Gör-det-själv umz 4213 motorreparation

UMZ 4213 injektormotorn tillverkades av Ulyanovsk Motor Plant. Denna motor blev den direkta efterföljaren till ZMZ 402, bara insprutningsversionen. Nackdelarna och haverierna i den är bekanta för ägarna av de klassiska versionerna av Volgovsky-motorerna.

UMZ 4213-motor - bilmotorer som installerades på UAZ och GAZ terrängfordon och lastfordon. Motorer har en miljöstandard för användning av Euro-4 och en kapacitet på 117 liter. Med.

UMP använder torra liners, till skillnad från sin äldre bror ZMZ 402. En annan designskillnad är kolvgruppens förskjutna stift, och den opålitliga packboxen på vevaxeln har ersatts med en oljetätning av gummi. Konstruktörerna tänkte inte på behovet av att installera hydrauliska lyftare och ägarna till kraftenheten måste justera ventilspelen var 10 000:e km.

Tänk på de viktigaste tekniska egenskaperna som UMZ 4213 kraftenheter har:

Alla motorer var utrustade med en 5-växlad manuell växellåda. Kopplingen monterad torr.

Hur utförs underhåll på UMZ 421-motorn? Enligt fabriksdata och tekniska kartor kommer vi att beskriva hur underhåll utförs för 4213. Underhåll av kraftenheten utförs var 10 tusen kilometer för drift på bensin och 8-9 tusen km - med en gasinstallation:

1. TILL-0. 1000 km: byte av olja och oljefilter.
2. 10 000 km: oljebyte, olje- och luftfilter, tändstift, högspänningskablar, bränslefinfilter, ventilspelsjustering.
3. 20 000 km: oljebyte, oljefilter, bränslefilter.
4. 30 000 km: oljebyte, olje- och luftfilter, tändstift, högspänningsledningar, fint bränslefilter.
5. 40 000 km: oljebyte, oljefilter, bränslefilter och generator.
6. 50 000 km och längre: byte av olja och oljefilter. Var 20 000:e km byter den - bränsle- och luftfiltren, ventilerna regleras.

Problemen och nackdelarna med UMP-motorn är desamma som för den 402:a motorn, på grundval av vilken den skapades. Designerna optimerade den åtminstone lite och anpassade även motorn, men några brister kvarstod. Så under drift uppstår vibrationer, ryckningar och tredubblingar av kraftenheten.

I stort sett beror detta på bristerna i injektionen. En beläggning uppstår på munstyckena, som avlägsnas genom rengöring. Som bilisters praxis visar bör inhemska delar ersättas med högkvalitativa delar av analog produktion.

En annan allvarlig nackdel är felet i kylsystemet. Så, ett föråldrat termostatsystem leder till konstant överhettning. Men allt förändras dramatiskt med installationen av en kitsats för kylvätskesystemet. En stor bränsleförbrukning kan också tillskrivas nackdelen, men med en sådan volym av motorn är detta inte förvånande.

Du kan uppgradera systemet med den fasta programvaran i kraftenhetens elektroniska styrenhet, där du kan minska förbrukningen eller offra denna funktion och öka effektegenskaperna.

För att förbättra motorns prestanda uppmuntras fordonsägaren att installera en turbin. Så, vi lämnar standardaxlarna, standardkolvaxeln, vi slutför topplocket, kanalerna, förbränningskammarna, slipar, köper, en liten 17:e Garrett med en intercooler, kokar ett grenrör för det, köper Subaru 440 cc injektorer, direkt- flöde avgas på rör 63, justera så får vi en traktormotor, med låg effekt, men med bra moment.

UMZ 4213-motorn designades på den klassiska versionen av ZMZ 402. Motorn visade sig vara ganska bra, om du inte tar hänsyn till nyansen att alla brister i Volga-kraftenheten förblev oundvikliga. Men i det här fallet erbjuds bilisten möjligheten att modernisera och trimma.

