I detalj: gör-det-själv umz 4216 motorreparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Gasell till 2009. Demontering och montering av UMZ-4216-motorn - del 1
Vi tar isär motorn för att bedöma det tekniska tillståndet och byter ut de felaktiga delarna av vevmekanismen. Vi tar bort motorn från bilen (se "Demontering och montering av motorn", s. 67). För att säkert fixa motorn lägger vi träblock av lämplig storlek under fästena på kraftenhetens stöd, oljetråget, kopplingshuset och kopplar bort lyftanordningens kedjor från öglorna. Vi tar bort cylinderhuvudet med mottagaren, insugningsröret och avgasgrenröret (se "Ta bort cylinderhuvudet", s. 56).
Vi tar bort generatorn och fästet för dess nedre montering (se "Ta bort generatorn 3282M.3771", s. 267). Vi tar bort startmotorn (se "Ta bort och kontrollera startmotorn", s. 272).
Med hjälp av "24"-nyckeln skruvar vi loss adapterenheten med ventilen från hålet i cylinderblocket.
Vi tar bort vevaxelns lägesgivare (se "Ta bort vevaxelns lägesgivare", s. 83) och fasgivaren (se "Ta bort fasgivaren", s. 83).
Vi tar bort vevaxelns remskiva (se "Byta ut den främre vevaxelns oljetätning", s. 59). Vi skruvar loss oljefiltret (se "Byta olja och oljefilter", s. 44). Ta bort kylvätskepumpen (se "Ta bort kylvätskepumpen", s. 112). Ta bort fläktdrivremssträckaren (se "Ta bort fläktdrivremssträckaren", s. 64). Vi tar bort den elektromagnetiska kopplingen för att slå på fläkten (se "Ta bort den elektromagnetiska kopplingen för att slå på fläkten", s. 110).
 |
Video (klicka för att spela). |
Ytterligare demontering av motorn kan utföras på ett universellt demonterings- och monteringsställ. För att göra detta är det nödvändigt att ta bort fästet på ett av kraftenhetens stöd och fästa stativplattan med bultar skruvade i cylinderblockets gängade hål, som är utformade för att fästa kraftenhetens stödfäste. I avsaknad av ett stativ skruvar vi av cylinderhuvudets monteringsbultar från cylinderblocket och installerar blocket med den platta sidan på arbetsbänken. Vi tar bort fästena på kraftenhetens stöd (se "Byta kraftenhetsstöden", s. 65). Med "36" huvudet skruvar vi loss bulten som håller fast vevaxelns remskiva navet (vi håller axeln från att vrida sig med ett monteringsblad insatt mellan tänderna på svänghjulskronan och kopplingshuset).
Vi trycker på remskivans nav från vevaxelns tå (se "Byta ut den främre vevaxelns oljetätning", s. 59).
- Tycka om
- jag gillar inte
God dag! Något dåligt hände med min gasell. kompressionen försvann och efter en stund knackade det och blå rök och rör. en obduktion visade att den 4:e cylindern hade brunnit ut och en spricka i den andra hylsan. tog blocket till den härliga staden Novocherkassk för trycktestning och ärmhylsa. Jag väntar på resultatet.
Nästa fråga är kära forumanvändare. Vad rekommenderar du för montering? Jag vill bygga en högkvalitativ och pålitlig motor!
- Tycka om
- jag gillar inte
Gud, vad är det med ICE? Körde du på bensin med sen tändning? Överhettad väl? Du kan fortfarande förstå med kolvar, men en spricka i hylsan? Har inte stött på än.
Det brukade vara bra, jag bytte insatshylsor och nya kolvar, ringar. och beställa. på egen hand om ett par dagar.
- Tycka om
- jag gillar inte
Valery(69) 24 december 2016
Det var nödvändigt att omedelbart bära reparationskolvarna till dem, så att ärmarna justerades längs dem.
- Tycka om
- jag gillar inte
körsträcka vid förbränningsmotorn 250 000. endast bensin Lukoil 92. gav först för tryckprovning. sen får vi se. bara den första reparationen 100,5. bu block från nizhny novgorod kostar 12 000. sleeve 2100, ersätter det 1000.Jag vet inte ens, problemen började efter att jag började hälla upp suproteken. eller bara en slump
- Tycka om
- jag gillar inte
24 december 2016
Suprotec är ett slipmedel, inget förvånande.
- Tycka om
- jag gillar inte
zoe76 24 december 2016
- Tycka om
- jag gillar inte
någonstans i det 15:e tusentalet började det justeras. men genom felsökning insåg jag att jag har jämnt slitage på alla kolvar. men på liners av huvud- och vevstakar finns det inte en badass. bilen fungerade för företaget före mig. och hällde där förstår inte vad, så jag bestämde mig för att tvätta inuti med alla möjliga dyra tvättar. men insidan är ren och glänsande! och en annan fråga, det var en tråd på ljusen i olja, syndade på ventiltätningarna. ändrade det och problemet försvann inte. och spelrummet i guiderna är normalt
- Tycka om
- jag gillar inte
Och ofta på 4216 ärmar spricka?
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
Tja, det här är vad du behöver åka på. Så att skalen spricker.
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
Toyota007 29 december 2016
När man tittar på kolven ser det ut som om motorn är överhettad.
Förresten, kolförekomster är inte från gas, utan från bensin, det är säkert. Från gas, en annan kolförekomst.
- Tycka om
- jag gillar inte
När man tittar på kolven ser det ut som om motorn är överhettad.
Förresten, kolförekomster är inte från gas, utan från bensin, det är säkert. Från gas, en annan kolförekomst.
Jag håller med, det ser inte ut som gas. Men suprotek jämnar ut ytan på grund av det finfördelade slipmedlet. Men varför sprack det? Troligtvis samtidigt som överhettning av termisk chock. Ledde cylinderhuvudet?
Vad skrämde mig. Jag brukade byta hylsan och det var det, jag hade 15 stycken liggandes på lager, varav 4 är nya, resten är använda, men bättre än nya.
Men är det bättre för företag att omedelbart byta ärmarna eller kan de slipas? Byter de dem alls? De drar inte ut där?
Eller går det att skärpa?
skärpa, de hälls
Och förändras de överhuvudtaget?
skär ut och kör in med kväve en ny
- Tycka om
- jag gillar inte
i hylsan där sprickan var kompressionen som högst. men trycktestet visade att en annan (som är intakt) flyter. I allmänhet kostar det 1000 rubel att byta hylsan. och själva 2100-hylsan ger av någon anledning ingen garanti. gör sällan den här typen av arbete.
Inlägget har redigerats av ChLeNoPoTaM: 29 december 2016 – 19:15
- Tycka om
- jag gillar inte
och varför finns det ett hål i oljeintagsgallret?
- Tycka om
- jag gillar inte
av någon anledning trodde jag att hålet i rutnätet inte är en konstgjord skapelse
- Tycka om
- jag gillar inte
rool 30 december 2016
av någon anledning trodde jag att hålet i rutnätet inte är en konstgjord skapelse
Jag har sett detta på två motorer. Det finns ingen annan tanke än sabotage. Jag hade inte det här, men vid det första oljebytet var filtret igensatt med klumpar av tätningsmedel. Nätverket är komplett.
God dag! Något dåligt hände med min gasell. kompressionen försvann och efter en stund knackade det och blå rök och rör. en obduktion visade att den 4:e cylindern hade brunnit ut och en spricka i den andra hylsan. tog blocket till den härliga staden Novocherkassk för trycktestning och ärmhylsa. Jag väntar på resultatet.
Nästa fråga är kära forumanvändare. Vad rekommenderar du för montering? Jag vill bygga en högkvalitativ och pålitlig motor!
"Kvalitet" - naturligtvis beror mycket på kvaliteten på reservdelar. Samma hylsor som är installerade istället för fabrikshylsor kommer väldigt ofta fram som från ett vanligt rör. Det vill säga slitage i dem sker snabbare än i fabriksrör. .. (Även om alla vet att vi har reservdelar "underbara"). För att montera en pålitlig motor som du skriver är det första kvaliteten på reservdelen. Generellt: ägna särskild uppmärksamhet åt gapet mellan kolven och cylindern , det termiska gapet i ringarna, slitaget på vevstångsbussningarna, vikten på kolvarna, slitaget på halvringarna på KV. även om allt är normalt med vevaxeln, sätt på nya liners (av samma storlek som de var), var uppmärksam på distributionsväxeln, byt ut om det behövs. oljeintaget, eftersom det är trasigt på ditt foto. Var uppmärksam på slitaget av kronan på svänghjulet. På dessa förbränningsmotorer "äter det ofta". Omedelbart se skicket på kopplingskorgen och slitaget på kopplingsskivan för en och utlösningslagret. oljetätningar, packningar etc. Fästes också vid montering, kolla efter glapp, smörjning etc. och lycka till med monteringen
Vi tar bort motorn från bilen (se Ta bort motorn) och rengör den från utsidan från smuts och olja.
Ta bort oljefiltret och den högra kraftenhetens stödfäste.
Vi fixerar motorn på stativet för dubbarna på höger stödfäste.
Ta ut oljestickan.
Vi tar bort fläkthjulet, enheternas drivremmar, generatorn och startmotorn.
Använd "24"-nyckeln, lossa kopplingen och vrid den med kranen uppåt.
Med knappen "19" stänger vi av oljekylarkranen.
Skruva slutligen loss kopplingen med ventilen.
... och ta bort oljetrycksindikatorns sensor.
Givarbeslaget är tätat med två brickor.
Vi skruvar av nödoljetryckssensorn (se Byta ut sensorerna i smörjsystemet).
Ta bort det fina bränslefiltret (se Byta ut det fina bränslefiltret).
Ta bort bränslepumpen (se Demontering och demontering av bränslepumpen).
Vi tar bort fördelningssensorn tillsammans med frekvensomriktaren och högspänningskablar (se Ta bort distributionssensorn).
För att inte tappa bultar, muttrar och brickor, efter att ha tagit bort nästa del ...
... vi bete dem på plats (men bara där det inte kommer att störa ytterligare demontering).
Ta bort startmotorn (se Ta bort startmotorn).
Ta bort insugningsröret och avgasgrenröret (se Ta bort insugningsröret och avgasgrenröret).
... och "14" stänger vi av två bultar på förstärkaren och tar bort den.
Vänd på motorn med vevhuset uppåt. Ta bort kopplingsutlösningsgaffeln (se Ta bort kopplingstrycket och drivna skivor). Ta bort svänghjulet (se Byte av vevaxelns bakre manschett).
Med hjälp av "14"-nyckeln skruvar vi loss de två bultarna på den övre fästningen av kopplingshuset ...
... och med samma nyckel, två mittbultar.
Med en 17 skiftnyckel skruvar vi loss de två bultarna på det nedre vevhusfästet.
Ta bort toppen av vevhuset.
Använd "10"-nyckeln, skruva loss de två bultarna på den nedre och tre bultarna på de övre manschettens monteringsplattor och ta bort plattorna.
Vi vrider motorn till sitt ursprungliga läge och tar bort cylinderhuvudet (se Ta bort cylinderhuvudet).
Vänd motorn upp och ner. Vi tar bort vevaxelns remskiva med bussningen (se Byte av den främre vevaxeltätningen).
Ta bort kylvätskepumpen (se Byta kylvätskepump).
Använd "13" skiftnyckeln, skruva loss muttern ...
... och ta bort locket på tryckboxen och dess packning.
Ta på samma sätt bort det andra locket (med oljeavskiljare).
På en 2,5L motor...
. ta ut åtta ventillyftare och numrera dem (eller ordna dem i ordning).
För att förhindra att cylinderfodringarna faller ut...
... fixa dem med en fixtur.
Vänd motorn upp och ner.
Med hjälp av "13"-tangenten skruvar vi loss de 18 muttrarna som håller fast pallen.
Om några muttrar vrids ut tillsammans med dubbarna, avfettar och smörjer vi gängorna på dubbarna och hålet i blocket med ett anaerobt tätningsmedel innan vi drar åt dem.
Lockiga brickor är installerade under vinkelmuttrarna för att fästa pallen.
Vi tar bort de främre och bakre delarna av packningen från pallen, ...
... och från blocket - sidodelarna på pallpackningen.
Med hjälp av "13"-nyckeln skruvar vi loss de tre återstående muttrarna som håller fast frontkåpan på cylinderblocket ...
... och med nycklar "12" och "14" en bult med en mutter för att fästa locket.
Ta bort lockets packning genom att bända den med ett vasst verktyg.
Använd "13"-nyckeln och skruva loss de två muttrarna som håller fast oljepumpens utloppsrör.
Med hjälp av "12"-nyckeln skruvar vi loss de två bultarna som fäster pumpen vid locket på vevaxelns huvudlager.
Ta bort oljepumpen.
En packning installeras mellan röret och blocket.
Med hjälp av "13"-tangenten skruvar vi loss de två muttrarna som fäster röret till pumpen.
Vi tar bort röret och packningen.
Med hjälp av "12" -tangenten skruvar vi loss bulten som håller fast oljeintagsgallret ...
Med hjälp av en skruvmejsel böjer vi antennerna på låsplattorna ...
... och med ett "10" huvud skruvar vi loss de fyra bultarna som ansluter locket till pumphuset.
Vi tar ut bultarna.
. och, efter att ha markerat delarnas relativa position, ta bort oljeintaget, var noga med att inte skada tätningspackningen.
Vi tar ut tryckreduceringsventilen med en fjäder från oljeintaget.
Ta bort locket från pumphuset.
Justerbara mellanlägg är installerade mellan stommen och locket.
Vi monterar pumpen genom att smörja dess delar med motorolja och tvätta oljeintagsgallret från avlagringar med ett lösningsmedel.
Ta bort oljedeflektorn i den främre änden av vevaxeln.
Vi vrider motorns vevaxel så att hålen i kamaxelväxeln är motsatta huvuden på kamaxelns tryckflänsmonteringsbultar.
För att byta ut kamaxelväxeln.
. med "17"-nyckeln, skruva loss bulten som håller fast kamaxeldrevet ...
... och ta bort den tillsammans med brickorna.
Med ett långt huvud "12" genom hålet i växeln, skruvar vi loss de två bultarna som håller fast tryckflänsen.
Ta bort kamaxeln tillsammans med kugghjulet.
Använd en speciell avdragare, ta bort kugghjulet från kamaxeln och tryck en ny genom dornen (till exempel med ett huvud med lämplig diameter).
UPPMÄRKSAMHET
När du tar bort och installerar växeln, slå inte eller utöva kraft på plastdelen, eftersom den kan skadas.
För att inte förvirra pusharna lägger vi ut dem i ordning eller lägger in anteckningar med ett serienummer i dem.
Använd "13" skiftnyckeln och skruva loss de två muttrarna ...
Locket är planterat på ett tätningsmedel, så du bör först svänga det med en tång.
Använd "15"-huvudet och skruva loss vevstakens lockmuttrar.
Knacka lätt på sidorna av locket, vi drar bort det från bultarna.
UPPMÄRKSAMHET
Ta inte bort locket genom att föra in en skruvmejsel eller mejsel i springan mellan locket och vevstaken, eftersom landningsplanen kommer att skadas.
Vid behov kan du slå ut vevstakens bultar genom ett tunt skägg av mjuk metall.
Ta bort vevstakeskåpan tillsammans med insatsen.
Vi tar ut kolven med vevstaken från cylinderblocket.
På samma sätt tar vi ut kolvarna på de återstående cylindrarna. Sekvensen för demontering av vevstaken och kolvgruppen är den omvända monteringen (se Montering av vevstaken och kolvgruppen).
Använd "22"-huvudet och skruva loss muttrarna på huvudlagerlocken.
UPPMÄRKSAMHET
Var noga med att markera numret på varje lock och dess placering med en stans. Under monteringen får alla kåpor endast installeras på sina ursprungliga platser.
Knacka lätt på huvudskydden, ...
... ta bort dem växelvis tillsammans med linersen.
Med en avdragare pressar vi ihop kugghjulet med tryckbrickan.
Vid montering, installera brickan på ett sådant sätt att hålets avfasning är vänd mot växelns motsatta sida.
Vi slår ut växelnyckeln från spåret på vevaxeln.
Ta bort tryckbrickorna (liners) som begränsar vevaxelns axiella rörelse.
Efter att ha slipat vevaxelns halsar med en "14" sexkant eller en "14" huvudbult och låsmuttrar, skruvar vi av pluggarna.
Vi rengör noggrant kanalerna för passage av olja i vevaxeln från avlagringar och nötande rester (om vevaxeln har slipats om). Vi tvättar vevaxelns kanaler med fotogen, bensin eller dieselbränsle och blåser det med tryckluft.
Vi installerar oljekanalernas pluggar på plats.
Med skägg kärnar vi kanterna på pluggarna.
Ytterligare montering av vevaxeln utförs i omvänd ordning för demontering.
Ulyanovsk Motor Plant började producera högeffektsmotorer sedan 1997, förgasaren UMZ 4215 blev den första förbränningsmotorn med en cylinderdiameter på 100 mm, och 1998 utvecklade Ulyanovsk en ny insprutningsmotor med en kapacitet på 110 hk. med., motsvarande Euro-2-standarder. UMZ 4216 bensinmotorer började tillverkas i pilotsatser sedan 2003, och snart sattes de i serie.
Modell 4216 är installerad på GAZ-fordon; Gazelle kommersiella fordon är utrustade med denna kraftenhet. 2008 förbättrades Ulyanovsk-motorn, och den började följa Euro 3-standarderna, och sedan 2012 har den förts till Euro 4-standarden. med en volym på 2,7 liter, som är installerad på kommersiella fordon "Gazelle Business" och "Gazell nästa".
Prototypmotorn för Ulyanovsk Motor Plant är ZMZ-21-motorn - den har i princip samma design:
- cylinderblock av aluminium;
- topparrangemanget av ventiler;
- växeldrift av gasdistributionsmekanismen;
- aluminiumstänger;
- nedre kamaxelläge;
- två ventiler per cylinder.
Även oljetråget har en liknande konfiguration - den är också stål, stansad, med urtag fram och bak.
Precis som på ZMZ-21, på Ulyanovsk-motorn, är kolvarna med vevstängerna anslutna med "flytande" kolvstift - kolvarna är planterade på den "kalla", koppar (brons) bussningar pressas in i de övre bussningarna av vevstängerna.
På alla UMP-motorer med en cylinderdiameter på 92 mm, är "våta", avtagbara foder installerade i cylinderblocket (BC). I ett block med en kolvdiameter på 100 mm (modellerna UMZ 4215, 4213 och 4216) pressas fodren på specialutrustning, och under reparation kan de inte pressas ut, därför med betydande slitage på cylindrarna, byte av BC krävs.
4216-motorn består av följande delar:
-
ett cylinderblock av aluminium i vilket fyra gjutjärnsfoder pressas in;
Gasfördelningsmekanismen (kamaxeln) drivs av vevaxeln genom ett par kugghjul. Kamaxelns kammar höjer och sänker vipparmarna genom påskjutare och stänger, som i sin tur trycker på insugs- och avgasventilerna. På grund av ventilerna är cylindrarna fyllda med en luft-bränsleblandning, motorcykeln inträffar.
På en Gazelle Business-bil är UMZ 4216-motorn utrustad med ett elektroniskt kontrollsystem, som inkluderar:
- styrenhet MIKAS;
- tändningsmodul;
- högspänningsledningar med spetsar;
- sensorer - gas, c / axel och p / axel, absolut tryck, detonation;
- ledningar;
- tomgångsregulator;
- bränsleinsprutare.
Motor 4216 - fyrtakts, med ett radarrangemang av fyra cylindrar, 8-ventiler. Förbränningsmotorn är utformad för att köras på AI-92 bensin, det är tillåtet att använda bränsle av högre kvalitet, till exempel AI-95 bensin. De tekniska egenskaperna hos modifieringsmotorn UMZ-42164 (Euro-4) är som följer:
- volym - 2890 cm³;
- diameter på standardkolvar - 100 mm;
- kompressionsförhållande (kompression i cylindrar) - 9,2;
- kolvslag - 92 mm;
- effekt - 107 liter. Med.;
- ICE kylsystem - vätska (frostskyddsmedel eller frostskyddsmedel hälls).
Blocket och cylinderhuvudet är gjutna av aluminiumlegering. Motorn med den första fullständigheten väger 177 kg, motorpaketet inkluderar själva kraftenheten, och tillbehör är också installerade på den:
- förrätt;
- generator;
- insugningsrör (mottagare);
- tändmodul med ledningar och spetsar;
- drivremmar;
- vattenpump;
- vevaxel remskiva;
- korg och kopplingsskiva;
- ECM-sensorer.
Enligt fabriksstandarder är bränsleförbrukningen för en Gazelle med en Ulyanovsk förbränningsmotor 10 l / 100 km på en motorväg utanför staden, i blandat läge är det 11 l / 100 km. I praktiken förbrukas vanligtvis mer bensin, mycket beror på:
- från bilens last;
- hastighetsläge;
- driftsperiod (på vintern förbrukas mer bränsle för uppvärmning).
Modifieringsmotorn UMZ 42164-80 är utrustad med hydrauliska kompensatorer, kommersiella bilar Sobol Business och Gazelle Business är utrustade med denna motor. Modell 42164-80 skiljer sig lite från standardmotorn 4216 - andra speciella stag är installerade på denna motor, i vars övre del själva kompensatorerna är fästa.
Vevaxeln 4216 består av fyra vevstakar och fem vevstakar, med diametrar:
- rothalsar - 64 mm;
- vevstakestaplar - 58 mm.
På alla halsar är två stål-babbit liners installerade, fabrikstoleransen för vevaxeldimensionerna är 0,013 mm. Under reparationen av Ulyanovsk-motorn mäts huvud- och vevstakestaplarna med en mikrometer - om de bärs mer än 0,05 mm är axeln föremål för obligatorisk slipning. Kolvtapparna är 25 mm i diameter och är monterade i vevstängernas bronsbussningar.Med tiden kan både fingrarna och bussningarna slitas ut, vid glapp i anslutningen måste delarna bytas ut.
Vevaxeln i cylinderblocket är monterad på stöd med kåpor som dras åt med bultar med viss kraft. Varje lock har sin egen plats - de bör inte förväxlas på platser, dessutom bör de inte hämtas från ett annat affärscenter. Dessutom måste locken låsas till låset - om de är felaktigt installerade kan vevaxeln inte rotera (den kommer att klämma), och även om axeln roterar kommer motorn snabbt att misslyckas.
Resursen för 4216-motorn, som deklarerats av tillverkaren, är 250 tusen km, men ofta misslyckas motorerna före schemat. Vanliga motorproblem:
- motoroljeläckage;
- ökad oljeförlust genom kolvringar:
- ventilknackning, som ibland är svår att eliminera;
- överhettning;
- fel på olika sensorer.
Olika haverier kan inträffa i förtid av olika anledningar:
- föraren bryter mot driftsförhållandena - motorn överhettas på grund av överbelastning;
- underhållsstandarder följs inte;
- bilen körs under svåra vägförhållanden.
Tyvärr finns äktenskap ofta i UMP-motorer, men ZMZ-motorer är inte heller immuna mot detta. Om motorn 4216 troits (ryckningar) kan orsaken till felet vara både själva motorn och haverier i ECM. För att fastställa orsaken till defekten är det nödvändigt att diagnostisera förbränningsmotorn.
Det finns de mest kontroversiella recensionerna om UMZ 4216-motorn - vissa ägare av Gazelles berömmer UAZ-motorer och tror att de:
UMZ 4216-motorn är faktiskt väldigt enkel, särskilt eftersom den har en betydande likhet med ZMZ-402 ICE. Utformningen av kraftenheten är bekant för många förare, och en sådan motor kan repareras nästan på fältet. Vissa svårigheter för bilägare är motorns elektroniska utrustning - trots allt är injektorn något mer komplicerad än förgasaranordningen.
Du kan också höra extremt negativ feedback från ägarna av Gazelles med UAZ-motorer:
- motorn är benägen att överhettas;
- sensorer misslyckas ofta, så motorn börjar tredubblas och går inte;
- motorn förbrukar olja, den flödar där det är möjligt.
Tyvärr kommer mycket äktenskap från Ulyanovsk-fabriken, och de förare som stötte på en defekt förbränningsmotor klagar mest på Ulyanovsk-motorn. Det finns flera karakteristiska "misstag" som är ganska vanliga på UMZ 4216:
- insugningsgrenröret spricker och börjar suga in luft;
- pumpen ger inte det erforderliga oljetrycket;
- den elektromagnetiska kylkopplingen vägrar att fungera, och motorn börjar överhettas.
Förare av sådana misslyckade gaseller noterar att motorn ofta måste vara "färdig med en fil". Det märktes också - om motorn är helt sorterad med dina egna händer, uppstår haverier i den mycket mindre ofta, det viktigaste är att montera motorn med originaldelar av god kvalitet.
Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motorn uppstår olika haverier, ett av de vanligaste problemen är överhettning av motorn. Om kylsystemet "luftar" börjar frostskyddsmedel (frostskyddsmedel) att kastas ut ur expansionstanken. Som ett resultat av överhettning bryter huvudpackningen ofta igenom - att byta cylinderhuvud är i allmänhet inte svårt, och förare gör ofta sådana reparationer på egen hand.
Men problemet vid överhettning är annorlunda - ofta spricker skiljeväggarna på kolvarna från den höga temperaturen, kolvringarna "ligger ner". För att byta ut kolvarna eller ringarna behöver motorn inte tas bort, bara kasta av blockhuvudet och oljetråget.
Översyn av UMZ 4216 är nödvändig i fall där:
- slitna eller skadade cylinderfoder;
- slår (sliter ut) vevaxeln;
- lågt oljetryck i systemet, och byte av oljepump ger inga positiva resultat.
Ofta är Ulyanovsk-motorn överhettad, och förare vidtar olika åtgärder för att bli av med detta obehagliga och farliga fenomen för förbränningsmotorn.Många gasellägare installerar en treradig kopparkylare istället för standarden i aluminium - koppar kyler frostskyddsmedel mer effektivt. En annan metod för att hantera överhettning är att installera en elektrisk kylfläkt med vippströmbrytare, som är placerad i förarhytten. I det ögonblick när sensorpilen på instrumentpanelen börjar visa kylvätskans kritiska temperatur, slår föraren på fläkten med tvång och temperaturregimen återgår till det normala.
I fallet med att skaffa en Gazelle med en misslyckad motor, försöker bilägare bli av med kraftenheten genom att ersätta den med en förbränningsmotor av en annan modell. Många olika alternativ kan övervägas för ersättning, men oftast installerar ägare av kommersiella bilar ZMZ-405-motorer, denna speciella motor väljs av ett antal skäl:
- Zavolzhsky-motorn är inte nyckfull - den "smälter" ryskt bränsle väl, det går sällan sönder;
- angående importerade kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) är ZMZ-405 billig;
- vid installation av ZMZ krävs ett minimum av ändringar.
Nyligen har Cummins turbodiesel installerats regelbundet på Gazelle Business-bilar, men ägare av bilar med UMZ-4216 betraktar nästan aldrig denna motor som en ersättning:
- Cummins är dyra;
- den amerikanska motorn är väldigt känslig för bränslekvalitet och om bilen är fylld med dåligt dieselbränsle kan Cummins snabbt misslyckas.
Fördelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger också i det faktum att många begagnade motorer säljs på andrahandsmarknaden i normalt, fungerande skick, och deras pris är flera gånger lägre än en ny förbränningsmotor. Det är sant att när du köper en begagnad enhet finns det inga seriösa garantier - du måste ta säljarens ord för det. Men även om 405:an kräver mindre reparationer (byte av kedjor eller kolvringar) är det fortfarande mycket billigare att köpa den tillsammans med reparationer än att köpa en dyr importerad motor. Ett annat minus med den importerade förbränningsmotorn är att om den inte installerades i serie på Gazelle så måste den köpas tillsammans med växellådan eller förbryllas genom att montera Gazelle-växellådan på den nya motorn.
Hur man inte uppgraderar motorn utan "åsnöronen" klättrar ut. Här är det 21:a århundradet på gården, och vi ser på den moderna Gasellen en gammal Volzhan-motor, djupt och upprepade gånger moderniserad antingen av en eller annan anläggning, med bifogad insprutningsutrustning. Och nej, resultatet av moderniseringen skulle vara ett dubbelaxel DOHC-huvud - vad är du, motorn är fortfarande enkelaxel och ännu lägre, och ventilstammarnas tjocklek är 9 mm. Gazelisterna, som de där mössen från skämtet, grät, men fortsatte att äta kaktusar.
Vi har redan reparerat en liknande motor (från Loaf), en rapport om den finns på hemsidan.
Den här gången tog de med oss ett borttaget huvud från UMZ 4216-motorn, en bil - en Gazelle Business. Maskinen drivs på gas. Till att börja med demonterar vi huvudet och defekterar delarna. Man kan se att avgasventilerna sjönk i sadlarna, vilket är typiskt för gasbränsle (orsakerna är en mager blandning, sena tändningsvinklar på högoktanigt bränsle).
Någon har redan reparerat huvudet - de bytte avgasventilstyrningarna, bytte sadlar. Allt är värdelöst - gasen slukade de nyinstallerade delarna. En guide bröts av en oval, sadlarna eroderade och sjönk, vilket syns tydligt på fotografierna.
Att byta sadlar och bussningar till fabriken är en meningslös övning, reparationer kommer att pågå under en mycket kort tid. Endast bronsguider tål gasbränsle (och inte ens från någon sorts brons). Därför byter vi alla UMZ 4216 styrbussningar till brons, av egen tillverkning. Sadlar byts också till våra egna, tillverkade av en speciell kvalitet av värmebeständigt stål.
Sätenas avfasningar korrigeras på en speciell maskin, varefter ventilering inte krävs. Huvudet tvättas från smuts och parningsplanet fräss. Oljeskrapor - inhemsk produktion.
OJSC "Ulyanovsk Motor Plant" specialiserar sig på tillverkning av fyrcylindriga in-line bensinmotorer för bilar.
Sedan 1970 började företaget producera bilmotorer med en arbetsvolym på 2.445 liter, vars huvudkonsument var Ulyanovsk Automobile Plant.
På 1990-talet fanns det ett behov av att förbättra hastigheten och dragkraften och dynamiska egenskaper hos tillverkade bilar, vilket krävde skapandet av motorer med ökat vridmoment och ökad maximal effekt. I detta avseende utvecklades en motor av modellen UMZ-421 med en arbetsvolym på 2,89 liter och började masstillverkas sedan 1996.
Ökningen i arbetsvolym erhölls genom att öka cylinderdiametern till 100 mm och introducera en ny design av ett cylinderblock av aluminium med gjutjärnsfoder. Motorn i UMZ-421-modellen är helt utbytbar med motorer i 2.445l-familjen och installerades på bilar från tidigare utgåvor utan ändringar.
Sedan 1998 började JSC "UMZ" leverera motorer av modellen UMZ-4215 med en arbetsvolym på 2,89 liter för att slutföra ett antal modifieringar av lätta lastbilar av JSC "GAZ".
För att möta de ökande kraven när det gäller att förbättra energiprestanda, förbättra bränsleeffektivitet och miljöprestanda (minska toxicitet och buller), utvecklades UMZ-4213 (UAZ) och UMZ-4216 (GAZelle) motormodeller på basis av UMZ -421-motor med ett komplext mikroprocessorstyrsystem för bränsleinsprutning och tändning.
Sedan 1999 började industriella partier av sådana motorer rulla av företagets löpande band.
2006 mottog UMZ-4213, UMZ-4216-motorerna ett certifikat om överensstämmelse med kraven i Euro-2-standarderna och har masstillverkats sedan det officiella införandet av standarderna.
Denna publikation är tillägnad motorerna UMZ-4213 och UMZ-4216 som uppfyller kraven i Euro-3-standarderna i sammansättningen av UAZ- och GAZelle-fordon.
För att säkerställa Euro-3 miljöstandarder och förbättra tekniska och ekonomiska indikatorer, gjorde UMP JSC ett antal ändringar i motordesignen 2007:
- kompressionsförhållandet har ökats från 8,2 till 8,8, vilket gör det möjligt att öka märkeffekten och maximalt vridmoment, för att minska den minsta specifika bränsleförbrukningen;
– utformningen av vevaxeldämparen har ändrats, vilket säkerställer tillförlitligheten för att läsa av vevaxelns positionssignal;
- hylsor med tillgång till blockets övre plan används, vilket ökar tillförlitligheten hos gasleden "cylinderblock-cylinderhuvud";
– vevhusventilationssystemet har förbättrats, vilket gör det möjligt att minimera oljeöverföring med vevhusgaser;
- nya komponenter (tändspolar, temperatursensor) användes för att säkerställa tillförlitligheten hos elektriska anslutningar;
– Tändstift med en lång gängad del introducerades, vilket gjorde det möjligt att öka deras tillförlitlighet i motorkonfigurationen, minska den termiska belastningen på tändstiftet, förbättra tätningen och utöka det använda sortimentet av tändstift, både inhemska och utländska;
|
Video (klicka för att spela). |
- en absolut lufttryckssensor med en inbyggd temperatursensor användes i motorstyrsystemet istället för en massflödessensor, vilket gjorde det möjligt att förenkla redovisningen av luft som kommer in i motorn, inklusive i händelse av brott mot insugningssystemet åtdragning.
