Innan du fortsätter med demontering är det nödvändigt att bestämma ändringen och diagnostisera motorn. Det kommer att skanna det elektroniska systemet för kontrollenheter och visa vilka defekter och fel som finns. Om det inte är möjligt att fastställa orsaken till felet med hjälp av diagnostik, är det oumbärligt att demontera motorn.
Reparation börjar med demontering och efterföljande demontering av motorn. För att ta bort ryckningarna i motorn måste du ställa in ett visst spel i ventilerna. Gör inte utan att byta tändstiften.
Om det i processen att demontera motorn hittades repor, sprickor eller gropar på väggarna på motorcylindrarna, måste de ersättas med nya. Det bör beaktas att alla cylindrar i ett block ska justeras till samma storlek . Den tillåtna avvikelsen i storlek bör inte vara mer än 0,036 - 0,072 från normen.
Mycket ofta innebär reparationen av ZMZ-405-motorn byte av mellanliggande axelbussningar med ökad tjocklek. Om halsarna på motorns mellanaxel är utslitna, kan de poleras något till reparationsstorleken. Det är möjligt att reparera hålen för pumpdriften genom att borra dem till reparationsstorleken.
För att öka tillförlitligheten och dynamiken kan du ställa in ZMZ-405-motorn. För att göra detta, byt ut bussningen på det övre huvudet mot en tjockare, till exempel från Mercedes. Du kommer att känna skillnaden direkt.
Viktigt och mycket ansvarsfullt är reparationen av cylinderhuvudet på 405-motorn. Ett korrekt reparerat huvud är 70 % av en tydlig och välkoordinerad motordrift . Det är därför som reparationen av huvudet ges stor vikt.
Efter att ha demonterat huvudet, se till att tvätta alla delar i bensin. Ta bort kolavlagringar från förbränningskammaren. Undersök huvudet noggrant. Om det finns sprickor på byglarna eller på väggarna i förbränningskammaren, bör huvudet ersättas med ett nytt.
Med hjälp av en linjal av metall och avkännarmätare, kontrollera integriteten hos ytan på huvudet som gränsar till blocket. Sätt linjalen med en kant på ytan av huvudet, sedan tvärs över, längs, mät gapet. Om den överstiger 0,1 mm bör huvudet bytas ut.
Det är också nödvändigt att kontrollera mellanrummen mellan ventilernas hydrauliska påskjutare och kanalerna för de hydrauliska påskjutarna. I detta fall bör gapet bestämmas som skillnaden mellan kanalens och den hydrauliska påskjutarens diametrar. Det maximala tillåtna avståndet bör vara 0,15 mm.
VIDEO
ZMZ-405-motorn är en kraftfull och pålitlig kraftenhet. Det är därför frekvensen av reparationer och felfunktioner är mycket mindre än för andra motormodifieringar. Genom att utföra regelbundet förebyggande underhåll, snabba oljebyten och teknisk inspektion kan du avsevärt öka livslängden för ZMZ-405.
Gazelle 405-motorn är en förbättrad ZMZ-40522.10-motor, som främst minskar toxiciteten hos "Euro 3" och ökar tillförlitligheten och livslängden.
ZMZ-405 installerades också på lastbilar som väger upp till 3500 kg.
Motorerna är konstruerade för drift i klimatversionen "U2" i ett tempererat klimat, d.v.s. vid temperaturer från -45 till + 40 grader och luftfuktighet upp till 100 % vid + 25 grader.
Gazelle 405 motorreparation börjar med att motorn tas bort från bilen och dess ytterligare demontering.
Om man vid reparationen av Gazelle 405-motorn hittade hål på cylinderhuvudet på cylinderväggarna, med sprickor på ovansidan och på ribborna som stödjer huvudlagren, med hål i manteln och vevhuset, måste allt bytas ut med nya.
Som ett resultat av slitage blir cylindrarna i cylinderhuvudet en oregelbunden kon längs längden och en oval längs omkretsen. Det största slitaget uppstår i den övre delen av cylindrarna mot den övre kompressionsringen, när kolven är i TDC, och minst slitage sker i den nedre delen, när kolven är i BDC.
Vid reparation av en gasell 405-motor justeras alla cylindrar i ett block till en reparationsstorlek med en tolerans på + 0,036 ... + 0,072 mm från normen. Undantaget är när det är nödvändigt att ta bort grunda repor på cylinderspegeln (med 0,10 mm), här kan endast defekta cylindrar åtgärdas.
I de fall där endast ett begränsat antal kolvar är tillgängliga, rekommenderas att den nominella diametern för varje cylinder beräknas från den faktiska storleken på kolvkjolens diameter som är avsedd att fungera i den cylindern, och att cylindrarna bearbetas till denna storlek med efter bearbetningstolerans.
Avvikelser från cylindrarnas geometriskt korrekta form ska placeras inom storleksgruppens toleransfält för cylinderdiametern.
Ofta inkluderar reparationer att byta ut bussningarna på de mellanliggande axelstöden med standard- eller reparationsstöd med ökad tjocklek, beroende på slitaget på monteringshålen i cylinderblocket och efterföljande borrning av bussningarnas inre hål till en standard- eller reparationsstorlek , beroende på slitaget på de mellanliggande axellagertapparna. Reparationsbussningar är gjorda av antifriktionslegering (se figur 7).