Vi tar bort motorn från bilen (se Ta bort motorn) och rengör den från utsidan från smuts och olja.
Ta bort oljefiltret och den högra kraftenhetens stödfäste.
Vi fixerar motorn på stativet för dubbarna på höger stödfäste.
Ta ut oljestickan.

Vi tar bort fläkthjulet, enheternas drivremmar, generatorn och startmotorn.

Använd "24"-nyckeln, lossa kopplingen och vrid den med kranen uppåt.

Med knappen "19" stänger vi av oljekylarkranen.

Skruva slutligen loss kopplingen med ventilen.

... och ta bort oljetrycksindikatorns sensor.

Givarbeslaget är tätat med två brickor.

Vi skruvar av nödoljetryckssensorn (se Byta ut sensorerna i smörjsystemet).
Ta bort det fina bränslefiltret (se Byta ut det fina bränslefiltret).
Ta bort bränslepumpen (se Demontering och demontering av bränslepumpen).
Vi tar bort fördelningssensorn tillsammans med frekvensomriktaren och högspänningskablar (se Ta bort distributionssensorn).
För att inte tappa bultar, muttrar och brickor, efter att ha tagit bort nästa del ...

... vi bete dem på plats (men bara där det inte kommer att störa ytterligare demontering).

Ta bort startmotorn (se Ta bort startmotorn).
Ta bort insugningsgrenröret och avgasgrenröret (se Ta bort insugningsröret och avgasgrenröret).

... och "14" stänger vi av två bultar på förstärkaren och tar bort den.

Vänd på motorn med vevhuset uppåt. Ta bort kopplingsutlösningsgaffeln (se Ta bort kopplingstrycket och drivna skivor). Ta bort svänghjulet (se Byte av vevaxelns bakre manschett).

Med hjälp av "14"-nyckeln skruvar vi loss de två bultarna på den övre fästningen av kopplingshuset ...

... och med samma nyckel, två mittbultar.

Med en 17 skiftnyckel skruvar vi loss de två bultarna på det nedre vevhusfästet.

Ta bort toppen av vevhuset.

Använd "10"-nyckeln, skruva loss de två bultarna på den nedre och tre bultarna på de övre manschettens monteringsplattor och ta bort plattorna.

Vi vrider motorn till sitt ursprungliga läge och tar bort cylinderhuvudet (se Ta bort cylinderhuvudet).
Vänd motorn upp och ner. Vi tar bort vevaxelns remskiva med bussningen (se Byte av den främre vevaxeltätningen).
Ta bort kylvätskepumpen (se Byta kylvätskepump).

Använd "13" skiftnyckeln, skruva loss muttern ...

... och ta bort locket på tryckboxen och dess packning.

Ta på samma sätt bort det andra locket (med oljeavskiljare).

På en 2,5L motor...

. ta ut åtta ventillyftare och numrera dem (eller ordna dem i ordning).

För att förhindra att cylinderfodringarna faller ut...

... fixa dem med en enhet.

Vänd motorn upp och ner.

Med hjälp av "13"-tangenten skruvar vi loss de 18 muttrarna som håller fast pallen.

Om några muttrar vrids ut tillsammans med dubbarna, avfettar och smörjer vi gängorna på dubbarna och hålet i blocket med ett anaerobt tätningsmedel innan vi drar åt dem.
Lockiga brickor är installerade under vinkelmuttrarna för att fästa pallen.

Vi tar bort de främre och bakre delarna av packningen från pallen, ...

... och från blocket - sidodelarna på pallpackningen.

Med hjälp av "13"-nyckeln skruvar vi loss de tre återstående muttrarna som håller fast frontkåpan på cylinderblocket ...

... och med nycklar "12" och "14" en bult med en mutter för att fästa locket.

Ta bort lockets packning genom att bända den med ett vasst verktyg.

Använd "13"-nyckeln och skruva loss de två muttrarna som håller fast oljepumpens utloppsrör.

Med hjälp av "12"-nyckeln skruvar vi loss de två bultarna som fäster pumpen vid locket på vevaxelns huvudlager.

Ta bort oljepumpen.

