Gör-det-själv reparation av skotermotorer

Det är ingen hemlighet att ingenjörerna i Tula-fabriken har skapat utrustning som en vanlig ägare måste känna sig som en mekaniker med. Och till denna dag, efter att ha hittat ett annat problem, måste ägaren till Ant plocka upp ett verktyg, komma ihåg blivande ingenjörer. Ett av huvudproblemen är Ant-scooterns motor, vars reparation utförs i de flesta fall av haverier.

Men inte bara motorn kan få bilisten att visuellt se alla komponenter i sin motorcykel. Det vanligaste problemet är dynastarter fel. Det, ingenjörerna av Tula-fabriken, installerade i Ant, istället för en konventionell generator.

Varför är han så viktig? Om du märker ett rött ljus på instrumentpanelen medan mopeden är igång betyder det att du håller på att ta slut. Detta beror på att generatorn inte producerar växelström. Till att börja med, i en sådan situation, är det nödvändigt att kontrollera integriteten hos ledningarna som är anslutna till dynastartern och reläregulatorn. Om allt är i sin ordning ligger problemet direkt i dynastartern. Det kan ha tre huvudorsaker till problem:

• svårighet att använda rotorn (att komma in i uppsamlaren av smuts eller ansamling av damm);
• hängning eller slitage av borstarna;
• kränkning av integriteten hos elektrisk utrustning.

Eftersom dynastartarens arbete i de flesta fall är svårt på grund av föroreningen av uppsamlaren, är det värt att utföra en enkel demontering enligt instruktionerna som beskrivs i mopedhandboken. Huvudreglerna på jobbet är noggrannhet och renlighet. Efter demontering, se till att skölja alla delar väl i bensin och smörja gnidningsdelarna och i inga fall slänga reservdelar.

Till skillnad från en dynastarter är det svårt att reparera en skotermotor med egna händer enligt driftboken. Därför är det värt att vända sig till råd från erfarna motorcykelägare. Oftast är det nödvändigt att demontera motorn i händelse av funktionsfel i kopplingsmekanismerna, driften av växellådan, såväl som slitaget på vevaxeln, lagren eller oljetätningarna. Den viktigaste regeln är att inte vara rädd för att ta isär motorn själv. Att använda denna instruktion, demontering och montering av Ant-scootermotorn är inte svårt.

Så, proceduren för att demontera motorn:

Förbered först din arbetsyta. Om du vill uppnå korrekt och problemfri drift, håll alla delar rena och snygga. Kom ihåg och slutför ordningen för demontering.

Du kan se mer detaljerat hur du monterar Ant scootermotorn i en visuell video i slutet av artikeln. Kärnan i monteringen är i omvänd ordning av åtgärder, men det är viktigt att vrida delarna med en viss kraft och synkronisera delarna med märkena. I inget fall bör du montera motorn utan detaljerade instruktioner skrivna av tillverkaren.

Med frekventa haverier tänker ägarna på vilken motor som kan sättas på Ant-skotern. Istället för en inbyggd motor kan du använda Kinesiska analoga motorer. Eftersom Myran har många exemplar i asiatiska länder kan byte av motorn vara ett bra alternativ för att spara pengar i händelse av oåterkalleliga skador. Det är sant att du måste göra fästelementen själv och, i vissa fall, göra om bron för den vänstra platsen för kedjan. Detta är inte särskilt svårt, med tanke på att Tula-anläggningen gav möjligheten att arrangera om bron.

Nästan innan han lämnade för permanent uppehållstillstånd i en annan kollektivgård, vände sig en gammal bekant, som jag inte hade sett på 15 år, till mig och bad mig att kapitalisera motorn på hans myra. Om jag ska vara ärlig så hade jag inte så stor lust att komma i kontakt med den här sovjetiska rattlaren, minst sagt... Men efter att ha tänkt och tappat situationen i huvudet att jag skulle behöva sitta på en ny plats för en del tid utan mitt favoritjobb gick jag med på och började genast reparera.

Speciellt kommer jag inte att fördjupa mig i kärnan av demontering inom ramen för den här artikeln - jag kommer bara att beskriva huvudpunkterna och, baserat på min erfarenhet, kommer jag att försöka beskriva de vanligaste felen och felen under reparationer.

Motorn hade följande symtom innan den togs emot för reparation:

1. Dålig start
2. Oljeläcka
3. Svag dragkraft
4. Ökat ljud under drift
5. Veven kom inte tillbaka på sin plats

1. Tryckavlastning av vevkammaren, samt slitage på tätningarna
2. Dålig montering
3. Död kolv
4. Lagerslitage
5. Trasig kickstarterreturfjäder

Allt annat, inklusive växellåda och koppling, orsakade inga klagomål under drift. Men först till kvarn.

Innan en större översyn tvättar jag inte mina motorer - jag tappar bara ur oljan, drar av den från ramen och börjar jobba.

Ta bort cylinderhuvudet (cylinderhuvud).

Topplockspackningen höll bra, vilket framgår av frånvaron av oljeläckor.

I den övre delen av cylindern mitt emot utloppsfönstret känner vi hur det tränas med ett finger. Om den hittar en väl påtaglig så kallad "våg", "steg", det vill säga en droppe, är en sådan cylinder inte längre föremål för ytterligare drift. Den måste antingen vara uttråkad för att reparera storlek eller köpa en ny.

Utvecklingen märks väl på den plats där kolvringarna inte når cylinderns ände. På den plats där kolvringarna inte fungerar bibehålls den nominella fabriksstorleken, och på den plats där de arbetar slits metallen. Det är därför en övergång bildas vid gränsen för dessa två sektioner, som är den större, desto större slitaget på cylindern.

I mitt fall, som förväntat, kändes arbetet väl och cylinderspegeln var helt repad och repad.

En bunt hö som blockerade kylluftsflödet, som för mig, tillförde ingen effektivitet till kylsystemet... Hur kan man överhuvudtaget köra så.

Kolven visade sig sprängas och dessutom var den enligt den gamla goda kollektivbrukstraditionen ganska bearbetad med sandpapper. Som indikeras av de många riskerna på dess yta.

Efter att ha tagit bort kopplingskåpan och tagit bort kickstartaxeln hittades orsaken till att lindningsspaken hängde - returfjädern sprack på mitten.

Motorkedjan visade sig vara sträckt, men inte kritisk.

Vi böjer upp låsbrickan, sätter in en plåtstång eller pinne under tanden på motordrevets kedjehjul och skruvar loss muttern på vevaxeltappen (högergänga).

Vi böjer upp låsbrickan, fixerar den inre kopplingstrumman med en avdragare, som är en kopplingsskiva med ett svetsat däckstycke, och skruvar av muttern (vänstergänga).

Vi tar bort korgen från axeln tillsammans med kedjan och kedjehjulet.

Vi tar bort kylkåpan, sedan, om motorn inte konverteras till magneto, tar vi bort tändningsbrytarkammen. Håll dynostartrotorn i fläkten och skruva loss muttern. Om det på så sätt inte går att hålla rotorn fixar vi vevaxeln med något och skruvar loss muttern.

Vi drar av rotorn med en avdragare. Rotorn kan dras av med både en vanlig avdragare och en hemmagjord. Beroende på situationen använder jag både vanliga och hemgjorda.

Vi tar bort flänsen som statorn sitter på och undersöker noggrant kontaktplanet för ingrepp av "drop dead handtag".

Hur mycket jag reparerar "Myror" så mycket och jag ställs inför det faktum att alla typer av "drop dead handtag" tätar oljekanalen genom vilken olja kommer in i vevaxelns och oljetätningens huvudlager.Redan trött, ärligt talat - hur mycket kan du? Varför dölja det.

