Gör-det-själv-motorreparation Renault Scenic

Renault Scenic 2 med en motorkapacitet på 1,6 liter är ett ganska populärt bilmärke bland älskare av kompakta skåpbilar. Den här bilen upprepade i stort sett de huvudsakliga designen och tekniska egenskaperna från den tidigare generationen. Chassit var helt lånat från 1998 års Scenic. Konstruktörerna och ingenjörerna eliminerade de brister och missräkningar som ägde rum i den första generationen av denna modell. Frekvensen och arten av de haverier som inträffar skiljer sig inte i grunden från andra liknande bilar av samma märke. Enligt statistiken för modellerna Scenic, Megan och Clio är de bland de mest pålitliga fordonen av detta märke, vars allvarliga reparationer krävs i undantagsfall.

Renault Scenic-motorer av andra generationen är traditionellt pålitliga, men vid service och reparation av kraftenheter rekommenderas det att kontakta specialiserade specialister eller bensinstationer. Att till exempel utföra arbete för att byta ut kuggremmen med en körning på 50-60 tusen km med egna händer kan leda till att positionen för arbetsaxlarnas växel kommer att kränkas. Att dra åt fästbultarna för att fixera det efter en ungefärlig "ögat"-justering är olämpligt, eftersom kvaliteten på sådant arbete kommer att vara på en låg nivå. Parallellt med att byta kuggremmen rekommenderar experter att byta ut vattenpumpen. För att säkerställa den höga kvaliteten på denna typ av reparation och utbyte av reservdelar och förbrukningsvaror krävs specialutrustning, verktyg och lämpliga förhållanden.

Det bör noteras att Renault Scenic II 1.6-modellen, liksom andra bilar av detta franska märke, som Megan-modellen, är mycket krävande på originalförbrukningsvaror.

Användningen av produkter från andra tillverkare påverkar avsevärt driften av många komponenter och mekanismer i dessa fordon. Översyn av upphängningen av denna Renault-modell kan behövas efter 100 000 km körning.

Renault Scenic I med en motorkapacitet på 1,6 liter är också pålitlig, men vissa komponenter har vissa nackdelar, som eliminerades i den andra generationen av denna modell. Baserat på erfarenheten av att köra denna bil kan vi dra slutsatsen att en översyn av motorn kommer att krävas med en körning på cirka 500 000 km. Byte av kamremmen bör också utföras under speciella förhållanden av specialister.

Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt det förebyggande arbetet för alla enheter av modellen för det första provet. Fabriksförseglingsdefekter uppstår ganska snabbt, och deras eliminering kan göras med dina egna händer, med färdigheterna att reparera en bil.

Reparationsarbeten kräver också ofta stabilisatorbussningar. När du byter ut dem kommer hjälp från en specialist att krävas, och det kommer att vara svårt även för en bilist med en viss erfarenhet att göra detta arbete med sina egna händer. Utformningen av den bakre upphängningen av bilen har en torsionsstångsdesign, och endast en specialiserad specialist kan ta reda på det. En annan vanlig nackdel är det snabba slitage och fel på framhjulslagren. Typen av sådana fel kan förklaras av den främre upphängningens egenhet, och byte av dessa delar kan göras med dina egna händer i garageförhållanden.

Om vi ​​jämför de beskrivna Renault-bilarna kan vi dra en motiverad slutsats att designen av den andra generationens modell tar hänsyn till de flesta bristerna hos ingenjörer och designers. Nackdelar som en låg tätningsnivå, kvaliteten på elektriska ledningar är en storleksordning högre i motsats till den tidigare modellen.Listan över de arbeten som kan utföras av bilister på egen hand har minskats.

Till exempel, en operation som spolmunstycken, den andra generationens modell behövs mycket oftare, till skillnad från 1998 års modell. Detta beror på det mer krävande bränslesystemet i den uppdaterade bilen. Medan motoroljebyte är lättare på den nyare modellen på grund av det bekväma läget för avtappningsporten och många andra faktorer.

Enligt recensioner från mästarna på märkesbensinstationer uppstår de flesta problemen i bilar tillverkade 1998. Detta beror inte bara på deras ålder och höga genomsnittliga totala körsträcka, utan också på deras designegenskaper. Den andra generationens bil monteras mer effektivt och oförutsedda haverier eller förtida fel på en eller annan enhet, montering eller del är mycket mindre vanliga. Som ett ytterligare exempel ger experter en analogi till utvecklingen av Megan-bilar. De första modellerna hade många brister, men i designen av de efterföljande modellerna eliminerades de.

I slutet av 1996 visade Renault Megane Scenic, en monocab baserad på Megane golfklassen halvkombi. Han var en av "revolutionärerna" i den här klassen - som crossovers och stadsjeepar, det vill säga som att de har sina kunder som inte behöver en tung ram, komplex terrängväxellåda och superhög markfrigång, utan bara en "jeep " titta, och lite off-road kapacitet. bättre, eller i nivå med en Zhiguli (det vill säga utmärkt för en personbil, men inte för en jeep), så dessa mikro-minibussar hittade omedelbart kunder! Det vill säga kunder som visserligen inte är mentalt redo för "buss"-storleken, tung hantering och liknande "specialeffekter", men som drömmer om att ha mycket plats bak på en halvkombi i golfklass, både för bagage och overhead och runt omkring. Hjälten i vår recension är redo att möta just sådana behov. Förresten, varför kom de inte på ett nytt namn för dem, eftersom det finns en "SUV" och "crossover" / "SUV" ?! Denna jämförelse med jeepar är inte utan anledning, eftersom Renault gjorde ett dubbelt slag - genom att släppa inte bara "Scenic" megastationsvagnen, utan även RX4 - en crossover baserad på den.

Alla fyrcylindriga rakmotorer, med åtta eller sexton ventiler, utvecklade 64-140 hk. Bensin hade en volym på 1,4 liter (75 hk eller 95: åtta eller sexton ventiler), 1,6 liter (75 eller 90 hk med åtta eller 107-110 med sexton ventiler), 2-liters (114 hk . eller 138-140: åtta) eller sexton ventiler). Och dieselmotorerna var alla 1,9-liters och åttaventils - versioner med naturligt sug producerade 64 och 65 hk och turboladdade 80, 95-98, 100-105 hk. Som vi kan se, ett brett utbud för en sådan bil, vilket är ganska karakteristiskt för tyskarna, särskilt med hänsyn till den fyrhjulsdrivna versionen av PX4, saknas bara den heta versionen!

The Scenic gjordes om 1999. Han fick en annan instrumentbräda, strålkastare av ny design och framsidan av karossen. De lanserade även den fyrhjulsdrivna modifieringen RX4 (med en viskös koppling som central differential) med en markfrigång ökad till 210 mm. Och nya versioner av bensinmotorer - sextonventilsmotorer: 1,4-16v som producerar 95 hk och 1,6-16v med en avkastning på 107-110 hk.

Nya motorer dök upp på Scenic 2000: en ny version av 2,0-liters bensinmotor med en avkastning på 140 hk. (för RX4) och turbodiesel 1,9 l, 80 hk. (index dTi) och 102 hk. (index dO).

Och slutligen, 2003, ersattes den välförtjänta Scenic First av Renault Scenic Second.

Det bör noteras att trots sin vänlighet och rymlighet, når "Scenic" fortfarande inte medelklassens sedaner när det gäller komfort, så för långväga resor kan du hitta en bil både tystare och mjukare (även om komfort är en relativ koncept). bra och i urbana förhållanden är han bara på topp: vad är hans utmärkta recension värd.

Efterfrågan på första generationens Scenics, särskilt omstylade versioner, överstiger idag utbudet, och i detta avseende stannar de inte på marknaden under lång tid. Till exempel i Moskva kommer tio år gamla kopior att kosta 200-250 tusen rubel. Med driftskostnader, som det visar sig: de beror ofta strikt på den tidigare ägarens läskunnighet.

Som nämnts ovan var Scenic utrustad med ett helt "nära-tyskt" utbud av motorer från en 1,4-liters bas till en tvåliters toppklass, och nästan alla av dem stöter på "sekundärt". Vi har praktiskt taget inga dieselversioner, och av goda skäl, eftersom deras restaurering och underhåll kräver speciella kvalifikationer, och det fanns "missförstånd" och klagomål om tillförlitligheten hos sena motorer med direkt dieselbränsleinsprutning, vilket förbättrar ekonomin och effektiviteten av motorn.

Försök att manuellt byta kuggremmen under garageförhållanden på sextonventilsmotorer slutar ofta i misslyckande. Faktum är att för dessa motorer är drivhjulen på axlarna fixerade i det önskade läget enbart på grund av friktion, och klämningen uppnås genom att dra åt bultarna. Bulten ska lossas, sedan börjar kugghjulet på axeln rotera. Att exponera det "med ögat" är en meningslös sak, eftersom det finns en uppsättning specialverktyg och enheter för detta. Men naturligtvis bara i en specialiserad tjänst. Det är precis dit du bör gå, eftersom det kommer att kosta mycket mindre än en potentiell motoröversyn om experimentet misslyckas. Tja, det är lättare för ägarna av "en-rullar", eftersom i dessa motorer den vanligaste nyckellandningen. Att byta rullen tillsammans med bältet är inte bara önskvärt, utan också obligatoriskt, även i förebyggande syfte och pumpen, eftersom denna del inte är särskilt hållbar.