En packning installeras mellan röret och blocket.

Med hjälp av "13"-tangenten skruvar vi loss de två muttrarna som fäster röret till pumpen.

Vi tar bort röret och packningen.

Med hjälp av "12" -tangenten skruvar vi loss bulten som håller fast oljeintagsgallret ...

Med hjälp av en skruvmejsel böjer vi antennerna på låsplattorna ...

... och med ett "10" huvud skruvar vi loss de fyra bultarna som ansluter locket till pumphuset.

Vi tar ut bultarna.

. och, efter att ha markerat delarnas relativa position, ta bort oljeintaget, var noga med att inte skada tätningspackningen.

Vi tar ut tryckreduceringsventilen med en fjäder från oljeintaget.

Ta bort locket från pumphuset.

Justerbara mellanlägg är installerade mellan stommen och locket.

Vi monterar pumpen genom att smörja dess delar med motorolja och tvätta oljeintagsgallret från avlagringar med ett lösningsmedel.

Ta bort oljedeflektorn i den främre änden av vevaxeln.

Vi vrider motorns vevaxel så att hålen i kamaxelväxeln är motsatta huvuden på kamaxelns tryckflänsmonteringsbultar.

För att byta ut kamaxelväxeln.

. med "17"-nyckeln, skruva loss bulten som håller fast kamaxeldrevet ...

... och ta bort den tillsammans med brickorna.

Med ett långt huvud "12" genom hålet i växeln, skruvar vi loss de två bultarna som håller fast tryckflänsen.

Ta bort kamaxeln tillsammans med kugghjulet.

Använd en speciell avdragare, ta bort kugghjulet från kamaxeln och tryck en ny genom dornen (till exempel med ett huvud med lämplig diameter).

UPPMÄRKSAMHET
När du tar bort och installerar växeln, slå inte eller utöva kraft på plastdelen, eftersom den kan skadas.

För att inte förvirra pusharna lägger vi ut dem i ordning eller lägger in anteckningar med ett serienummer i dem.

Använd "13" skiftnyckeln och skruva loss de två muttrarna ...

Locket är planterat på ett tätningsmedel, så du bör först svänga det med en tång.

Använd "15"-huvudet och skruva loss vevstakens lockmuttrar.

Knacka lätt på sidorna av locket, vi drar bort det från bultarna.

UPPMÄRKSAMHET
Ta inte bort locket genom att föra in en skruvmejsel eller mejsel i springan mellan locket och vevstaken, eftersom landningsplanen kommer att skadas.

Vid behov kan du slå ut vevstakens bultar genom ett tunt skägg av mjuk metall.

Ta bort vevstakeskåpan tillsammans med insatsen.

Vi tar ut kolven med vevstaken från cylinderblocket.

På samma sätt tar vi ut kolvarna på de återstående cylindrarna. Sekvensen för demontering av vevstaken och kolvgruppen är den omvända monteringen (se Montering av vevstaken och kolvgruppen).

Använd "22"-huvudet och skruva loss muttrarna på huvudlagerlocken.

UPPMÄRKSAMHET
Var noga med att markera numret på varje lock och dess placering med en stans. Under monteringen får alla kåpor endast installeras på sina ursprungliga platser.

Knacka lätt på huvudskydden, ...

... ta bort dem växelvis tillsammans med linersen.

Med en avdragare pressar vi ihop kugghjulet med tryckbrickan.

Vid montering, installera brickan på ett sådant sätt att hålets avfasning är vänd mot växelns motsatta sida.

Vi slår ut växelnyckeln från spåret på vevaxeln.

Ta bort tryckbrickorna (liners) som begränsar vevaxelns axiella rörelse.

Efter att ha slipat vevaxelns halsar med en "14" sexkant eller en "14" huvudbult och låsmuttrar, skruvar vi av pluggarna.

Vi rengör noggrant kanalerna för passage av olja i vevaxeln från avlagringar och nötande rester (om vevaxeln har slipats om). Vi tvättar vevaxelns kanaler med fotogen, bensin eller dieselbränsle och blåser det med tryckluft.

Vi installerar oljekanalernas pluggar på plats.

Med skägg kärnar vi kanterna på pluggarna.

Ytterligare montering av vevaxeln utförs i omvänd ordning för demontering.

Ulyanovsk Motor Plant började producera högeffektsmotorer sedan 1997, förgasaren UMZ 4215 blev den första förbränningsmotorn med en cylinderdiameter på 100 mm, och 1998 utvecklade Ulyanovsk en ny insprutningsmotor med en kapacitet på 110 hk. med., motsvarande Euro-2-standarder. UMZ 4216 bensinmotorer började tillverkas i pilotsatser sedan 2003, och snart sattes de i serie.

Modell 4216 är installerad på GAZ-fordon; Gazelle kommersiella fordon är utrustade med denna kraftenhet. 2008 förbättrades Ulyanovsk-motorn, och den började följa Euro 3-standarderna, och sedan 2012 har den förts till Euro 4-standarden.2013 började hydrauliska kompensatorer användas på denna motor, sedan 2014 började Ulyanovsk-fabriken att montera 2,7-liters EvoTech-motorer, som är installerade på Gazelle Business och Gazelle Next kommersiella fordon.

Prototypmotorn för Ulyanovsk Motor Plant är ZMZ-21-motorn - den har i princip samma design:

• cylinderblock av aluminium;
• topparrangemanget av ventiler;
• växeldrift av gasdistributionsmekanismen;
• aluminiumstänger;
• nedre kamaxelläge;
• två ventiler per cylinder.

Även oljetråget har en liknande konfiguration - den är också stål, stansad, med urtag fram och bak.

Precis som på ZMZ-21, på Ulyanovsk-motorn, är kolvarna med vevstängerna anslutna med "flytande" kolvstift - kolvarna är planterade på den "kalla", koppar (brons) bussningar pressas in i de övre bussningarna av vevstängerna.

På alla UMP-motorer med en cylinderdiameter på 92 mm, är "våta", avtagbara foder installerade i cylinderblocket (BC). I ett block med en kolvdiameter på 100 mm (modellerna UMZ 4215, 4213 och 4216) pressas fodren på specialutrustning, och under reparation kan de inte pressas ut, därför med betydande slitage på cylindrarna, byte av BC krävs.

4216-motorn består av följande delar:

ett cylinderblock av aluminium i vilket fyra gjutjärnsfoder pressas in;

Gasfördelningsmekanismen (kamaxeln) drivs av vevaxeln genom ett par kugghjul. Kamaxelns kammar höjer och sänker vipparmarna genom påskjutare och stänger, som i sin tur trycker på insugs- och avgasventilerna. På grund av ventilerna är cylindrarna fyllda med en luft-bränsleblandning, motorcykeln inträffar.

På en Gazelle Business-bil är UMZ 4216-motorn utrustad med ett elektroniskt kontrollsystem, som inkluderar:

• styrenhet MIKAS;
• tändningsmodul;
• högspänningsledningar med spetsar;
• sensorer - gas, c / axel och p / axel, absolut tryck, detonation;
• ledningar;
• tomgångsregulator;
• bränsleinsprutare.

Motor 4216 - fyrtakts, med ett radarrangemang av fyra cylindrar, 8-ventiler. Förbränningsmotorn är utformad för att köras på AI-92 bensin, det är tillåtet att använda bränsle av högre kvalitet, till exempel AI-95 bensin. De tekniska egenskaperna hos modifieringsmotorn UMZ-42164 (Euro-4) är som följer:

• volym - 2890 cm³;
• diameter på standardkolvar - 100 mm;
• kompressionsförhållande (kompression i cylindrar) - 9,2;
• kolvslag - 92 mm;
• effekt - 107 liter. Med.;
• ICE kylsystem - vätska (frostskyddsmedel eller frostskyddsmedel hälls).

Blocket och cylinderhuvudet är gjutna av aluminiumlegering. Motorn med den första fullständigheten väger 177 kg, motorpaketet inkluderar själva kraftenheten, och tillbehör är också installerade på den:

• förrätt;
• generator;
• insugningsrör (mottagare);
• tändmodul med ledningar och spetsar;
• drivremmar;
• vattenpump;
• vevaxel remskiva;
• korg och kopplingsskiva;
• ECM-sensorer.

Enligt fabriksstandarder är bränsleförbrukningen för en Gazelle med en Ulyanovsk förbränningsmotor 10 l / 100 km på en motorväg utanför staden, i blandat läge är det 11 l / 100 km. I praktiken förbrukas vanligtvis mer bensin, mycket beror på:

• från bilens last;
• hastighetsläge;
• driftsperiod (på vintern förbrukas mer bränsle för uppvärmning).

Modifieringsmotorn UMZ 42164-80 är utrustad med hydrauliska kompensatorer, kommersiella bilar Sobol Business och Gazelle Business är utrustade med denna motor. Modell 42164-80 skiljer sig lite från standardmotorn 4216 - andra speciella stag är installerade på denna motor, i vars övre del själva kompensatorerna är fästa.

Vevaxeln 4216 består av fyra vevstakar och fem vevstakar, med diametrar:

• rothalsar - 64 mm;
• vevstakestaplar - 58 mm.

På alla halsar är två stål-babbit liners installerade, fabrikstoleransen för vevaxeldimensionerna är 0,013 mm.Under reparationen av Ulyanovsk-motorn mäts huvud- och vevstakestaplarna med en mikrometer - om de bärs mer än 0,05 mm är axeln föremål för obligatorisk slipning. Kolvtapparna är 25 mm i diameter och är monterade i vevstängernas bronsbussningar. Med tiden kan både fingrarna och bussningarna slitas ut, vid glapp i anslutningen måste delarna bytas ut.

Vevaxeln i cylinderblocket är monterad på stöd med kåpor som dras åt med bultar med viss kraft. Varje lock har sin egen plats - de bör inte förväxlas på platser, desto mer bör de inte hämtas från ett annat affärscenter. Dessutom måste locken låsas till låset - om de är felaktigt installerade kan vevaxeln inte rotera (den kommer att klämma), och även om axeln roterar kommer motorn snabbt att misslyckas.

Resursen för 4216-motorn, deklarerad av tillverkaren, är 250 tusen km, men ofta misslyckas motorerna före schemat. Vanliga motorproblem:

• motoroljeläckage;
• ökad oljeförlust genom kolvringar:
• ventilknackning, som ibland är svår att eliminera;
• överhettning;
• fel på olika sensorer.

Olika haverier kan inträffa i förtid av olika anledningar:

• föraren bryter mot driftsförhållandena - motorn överhettas på grund av överbelastning;
• underhållsstandarder följs inte;
• bilen körs under svåra vägförhållanden.

Tyvärr finns äktenskap ofta i UMP-motorer, men ZMZ-motorer är inte heller immuna mot detta. Om motorn 4216 troits (ryckningar) kan orsaken till felet vara både själva motorn och haverier i ECM. För att fastställa orsaken till defekten är det nödvändigt att diagnostisera förbränningsmotorn.

Det finns de mest kontroversiella recensionerna om UMZ 4216-motorn - vissa ägare av Gazelles berömmer UAZ-motorer och tror att de:

UMZ 4216-motorn är faktiskt väldigt enkel, särskilt eftersom den har en betydande likhet med ZMZ-402 ICE. Utformningen av kraftenheten är bekant för många förare, och en sådan motor kan repareras nästan på fältet. En viss svårighet för bilägare är motorns elektroniska utrustning - trots allt är injektorn något mer komplicerad än förgasaranordningen.

Du kan också höra extremt negativ feedback från ägarna av Gazelles med UAZ-motorer:

• motorn är benägen att överhettas;
• sensorer misslyckas ofta, så motorn börjar tredubblas och går inte;
• motorn förbrukar olja, den flödar där det är möjligt.

Tyvärr kommer mycket äktenskap från Ulyanovsk-fabriken, och de förare som stötte på en defekt förbränningsmotor klagar mest på Ulyanovsk-motorn. Det finns flera karakteristiska "misstag" som är ganska vanliga på UMZ 4216:

• insugningsgrenröret spricker och börjar suga in luft;
• pumpen ger inte det erforderliga oljetrycket;
• den elektromagnetiska kylkopplingen vägrar att fungera, och motorn börjar överhettas.

Förare av sådana misslyckade gaseller noterar att motorn ofta måste vara "färdig med en fil". Det märktes också - om motorn är helt sorterad med egna händer, inträffar haverier i den mycket mindre ofta, det viktigaste är att montera motorn med originaldelar av god kvalitet.

Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motorn uppstår olika haverier, ett av de vanligaste problemen är överhettning av motorn. Om kylsystemet "luftar" börjar frostskyddsmedel (frostskyddsmedel) att kastas ut ur expansionstanken. Som ett resultat av överhettning bryter huvudpackningen ofta igenom - att byta cylinderhuvud är i allmänhet inte svårt, och förare gör ofta sådana reparationer på egen hand.

Men problemet vid överhettning är annorlunda - ofta spricker skiljeväggarna på kolvarna från den höga temperaturen, kolvringarna "ligger ner". För att byta kolvar eller ringar behöver motorn inte tas bort, bara kasta av blockets huvud och oljetråget.

Översyn av UMZ 4216 är nödvändig i fall där:

• slitna eller skadade cylinderfoder;
• knackande (utslitande) vevaxel;
• lågt oljetryck i systemet, och byte av oljepump ger inga positiva resultat.

Ofta är Ulyanovsk-motorn överhettad, och förare vidtar olika åtgärder för att bli av med detta obehagliga och farliga fenomen för förbränningsmotorn. Många gasellägare installerar en treradig kopparkylare istället för standarden i aluminium - koppar kyler frostskyddsmedel mer effektivt. En annan metod för att hantera överhettning är att installera en elektrisk kylfläkt med vippströmbrytare, som är placerad i förarhytten. I det ögonblick när sensorpilen på instrumentpanelen börjar visa kylvätskans kritiska temperatur, slår föraren på fläkten med tvång och temperaturregimen återgår till det normala.

I fallet med att skaffa en Gazelle med en misslyckad motor, försöker bilägare bli av med kraftenheten genom att ersätta den med en förbränningsmotor av en annan modell. Många olika alternativ kan övervägas för ersättning, men oftast installerar ägare av kommersiella bilar ZMZ-405-motorer, denna speciella motor väljs av ett antal skäl:

• Zavolzhsky-motorn är inte nyckfull - den "smälter" ryskt bränsle väl, det går sällan sönder;
• angående importerade kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) är ZMZ-405 billig;
• vid installation av ZMZ krävs ett minimum av ändringar.

Nyligen har Cummins turbodiesel installerats regelbundet på Gazelle Business-bilar, men ägare av bilar med UMZ-4216 betraktar nästan aldrig denna motor som en ersättning:

• Cummins är dyra;
• den amerikanska motorn är väldigt känslig för bränslekvalitet och om bilen är fylld med dåligt dieselbränsle kan Cummins snabbt misslyckas.

Fördelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger också i det faktum att många begagnade motorer i normalt fungerande skick säljs på andrahandsmarknaden, och deras pris är flera gånger lägre än en ny förbränningsmotor. Det är sant att när du köper en begagnad enhet finns det inga seriösa garantier - du måste ta säljarens ord för det. Men även om 405:an kräver mindre reparationer (byte av kedjor eller kolvringar) är det fortfarande mycket billigare att köpa den tillsammans med reparationer än att köpa en dyr importerad motor. Ett annat minus med den importerade förbränningsmotorn är att om den inte installerades i serie på Gazelle så måste den köpas tillsammans med växellådan eller förbryllas genom att montera Gazelle-växellådan på den nya motorn.