att ge den elasticitet. Efter det, torka ringen torr och installera.
Dra försiktigt och långsamt teflonringen från ena änden av kolven till den andra.
Smörj väl husets cylinder och själva kolven med nya ringar med motorolja. Sätt in kolven i cylindern i en vinkel på cirka 30 grader och tryck in den i cylindern genom att vrida den.
Vrid kolven i cylindern flera gånger och flytta den upp och ner så att ringen får formen av en cylinder. Upprepa denna operation tills teflonringen slutar rotera i sitt spår.
Tryck in kolven till sitt lägsta läge och låt den stå i 2-3 minuter.
Ta sedan ut kolven. Ringen är i rätt form.
Sätt tillbaka kolven. Tryck in kolven helt. Dra åt 5 bultar (moment 10 Nm).
Vanos installation
Rengör alla delar och ytor från oljerester och smuts. Montera en ny packning.
Installera specialverktyget på kedjehjulet. Vrid kedjehjulen medurs tills det tar stopp. Uppmärksamhet! Denna operation krävs för korrekt installation av vanos.
Uppmärksamhet! Nästa installationssteg är mycket viktigt: innan du installerar vanos på motorn, tryck in den splinesförsedda axeln med kolven i kroppen. Montera vanos-huset på huvudtapparna. Sätt in den splinesförsedda axeln i insugningsdrevet genom att vrida det lätt.
För att den splinesförsedda axeln ska komma in helt i drevet är det nödvändigt att vrida avgasdrevet moturs och samtidigt pressa vanos mot motorn. Väldigt viktigt! Så att den splinesförsedda axeln går in i kedjehjulet i det yttersta högra läget på kedjehjulet. Detta kommer att ge det önskade området för att justera faserna under driften av vanos.
Skruva fast vanos på motorn. Åtdragningsmoment för mutter 8 Nm.
Ta bort den övre transmissionskedjans hydrauliska spännarhållare.
Montera de 4 bultarna som håller fast avgasdrevet till kamaxeln. Dra åt bultarna korsvis (Torx-huvud E-10) med ett åtdragningsmoment på 20 Nm.
Skruva fast pluggarna på vanos-kroppen.
Sätt tillbaka ledningskåpan och installera hållarna med en tunn tång.
För M52-motorer: Installera vakuumrör.
Anslut vanos solenoids elektriska kontakt.
Skruva på motoröglan.
Skruva på hydraulslangen med nya tätningsbrickor (19 mm skiftnyckel).
Ta bort kamaxelns låsverktyg, ta ut svänghjulshållaren, montera allt i omvänd ordning med TIS BMW. Se till att kontrollera att det inte finns några oljerester på remmarna och på gummislangarna.
Se till att kontrollera oljenivån efter montering!
Det är viktigt att veta att O-ringar ska köras in i ungefär 300 km i stadskretsloppet. Försök att inte belasta motorn med höga varvtal och aktiv körning under inkörningsperioden.
Video (klicka för att spela).
Njut av att din motor går smidigt.
Betygsätt den här artikeln:
