Gör-det-själv-motorreparation UAZ 3303

Legendarisk Ulyanovsk-växt

Ulyanovsk Automobile Plant producerade många fordon som för alltid har gått ner i den inhemska bilindustrins historia. "Loaves", patriots, "bobs" - de flesta av bilarna är designade för gas, ambulans, polis, kravallpolis, etc. UAZ Patriot är nu populär som en fyrhjulsdriven SUV som kan övervinna alla hinder. Anläggningen släppte från under sina vingar en massa minibussar, små lastbilar och bilar med fyrhjulsdrift.

Motorerna i dessa bilar kännetecknas av kraft, styrka och tillförlitlighet. Den främsta orsaken till deras sammanbrott är vanligtvis UAZ:s stora ålder. I de vanligaste UAZ 3303-modellerna installeras en motor 417. För att reparera UAZ 417-motorn med egna händer eller översyn den, bör du inte vänta på fullständigt slitage av alla delar. De första tecknen på ett nära förestående sammanbrott kan vara följande:

• kraftigt ökad oljeförbrukning;
• motorn rök;
• avsevärt ökad bränsleförbrukning;
• motoreffekten har sjunkit;
• motorn avger olika misstänkta ljud: knackningar, gnissel och ljud.

Varje UAZ-bil har sin egen motor. För UAZ 469-motorn skapades först en modifiering av UMZ-451MI, senare uppgraderad till UMZ 417-motorn.

UAZ 3303 - terrängfordon. När man tar sig över olika typer av hinder överbelastas motorn mest av allt. Det är lätt att köpa reservdelar till denna maskin, både nya och begagnade.

Kolvar och hylsor förstörs på grund av frekvent överhettning av motorn vid terrängkörning. Många ägare av UAZ 3303 byter hela motorn och reparerar den inte. Om bilägaren åtar sig att reparera motorn med egna händer måste han förstå att detta kräver viss erfarenhet.

Att återställa motorn, återställa den till sin ursprungliga smidighet och lydnad kommer att hjälpa till att byta oanvändbara delar eller återställa dem. Alla delar måste vara av rätt storlek. Butikerna erbjuder ett varierat utbud av kolvar, kolvringar, insugs- och avgasventilsäten, vevaxelvevstakslagerinsatser. Storleken på delen kan kontrolleras med försäljningskonsulter.

Bulkhead UAZ-motor

Slitaget på motorn påverkas avsevärt av försämringen av smörjningen av gnidytor, vilket beror på ökningen eller minskningen av spelrum. För att se över motorn med dina egna händer måste du först demontera den. Detta görs på följande sätt:

• dränera frostskyddsmedel och olja från pannan;
• separera luftintagsfiltret och haka av ljuddämparröret från motorn;
• koppla bort rören till kylsystemet, oljekylaren och värmarna från motorn;
• ta bort kylaren från kylsystemet;
• separera från förgasaren dragkraften från gaspådraget och luften;
• ta bort alla ledningar från motorn;
• Skruva loss bultarna på stödens nedre och främre kuddar.

Nu tar han bort motorn från UAZ 3303. För att göra detta är en konsol installerad på dubbarna på blockets huvud, speciellt utformad för detta. Motorn måste dras åt med en domkraft och växellådan separeras från den. Motorn kan tas bort genom att lyfta upp den.

Andra åtgärder kommer att leda till det faktum att du, tillsammans med motorn, måste få växellådan och växellådan.

Innan du fortsätter med demonteringen med dina egna händer, bör motorn noggrant rengöras från eldningsolja och slagg. För demontering behöver du speciella verktygssatser, som 2216-B och 2216-M.

Alla servicebara delar måste rengöras och sättas på plats eller märkas med markörer eller klistermärken för att undvika förvirring i framtiden.Vid eventuella haverier eller fel ska vevstakar och kåpor inte skiljas från dem. När du byter vevhus måste du mäta anslutningsvinkeln för vevaxelns axel med den bakre änden av vevhuset. Ta sedan bort kopplingen och bestäm indikatorstativet på kanten av vevaxeln. Svängningsradien för vevhuskanten och spåret bör vara cirka 0,1 mm.

Efter rengöring måste alla delar av motorn avfettas. Kolavlagringar kan försiktigt avlägsnas med en kniv eller annat hårt föremål. Det finns ett annat, enklare och säkrare sätt. För att rengöra aluminiumdelar måste du förbereda följande lösning:

• 10 g tvätt eller annan alkalisk tvål;
• 18 g soda;
• 8 g flytande glas;
• 1 liter vatten uppvärmt till 90°C.

Denna lösning är lämplig för rengöring av ståldelar:

• 25 g kaustiksoda;
• 30 g soda;
• 5 g tvätt eller annan alkalisk tvål;
• 1,5 g flytande glas;
• 1 liter rent vatten vid 90°C.

När delarna är rena ska de sköljas i rent vatten och torkas. Vid montering av UAZ 3303-motorn bör vissa regler följas:

• alla delar som utsätts för friktion under drift måste smörjas med motorolja;
• alla nya gängade delar måste installeras på minium;
• använd nitrolack med delar i ett stycke;
• när du drar åt muttrar och bultar, använd en momentnyckel.

Cylinderblocket är den enklaste komponenten i motorn. Problem i dess arbete uppstår på grund av slitage på komponenterna. Därför behöver du bara byta ut de gamla slitna delarna med nya eller reparerade.

Hylsor behöver oftare än andra delar bytas ut. En sliten del kan övervägas när gapet mellan kjolen och ärmen ökar till 1/3 mm. Höjden på hylsans utsprång i cylinderblocket får inte vara mer än 0,05 mm och inte mindre än 0,005 mm. Om utsprånget är för litet, kommer frostskyddsmedlet säkert att vara i förbränningskammaren, vilket kommer att resultera i ett sammanbrott. Storleken på hylsan mäts utan hänsyn till tätningsringen. Insatserna i cylinderblocket är fixerade med brickor och bussningar. Överdrivet uttråkade ärmar bör bytas ut mot nya.

Orsaken till felet i cylinderblocket kan vara deformationen av ytan som gränsar till blocket, den fullständiga nötningen av ventilstyrningarna och sätena. Förvrängningen av huvudplanet bör inte överstiga 0,5 mm. Annars måste huvudet poleras.

Kolvringarnas tillstånd bör övervakas. Det är bättre att byta dem var 80 tusen km av rallyt. Varje kolv har 2 kompressionsringar och 1 oljeskrapa. Tack vare spåren på ringens inre yta avlägsnas överskottsolja från systemet när kolven höjs upp.

När endast ringarna behöver bytas ut, men inte själva kolven, måste kolavlagringar rengöras från de ringformade ärren i dess kolvhuvud. Det är viktigt att göra detta noggrant för att undvika skador på sidoväggarna. Med en 3 mm borr kan du ta bort kolavlagringar från oljeutloppshålen. Hastighetsgränsen får inte överstiga 50 km/h under de första 1000 km.

När det översta kolvringsspåret eller kolvkjolen är slitet bör själva kolven bytas ut. Nya delar som ska installeras i cylindrarna måste vara av nominell storlek. Det bästa alternativet är när en ny uppsättning kolvar är större, detta kommer att eliminera gapet med en ofullständigt sliten cylinder. Kolvarna är sorterade efter ytterdiametern på kjolen. Storleken finns på kolvens botten.

Reparation av vevstakar består i att byta ut och rengöra det övre huvudets bussning. Reparationshylsor är gjorda 1 mm tjocka av en bronsremsa. När en annan bussning pressas in i vevstaken är det nödvändigt att se till att hålen i bussningen och vevstakens övre huvud är duplicerade. Hål behövs för att olja ska kunna flöda till kolvtappen. Den inre ytan på den pressade hylsan kan stampas ner med en slät kork. Den initiala diametern bör vara 24 mm.

Å andra sidan måste hylsan utvecklas för reparationsmätaren.När vevstängerna har mer än 0,05 mm orundhet för lagren i bottenhuvudet blir de lättare att byta ut.

Kolvstift kan bytas utan förbehandling av hålen i kolven. Det är bättre att använda delar med större diameter. Fingrarnas diameter bör inte vara mer än 0,1 mm, annars måste hålen bearbetas i förväg.

Innan kolvstiftet trycks in måste stiftsringen tas bort från kolven med en tång. Kolven i denna situation bör värmas upp till 70°C i en behållare med vatten. Återställning av kolvstift utförs genom att slipa dem till en något mindre storlek eller förkromad, och sedan polera till de angivna parametrarna. Om kolvtapparna har sprickor och spån kan de inte längre repareras.

Spelet mellan kolvtapparna och vevstakens huvud är 0,007 mm. Kolvtappen ska smörjas med lågviskös olja. I praktiken är det väldigt enkelt att välja en kolv. Vid rumstemperatur bör fingret inte passa in i kolven från handens kraft. Men om kolven värms upp till 70 ° C, kommer den lätt in där under lätt tryck. Om du trycker på stiftet i rumstemperatur finns det risk för skador på hålet och själva kolven.

Alla rengjorda eller utbytta delar sätts tillbaka på sina ställen. När motorn är färdigmonterad är det nödvändigt att balansera den. Ingen sida med nya kolvar ska väga upp den andra med mer än 8 g. Fästringarna ska installeras med en interferenspassning i spåren. För att undvika svårigheter kan kolvar köpas komplett med stift och ringar.

Efter en större översyn är det viktigt att inte överbelasta UAZ 3303-motorn med intensivt arbete under de första 1000 km. Alla nyinstallerade delar ska köras in och gnidas in.

Att byta olja i motorn och i lådan är en av de viktiga procedurerna som säkerställer en stabil drift av bilen. Du bör byta smörjmedel i tid, använda bränsle av hög kvalitet och klara inspektionen i tid.

Kamaxel (ny). Dessa kamaxlar är gjorda av gjutjärn och är tillgängliga för ZMZ-402-motorer. Det finns två anledningar till att använda det. Kylt gjutjärn har mycket hög hårdhet och tillräcklig slitstyrka. Men huvudorsaken är att kammarna på denna axel är gjorda med en brantare profil jämfört med UAZ-kamaxeln, och samtidigt förbättras fyllningen av cylindrarna naturligtvis.

Motorblock. Tydligen, "i jakt på tryck", var muttrarna på locken till huvudlagerbäddarna åtdragna så att locken pressades in i blocket med några tiondels millimeter. Och, som ett resultat, tryckte själva linersen igenom sängarna. Och när de uppenbarligen upptäckte att axeln inte "vrider sig", satte de fästen under kåporna. Detta, ja, plus, oljepumpen utsliten i "soporna" är förklaringen till gåtan med tryck.

Bakaxel (ny), båda axelaxlarna var också inställda i en svarv, i mitten hade det passande planet med navet, på vänster axelaxel, praktiskt taget inga slag. Och till höger fanns det slag på 0,3 mm, genom enkla matematiska beräkningar kan du ta reda på vilka slag som kommer att vara i slutet av halvaxeln om den är 650 mm lång, flänsdiametern är 100 mm, och föreställ dig mentalt vad som belastar halvskaftet genomgår, stelt fixerat i båda ändarna.
Om dessa plan av halvaxlarna inte korrigeras, kommer ett av "såren" i UAZ definitivt att dyka upp; vid åtdragning av bultarna, kommer infästningen av axelaxlarna att ständigt försvagas. För att äntligen komma undan detta problem använde vi på fram- och bakaxlarnas nav, istället för standardbultar, dubbar, med en standardgänga på ena sidan och med en gängstigning på 1,25 mm på den andra.

Muttrar med en gängstigning på 1,25 mm måste användas, på nyckelfärdig basis på 15 mm, och sedan vid åtdragning måste muttrarnas ribbor orienteras tangentiellt mot navets omkrets, annars kommer hjulskivorna inte att passera.
Differentiallagren, som var tvungna att justeras om, var överdragna, precis som på framaxeln.
Ytterligare två fästen svetsades på bakaxeln, för ytterligare stötdämpare.

Växellåda (ny) synkroniserad i alla fyra växlarna. När vi efter köpet öppnade växellådans lock blev vi positivt överraskade, detta är en fundamentalt ny enhet (våra "ryssar" kan göra "saker").
Enligt standarden för den gamla lådan, enorma synkronisatorer, förstärkta växlar, och jag gillade lådan intuitivt. Men det här är känslor, ytterligare operation kommer att visa hur bra det är, men för tillfället tycker jag om att köra bil, utan peregazovok.

Överföringsärende (ny), samma som det var, det finns inget att välja på, även om det finns, den första "handout" som köptes måste bytas ut, en tand, någon form av växel skars inte radiellt, därför blev det stopp. Och när bakaxelkardans fläns togs bort från den utbytta "razdatka" hittades packboxfjädern inuti boxen, först trodde de att den hade lossnat från packboxen, men när de öppnade bakstycket så såg att packboxen hade en fjäder på plats.
Tydligen sätter de "omtänksamma" tillverkarna en "reserv". Om den kommer in i lådans hålighet kan det bli problem.

Motorblock (nytt). Det visade sig att samma block köptes utan svänghjulshöljet, av de fyra tillgängliga höljena valdes ett, och sedan för inriktning måste stift göras med en offset på 0,6 mm.
Gängorna skars i blocket, under huvudets monteringsbultar, med en diameter på 12 mm. Vanlig elva millimeter, med ett steg på 1 mm, är det omöjligt att sträcka blockhuvudet normalt. Brickorna för detta gränssnitt var gjorda av stål 40 XN, 5 mm tjocka och 26 mm i ytterdiameter. Dessutom används de utan någon preliminär värmebehandling. Hålen för reglarna i blockets huvud borrades till 13 mm.
Bultar med en diameter på 10 mm, med en standardgänga, för att fästa svänghjulshuset och motorns lagerfötter, tillverkades av bultar, fästkåpor till blockbäddar, VAZ-bilar. Från under de vanliga, med 14 mm huvuden, vid dragning, klämmer den ut brickorna på odlaren. (Jag måste säga att denna nackdel manifesteras på alla UAZ-enheter, därför gjordes den för ett dussin av dessa bultar.)

Motorfäste. Istället för fronten användes vanliga motorfästen, kuddar från GAZ-3102. Vibrationerna som överförs från motorn till ramen har minskat drastiskt. Framöver ska jag göra om bakfjädringen också, men samtidigt måste jag installera två längsgående jetstavar för att förhindra att motorn rör sig framåt vid hård inbromsning.

Pump (vattenpump). Huset, urborrat för installation, av två 603-lager, efter borrning sattes det på en dorn, och alla fästplan korrigerades, speciellt gäller detta matchningsplanet med packboxen, det måste också poleras.
Fläkthjulets blad svetsades på höjden och polerades tills gapet mellan dem och täckplanet var 0,5 mm.
Pumpremskivan tillverkades på nytt, med en diameter på 100 mm och för två remmar gjordes vevaxelskivan med en diameter på 160 mm på liknande sätt. Faktum är att för normal drift av 1000-wattsgeneratorn som vi använde räcker inte ett bälte.

Och ett annat mål som vi eftersträvade genom att ändra diametrarna på remskivorna var att öka hastigheten på pumpen och följaktligen fläkten för att öka effektiviteten i kyl- och värmesystemen.

Bromssystem. Vad som slutfördes i den var att en vakuumförstärkare installerades (den fanns inte där före reparationen) och istället för vanliga arbetscylindrar användes "Volgovskie", självutspädd.
Som jag nämnde tidigare var bromstrummorna bearbetade. Efter detta minimum av förbättringar blev bromsarna bara en "saga".

Gasdrift. I motorkraftsystemet användes en K-151-förgasare, så man bestämde sig för att köra med en kabel. Detta gjorde det möjligt att ta bort glappet i gasdrevet och bli av med "ett gäng onödiga järnbitar".

För detta gjordes en remskiva med två strömmar, diametrar 45 och 115 mm, för returfjäderkabeln och förgasardämparkabeln. Ett 90-graderssegment skars ut från remskivan och fästes på gaspedalens axel, bredvid tunnelväggen, närmare förarsidan.
På själva väggen fästes en betoning, under kabelns bowden och returfjäderns justerskruv.
På förgasarens monteringsbultar installerades en hemmagjord konsol med betoning, liknande Volgovsky.
Användningen av remskivor i gasdrevet gav ett linjärt förhållande mellan gaspedalens avböjning och öppningen av gasspjällsventilerna på förgasaren, plus gaspedalens jämnhet och mjukhet.

Luftfilter. Filterelementet, på grund av det mycket begränsade motorrummet, använde en platt, fyrkantig form. De tillverkas för insprutningsmotorer, VAZ-bilar. Med sin kompakthet har de höga filtreringsegenskaper och lågt motstånd mot luftflöde.
Filterhuset gjordes med en gemensam plattform för förgasare och filterelement, så att filterelementet stod ovanför ventilkåpan. Luftflödet till filtret riktas underifrån längs motorn och löser därmed problemet med att värma insugningsluften. Det enda som behövde göras om i det här fallet var motorhuvens gångjärn.

Kontrollmekanism, växellåda.

Den nedre delen av mellanspakarna har kapats och förlängts: växelspaken med 40 mm, växelspaken med 60 mm.
Med en något ökad ansträngning på växelspaken gav detta en mycket märkbar minskning av dess rörelse och eftersom inställningsgränserna har bra räckvidd blev det möjligt att justera spakens läge så att växellådans styrning blir ganska bekväm.
Naturligtvis, när du måste köra bil under mycket lång tid, tillsammans med tillförlitlighet och säkerhet, uppstår frågan om användarvänlighet, och denna fråga består av en hel rad förhållanden. En ganska stor del av dem kunde vi, utifrån våra egna erfarenheter, implementera något vi helt enkelt inte kunde förutse, och något förblev ouppfyllt på grund av brist på ekonomi och tid. Och så, vidare, vad vi lyckades omsätta i praktiken.

Värmesystem. Skåpbilen värms upp av en värmare, baserad på en fyrrads UAZ-radiator, aktiverad i två slag, d.v.s. luftflödet till fläktens "sug" kommer in genom ena halvan och från fläktens "tryck" passerar genom den andra. Det är tillräckligt varmt i kabinen, men i framtiden planeras det att genomföra uppvärmning av skåpbilen, med ett externt luftintag, för att ventilera kabinen.
I hytten är en värmare från en GAZ-3307-bil installerad, gjord i ett plasthölje, baserat på en radiator som liknar värmeelementet för VAZ-bilar med en klassisk layout. Med två centrifugalfläktar kan det inte jämföras med den vanliga UAZ-värmaren, som med sin "bromsade" axialfläkt knappast kan kallas något annat än ett hån.

För att två värmare inte ömsesidigt skulle påverka varandras arbete skapades två separata radiatoreffektslingor. Den direkta grenen, som försörjer kupévärmaren, är ansluten enligt standarden, d.v.s. från ovan, in i blockets huvud, ovanför den fjärde cylindern.

Omvänd, till kopplingen på vattenpumphuset.

Strömförsörjningen av kylaren på skåpbilens "spis" utförs något annorlunda. En rak gren, kopplad till ett beslag som skruvas in i ett lock monterat på baksidan av blockhuvudet, istället för en metallplugg. "Return", till en tee inbäddad i kylarens returgren.
I värmesystemet tillhandahålls också beslag för anslutning av en autonom frostskyddsvärmare, själva värmaren är tillgänglig och testad i montern, men ännu inte installerad.

Bilupphängning. Som jag nämnde tidigare svetsades dessutom fästen på bakaxeln för att fästa ytterligare två stötdämpare, eftersom interiören är tung och benägen att gunga, och 15 bladfjädrar rekryterades till bakfjädringen.
Framfjädringen har inte genomgått några förändringar, förutom att ytterligare ett rotblad lagts till fjädrarna.
Jag måste säga att när bilen plockades isär innan reparation, konstaterades det att det fanns fjädrar på framfjädringen; på vänster sida 13 och på höger 14 ark. Likaså fanns det fjädrar på den bakre fjädringen, bara omvänt; till vänster 14 och till höger 13 ark.
Stötdämpare för UAZ, det är bättre att använda inbyggda, dubbelverkande, de fungerar mycket mer effektivt än enkelverkande stötdämpare, Gazelle-bilar och liknande.

Styrning. Även om det förblir oförändrat, naturligtvis, finns det en frestelse att installera servostyrning, men det finns också frågan om ekonomiska problem, i allmänhet är denna fråga fortfarande öppen.

elektrisk utrustning. Om du beskriver vad som har gjorts och vad som är planerat blir det en väldigt stor volym, eftersom. Det här ämnet berör mycket, från mekanik till radioelektronik.

Därför ska jag kort beskriva den huvudsakliga förändringen; i stället för den vanliga installerades en 90-ampers generator och två batterier (en som en vanlig, för driften av bilens elektriska utrustning, den andra för att säkerställa start av frostskyddsvärmaren och som en strömkälla för landsresor). Generatorn är större än den vanliga, så jag fick använda 1100 mm remmar.

Fett. Efter inkörning kan valfri olja av hög kvalitet, upp till syntetisk, hällas i motorns smörjsystem, beroende på klimatförhållanden och materialtillstånd. Men man måste komma ihåg att ju bättre oljan används, desto större "körning" av motorn till locket. reparationer, och dessa är redan oproportionerliga kostnader jämfört med priset, även den dyraste oljan.
Detsamma gäller överföringen, d.v.s. ju bättre oljan hälls i broar och lådor, desto mer "kommer de ut".
Men för smörjning av CV-leder och hjulnav använde vi specialberedda oljeblandningar. I styrknogarna stoppades en blandning av lika viktproportioner; CV ledfett, KONSOL företag och växelolja TS-p10.
Hål borrades i hjulnaven, i hörnet av stolarnas skuldra, under bromstrumman och hjulskivan, med en lutning på ca 45 grader, och en M-6-gänga skars, under sprutbeslaget och plugg. Efter att ha justerat lagren för att torka, genom dessa hål, inuti navet, pressades en blandning av "Litol" och TC-p10, samma i lika stora proportioner.

Kropp, salong

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Ryssland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

UAZ-bilar i Ryssland är mycket populära, och under sovjettiden var UAZ ur konkurrens - utländska stadsjeepar i Sovjetunionen var extremt sällsynta då. Men eftersom maskinerna ofta används under svåra förhållanden är det nödvändigt att regelbundet reparera komponenter och sammansättningar, och reparationen av UAZ-motorn är ett aktuellt ämne som intresserar många.

• motorer är inte komplexa;
• reservdelar finns tillgängliga och finns i många bilaffärer;
• Motordelar är billiga.

Motorerna i Ulyanovsk-anläggningen har sina egna karakteristiska "sjukdomar", och inte alla bilägare lämnar den "inhemska" motorn - de installerar förbränningsmotorer från andra bilmodeller. I den här artikeln kommer vi att överväga funktionerna för att reparera en UAZ-motor, typiska motorfel, såväl som möjliga alternativ för att ersätta UAZ-kraftenheter.

UMP börjar sin historia 1944, då ett aktiebolag bildades på order av folkkommissarien. Till en början producerade anläggningen små motorer för laddning av batterier och mobila kraftverk, och den första förbränningsmotorn för bilar rullade av löpande band 1969.

Motorn hette UMZ 451, och hade mycket gemensamt med Volga GAZ 21. Sedan 1971 moderniserades ICE 451, och den fick indexet 451M, denna motor belönades med "Kvalitetsmärket".I slutet av 70-talet och början av 80-talet av förra seklet installerades förbränningsmotorn UMZ-414 på bilen UAZ 469 ("get") och UAZ 452 ("limpa"), och sedan 1989 tillverkades UMZ 417 med en kapacitet på 90 hk. Med.

Alla Ulyanovsk-motorer fram till mitten av 90-talet hade en volym på 2.445 liter, samt en cylinderdiameter på 92 mm. 1996 började produktionen av förbränningsmotorn UMZ-421, denna kraftenhet kännetecknades av en ökad cylinderdiameter på upp till 100 mm och en stor volym (2,89 liter). Sedan 1997 har Ulyanovsk-anläggningen levererat kraftenheter för GAZ-fordon, och dessa är modellerna:

• 4215;
• 4213;
• 4216 i olika modifikationer;
• Evotech 2.7.

Motorn i Ulyanovsk-fabriken modell 417 tillverkas i olika modifieringar, har ett aluminiumblock och cylinderhuvud, 4 cylindrar i en rad, 2 ventiler per cylinder. "417th" motorer har ett förgasarbränslesystem:

• modifiering 417 är utrustad med en enkammarförgasare;
• UMZ-4178 är utrustad med en tvåkammarförgasare.

De tekniska egenskaperna hos UMZ-417 är följande:

• volym - 2445 cm³;
• effekt - 90 l. Med.;
• kolvdiameter - 92 mm;
• kompressionsförhållande (kompression i cylindrar) - 7,1;
• kolvslag - 92 mm;
• typ av bränsle som används - bensin A-76.

UMZ-417 förbränningsmotor, förutom 4178, har också andra modifieringar:

• 4175 - en motor designad för användning av AI-92 bensin (98 hk, kompressionsförhållande - 8,2);
• 10-10 - ICE med blockhuvud från modell 421 och med en bakre gummitätning.

UMZ-421-motorn har tillverkats sedan 1996, installerad på Ulyanovsk-modeller:

Istället för packboxpackning används en gummitätning som en bakre vevaxeltätning på denna motor. Denna motor har följande egenskaper:

• volym - 2890 cm³;
• effekt - 98 liter. Med.;
• kolvdiameter - 100 mm;
• kompressionsförhållande (kompression i cylindrar) - 8,2;
• kolvslag - 92 mm;
• den typ av bränsle som används är AI-92 bensin.

Det finns också en förbränningsmotorversion designad för A-76 bensin, kraften hos en sådan kraftenhet är 91 hk. Med. (respektive kompressionsförhållandet är 7,0). UMZ-421-motorer är utrustade med förgasare av typen K-151E.

Den mycket populära UAZ Patriot-bilen i Ryssland har producerats sedan 2005, men till skillnad från alla andra Ulyanovsk-tillverkade bilar har denna modell inte "inhemska" motorer - SUV är utrustad med ZMZ- och Iveco-motorer. På "Patriot" installeras regelbundet bara en typ av bensinmotorer - 3MZ 409.10 med en volym på 2,7 liter och en effekt på 128 liter. Med. Denna motor slog rot så bra på UAZ att den ibland också kallas UAZ 409.

Motorerna i Ulyanovsk Motor Plant kännetecknas av sin enkelhet i design och höga underhållsmöjligheter, och eftersom UMP-motorer är enkla reparerar många förare UAZ-motorer med sina egna händer. Översyn utförs alltid med demontering och installation av kraftenheten, demontering och montering av förbränningsmotorn, för att motorn ska fungera under lång tid efter reparation är det nödvändigt att felsöka på ett kompetent sätt.

Vad man ska tänka på vid självreparation:

Vi tar isär den borttagna motorn enligt följande (vi kommer att överväga exemplet med UMZ-417-motorn):

• koppla bort grenrörsenheten med förgasaren från blockets huvud. De två innermuttrarna är svårast att komma åt, så du bör använda en hylsnyckel (standardmuttrar är vanligtvis 14 mm);
• ta bort ventilkåpan (6 skruvar eller bultar);
• demontera fördelardrivningen, ta bort de två sidokåporna på påskjutarna;
• skruva loss muttrarna för att fästa vipparmsaxeln (4 st), ta bort axeln. Vi tar ut stavarna (det finns 8 av dem) och sedan påskjutarna (även 8 st.);
• skruva loss muttrarna som håller fast cylinderhuvudet, demontera blockets huvud. Huvudet kan sitta tätt, men det är inte nödvändigt att anstränga sig för att ta bort det, och när du tar bort det bör du försöka att inte skada cylinderhuvudets yta;
• varför ta bort vevaxelns remskiva, stänga av spärrhaken. Den kan skruvas loss genom skarpa hammarslag i moturs riktning;
• sedan ska navet demonteras; för att ta bort det måste du använda en speciell fabriks- eller hemmagjord avdragare.Vid demontering är det nödvändigt att fixera vevaxeln från rotation;
• nästa steg är att ta bort pannan (oljesumpen). Efter att ha skruvat loss alla muttrar ska du knacka försiktigt på pallen med en hammare, och om vevhuset inte lossnar kan du bända det med en skruvmejsel genom att föra in det mellan blocket och pallens plan. Du bör inte ångra packningen (den är fortfarande under utbyte), det viktigaste är att inte skada ytorna på delarna;
• ta bort oljepumpen, den vilar på fyra muttrar;
• demontera kamaxelkåpan (vrid bort 7 muttrar);
• vi stänger av vevstångsmuttrarna, demonterar vevstångshattarna, tar ut kolvarna tillsammans med vevstängerna. Det är nödvändigt att demontera en vevstake och omedelbart bete omslagen på platser - omslagen kan inte förväxlas med varandra, de är inte utbytbara;
• vi skruvar av muttrarna på huvudkåporna, demonterar kåporna, tar ut vevaxelenheten med växeln, svänghjulet och kopplingen;
• vrid på kamaxeln så att bultar dyker upp under hålen i kamaxeln. Med en hylsnyckel, skruva loss de två bultarna med 12, demontera kamaxeln tillsammans med växeln.

Nu återstår att demontera detaljerna:

• koppla bort grenröret från blockets huvud;
• lossa ventilerna;
• ta bort kopplingen, växeln och svänghjulet från vevaxeln;
• demontera kugghjulet från kamaxeln;
• separera kolvarna från vevstängerna.

Demonteringen är klar, du kan börja felsöka delar.

Ofta, på en gammal UAZ, tar motorn helt ut sin resurs, och då har bilägare en helt rimlig fråga - hur man byter ut den gamla motorn. Att installera en motor på en UAZ 402 är den mest rimliga lösningen:

• ZMZ-402-motorn är mer pålitlig än UAZ-motorn, och många av dessa begagnade motorer i ganska gott skick säljs för hand;
• utbyte kommer att kräva ett minimum av ändringar - Zavolzhsky ICE är lämplig för alla fästelement.

Motorn "fyrahundra och andra" har ett annat mycket stort plus - det kommer att vara det billigaste av alla föreslagna alternativ som kan finnas när du byter ut motorn med en UAZ.

Installationen av ZMZ 406/405/409-motorn på UAZ kommer att kosta lite mer. Dessa motorer passar också fästena, men du måste:

• hantera elektriska ledningar;
• justera ljuddämparens avgasrör.

Generellt är det inte särskilt många förändringar heller, men själva 406-motorerna är lite dyrare. Det finns UAZ-bilägare som installerar importerade dieselmotorer på bilen, men här måste många ändringar göras i designen:

• bygga om avgassystemet;
• smältmotor- och växellådsfästen;
• vänd ledningarna helt;
• justera vattenrören på plats.