Ett annat välkänt "garage"-trick är att ventilen spricker med ett hammarslag. Faktum är att det sällan är möjligt att slå strikt längs axeln, och till och med en liten förskjutning är redan tillräckligt för att lämna ett spår av kex på stången - risk. Denna risk och sedan kan "garantera" galen oljeförbrukning för avfall, nämligen var 1000:e km över 1,5 liter.

Vår tjärrika bensin är kapabel att lägga en gris. Det är nödvändigt att hålla ventilbussningarna under kontroll, eftersom mycket tjock salva kommer att samlas på dem, en dag när motorn startar, kommer ventilen inte att sitta i sadeln, vilket hotar att den tunna stången kommer att böjas från påverkan av kolven. Och för att förhindra detta är det periodiskt användbart, var 30-45 tusen km, att rengöra sotet genom att "spola injektorn". Det rekommenderas inte att hälla några rengöringsmedel i tanken. Ett tecken på att "ökad grumlighet" har nått motorn är avbrottet av det första munstycket, faktum är att det får den största mängden smuts.

Vidare bör man inte ryckas med att tvätta motorn under tryck, speciellt K4M-provet, där enhetens spolar är sammankopplade i par. En kortslutning uppstår på grund av fukt, vilket inaktiverar dem.

Alla bensinmotorer startar bra, även i kylan. De har få skäl för avslag. Ibland försvinner kontakten i blocken av vevaxelpositionen och motortemperatursensorerna (här räcker det att krympa kontakterna), ibland (på F3R-motorer) kan ledningarna till de senare bryta av, och med 100 ton.

På F3R-motorn kan instabil tomgång ibland elimineras genom att lätt slå på ventilen eller tomgångskontrollen. En sådan ventil kommer dock inte att hålla länge, så det är värt att förbereda en ersättning för den. På en 1,6 liters K7M slits plastgasreglaget gradvis ut. Om motorvarvtalet börjar sjunka under det tillåtna värdet när gaspedalen släpps, kan det vara dags att ändra monteringen.

Överväg nu avstängningen. Hon är inte den svagaste punkten i Scenic. Oftast slits stabilisatorbussningar i framfjädringen, vilket låter dig veta om det genom att knacka på fjäderbensstöden. Dessa delar är billiga. Och en knackning i den bakre upphängningen tyder på att antingen de tysta blocken har slitits ut, eller lagret inuti balken, där torsionsstängerna passerar, eller stötdämparna - de sistnämnda fungerar inte här i det belastningsmässigt mest fördelaktiga läget på denna del - i vinkel.Eftersom skottet på den bakre fjädringsbalken är en dyr operation, på grund av detta, "kör" många förare helt enkelt fjädringen i flera år, eftersom torsionsstängerna har tillräckligt med säkerhet och styvhet för att inte smulas sönder.

På Scenics håller kopplingsmonteringen ganska länge, upp till 180 ton.Km. Växellådan är också nöjd med sin tillförlitlighet, förutom problemet med oljeläckage genom oljetätningen på hastighetsväljarstången som uppstår över tiden. Även om det blir dyrt att byta tätningar enligt fabrikstekniken är den pålitlig. Som ett "försäljningsalternativ" - lim från bitar. Vissa ägare kan skära och sedan skarva stången med en koppling: här beror resultatet direkt på mästarens erfarenhet.

Olja kan även lämna lådan genom bagagerumstätningen på vänster CV-knut - efter 60-120 ton.Km. Att ändra det är en lätt uppgift. Men här måste du sätta på de yttre kåporna genom CV-leden eller byta drivenheten, vilket är ett dyrt nöje. De måste skyddas och en sanning att komma ihåg: Scenic, även om den har ganska lätt att hantera, är inte en rallybil, inte ens i fyrhjulsdriven version.

Tänk på en mycket nyfiken modifiering av RX4. Även om ErX4 ser väldigt lockande ut, inte bara tack vare de imponerande hjulen och markfrigången, utan också karosspaketet i plast, men bakom det flashiga namnet 4x4 finns inget annat än en personbil för utomhusaktiviteter, som är kontraindicerad i djup lera och allvarliga raviner, såväl som snabb körning. , med kraftiga accelerationer och ombyggnader. Under våra förhållanden räcker kardanaxelns stödlager för cirka 30 000 km, och den dyra axeln kommer att behöva bytas som en sammansättning. Dessutom, när stabilitetskontrollsystemet slutar fungera, till exempel om ABS-sensorn går sönder, är det stor risk att tappa kontrollen under halt väglag! Faktum är att på grund av anslutningen av bakaxeln förändras bilens beteende dramatiskt. Och på grund av detta är det klokare att välja den vanligare "passagerar"-versionen med monodrift.