Byt ut standardbussningar mot reparationsbussningar även när deras passform är lossad eller vriden.
Ta bort röret innan du installerar de mellanliggande axelstöden. Vid montering av reparationsbussningar, se till att hålen i oljekanalerna sammanfaller. Mellanaxellagren måste borras i ett läge. Tryck på röret med anaerobt tätningsmedel.
Om de mellanliggande axeltapparna är utslitna, "slipa" dem till reparationsstorleken.
Om hålen för oljepumpens drivning är utslitna mer än tillåtet, måste du borra hålen till reparationsstorleken för reparationsbussningarna. Reparationshylsor är gjorda av grått gjutjärn med en ytterdiameter på 21 mm och en längd på: nedre - 17 mm, övre - 30 mm.
Tryck in reparationsbussningar, borra ett genomgående hål för oljetillförsel Ø 3,5 mm i den övre bussningen genom ett hål med konisk gänga, som går in i cylinderblockets oljeledning, och bearbeta hålen i bussningarna till nominell storlek. Bearbetning av cylinderblockets monteringshål för bussningar och bussningar utförs i en installation.
Kära experter, jag behöver er hjälp i samråd! Jag har en gasellmotor 405 euro 2 2006. Det fanns kolvar B, jag satte D och reparationsringarna fixade gapet. Jag gick till vaktmästaren, bilen började rycka och dra illa. Han fick reda på ringarna han satt i och sa att motorblocket nu måste bli uttråkat. Stämmer detta eller vill han tjäna extra pengar? Ge råd!
ringarnas frigång bör alltid kontrolleras. gå till en annan vaktmästare. fyll i profilen så kommer lagkamraterna att svara
Ja, det finns en specialist här, så han anser sig inte längre gå till honom. Han sa att om vi sätter standarden kommer gapet att bli stort, och därför satte han reparationsringar, även om han justerade gapet till ett minimum under nästan hela dagen. Så bara huvudstaden nu? För en månad sedan, mätte kompressionen var 10 överallt.
Hur långt har du kört sedan du kollade kompressionen? Vad är hon nu?
Hur långt har du kört sedan du kollade kompressionen? Vad är hon nu?
Cirka 5000 km kompression har ännu inte uppmätts, den verkar gå normalt, även om den inte accelererar mer än 105.Vad jag ska göra, jag står i kö med honom, han kommer att ringa, vägra, eller jag vet inte ens! Jag ska försöka mäta och skriva, alla av oss mäter inte kompression. Inlägget har redigerats av alex-69: 4 september 2012 – 15:38
Killarna tog block 40522 för restaurering, det vill jag sätta på mig själv.
Inlägget har redigerats av Splav61: 01 januari 2014 – 18:02
Killarna tog block 40522 för restaurering, det vill jag sätta på mig själv.
Från fabriken stötte jag ibland på sådana att det fanns olika grupper. Om slipningen är gjord, mät med en bromsok och sätt grupp B. Och jag undrar hur du ska slipa hundradelar?
Från fabriken stötte jag ibland på sådana att det fanns olika grupper.
Tja, jag vet inte vilken typ av efterbehandlare, det fanns bilar från affären,
Det var precis det jag ville höra råd om huruvida blocken är slipade för grupper eller bara för reparationsstorlekar.
De säger till mig här att innan du borrar måste du förse dem med kolvar och de kommer redan att slipa blocket under dem. (Inom mekanik är detta fallet.)
Jag ville höra råd om blocken är slipade för grupper eller endast för reparationsstorlekar.
Och en sådan fråga kan jag mäta cylindern med ett bromsok ska jag visa 95,5 mm?
Mätningen görs på den outslitna delen av cylindern, i området för blockets övre kant.
Rengör alla passande ytor på blocket från packningar som fastnat och slits sönder under demonteringen.
Fäst cylinderblocket på stativet, inspektera noggrant cylinderspegeln, ta vid behov bort det oanvända remmen ovanför den övre kompressionsringen med en skrapa. Metallen ska avlägsnas i jämnhöjd med cylinderns slitna yta.
Ta bort oljekanalpluggarna och blås ut alla oljekanaler med tryckluft. Skruva fast pluggarna.
Ta upp vevaxeln , för vilka skruvar av pluggarna på vevstakestapparnas smutsfällor och avlägsna avlagringar från dem, skölj och blås med luft, sätt pluggarna på plats, dra åt dem med ett vridmoment på 37,51 Nm (3,8,5,2 kgcm). För pålitlig låsning, applicera Stopor-9 anaerob tätningsmedel på pluggarnas gängor.
Kontrollera skicket på vevaxelns arbetsytor. Knackningar, grader och andra yttre defekter är inte tillåtna.
Torka av sängen under linersen i blocket och i huvudlagerlocken med en servett.
Installera de övre huvudlagerskalen (med spår och hål) i blockets bädd, och de nedre (utan spår) i kåpornas bädd, torka av skalen med en servett och smörj dem med motorolja.