Jag bryr mig inte, men hur tycker du att ett lager och en oljetätning ska fungera utan smörjning? Se vad som händer med ett huvudlager när det går torrt.

Vi skruvar loss bultarna och halva vevhuset.

Takeaway vevaxel - att säga att den är utsliten betyder att inte säga något ... Växellådslager, som de viktigaste, gick dit också - till vevaxeln: i papperskorgen. Kontrollpunkten, med undantag för en gaffel, orsakade inga klagomål. Clutch också.

Nu är frågan: vad ska man göra med allt skräp? Köp en "plasticine" vevaxel av ingens tillverkning och sätt in den i motorn. Jag var först emot denna idé. I allmänhet hittade vi en begagnad motor för en rubel och tog bort vevaxeln från den. Självklart fick han ta itu med det. Eftersom hans tråd var igensatt vände jag på den och rättade till den med en lercoy.

Efter att ha rätat ut gängan, kollade jag vevaxeln för utlopp. Jag var förgäves orolig - tapparnas slag översteg inte en hundradels millimeter med en tolerans på tre hundradelar. I stort sett skulle det fortfarande vara nödvändigt att byta ut bussningen på vevstakens övre huvud, men tiden rann ut och bussningen var inte särskilt utsliten. I alla andra avseenden gjorde vevaxeln ingen besviken och detta köp kan säkert kallas framgångsrikt.

Allt annat: CPG, topplock, packningar, tätningar, lager, motorkedja, etc. bestämde sig för att köpa i butiken. Även om cylindern i stort sett kunde slösas bort och begränsas till detta. Men ägaren ville inte vänta, men förgäves.

Du kommer att lära dig hur du installerar en ny Lifan-motor på den sovjetiska lastskotern Ant med dina egna händer från den detaljerade beskrivningen, fotot och videon för att ersätta standard T-200-motorn med Lifan ICE 11 l / s. Lastmotorskotern "Ant" är en utmärkt teknik för att driva ett privat hushåll, den kan användas för att transportera varor med en totalvikt på upp till 250 kg. Skotrar som tillverkas i Sovjetunionen idag är ofta i ett bedrövligt tillstånd och kräver stora reparationer, utbyte av komponenter och enheter, men originalreservdelar är svåra att få tag på. Som ett alternativ, att ersätta standard Ant-motorn med den kinesiska Lifan ICE (se bilden nedan) Faktiskt, som Aleksey Kochnev gjorde, författaren till det presenterade projektet.

Inspelad från författarens ord.

Jag skaffade en gammal skoter "Ant" 1981 med en T-200 motor som inte ville starta och fungera normalt. Efter att ha lidit av det beslutades det att ersätta det med Lifan-motorn. Valet föll på en 11-hästars enhet med ett vridmoment på 21 rpm, vilket är en och en halv gånger mer än på den ursprungliga T-200

Installationen av den nya motorn började med demonteringen av den gamla motorn och dess efterföljande tvättning, rengöring och återmontering, så i framtiden planerade jag att använda den som en växellåda för den nya motorn.

material

1. scooter ant 1981 release
2. Lifan motor 11 l/s bensin
3. bälte
4. VAZ rulle
5. axel
6. remskiva 2 st
7. plåt 10 mm

Verktyg

1. svetsmaskin
2. vinkelslip (bulgariska)
3. uppsättning skiftnycklar
4. mät- och låssmedsverktyg
5. borra

Dessutom presenteras processen för att ersätta standardmotorn T-200 på Ant lastskoter med en Lifan 11 l / s tillverkad i Kina.

Detta är tillståndet för skotern före restaurering och reparation. Till en början köptes Lifan 11 l/s-motorn

Vi rekommenderar också att du bekantar dig med upplevelsen av Evgeny Sinitsin Installation av Lifan-motorn på en myrlastskoter.

Konstruktiv kritik är välkommen, skriv dina förslag i kommentarerna.