Här är styrningen pålitlig, och hur är det med knackningarna i denna enhet, detta är oftast resultatet av smuts och trasiga ståndarknappar. Dessutom, som det händer, är den vänstra stöveln skadad, men det högra stödet, som är mer belastat, knackar, så du måste titta åt båda hållen. Om servostyrningen började "svettas", skynda dig inte att byta oljetätningen. För med största sannolikhet ligger saken både i slitaget på glidlagret och i axelns felinställning. Det finns bara en utväg - att tillsätta vätska allt eftersom. Och spänn inte bältet för hårt, annars kommer det att göra att det byts ut i förväg. Några ord om hantering och dynamik. Scenic, naturligtvis, är fortfarande inte Megan, på vars baser den gjordes, till skillnad från den rullar den mer vid kurvtagning, och ratten reagerar inte omedelbart på förarens handlingar. Även om detta är om vi närmar oss bedömningen av hantering ur den synvinkel som när vi utvärderar en golfklass. Men justerat för denna bils ursprung och klass har den till och med en mycket bra reaktiv effekt på ratten och dess "renhet". När det gäller acceleration, tack vare rallyt eller lastmottagningen, även om Scenic har en något reducerad maxhastighet på banan, men accelerationen är pepp. Faktum är att växellådan har en förkortad rad, och när en olastad eller halvtom bil kommer accelerationen att glädjas.

När du väljer bil bör du titta närmare på bromssystemet: täcks skivorna från insidan av bromssköldar? Om inte, måste du byta de interna kuddarna vid varje underhåll, och skivorna kan drabbas av "sandblästring" attacken. För att installera sköldarna måste du också byta ut styrspindeln med de med hål. Därför blir det lättare att leta efter "rätt" bil. Och glöm inte att, till skillnad från den enkla Scenic, hade baksidan av X4 skivbromsar.

Renault Scenic II (JM0/1_) 2003 – nu tid

Renault Scenic blev en "avläggare" av Megan-modellen. Den här kompakta skåpbilen är skapad på basis av en välkänd bil och implementerar hela uppsättningen av utmärkta konsumentkvaliteter.Gör-det-själv Renault Scenic reparation är mycket enkel, att känna till funktionerna i bilen.

Scenic har producerats sedan 1996 och uppdaterades till den andra versionen 1999. Vad användarna fick:

• förstorade strålkastare;
• glas på bakdörren öppnas separat;
• ergonomiska interiörlösningar i form av ett armstöd och en mobil container i ett, som kan flyttas från föraren till baksätena.

Multifunktionalitet i denna bil realiseras på grund av ökningen av hjulbasen och spåret, såväl som volymen på bagageutrymmet.

Salong (förresten, här är instruktionen för att byta ut kabinfiltret) är rymlig och har mycket ljus, vilket uppnås genom närvaron av stora fönster och ett taklucka.

Förarsätet blev ännu bekvämare. Kudden är mindre och växeln är något närmare än tidigare modeller. Reparation och underhåll av Renault Scenic innebär att stolen nu har blivit ännu högre, vilket ger god sikt.

Motorerna är lånade från Renault Megan. Installera bensinenheter med 16 ventiler och en volym på 1,4-2,0 liter. En dieselversion är också möjlig. Växellåda - manuell eller automatisk (5 respektive 4 steg).

MacPherson fjäderbensfjädring fram och fyrtorsionsfjädring bak ger bilen mer stabilitet.

Scenic anses vara en av de säkraste bilarna i denna klass:

På det här sättet, gör-det-själv Renault Scenic reparation blir en enkel sak för dig (exempelvis att byta luftfilter) om du går in på vår hemsida och tittar på den litteratur vi har.

Demontering och montering av bensinmotor och manuell växellåda

MODELLER MED MOTORER 1,4 OCH 1,6 L

Motorn tillsammans med växellådan tas bort från motorrummet uppåt och sedan separeras de.

1. Koppla bort jordkabeln från batteriet.

Om bilradion i din bil är kodad, se till att du känner till koden innan du kopplar bort batteriet.

2. Ta bort en radiator som den beskrivs i Head System of kyla, värme. Koppla också bort den övre slangen från termostathuset och den nedre slangen från kylvätskeröret (se medföljande illustration).

3. Sammanfoga transmissionsolja som den beskrivs i Head Transmission (adress till medföljande illustration).

4. Om det behövs, slå samman impellentolja som beskrivs i Huvudunderhåll.
5. Ta bort en kåpa så som den beskrivs i Head the Body.
6. Om tillämpligt, ta bort förstärkningsstången mellan de främre fjäderbenens kupoler.
7. Ta bort enheten av luftfiltret som det beskrivs i huvudet för strömförsörjningssystemet, släpp.
8. Dra åt handbromsen, lyft sedan upp fordonets front och placera den på axelstöden. Ta bort framhjulen och hjulhusfodren. Om tillgängligt, ta bort det nedre motorkåpan.

9. Vrid bort en mutter från den vänstra spetsen av tvärsnittets styrdrag och koppla bort den från spaken på en roterande knytnäve (adress till en medföljande illustration).

10. Ta bort de tre bultarna som håller fast den vänstra drivaxelns inre gummiskydd och metallringen vid transmissionen.

11a. Ta bort de två monteringsbultarna som håller fast det vänstra bromsoket till styrspindeln.

11b. Ta bort det vänstra bromsoket.

11c. Koppla bort ledningsnätet från dynans slitagesensor. Fäst bromsoket till fjäderfjädern (se bilderna).

12. Vänd bort och ta bort en kopplingsbult som fäster det sfäriska gångjärnet på den vänstra nedre spaken till en roterande näve (adress till en medföljande bild).

13a. Lossa muttrarna (observera att muttrarna sitter på baksidan av höljet).

13b. Lossa och ta bort båda bultarna som håller fast den vänstra fjädringsstaget vid styrspindeln (se bilderna).

14. Sänk ned den nedre upphängningsarmen, separera sedan drivaxeln från differentialdrivhjulet och ta bort den tillsammans med styrspindeln (se medföljande illustration).

15a. En tapp som fäster den högra drivaxeln till differentialdrivhjulsaxeln.

15b.Arbeta under fordonet, slå ut stiftet (se bilderna).

16. Ta bort muttern från den högra dragstångsänden och koppla loss den från styrspindeln.
17. Skruva loss och ta bort den övre bulten som håller fast den högra fjädringsstaget vid styrspindeln (observera att muttern sitter på baksidan). Lossa sedan (men ta inte bort) den nedre bulten.
18. Dra drivaxeln mot dig och koppla loss dess inre ände från spåren på differentialdrivhjulsaxeln. Bind fast drivaxeln till styrväxeln.
19. Ta bort ett mottagningsrör och katalysatorn som det beskrivs i huvudet för strömförsörjning och frigöringssystem.

20a. Lossa skruvarna och ta bort plastkåpan från transmissionsbasen.

20b. Markera sedan väljarstångens läge på gaffeln i transmissionen.

20-talet. Lossa sedan klämbulten och separera stammen (se bilderna).

21. Separera servostyrningens hydraulslangar från transmissionen där det finns tillgängligt.

22a. Dra ut fjäderklämman.

22b. Ta bort fordonets hastighetssensor från baksidan av transmissionen (se bilderna).

23. Koppla bort ledningarna från backljusströmställaren på transmissionen (se medföljande illustration).

24. På modeller utan luftkonditionering, ta bort pumpen och servostyrningsbehållaren från motorn enligt beskrivningen i Huvudupphängning och styrning, men koppla inte bort hydraulrören. Flytta pumpen åt sidan (se medföljande bild).

25. På luftkonditionerade modeller, ta bort servostyrningspumpens remskiva och flytta luftkonditioneringspumpen och kompressorn åt sidan, lämna slangarna kvar.
26. Koppla bort gaspedalkabeln från gasspjällshuset (se huvudet på kraft- och frigöringssystemet).
27. Koppla loss kopplingsvajern från transmissionen enligt beskrivningen i Huvudkopplingen.

28. Koppla bort de återstående slangarna från termostathuset och/eller kylvätskeröret (om sådant finns) på motorns vänstra sida (expansionstankslang och värmeslangar) (se medföljande illustration).

29. Skruva loss expansionstanken och knyt den till vänster sida av motorrummet.

30a. Ta bort topp- och sidokåpan från relälådan på vänster sida av motorrummet.

30b. Lossa sedan reläkortet och ledningsbanden och placera ledningarna på motorn (se bilderna).

44a. Koppla bort kablarna från startmotorn.

44b. Koppla bort jordkabeln från cylinderblocket.

44s. Koppla loss kabelhållaren från transmissionen.

44d. Lossa den främre nedre muttern.

44e. Ta bort den övre växellådan-till-motorbulten. Markera kabelhållarens position.

44f. Byt ut stöden och skruva loss de övre bultarna som håller fast transmissionen i motorn.

44g. Lossa muttrarna som håller fast transmissionen i motorn.

MODELLER MED 2,0 L MOTORER

Motorn, tillsammans med växellådan, sänks ner från motorrummet, och sedan separeras de.

På modeller med förarkrockkudde är det viktigt att inte skada krockkuddens vridomkopplare under ratten. Innan rattstången tas bort måste ratten låsas med ett specialverktyg.

1,4L OCH 1,6L BENSINMOTORER

Modeller 1,6 l:
Med manuell växellåda
Med automatlåda

K7M 702, K7M 720, K7M 790 eller K7M 791
K7M 703

E7J motorer
K7M motorer

E7J motorer
K7M motorer

E7J motorer
K7M motorer

1390 cm3
1598 cm 3 Ventilspel (kallt)
E7J-motorer K7M-motorer
Inloppsventil 0,10 mm 0,10 - 0,15 mm
Avgasventil 0,25 mm 0,25 - 0,30 mm
(efter installation av nya ventiler 0,20 - 0,25 mm)

E7J motorer
Motorer K7M 702 och K7M 703
Motorer K7M 720 9.0 eller
Motorer K7M 790 och K7M 791

1-3-4-2 (#1 cylinder på svänghjuls-/drivplattans sida)

Rotationsriktning för vevaxeln

Medurs sett från remskivans sida

Kraftverket i RENAULT MEGANE-fordon är en fyrcylindrig vätskekyld radmotor monterad över motorrummet. I alla motorer är cylinderblocket av grått gjutjärn och blockhuvudet av en lättmetallegering. En femlagers vevaxel är installerad i cylinderblocket. Fördelarna med cylinderhuvuden i lättmetall framför gjutjärn är bättre värmeledningsförmåga och minskad vikt.

RENAULT MEGANE bilar är utrustade med tre typer av motorer.

Typ E-motor (E7J bensinmotor med en cylindervolym på 1,4 liter
Denna motor togs i drift 1988 och fick beteckningen "Energie-Motor" (E-motor) från utvecklarna av RENAULT. Dessa motorers inlopps- och avgasventiler är anordnade i en V-form relativt varandra och manövreras av vipparmar från kamaxeln.

Utformningen av cylinderhuvudet bygger på den så kallade tvärgående principen, när luft-bränsleblandningen släpps in från ena sidan, och avgaserna släpps ut från motsatt sida till avgasgrenröret. Detta säkerställer ett snabbt gasutbyte.

Stålfoder sätts in i kolvkanalerna i cylinderblocket av gjutjärn, tvättade av kylvätskan. I detta avseende fick dessa ärmar beteckningen "våt". Vid slitage eller spår på cylinderväggarna kan fodren bytas ut mot nya. I det här fallet kommer det dock också att vara nödvändigt att byta ut kolvarna mot nya. I botten av cylinderblocket på huvudlagren finns vevaxeln. Anslutning till kolvarna tillhandahålls av vevstakar monterade på vevstift med foder. Cylinderblockets vevhus är ett oljebad, som innehåller den motorolja som behövs för smörjning och kylning av motorns gnidningsdelar. Topplocket är fastskruvat i blocket.

Motorsmörjning tillhandahålls av en växellådsoljepump inbyggd i cylinderblocket. Oljepumpen drivs från vevaxeln med hjälp av en rullkedja. Motoroljan som tas från oljetråget matas genom oljehål till vevaxeln och kamaxellagren samt till cylinderfoder och vipparmslager.

Vattenpumpen sitter också på cylinderblocket och drivs av en kuggrem från kamaxeln. Man måste komma ihåg att i kylsystemet året runt bör det finnas en kylvätska, som är en blandning av frostskyddsmedel, korrosionsskyddande tillsatser och destillerat vatten. Högspänningsfördelaren för det underhållsfria elektroniska tändsystemet är monterad på cylinderhuvudets fläns och manövreras av kamaxeln.

F-motor (F3R/F3R 2 liters bensinmotor, F8Q/F9Q 1,9 liters dieselmotor)
Olika modeller av RENAULT-fordon har varit utrustade med denna typ av motor sedan 1983. Cylinderblocket för denna typ av motor är tillverkat av grått gjutjärn med ej avtagbara cylinderfoder. I det här fallet, om de är slitna eller räfflade, är det möjligt att utföra honing i en specialiserad verkstad, följt av installation av överdimensionerade kolvar.

Kamaxeln sitter i cylinderhuvudet som är tillverkat av lättmetall och drivs av en kuggrem från vevaxeln. Kamaxeln driver i sin tur de vertikalt placerade inlopps- och avgasventilerna genom ventiler. Ventilspelet justeras med hjälp av lämpliga insatsbrickor placerade i ventillyftarna.

Motorer med 16 ventiler är utrustade med två kamaxlar för insugs- respektive avgasventiler. Varje cylinder har 4 ventiler - 2 inlopp och 2 avgaser.Ventilerna är installerade i V-form och manövreras av hydrauliska ventillyftar. I detta fall justeras ventilspelet automatiskt. Avgasventiler är fyllda med natrium, vilket ökar deras styrka.

Oljepumpen som finns i vevhuset drivs från mellanaxeln med hjälp av en kuggrem, som också är installerad på kamaxeln.

Vattenpumpen är placerad på cylinderblocket och drivs av en kilrem, som samtidigt roterar generatorn.

Tändnings- och bränslesystemen är helt elektroniska och servas genom att byta tändstift och filter.

K-typ motor (K4J/K4M/K7M bensinmotor med en cylindervolym på 1,6 liter)
Denna motor är en modifiering av E-motorn och togs i drift 1995. Men till skillnad från E-motorn har denna motor ej avtagbara cylinderfoder, vilket gjorde det möjligt att minska avståndet mellan cylindrarna och öka diametern av hålet för kolvarna. Detta gav i sin tur en ökning av cylindervolymen från 1,4 liter till 1,6 liter utan att motorns storlek ändrades.

Förändringen i beredningen av luft-bränsleblandning, i kombination med dess flerpunktsinsprutning med hjälp av ett distributörslöst tändsystem, gav en ökning av motoreffektegenskaperna.

Bensinmotorer med en cylindervolym på 1,4 och 1,6 liter med beteckningen K4J och K4M är den senaste utvecklingen designad för andra generationen av MEGANE. Båda modellerna av dessa motorer är 16-ventiler. Ventilerna manövreras av två överliggande styrstolpar. Kamaxlarna drivs av en kuggrem.

Tändsystemet för dessa motorer är helt elektroniskt och underhållsfritt. Varje cylinder har en separat tändspole placerad direkt på motsvarande tändstift. Ledningen som vanligtvis förbinder tändstiftet och tändspolen saknas i det här fallet.

1,9L dCi-motor (dieseldirektinsprutningsskena)
Bränslepumpen i denna typ av motor tar dieselbränsle från tanken och även vid låga motorvarvtal pumpar den det med ett konstant tryck och når cirka 1350 bar.

Från bränslepumpen finns en huvudbränsleledning ansluten till varje cylinder. Huvudbränsleledningen är samtidigt en ackumulator som håller ett konstant bränsletryck och tillför det under detta tryck till bränsleinsprutarna.

Mängden bränsle som krävs för insprutning ställs in av motorstyrenheten och sprutas in i varje cylinder med elektromagnetiska insprutare. Så snart styrenhetens mikroprocessor stänger injektorerna, stannar bränsletillförseln. Med andra ord, trycksättning och bränsleinsprutning utförs oberoende av varandra, vilket optimerar bränsleförbrukningen och CO-halten i avgaserna, oavsett motorvarvtal.

Bränsleinsprutningen utförs i två steg med multijet-injektorer. Först utförs en preliminär injektion av en liten mängd bränsle, vars förbränning skapar de bästa förutsättningarna för att antända huvuddelen av blandningen. Därmed uppnås en mjuk och tyst förbränningsprocess, identisk med den process som sker när bränsle sprutas in i virvelkammaren. Till skillnad från andra typer av direktinsprutade motorer med kamfördelning kan bränsletillförseln till förbränningskamrarna på dCi-motorer ändras efter behoven vid ett visst rörelsemoment.

Motoridentifiering
För att identifiera motorn är en platta i form av en rektangel fäst på dess framsida bredvid stavens oljenivåindikator.

Den översta raden på denna skylt visar motortypen, den nedre raden visar identifikationsnumret, vilket är det aktuella produktionsnumret.

Motorbeteckningen är gjord i form av en kombination av två bokstäver och en siffra, till exempel F3R.

Renault Scenic tillhör en minivan i golfklass i en volym. Den kombinerar funktionaliteten hos en minivan med komforten hos en sedan. På den ryska bilmarknaden säljs endast Renault Scenic i en femsitsig version. Denna modell är utrustad med två bensinmotorer: 1,6 liter (effekt 100 hk) eller 2,9 liter (effekt 140 hk). Den första typen av motor är aggregerad med en mekanisk 6-växlad växellåda och den andra typen - med en CVT-variator.

Framhjulsdrift innebär vissa svårigheter att utföra Renault Scenic reparation och andra framhjulsdrivna modeller. Interiören kan väljas beroende på konfiguration: Authenique, Expression eller Privilege. Scenic skiljer sig från andra minibussar i sin innovativa inställning till komfortindikatorer: bra belysning från ett panoramasoltak (1,61 kvadratmeter) under dagen och 17 ljuskällor på natten; rymlighet, vilket uppnås på grund av den ökade bredden på kabinen och ett högt tak; bekvämligheten med placeringen av huvudknapparna, huvudinstrumenten, flytande kristallskärmar.

16-ventils bensinmotorer av denna modell är pålitliga och hållbara. De kan passera 450-500 tusen km utan större reparationer. Huvuduppmärksamheten bör ägnas åt det snabba bytet av kamremmen efter 60 tusen kilometer. Och se till att ändra alla videor samtidigt. Natursköna motorer har en funktion - frånvaron av märken på remskivorna och huset. Därför, för korrekt justering av ventiltimingen, krävs användning av speciella anordningar: klämmor för vevaxeln och kamaxeln; en uppsättning hyls- och lådnycklar, en 6 mm sexkant, skruvmejslar och andra verktyg.