Torka av vevaxelns huvud- och vevstakestaplar med en servett, smörj dem med ren olja och installera vevaxeln i cylinderblocket.
Smörj och installera axiallagerhalvbrickor:
- övre - i spåren på den tredje rotbädden med ett antifriktionslager med spår till vevaxelns kind;
- nedre - tillsammans med locket till det tredje huvudlagret. De nedre halvbrickornas utsprång måste gå in i lockets spår;
Montera kåporna till de återstående stöden på motsvarande huvudtappar, linda och dra åt bultarna som håller fast huvudlagerlocken med ett vridmoment på 98,107,9 Nm (10,11 kgcm).
På de nedre ytorna 1, 2 och 4 av rotkåporna är deras serienummer präglade. På den nedre ytan av locket till det tredje huvudlagret finns ett gängat hål för att fästa oljepumphållaren, och på sidoytorna finns spår och spår för montering av halvbrickor. Huvudlagrens lock är installerade enligt deras numrering och är orienterade så att spåren under bussningen på fodret i locket och blocket är placerade på ena sidan.
Vrid vevaxeln, dess rotation ska vara fri med liten ansträngning.
Kontrollera det axiella spelet för vevaxeln (Figur 1), som inte bör vara mer än 0,36 mm. För osliten vevaxel och axiallagerhalvbrickor är spelet 0,06 ... 0,27 mm. Om det axiella spelet överskrider det maximalt tillåtna värdet, byt ut tryckbrickorna mot nya och mät om det axiella spelet. Om det under mätningen visar sig vara mer än 0,36 mm, byt ut vevaxeln.
Ta glandhållaren med oljetätningen på vevaxelns bakre ände, kontrollera oljetätningens lämplighet för vidare arbete. Om oljetätningen har slitna arbetskanter eller svagt täcker vevaxelns fläns, byt ut den mot en ny. Det rekommenderas att trycka in packboxen i packboxhållaren med hjälp av en dorn. Packboxen måste installeras med ståndarknapp utanför motorn, med arbetskanten täckt av fjädern inuti. Innan du trycker på packboxens yttre yta, applicera Litol-24-fett för att underlätta pressningen.
Fyll ⅔ av hålrummet mellan arbetskanten och gummimanschettens ståndarknapp med CIATIM-221-fett, installera och fixera packboxen med packningen till cylinderblocket.
Installera svänghjulet på den bakre änden av vevaxeln, rikta in tapphålet i svänghjulet med tappen intryckt i vevaxelns fläns.
Montera brickan av svänghjulsbultarna, installera och dra åt bultarna till ett vridmoment på 70,6. 78,4 Nm (7,2, 8,0 kgcm).
Pressa in distanshylsan och lagret i svänghjulssätet. Pressa in lagret genom att applicera kraft på den yttre ringen. Att trycka på den inre ringen kommer att skada lagret.
Därefter monterar vi vevstaken och kolvgruppen - artikeln "Underenhet av motorns vevstake-kolvgrupp."
Fäst hållaren på oljepumpen.
Installera oljepumpen med packning på cylinderblockets motverkande yta och fäst.
Skär av de utskjutande ändarna på kedjelockets packningar och packboxens packning som sticker ut ovanför blockplanet, kedjelocket och packboxhållaren.
Installera och säkra oljetråget med packning och kopplingsförstärkare.
Smörj mellanaxelbussningarna med motorolja, installera den slitsade kilen i spåret i änden av mellanaxeln och installera mellanaxeln i cylinderblocket.
Skruva in två bultar i den främre flänsen på mellanaxeln. Installera kugghjulet med mutter på den bakre änden av axeln, rikta in kugghjulet på kugghjulet med kil, och vrid mellanaxeln med två bultar, dra åt kugghjulsmuttern tills det tar stopp.
Installera och fäst mellanaxelflänsen.
Smörj oljepumpens drivaxel och kugghjul med motorolja och för in axeln i hålet i blocket tills oljepumpens drivkugghjul och mellanaxeln griper in. Sätt in den sexkantiga axeln på oljepumpens drivning i hålet på drivaxelns bussning så att den går in i det sexkantiga hålet på oljepumpsaxeln.
Installera och säkra oljepumpens drivkåpa med packning.
Kontrollera att mellanaxeln är lätt att rotera. Axeln ska rotera fritt utan att klämma.
När Gorky Automobile Plant färdigställde sina bilar med motorer av egen produktion, men sedan början av 60-talet av förra seklet har Zavolzhsky Motor Plant huvudsakligen varit engagerad i produktion av motorer för GAZ-bilar.
Alla motorer installerade på Gazelle-bilar är ganska pålitliga, även om brister kan hittas i alla bilmotorer. Varje ICE-modell har sin egen specifika resurs och efter ett visst antal tillryggalagda kilometer måste motorn repareras. Vilka är funktionerna i reparationen av en eller annan motor kommer vi att överväga i den här artikeln, samtidigt kommer vi att uppmärksamma de svagheter som är inneboende i varje motormodell.
ZMZ 402 8-ventils fyrcylindrig motor är den "äldsta" av hela serien av motorer som någonsin har installerats på ett kommersiellt fordon. Till en början var Volga GAZ-2410 utrustad med denna kraftenhet, och prototypen för förbränningsmotorn är ZMZ 24d-motorn, den sattes på de allra första GAZ 24-bilarna 1970.
På Volga visade sig ZMZ 402 vara mycket bra, före översynen skötte motorn i genomsnitt från 180 till 250 tusen km under normal drift. På Gazelle är resursen för en sådan motor mindre, och det inte helt genomtänkta kylsystemet för förbränningsmotorn är till stor del skyldig.
oljeläckage från vevaxelns bakre oljetätning;
förekomsten av kolvringar, som ett resultat, ökad oljeförbrukning;
bränd huvudpackning.
En annan mycket obehaglig defekt som är inneboende i 402:a motorerna noteras - säten faller ut under ventilerna i blockhuvudet. Som regel bryts ett utblåst säte av en ventil och fragment sprids över alla cylindrar. Som ett resultat är det nödvändigt att byta inte bara cylinderhuvudet utan också själva kolvgruppen.
På grund av frekvent överhettning på motorn är det nödvändigt att byta topplockspackning, medan cylinderhuvudets yta deformeras, som måste fräsas. Efter en eller två fräsningar blir blockhuvudet för tunt, och det måste bytas.
En oljetätning är installerad på den bakre huvudoljetätningen ZMZ 402, den börjar släppa igenom olja tillräckligt snabbt, på vissa motorer läcker olja även på nya motorer. Oljeförbrukning uppstår av okänd anledning - även om det inte rinner, och förbränningsmotorn inte ryker, försvinner oljan ändå någonstans. Men motorerna i 402:a serien har obestridliga fördelar - förbränningsmotorer är mycket lätta att reparera, reservdelar till dem är billiga och finns alltid tillgängliga i butik.
ZMZ 406-motorer på Gazelle är förgasade med ett elektroniskt tändningssystem. Jämfört med ZMZ 402 har dessa motorer "slagit rot" i en kommersiell bil bättre, men problemet med kylsystemet är inte löst här heller. Gasellförare försöker vidta alla åtgärder för att undvika överhettning, en av dessa lösningar är installationen av en större treradig kylradiator.
ZMZ 4063.10-motorn har en lång livslängd; före översyn under normal drift (utan överhettning) kan motorn enkelt resa 250-300 tusen km. Den nuvarande reparationen av förbränningsmotorn krävs också, i princip måste du ändra:
kamkedjor, de räcker vanligtvis för 70-80 tusen km, de ändras som en uppsättning - två kedjor, skor, dämpare, kedjehjul;
kolvringar, behöver ofta bytas vid ca 150 tusen km.
Motorreparationer på en Gazelle med en 406:e kraftenhet görs ofta i biltjänster, inte alla förare kan göra jobbet själva - förbränningsmotorn har en mer komplex design.
Strukturellt är ZMZ 405-motorn mycket lik den 406:e, dess huvudsakliga skillnader är:
bränslesystem med distribuerad insprutning istället för en förgasare på ZMZ 406;
ökad cylinderdiameter (95,5 mm istället för 92 mm på den 406:e förbränningsmotorn).
Eftersom motorerna är strukturellt lika varandra, överfördes alla brister i ZMZ 406 till den 405:e "injektorn".En av de svagaste punkterna är också kamkedjorna, och olja läcker också från ventilkåpan. Det bör noteras att plastventilkåpor installerades på ZMZ 405 istället för aluminium, så ett annat problem lades till - plastsprickor då och då.
Ulyanovsk-motorn UMZ 4216 anses vara en av de mest misslyckade i hela utbudet av Gazel-motorer - den har många olika "sjukdomar", och dessutom lyser den inte med bra tekniska egenskaper. Grunden för denna motor är förbränningsmotorn GAZ 21, den har samma design:
aluminiumblock;
nedre kamaxelläge;
växeldrift av gasdistributionsmekanismen;
den har vippaxel och aluminiumstänger.
Strukturellt är UMZ 4216- och ZMZ 402-motorerna väldigt lika, så Ulyanovsk ICE som helhet är en föråldrad design, den enda innovationen är bränsleinsprutningssystemet. Trots alla ansträngningar från Ulyanovsk-invånarna för att göra motorn mer kraftfull, kör Gazelle med UMZ-4216 inte ordentligt, och själva motorn skiljer sig inte i tillförlitlighet.
Tillverkaren deklarerade en resurs för UMZ-4216 på 250 tusen km, men vissa Gazelists måste ofta reparera 4216-motorn på en Gazelle med en räckvidd på 100 tusen km. De huvudsakliga "sjukdomarna" hos Ulyanovsk-motorn är ungefär desamma som för ZMZ 402, men det bör noteras att olja sällan rinner från den bakre huvudoljetätningen på UMZ 4216 förbränningsmotor - istället för packboxen, en standard rund gummigland är nu installerad.
Ett vanligt problem för alla hushållsmotorer på Gazelle är "kastningen" av frostskyddsmedel från expansionstanken, och som ett resultat, kokning och överhettning. Först och främst, för att åtgärda problemet, bör du försöka ta bort luftlåset, om det har bildats. För att förhindra att motorn överhettas installeras en mer rymlig kylare (treradig) på Gazelle, den elektromagnetiska kopplingen ändras till en elektrisk fläkt och en vippströmbrytare för att manuellt slå på luftflödet är installerad i hytten.
Amerikanska Cummins 2,8 liters turbodiesel för Gazelle började installeras 2010, dessa motorer är monterade i Kina. Cummins har utmärkta tekniska egenskaper:
bra dynamik, på grund av vridmomentet fungerar motorn utan överbelastning;
lång livslängd, tillverkaren deklarerade en resurs på 500 tusen km;
ekonomisk bränsleförbrukning.
Generellt sett är motorerna verkligen väldigt bra, men de kräver noggrann drift och ordentlig skötsel. För det första tolererar Cummins inte dåligt bränsle; dyra insprutare misslyckas med dieselbränsle av låg kvalitet. I händelse av en oljeläcka, misslyckas turbinen, ett sådant haveri "träffar" också avsevärt fickan hos ägaren av Gazelle. Trots den deklarerade resursen måste vissa kommersiella bilförare reparera Cummins dieselmotor i 120-150 tusen km. springa. Den främsta orsaken till förtida reparationer är hård drift, bristande efterlevnad av underhållsschemat.
Bilägare reparerar motorn på Gazelle på olika sätt - någon ger bilen för att repareras i en bilservice, någon "kapitaliserar" förbränningsmotorn med sina egna händer. Priset för att reparera en Gazelle-motor beror till stor del på kostnaden för reservdelar, så mängden kan visa sig vara annorlunda.
Av alla motorer som är installerade på Gazelle är Cummins den dyraste att reparera - arbetet är dyrare, och reservdelar är också dyra för det. ZMZ 402-översynen är den billigaste - delarna är relativt billiga, motorn är mycket enkel i design, så bilägare reparerar den ofta med sina egna händer. Kostnaden för att reparera ZMZ 406 och ZMZ 405 är genomsnittlig, och dessa motorer har minst klagomål bland alla kraftenheter som är installerade på Gazelle.
VIDEO
ZMZ-405-motorn utvecklades på basis av den 406:e motorn och skiljer sig i kolvdiameter (ökad från 92 till 95,5 mm), höjden på cylinderblocket är densamma, de mellancylindriga byglarna har blivit tunnare, det finns slitsar för kylning (det finns inga motorer på Euro-3-blocket) förblev vevstängerna desamma. Annars förblev motorn densamma, på grund av den ökade volymen ökade effekten med 7 hk, vridmomentet ökade, de senaste motorerna började följa Euro-3 miljöstandarder och inget mer, samtidigt ZMZ406.
1. ZMZ 4052.10 - huvudmotorn. Används på Volga- och Gasellbilar.
Fel i den 405:e Volga-motorn upprepar absolut problemen med ZMZ-406, alla samma problem med olja under ventilkåpan, eftersom deras skillnader är minimala. Vi läser om för- och nackdelar med ZMZ-406 HÄR.
Alternativen för att öka kraften hos ZMZ-405 skiljer sig inte från ZMZ-406, du kan läsa om dem på fliken "Tuning" HÄR. Det är värt att notera att det inte är värt att bygga kraftfulla aspirerade motorer på Volgovsky / Gazelle-motorn, på onda kamaxlar, 4 choker, detta är ett slöseri med pengar och tid. Den mest korrekta ZMZ-inställningen är en turbo. En välbyggd turbo 405 kommer att ge mer (och ibland mycket mer) 300 hk, som den aspirerade inte kommer att ge ifrån sig vid någon inställning.
ZMZ 405-motorn tillverkades av Zavolzhsky Motor Plant. Kraftenheten ersatte den 406:e motorn. I stort sett är det inte så stor skillnad mellan 405- och 406-motorerna. Den första moderniserades i sin tur och designerna tog hänsyn till föregångarens brister.
Efterföljaren till den 406:e motorn var ZMZ 405 och dess modifieringar. ZMZ 405 har hög prestanda. Detta är en ren insprutningsmotor med ökad effekt. Jämfört med sin föregångare hade 406:an mindre kraft och en större motor. Motorn fick en miljöstandard - Euro-3, vilket gjorde det möjligt att sälja bilar utomlands.
Samtidigt kunde konstruktörerna eliminera ett antal brister som hittades i ZMZ 405. I processen med att utveckla en ny motor fanns det ett moderniserat ventilkåpa, gasdistributionsmekanism och en tvåskikts metallcylinder topppackning installerad.
ZMZ 405-motorn har följande tekniska egenskaper:
405-motorn var utrustad med en 5-växlad manuell växellåda. Kopplingen installerades torrt. Med fläckar från under den bakre vevaxelns oljetätning, blev skivan vanligtvis våt, och aggregatet fungerade fel.
I många fall var det på grund av detta nödvändigt att byta kopplingsskivan tillsammans med vevaxelmanschetten.
ZMZ 4052.10 - huvudmotorn. Används på Volga- och Gasellbilar.
ZMZ 40522.10 är en analog av 4052.10, uppfyller Euro-2 miljöstandarder. Används på Gasell- och Volgabilar.
ZMZ 40524.10 - analog till 40522.10, uppfyller Euro-3 miljöstandarder. Används på personbilar Volga.
ZMZ 40525.10 - analog till 40522.10, uppfyller Euro-3 miljöstandarder. Används på Gasell-lastbilar.
ZMZ 4054.10 - turboversion 405, stålvevaxel, smidd kolv, intercooler, SZh 7,4, effekt 195 hk / 4500 rpm, vridmoment 343 Nm / rpm. Den tillverkades i små partier, den var otillräckligt dyr, så tuners föredrog att installera beprövade Toyota 1JZ / 2JZ.
Underhåll av ZMZ 405-motorer började med TO-0, vilket görs efter en körning på 2500 km. Varje efterföljande underhåll måste utföras var 15 000:e km vid drift på bensin och 12 000 km på bensin.
Vartannat underhåll kräver att system kontrolleras, såsom ventiltåget, tillståndet på drivlinans ECM och sensorernas funktionalitet. Ventiljustering utförs efter 50 000 km, eller tidigare vid behov. Ofta, med 70 000, misslyckas hydrauliska lyftare, som måste bytas samman, eftersom det inte är känt när effektiva kommer att gå sönder.
Ventilkåpans packning byts var 40 000:e km eller när det uppstår läckage under den.
Många bilister ställer den urgamla frågan - hur mycket olja ska man fylla i motorn? Det rekommenderas att fylla 405-motorn med halvsyntetisk olja märkt 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. För att byta olja behöver du 5,4 liter, som hälls i kraftenheten. Som praxis visar utför de flesta bilister motorunderhåll på egen hand.
Eftersom den nya kraftenheten gjordes på basis av den gamla 406:an förblev problemen och reparationerna desamma. Så de viktigaste felen som uppstår i ICE 405 inkluderar: frekventa haverier av kylsystemet i samband med dålig termostatprestanda, tredubbling, flytande hastighet och dålig start.
Det rekommenderas att reparationer för ZMZ 405 utförs i en biltjänst, eftersom det inte alltid är möjligt att fastställa ett haveri. Detta beror på ett fel när ZMZ 405 startar och stannar.I detta fall kan problemet gömma sig i tändstiften eller den elektroniska motorstyrenheten. Om felet är av mekanisk natur är det lätt att fixa det själv, men om problemet är i datorn eller sensorerna måste du göra en resa till en bilservice.
ZMZ 405-motorn visade sig vara ganska strukturellt enkel och samtidigt pålitlig. Så kraftenheten är opretentiös i förbrukningsvaror. Bilägare föredrar att reparera ZMZ 405-motorn på egen hand. Den värsta modifieringen av kraftenheten är ZMZ 4054-versionen.
VIDEO
+7 (812) 245-60-45
DAGLIGEN
ZMZ 405 och ZMZ 406 är de vanligaste typerna av kraftenheter på bilar i Gazelle-familjen. Enligt driftserfarenhet talar de flesta ägare om dem som ganska pålitliga motorer.
Ändå är det värt att notera att tillförlitligheten och anspråkslösheten hos dessa enheter endast manifesteras med lämplig noggrann drift, snabb diagnostik och underhåll. ZMZ 405-motorn är en mer avancerad version av ZMZ 406, och eftersom de i stort sett är identiska har deras reparation och underhåll, samt typiska fel under drift, mycket gemensamt.
motoröverhettning (i ZMZ 405-modellen eliminerade ingenjörer delvis detta problem genom att använda en tunnare packning och förfina bts-kanalerna)
slitage på de hydrauliska kedjespännarna, ett karakteristiskt kännetecken för vilka är buller i framsidan av motorn (vi rekommenderar att du inte kör detta problem, eftersom det kan leda till att kedjan går av och att en tand hoppar)
slitage av hydrauliska lyftare, ett tecken på vilket är en karakteristisk knackning
Huvudorsakerna till funktionsfel i ZMZ 405- och ZMZ 406-motorerna inkluderar: fabriksfel, otillfredsställande kvalitet på delar och hög intensitet i driftläget.
ökad oljeförbrukning (i fall där byte av kolvringar inte eliminerar problemet och det är nödvändigt att borra blocket)
slitage på vevaxeln, kännetecknad av en motsvarande knackning
reducerat oljetryck i systemet
Kostnaden för översyn av kraftenheterna ZMZ 405 och ZMZ 406 kommer att bestå av kostnaden för reservdelar och kostnaden för att utföra det relevanta arbetet. Den vanligaste uppsättningen av åtgärder är byte av reservdelar i blockets huvud och i själva motorblocket, samt borrning och slipning av blocket.
Vi rekommenderar att du utför ett komplett utbud av åtgärder för översyn av kraftenheten, dock det slutliga beslutet att byta ut vissa reservdelar och utföra annat arbete på översyn av motorn efter demontering och bedömning av enhetens skick finns kvar hos dig. Baserat på ekonomisk genomförbarhet är det möjligt att valfritt godkänna den nödvändiga mängden framtida arbeten, utan förlust som en större översyn.
Specialister på bensinstationen "OMM78-SERVICE" kommer att säkerställa kvaliteten och effektiviteten i hela utbudet av arbete som utförs på översyn av motorer ZMZ 405 och ZMZ 406, vilket ger en garanti för både reparationen själv och reservdelar som köps i vår tjänst.
Om boken : Manuell. Upplaga 2015. Bokformat : pdf-fil i zip-arkiv Sidor : 162 Språk : ryska Storleken : 6,8 mb. Ladda ner : gratis, utan begränsningar och lösenord
ZMZ-40522.10-motorn är designad för installation på GAZelle- och Sobol-fordon med en totalvikt på upp till 3500 kg och drift i ett tempererat klimat vid omgivningstemperaturer från minus 45 till plus 40 grader och relativ luftfuktighet upp till 80 % vid en temperatur på plus 20 grader. Motorerna kan köras på höjder upp till 4000 meter över havet med motsvarande effektförlust.
För att säkerställa korrekt tekniskt skick, konstant beredskap för ZMZ-40522.10-motorn för drift och bibehålla dess höga prestanda, är det nödvändigt att använda rekommenderat bränsle, motorolja och kylvätska och utföra underhållsarbete i tid. Underhållsåtgärder och deras frekvens anges i fordonets eller motorns servicebok.
Underhållsfrekvensen ställs in i kilometer av fordonet och av driftperioden, beroende på vilket som inträffar först. Underhållsfrekvensen för TO-1 och TO-2 i kilometer körning ställs in beroende på kategorin av fordonsdriftsförhållanden. Avvikelse från körsträcka är tillåten inom 500 km.
Enligt livslängden bör underhållsfrekvensen för TO-1 inte överstiga 12 månader, TO-2 - 24 månader. Säsongsunderhåll utförs en gång om året - på hösten, tillsammans med det ordinarie underhållsarbetet på TO-1 eller TO-2 för att förbereda motorn för en förändring av driftssäsongen.
Behovet av en större översyn av motorn uppstår efter en körning på 200-250 tusen kilometer, beroende på driftsförhållandena. Genom denna körning når gapen värden som orsakar en effektminskning, en minskning av oljetrycket i oljeledningen, en kraftig ökning av oljeförbrukningen, överdriven motorrök och ökad bränsleförbrukning. Knackningar kan även uppstå under motordrift på grund av stötar från extremt slitna delar.
Motorns prestanda kan återställas genom att ersätta slitna delar med nya, standardstorlekar eller genom att bearbeta slitna delar till överdimensionerade delar och använda nya överdimensionerade delar som är associerade med dem. För detta ändamål tillverkas kolvar, kolvringar, vevstång och huvudlager på vevaxeln, halva brickor av vevaxelns axiallager av reparationsstorlekar.
Våra fäders och farfäders dröm är Volga. Nyligen besökte min gamle vän oss på sin favorit GAZ 31105. Främmande ljud från timingdrevet, samt ökad förbrukning och dålig gasrespons, dömer timingkedjan. Så, GAZ 31105, motor 406 - ersätter kamkedjan.
Låt oss göra en reservation direkt vad vi behöver: motorolja med ett filter och en vevhuspackning, det är bättre att det är kork, högtemperaturtätningsmedel, grå 999 från ABRO, fotogen och en metallborste för att tvätta delar. Jag såg en ren motor bara i den nya Volga. Det är inte för inte som de säger: "Om olja inte flödar på Volga, så existerar den inte."Ytterligare en uppsättning skiftnycklar och hylsor förstärkta med 36, en sexkant med 6, en massa trasor, snabbkaffe och några korvmackor. Förutom tålamod och en stor önskan att utföra denna procedur på egen hand, eftersom frestelsen att anförtro detta till någon annan är mycket stor. Efter att ha läst artikeln till slutet kommer du att förstå varför.
Viktigast av allt är detta ett komplett kit för att reparera gasdistributionsdriften för ZMZ-405,406,409-motorer - detta är dess officiella namn. Den måste innehålla följande ingredienser:
Två kedjespännare.
Två kedjespännare.
Två drivkedjor, små och stora. För ZMZ-406 70 och 90 länkar, för ZMZ-405 72 och 92 länkar.
Tre kedjestyrningar.
Övre och nedre kedjekåpspackningar, pump- och hydrauliska spännarkåpor, samt två ljudisolerande.
Kedjehjul av vevaxel och kamaxel, mellanaxel ledande och drivna med fästplatta.
Under huven sitter verkligen en ZMZ-406-motor.
Ta först bort motorskyddet och stänkskärmen. Töm frostskyddsmedlet och oljan från motorn. Ta bort den övre kylarslangen.
Koppla bort alla störande rör.
Lägg åt sidan ledningsnätet. Vi minns eller skissar platsen för kontakterna på tändspolarna.
Med ett 12-huvud skruvar vi loss åtta bultar i en cirkel som håller ventilkåpan och tar bort den sista.
Medan serviceremmen är spänd, lossa de tre bultarna på den 10:e pumpremskivan.
Vi lossar bulten med 13, spänningsrullen och skruvar loss bulten med 10, lossar vi spänningen på bältet av hjälpenheter.
Ta bort serviceremmen, remskivan och kylvätskepumpens remskiva.
Vi skruvar loss de fyra skruvarna på det övre kåpan och tar bort det senare.
Vi tar bort generatorn tillsammans med en triangulär platta.
Vi skruvar loss bulten på 10 vevaxelpositionsgivare.
Vi tar bort sensorn åt sidan för att inte störa.
Med ett 36-huvud för remskivan, vrid vevaxeln medurs tills märkena på kamaxlarna pekar mot övre dödpunkten.
Märket på insugskamaxeln ska vara i toppkanten på cylinderhuvudet.
Samma sak för avgaskamaxeln.
Vi skruvar loss vevaxelns remskivabult, efter att tidigare ha låst vevaxeln. För att göra detta slår assistenten i kabinen på den femte växeln och trycker på bromsen med all sin kraft, och vid denna tidpunkt, med en liten rörelse av handen, med hjälp av ett meterrör och ett 36-huvud, skruvar vi loss bulten. Vi tar bort vevaxelns remskiva, du kommer att behöva lida, eftersom den sitter tätt på axeln.
Lossa klämmorna på pumprören.
Med en sexkant, skruva loss de fyra skruvarna från framsidan av pumpen och en 12 nyckel från baksidan och ta bort kylvätskepumpen.
Vi skruvar loss de två bultarna på locket på den övre hydrauliska spännaren. Eftersom spännaren är i urladdat tillstånd kommer den att sätta tryck på locket, håll det så att det inte hoppar ut.
Vi tar bort locket och själva den hydrauliska spännaren.
Vi skruvar loss sex bultar för 14 förstärkare och tar bort den. Gömda under den låg oljepannanötterna.
Med en sexkant skruvar vi bort de återstående skruvarna på det främre timinglocket (5 stycken), samt allt som håller oljetråget (11 skruvar och 4 muttrar).
Pallen går ner cirka två centimeter, strålen ger sig inte vidare. Men detta räcker för att dra ut den gamla packningen och, med tanke på de vänliga orden från ingenjörerna från Gorkov, för att rengöra de intilliggande ytorna innan du installerar en ny packning.
Det här är en så fruktansvärd bild framför våra ögon.
Ta nu bort det nedre kåpan för transmissionskåpan.
Vi skruvar loss skruvarna på den övre spjället med en sexkant och tar bort den.
Likadant med den andra. Det kommer att lossna med kedjan.
På kamaxlarna finns en speciell nyckelfärdig fyrkant på 30, för att kunna hålla fast axlarna vid lossning av kedjehjulsbulten. Vi håller axlarna med en 30 nyckel och skruvar av kamaxelns kedjehjul med 17.
Vi tar bort kamaxelns kedjehjul och kedjan med spjället.
Lossa kedjespännaren med en insexnyckel och ta bort den. Likaså med botten.
Vi böjer kanterna på låsplattan och med en 12-nyckel skruvar vi loss bultarna som håller fast mellanaxelns kedjehjul. Vi tar bort det tillsammans med kedjan. Efter det, skruva loss de två bultarna på den nedre spjället med en sexkant och ta bort den.
Ta bort snäppringen och vevaxelns kedjehjul. På bilden är ringen något förskjuten för tydlighetens skull.
För detta är en tvåarmad avdragare bäst lämpad.
Och här är hemligheten varför vi byter kit. Tittar man på kedjehjulen kan man direkt se skillnaden, så den gamla kedjan får inte plats under de nya dreven och vice versa.
Nu när allt som störde oss är demonterat kan man tvätta alla borttagna delar och cylinderblocket, åtminstone framifrån.
Vi satte på ett nytt vevaxeldrev och satte omedelbart märket.
Sedan fäster vi den nedre spjället, spännaren och sätter en ny kedja.
Vi sätter kedjehjulet på mellanaxeln, ställ in märket. Vi böjer kanterna på låsplattan. Vi lägger en kedja på den och smörjer allt med ny motorolja. Den högra grenen av kedjan måste vara spänd.
Vi kontrollerar igen sammanträffandet av etiketter.
Vi lägger den övre kedjan på mellanaxelns kedjehjul och sätter spjället. Smörj allt med ren olja.
Avgaskamaxelns kedjehjul, så att den högra grenen spänns och markeringen på drevet är i nivå med topplockets övre kant. Samma sak med den andra kamaxeln.
Vi sätter den hydrauliska spännaren och fäster locket. Vi skruvar av pluggen och trycker kraftigt på den hydrauliska spännaren med en skruvmejsel, vi ser till att den töms. Efter att ha laddat ur trycker han ut skruvmejseln och drar kedjan.
Vi sätter den övre spjället och kontrollerar alla märken igen.
Vi satte försiktigt frontkåpan efter att tidigare ha smörjt packningarna och alla intilliggande plan med tätningsmedel. Att sätta på locket är inte lätt eftersom du behöver hålla i spännaren och se till att märkena inte hamnar på avvägar. Vi vrider vevaxeln två varv och, om ventilerna inte möter kolvarna och alla märken är på plats, lägger vi allt annat i omvänd ordning för borttagning. Fyll på olja, frostskyddsmedel och starta motorn.
Video (klicka för att spela).
Bra video som visar många intressanta poäng.
VIDEO
Betygsätt den här artikeln:
