Gör det själv motorreparation vaz 11113 oka

Mycket ofta blir vi uppringda eller skrivna med en fråga - "på sidan visade du så många modifierade motorer, men gör du en standardöversyn?”
Svara - Ja det gör vi!

Men rapporter med exempel på översyn har inte tidigare lagts ut på sajten - vi anser det här arbetet vara enkelt och skrev inga rapporter om det - det togs för givet att vi även utför vanliga översyner.

Men efter ett ökat antal frågor om detta ämne, bestämde vi oss för att i detalj visa standardöversynen, så att säga, från "vikt- och måttkammaren".

Vilka är anledningarna till en standardöversyn, varför inte trimma, tvinga motorn? Svaret är enkelt - alla behöver inte trimmas och inte alltid. Ofta är klienten ganska nöjd med parametrarna för en seriell motor, men dess resurs har förbrukats. Kunden behöver en bra reparation av hög kvalitet, budgeten är ofta begränsad och resursen behöver en hög. Vi erbjuder dessa kunder typisk motoröversyn, dock med några mindre justeringar det kardinalt påverkar motorns livslängd och har länge testats av oss på trimningsprojekt.

Låt oss överväga ytterligare sådant arbete i alla detaljer.

Så vår kund tar med Okas bil, med en tvåcylindrig motor 11113, volym 0,75 liter. Den exakta körsträckan är okänd, men cirka 100 tusen km. Symtom - ljus är oljiga, det finns också ett kraftigt överflöde av olja genom vevhusventilationen in i luftfilterhuset. Diagnos - kolvgrupp.

Låt oss titta på bilen och i motorrummet. Vi upptäcker att någon redan har lagt en bränslereturledning. Vi gör den här typen av arbete också. En linje för att tömma bränsle i tanken på Oka behövs också med en seriemotor, särskilt i varmt väder, i trafikstockningar.

Video (klicka för att spela).

Oka skapades som en folkbil, designad för att möta efterfrågan inte bara från unga människor, utan för att stänga den bildade nisch av fordon för personer med funktionshinder.

Baserat på de tekniska kraven och den uppgift som konstruktörerna lagt fram, måste hela bilen, och i synnerhet kraftenheten, vara gjord av mycket använda komponenter, kunna utföra underhåll och reparationer på egen hand utan att involvera kvalificerade tjänster från en certifierad bensinstation.

Historien om utvecklingen av bilfamiljen Oka har sett användningen av olika kraftenheter. Inledningsvis, under "prototypframställningen", installerades den ursprungliga Daihatsu Cuore AB-seriens motor på bilen, som hade 2 cylindrar och utvecklade en effekt på 26-30 hk. Flera första testfordon tillverkades.

Trots det faktum att motordesignen var fullt utvecklad av Toyotas designers, kopierades inte denna motor av sovjetiska designers, eftersom analysen av designen visade ökade krav på kvaliteten på tillverkningsdelar och montering av själva motorn.

Dessutom skulle installationen av en sådan kraftenhet kräva en fullständig produktion av motorer från "0", vilket skulle påverka den slutliga kostnaden för bilen och tidpunkten för bilens lansering i serie.

När konceptet med en "ungdoms" eller "folks" bil godkändes, levererades en VAZ 2108-bil till transportören för Togliatti-bilfabriken, som avgjorde ödet för kraftenheten för barnet.

År 1979 hade konstruktörerna av VAZ-kraftenheter helt utarbetat 2108-motorn och var redo att gå vidare till att byta raden av 1,1-liters VAZ 2108-1-exportmotorer till 1300 cc 2108-motorn, som gick till den inhemska marknaden. Därför beslutades det att utveckla sin egen 2-cylindriga motor baserad på en ny kraftenhet, som låg till grund för VAZ-produktionslinjen.

Okas 650 cc motor. visade sig från hälften av kraftenheten 2108. Valet av exakt hälften av det redan utvecklade blocket och själva motorn bestämdes av kostnaden för att utveckla utrustning för tillverkning av en 2-cylindrig motor. En designfunktion hos denna in-line bensindusch är den överliggande kamaxeln, som styr driften av fyra ventiler - 2 för varje cylinder.

Arbetsprocessen i motorn sker i två varv av vevaxeln, vilket orsakar närvaron av vibrationer under driften av förbränningsmotorn. För att kompensera för obalansen är två balansaxlar installerade för att dämpa vibrationer. Motoreffekten är 29 hk. Det maximala vridmomentet är 44,1 Nm, vilket uppnås vid 3400 rpm.

Bränsleförsörjningssystemet är tillverkat enligt Euro-0-standarden baserat på en förgasare. Bränslepumpen har en mekanisk drivning från motorenheterna.

Oljesystemet liknar den ursprungliga 2108 med en kugghjulspump. Olja tas från vevhuset och leds genom inre kanaler direkt till kamaxelns och vevaxelns gnidningspar.

Cylinderväggarna smörjs av oljedimman som genereras av vevaxelns rotation. Ventilstammar och delar av gasfördelningsmekanismen, med undantag för själva kamaxeln, smörjs av gravitationen.

Oka 11113 (VAZ 11113)-motorn dök upp i färd med att färdigställa VAZ 2108-kraftenheten och föra dess arbetsvolym till 1500 hk. Återigen användes en halvhjärtad lösning. Motorblock och 650 och 750 cc var utåt sett helt identiska. Ändringarna påverkade kolvdiametern, som ökades från 76 till 81 mm. Motorblocket har gjorts om internt.

Skiljeväggarna mellan cylindrarna tunnas ut och en ytterligare kylkrets för förbränningskammaren eliminerades. Kraftenheten har blivit mer belastad i temperaturdelen. Denna brist ledde i de tidiga stadierna till kolvstopp, repor på cylinderväggarna och andra fel på grund av otillräcklig kylning.

På grund av genomförandet av förbättringar blev 11113-motorn kraftfullare och gav redan 35 hk. och 52 Nm dragkraft. Motorn förblev förgasad och uppfyllde Euro-0 miljökrav.

De största felen hos de första 650 cc-motorerna och 11113-motorn inkluderar ökat buller och vibrationer. Ökat ljud uppstår när motorn värms upp och orsakas av närvaron av balansaxlar. Buller anses normalt, även om det orsakar oro för bilägare.

Ytterligare ljud kan orsakas av ökade ventilspel. Elimineras genom justering. Vibration å andra sidan har en konstruktiv orsak och beror på driften av endast 2 kolvar, som har ett arbetsslag i endast 2 varv av CV:n, det vill säga under driften roterar 1 kolv CV:n med 360°.

Cylinderhuvudspackning utbränd. Det orsakas av felaktigheter i tillverkningen av packningar i fabriker och felaktig åtdragning av blockets huvud, vilket möjliggör ofullständig komprimering av packningen. Vid reparationer får detta tätningselement inte återanvändas. Obligatorisk byte krävs, samtidigt som man uppmärksammar packningens yta och om det upptäcks repor, använd den inte.

Svårigheter vid start av en varm 750 cm 3 motor beror på bränslepumpens membran och utformningen av motorrummet.Förhöjda driftstemperaturer för motorblocket leder till bildandet av bränsleångor i pumpens hålrum, och enheten är inte konstruerad för att pumpa ett gasformigt medium.

Vid fel på banan räcker det att lägga en fuktig trasa på pumphuset. Detta kommer att räcka för att komma till basen och byta ut membranet.

Förlust av gnista. Gnistsystemet i cylindrarna är gjorda enligt en beröringsfri krets med hjälp av en tändspole. Placeringen av spolen tillåter vatten att komma in när det passerar genom pölar. Detta orsakar fel på elementet som ökar spänningen, och uttrycks i oförmågan att starta motorn.

Kylsystem. Den har samma problem som alla VAZ-motorer. Dålig kvalitet på pumpen leder till dess fel, vilket i sinom tid leder till överhettning av motorn. Detsamma gäller termostatens tillförlitlighet. Om problem uppstår måste elementen bytas ut.

Fel på elektroniska sensorer. De orsakas av dålig kvalitet på elektronik från ryska tillverkare, såväl som av den låga kulturen att montera kraftenheter, som tillåter ofullständig fixering av sensorer på motorhuset.

Reparation av OKA-motorn kan utföras i ett garage om du har erfarenhet av att serva och reparera rysktillverkade förbränningsmotorer. Med undantag för specifika element utförs motorreparationer med komponenter som används för att reparera VAZ 21083- och VAZ 21093-motorer.

Oka-motorn av både första och andra generationen är ganska pålitlig. Och med förbehåll för fabrikskraven för underhållsbestämmelserna har den en resurs på 120 000 km.

Enligt fordonspasset har både motor 11113 och motor 1111 ett underhållsprogram var 15 000:e km. För underhåll vid detta intervall rekommenderas användning av helsyntetisk motorolja. Vid användning av halvsyntetiska, och ännu mer mineraloljor, kräver Oka-motorn ett smörjmedelsbyte i enlighet med oljans livslängd, det vill säga minst 10 000 km.

I detta fall måste oljesystemet spolas och filterelementet bytas ut. Oljevolymen i Oka-motorn är 2,5 liter, men vid byte finns 150-300 ml smörjmedel kvar på motorns väggar, så påfyllningsvolymen styrs av oljestickan. Oljespill är inte tillåtet.

Motorkylsystemet OKA 11113 kräver vätskebyte efter 60 000 km. Samtidigt behåller kylvätskan sina smörjande och korrosionsskyddande egenskaper och förlänger driften av kylsystemet.

Var 30 000:e km krävs en obligatorisk ventiljustering. Men i själva verket justeras luckorna efter det tekniska tillståndet med kontroll vid en given körning.

Ytterligare arbete som inte är relevant på moderna bilar inkluderar obligatorisk rengöring av förgasaren var 30 000:e km med tomgångsjustering vid varje nästa MOT.

Vid 60 000 mil, oavsett tekniskt skick, byts kamremmen. Utformningen av cylinder-kolvgruppen gör att ventilerna kan böjas när remmen går sönder, så denna procedur bör inte försummas.

Att trimma Oka-motorn är inte praktiskt meningsfullt under normala driftsförhållanden. En ökning av effekt och vridmoment vid blinkande ECM-enheter kan ge en ökning på upp till 10% hästkrafter, vilket med en effekt på cirka 30 hk. skulle inte vara särskilt användbart.

Som en garagemodifikation utförs inställning av Oka-motorn genom att installera en injektor från VAZ 21083i, men kostnaden för förfining kan jämföras med installationen av den kinesiska TJ376QE FAW (Daihatsu) litersmotorn, som var monterad på en Serpukhov-tillverkad SeAZ Oka 11116-02 bil 2007-08.

Seriellt installerades endast motorer VAZ 1111 och VAZ 11113. Det var med sådana kraftenheter som bilen levererades till distributionsnätverk.

Som alternativ för att spara produktion och uppfylla miljökrav försökte både SeAZ och KAMAZ att använda kraftenheter från andra tillverkare. Detta berodde på det faktum att AvtoVAZ vägrade att fortsätta produktionen av minibilar och faktiskt slutade leverera kraftenheter för att färdigställa bilen.

Så 2004 gjordes en provserie av bilar med en koreansk Hyundai Atos-motor. 15 bilar tillverkades för provtester, men programmet gick inte i serie.

Även i år utfördes småskaliga tester på SeAZ av bilar med motorer från Melitopol-fabriken MeMZ 245. Bilen hette OKA-Astro och tillverkades därefter i små serier på basis av bilmonteringsfabriken Kamov. En annan version av den ukrainska kraftenheten var MeMZ 247. 1. Denna motor, som uppfyllde kraven i Euro-2, levererades inte för massproduktion, även om sådan utrustning sällan finns på andrahandsmarknaden.

Under 2007-2008 installerades en kinesisk trecylindrig insprutningsmotor vid Serpukhov-fabriken, som utvecklade 53 hk.

Sportversionen av Oka använder en motor från Priora.

Terrängfordonet för larv baserat på Oka använder VAZ 2131-motorn.

Som ett alternativ för garagetrimning finns det flera exempel på bilar som använder trecylindriga Volkswagen dieselmotorer.

Översynen beslutade att göra efter en fullständig demontering av motorn och dess inspektion. Men tyvärr, inte omedelbart efter köpet, utan först efter mer än ett år av dess drift - det fanns inga pengar och jag avslutade det (inte med flit, utan för att jag inte drog alls i bottnarna) och snurrade ofta upp till 5-6 tusen rpm på förgasaren 21081 .
Före köpet gjordes en reparation av dålig kvalitet på bilen (tråkig i den första reparationen utan att ersätta den med motsvarande kolv), vilket resulterade i att motorn också dog mycket snabbt, och en utbränd avgasventil hittades i den andra cylindern.
Översyn genomfördes i staden Naberezhnye-Chelny i KVAZAR-verkstaden.
Vad gjordes:
1. Tråkigt upp till 82,8
2. 2110 flytstift vevstakar och kolvar
3. Kolvkylningsmunstycken
4. Ljusventiler
5. Bronsguider
6. RS brickor
7. Kanaler borrade för tvångssmörjning av påskjutare
8. Slipning av knä, alla packningar, nya cylinderhuvudsbultar osv.
9. Kraftkoppling, svänghjulsspår och byte av dess krona.

Du kan se den färdiga motorn på bilderna. Efter en inkörning på 3000 km började den dra mycket starkare, till skillnad från det nya tillståndet läcker det inte en droppe olja längre, motorn är torr och ren!)))

Växellåda demonterad och rengjord. Kugghjulen visade sig vara i gott skick, och hela raden, tydligen, byttes helt enkelt ut som en enhet på en gång. Har även installerat kardanchik från Kalina.
Olja i motorn hälldes sommar ZIG, vid Shell checkpoint

Oka-bilen började tillverkas för länge sedan och har vunnit stor popularitet bland inhemska bilister. Naturligtvis är de tekniska egenskaperna hos bilen i fråga långt ifrån kraven för en modern bilist. Trots detta var Oka en gång väldigt populär på grund av sin inneboende ekonomi. Ägare av en Oka-bil från tidiga år av produktion stöter ofta på funktionsfel i framdrivningssystemet. Detta förklaras lätt av fordonets livslängd och driftsförhållanden. Ett av de mest effektiva sätten att återställa fordonet till arbetskapacitet är att se över motorn Oka eller VAZ 11113. Att göra reparationer själv är ganska svårt, eftersom många processer kräver dyr utrustning. För att spara pengar kan du förbereda ögat för en större översyn med dina egna händer.

Fördelarna med översyn är tydliga. Storskalig reparation av motorn kommer att tillåta: att öka fordonets livslängd, öka motorns resurs och öka dess prestanda.

Det första steget av översynen är en detaljerad diagnos av förbränningsmotorn. Det är ganska svårt att utföra en kontroll i ett garage. För att bestämma motorns produktivitet behöver du datorutrustning och lämplig kompetens.

För att utföra en fullständig restaurering av motorn är det nödvändigt att demontera bilenheten. Att utföra denna procedur med dina egna händer är inte så enkelt, trots motorns små dimensioner. För att undvika skador på motorn är det nödvändigt att använda ett antal specialiserad utrustning: stödramar, en hydraulisk avdragare, en anordning för att hänga motorn.

Efter att demonteringen av motorn har slutförts framgångsrikt är det nödvändigt att fortsätta med demonteringen. Det är nödvändigt att demontera motorn strikt i en viss ordning för att förhindra skador på dess individuella delar.

Efter demontering är det nödvändigt att gå vidare till det viktigaste steget av översynen, som består i att felsöka enskilda komponenter i förbränningsmotorn. Huvudmålet med översynen är att återställa fordonselementen till fabriksinställningarna. Därför är den enda korrekta Oka reparationsmanualen originaltillverkarens instruktioner.

Under den storskaliga restaureringen av VAZ 11113-motorn är följande procedurer obligatoriska:

• Återställning av parametrarna för cylinderblocket VAZ 11113.
• Reparation av vevaxel och kamaxelinlopp.
• Återställning av vevaxelns lagerdel.
• Bearbetning av cylinderblockets huvud VAZ 11113.
• Återför täthetsblocket genom svetsning.
• Redigera vevstakens geometri.
• Byte av alla förbrukningsmaterial och gummitätningar.

Storskaliga bilreparationer kräver lämplig kompetens och dyr utrustning. Därför, för att utföra restaureringen, måste du vända dig till proffs.

Ett av de viktigaste stegen i restaureringen av motorn är bearbetningen av cylinderhuvudet. Fordonstillverkaren anger den tillåtna huvudbehandlingsgränsen, som måste följas strikt vid reparationer. Innan du fortsätter med en storskalig reparation är det nödvändigt att studera tillverkarens instruktioner i detalj. Det är också absolut nödvändigt att kontrollera med befälhavaren på vilket djup cylinderhuvudet kommer att bearbetas. Om elementet är utslitet över den tillåtna gränsen är ytterligare manövrering av blockhuvudet förbjudet. Om bearbetning och restaurering av cylinderhuvudet är möjligt, åtföljs arbetet av det obligatoriska utbytet av cylinderhuvudets packning. I det här fallet är det också nödvändigt att ta hänsyn till djupet av bearbetningen av elementet för att ge blocket dess ursprungliga täthet.

För att återställa förbränningsmotorn VAZ 11113 till fabriksinställningarna rekommenderas det att använda tjänsterna från pålitliga verkstäder. Översyn är en ganska komplicerad och tidskrävande procedur, som måste utföras av kvalificerade hantverkare. Innan reparationer utförs är det nödvändigt att förnuftigt bedöma kostnaderna för restaurering. Vissa bilentusiaster glömmer att uppskatta skillnaden mellan att återställa ett element och att byta ut det. Med kritiskt motorslitage kan reparationskostnaderna mycket väl överstiga den primära kostnaden för förbränningsmotorn. Om det är nödvändigt att byta ut enskilda delar av fordonet är det värt att endast använda originalreservdelar från tillverkaren.