Och fel positioner för vevaxeln och kamaxeln, efter att ha bytt remmen, kommer omedelbart att leda till en kostsam Renault Scenic reparation på grund av haveri av delar av gasdistributionsmekanismen. Arbete kan endast utföras på en hydraulisk hiss, eftersom en lätt höjning av motorn kommer att krävas. Ofta behöver Scenic-motorn reparation av vattenpumpen, vilket är mycket nyckfullt för kvaliteten på frostskyddsmedel eller frostskyddsmedel. Vår erfarenhet visar att dess vanligaste fel observeras vid en körning på 80-100 tusen km. För att förhindra allvarliga skador är det lämpligt att byta den tillsammans med kamremmen. Håll med om att endast en specialiserad Renault-bilservice kan uppfylla sådana krav.

Växellådan är också ganska pålitlig, så Renault Scenic-reparation, som kräver ingripande i dess drift, består i att övervaka oljenivån i en manuell växellåda, byta ut filter i tid och eliminera läckor i tätningarna. Om du gör allt i tid - en lång manuell växelservice garanteras. Automation är också pålitligt, men ibland finns det problem med elektronik som inte tål påverkan av vårt klimat.

Men Renaults bilservicespecialister är väl medvetna om metoderna för att återställa prestandan hos Renault Scenic automatiska växellåda elektroniska enhet. Allvarlig reparation av löparutrustningen på denna modell kan krävas först efter 100 000 km körning. Bilägare som håller sig till uppmätt körning uppnår bättre resultat.

Genom att kontakta Renault Repair tekniska center har du rätt att hoppas på snabb hjälp från erfarna specialister, samt ett individuellt förhållningssätt till varje Renault Scenic bilägare.

• 
• 
• 
• 

Inklusive snabbtorkande med CarFon hårtork. Läs mer

Diagnos av maskinens skick före köp Läs mer

Rekommenderas för varje underhåll. Läs mer

Det blir mycket lättare att arbeta om du installerar motorn på en speciell bärbar ram. Innan du monterar motorn på bädden, ta bort svänghjulet/drivplattan så att bäddbultarna kan träs in i cylinderblocket.
Om sängen inte är tillgänglig kan du ta isär motorn på en stadig arbetsbänk eller på golvet. Var ytterst försiktig så att du inte välter eller tappar motorn när du arbetar utan stativ.
Innan du tar isär motorn eller ersätter den med en redan ombyggd enhet, ta bort alla externa komponenter:

a) Generator och konsoler.
b) Fördelaren (där den är applicerad), högspänningskablar och tändstift (Underhåll se huvudena).
с) Termostaten och ett lock (adress till huvudsystemet för kylning, uppvärmning).
d) Utrustning av bränsleinsprutningssystemet.
e) Inloppsrör och avgasgrenrör.
f) Oljefilter.

g) Motorfästen, lyftöglor och slangfästen (se medföljande bild).

h) Hjälpbeslag (servostyrningspump, luftkonditioneringskompressor (se medföljande bild).

i) Ta bort bulten på K7M-motorn.

j) Oljepåfyllningsrör och oljesticka (se bilder).

k) Ta bort O-ringen.

l) Rör och slangar till kylsystemet (se bilder).

a) Generatorfäste.
b) Högtrycksbränslepump och dess fäste, bränsleinsprutare och glödstift.
с) Termostaten och ett lock (adress till huvudsystemet för kylning, uppvärmning).
d) Turboladdare (i tillämpliga fall - se huvudet för kraft- och avgassystem).
e) Inloppsrörledningen och en slutsamlare (adress till chefen för strömförsörjningssystemet och släpp).
f) Oljekylare.
g) Motorfästen, lyftöglor och slangfästen.
h) Hjälpbeslag (servostyrningspump, luftkonditioneringskompressor).
i) Omkopplaren på en kontrollampa för oljetrycket och mätaren för oljenivån (där den används) (Se motorns elektriska utrustning).
j) Sensorer för temperatur av en kylvätska (adress till huvudsystemet för kylning, uppvärmning).
k) Kabelnät och deras fästen.
l) Rör och slangar i kylsystemet (adress till huvudsystemet för kylning, uppvärmning).
m) Oljepåfyllningsrör och oljesticka.
n) Koppling (se kapitlet om koppling) .

När du tar bort externa komponenter från motorn, var särskilt uppmärksam på delar som kan vara användbara eller viktiga under installationen. Notera den korrekta placeringen av packningar, tätningar, distanser, stift, brickor, bultar och andra små komponenter.

Om en "okomplett" motor köps för utbyte (d.v.s. en sammansättning av cylinderblock, vevaxel, kolvar och vevstakar), är det nödvändigt att ta bort cylinderhuvudet, sumpen, oljepumpen och den tandade drivremmen från den gamla motorn.
Om du planerar en fullständig översyn kan motorn demonteras och de interna komponenterna tas bort i följande ordning: