Gör-det-själv motorreparation 2st

Motornumret är stämplat på cylinderblocket, platsen för numret visas i motsvarande figur med en pil.

1. Använd skydd för fendrar, säten och golvmattor för att skydda ditt fordon från smuts och skador.

2. Placera delarna i rätt ordning vid demontering för att underlätta återmontering.

3. Observera följande regler:

a) Innan du arbetar med elektrisk utrustning, koppla loss kabeln från batteriets minuspol.

b) Om det är nödvändigt att koppla bort batteriet för inspektion eller reparationsarbete, se till att först koppla bort kabeln från minuspolen (-) som är ansluten till fordonskarossen.

c) När du utför svetsarbeten, koppla bort batteriet och kontakterna på den elektroniska styrenheten.

4. Kontrollera tillförlitligheten och korrekt fastsättning av kopplingar och kopplingar till slangar och ledningsanslutningar.

5. Delar som inte får återanvändas.

a) Se till att byta ut delade stift, packningar, o-ringar, oljetätningar etc. för nya.

b) Delar som inte kan återanvändas är markerade i figurerna med ikonen ” • ”.

6. Innan du utför arbeten i sprutboxen, koppla bort och ta bort batteriet och den elektroniska styrenheten från fordonet.

7. Vid behov bör tätningsmedel appliceras på packningarna för att förhindra läckage.

8. Följ noggrant alla specifikationer angående åtdragningsmoment för gängade anslutningar. Se till att använda en momentnyckel.

9. Beroende på vilken typ av reparation som görs kan det vara nödvändigt att använda specialmaterial och specialverktyg för underhåll och reparation.

10. När du byter ut trasiga säkringar, se till att den nya säkringen har rätt strömstyrka.

FÖRBJUDEN överskrid denna strömstyrka eller sätt i en säkring med lägre märkvärde.

11. Lämpliga försiktighetsåtgärder måste iakttas vid upplyftning och placering av fordonet på domkrafter. Det är nödvändigt att se till att lyftningen av bilen och installationen av stöd under den utförs på de platser som är avsedda för detta.

a) Om fordonet endast ska lyftas upp fram eller bak, måste det säkerställas att hjulen på den motsatta axeln är säkert låsta för att garantera säkerheten.

b) Var noga med att placera den på stativ, omedelbart efter upplyftning. Det är extremt farligt att utföra något arbete på en bil som bara hänger på en domkraft.

1. Ta bort luftfiltret.

2. Kontrollera och rengör luftfiltret vid behov.

a) Kontrollera om filtret inte är för smutsigt eller oljigt, och kontrollera om det är intakt. Byt ut vid behov.

b) Blås ut filterelementet med tryckluft (först från insidan och sedan från utsidan).

3. Montera luftfiltret.

Notera: kontrollera och justera på en kall motor.

1.Ta bort topplocket med packning.

2. Mät det termiska spelet i ventilerna.

a) Ställ in kolven nummer ett på TDC på kompressionsslaget. – Vrid vevaxeln tills markeringen på vevaxelns remskiva och visaren på oljepumphuset är i linje.

Kontrollera att tryckarna på ventilerna på den första cylindern är fria och att den fjärde är fastklämda.

Om dessa villkor inte är uppfyllda,

vrid vevaxeln ett

b) Justera spelet i ventilerna markerade i figuren.

Mät spelrummet för endast de ventiler som visas i figuren.

– Registrera mätresultat som inte uppfyller specifikationerna. Mätdata kommer att krävas senare när du väljer önskade shims (i mitt fall "borttogs" storleken som bestämdes för varje bricka på fabriken).

Termiska luckor i ventiler

(mätt på en kall motor):

inloppsventiler. 0,20-0,30 mm

avgasventiler. 0,25 - 0,35 mm

c) Vrid vevaxeln 360° och justera de återstående ventilerna.

5. Justering av termiska gap i ventiler.

Notera: ventilerna på en cylinder justeras samtidigt.

(a) Vrid vevaxeln tills cylinderns inloppskamlob är i vertikalt läge.

b) Vrid skårorna på shimshållarna så att de kan nås med en liten skruvmejsel.

c) Tryck på ventillyftarna.

d) Ta bort mellanläggen med en liten skruvmejsel och en magnetstång.

e) Mät tjockleken på det borttagna mellanlägget med en mikrometer. Beräkna tjockleken på det nya mellanlägget så att det beräknade gapet uppfyller de värden som anges i specifikationerna:

Plocka fram en justerbricka med en tjocklek närmast den beräknade. Notera: shims finns i 25 storlekar, från 2,20 mm till 3,40 mm i steg om 0,05 mm. Tjockleken är stämplad på brickan.

e) Ta bort specialverktyget.

g) Kontrollera ventilspelet igen.

h) Justera vid behov avstånden i ventilerna på andra cylindrar.

6. Montera cylinderlocket.

Injektorkomponenter. 1- munstyckes kopplingsmutter; 2- spacer; 3- fjäder; 4- munstyckskropp; 5- justeringsbricka; 6- påskjutare; 7- kropp och nål på finfördelaren

2- mutter för att fästa dräneringsröret;

4 - bränslereturslang till tanken;

5-tätningsbricka munstycke spruta;

6 - munstyckstätningsbricka;

7 - högtrycksbränsleledningar.

1. Ta bort klämmorna för högtrycksbränsleledningen. Koppla bort bränsleledningarna från insprutarna och insprutningspumpen.

2. Stäng av muttrarna för fästet på dräneringsröret och ta bort det tillsammans med tätningsfoder.

3. Ta bort injektorerna (använd ett högt verktygshuvud) och lägg ut dem i installationsordning på cylindrarna.

4. Ta bort munstycket och spruttätningarna från huvudet.

1 - bränsletillförsel från högtrycksbränslepump

2 - kanal för "retur" av överskottsbränsle

Injektorerna kontrolleras med avseende på allmän täthet, täthet för finfördelaren, rörlighet för finfördelarnålar, starttryck för öppning av spridarenålen, formen av finfördelad bränslestråle och förekomsten av erosion av spridargas och andra prestandaindikatorer. Anförtro checken till kvalificerade specialister (vi har detta i Blagoveshchensk HÄGRING (ett mycket stort antal stativ för kontroll av motorer, insprutningspumpar, insprutare etc.) och STORA MOTORER).

Trycket i början av att lyfta nålen på finfördelaren, bar

1. Byt endast ut sprutan mot en som specificeras av tillverkaren.

2. Dra åt atomizerns monteringsmutter till 37 Nm.

Uppmärksamhet: om man applicerar mer vridmoment kommer spridaren att deformeras och misslyckas.

3. Rengör noggrant munstyckshylsorna i blockhuvudet. Montera nya tätningsbrickor i cylinderhuvudsätet. Installera munstyckena, dra åt dem till ett vridmoment på 64 N.m.

Uppmärksamhet: över åtdragningsmoment är inte tillåtet.

4. Installera nytt aluminium (systemet kan suga in luft med de gamla) tätningsbrickor av dräneringsrörledningen och själva rörledningen, dra åt fästmuttrarna till ett vridmoment på 29 N.m. Anslut avloppsröret till bränslereturslangen till tanken.

5. Installera högtrycksbränsleledningarna med början från den närmast blocket, böj inte bränsleledningarna i onödan. Dra åt bränsleledningens muttrar till 29 Nm. Överskridande av vridmomentet kommer att resultera i bränsleläckor.

6. Starta motorn och kontrollera om det läcker bränsle.

7. Justera tomgångsvarvtalet (om nödvändigt).

Vi justerar växlingen i automatlådan med en gasvajer (kallas vanligen kick-down-kabeln). Många ägare av automatiska växellådor på en minibuss har en sådan defekt. Med tiden, för någon i värmen, för någon efter att ha åkt 80-90 km, kastar automatisk växellådan, även ibland med mjuk acceleration i det blå, av ÖVERKÖR-och igen 3 hastigheter. Ibland händer detta flera gånger, vilket tröttar föraren och börjar irritera och distrahera honom, vilket med jämna mellanrum tvingar honom att "leka" med gaspedalen.

Regulatorn på högtrycksbränslepumpen (TNVD)

1. Gaskabel som går till automatväxellådan 2. fäster dess skal med två muttrar till klämman för fästet till insprutningspumpen

Och orsaken ligger i den utslitna, eller gaskabeln som kräver reglering (går från insprutningspumpens regulator till den automatiska växellådan), som ger information till automatväxeln om graden av nedtryckning på pedalen. Ibland "slipar" kabeln eller faller ut ur avslutningen till en metallkrage (vilket leder till en minskning av längden på dess fria spel) och uppfyller inte längre kraven för automatisk omkoppling.

Funktionsprincipen är sådan att när gaskabeln är helt utdragen sker en nedväxling (till exempel från 4:a till 3:a, från 3:a till 2:a, från 2:a till 1:a). Eftersom gasspjällskammen öppnar oljeventilen när vajern är helt utdragen. Om du drar ut den helt kan du köra som på den första – utan att byta.

Låt oss berätta hur du justerar det: Vi lossar fästmuttrarna på kabelmanteln (2) och fixerar den på ett sådant sätt att den utskjutande änden av kabeln inte spänns (den hänger lite och dras helt ut ur manteln endast vid läget för regulatorns maximala hastighet). Vi fixar och kollar på banan i höghastighetsläge. Om ytterligare försvagning krävs väljer vi experimentellt. Jag utförde liknande åtgärder på min bil, uppnådde bra resultat, växlar tillbaka endast vid utdragna klättringar, såväl som under intensiva omkörningar (med svart rök) ...

Tillägg till artikeln som skickas till oss

Genom att ändra längden på gaslägeskabeln styr du faktiskt oljereduceraren som bildar styrboxens tryck. Det blir en kick-down-kabel först när gaspedalen är helt nedtryckt. Genom att ändra längden på kabeln kan du ställa in lådans driftlägen: mjukare - ekonomi - förlängning eller vassare - sportig - vid förkortning. På nya lådor finns liknande strömbrytare, men på vår bör du välja den gyllene medelvägen, annars används inte motorkraften effektivt. När en hög växel väljs går dieselmotorn med låga hastigheter och accelererar mycket långsamt - dieslar har ingen gasrespons. De håller farten uppe bra, men accelererar långsamt. Därför är hela hastigheten i låga växlar, överväxel för en mjuk körning! Problemet som diskuteras är att transmissionen tappas med ökande belastning. Pedalen är inte helt nedtryckt - detta är inte en kickdown, därför är detta en normal reaktion från lådan på belastningen. Det kan dock verka onormalt om det är några problem med oljan.

1. Låg oljenivå - pumpen fångar luft tillsammans med olja och den resulterande emulsionen har inte de erforderliga kompressionsegenskaperna, och ventilmekanismen anser att det finns en stor överbelastning och nedväxlingar.

2. Hög nivå - växellådans kugghjul klamrar sig fast vid oljan och skummar den, effekten är liknande.

3. Igensatt oljefilter - olja kommer inte in i pumpen - pumpen klamrar sig fast vid luft - se ovan. Ett ytterligare tecken är en kraftig ökning av oljenivån på oljestickan. De där. starta bilen, mät oljenivån och kör. När effekten av återställning av växlar dyker upp mäter de igen. Som regel är den uppmätta nivån mycket högre än nivån på den uppvärmda oljan.Bilen stod på tomgång, nivån mäts igen och den sjunker till normal nivå för varm olja!

Förmodligen finns det även externa fel. Men de diagnostiseras alla som lågtryck i huvudoljeledningen.

Våra lådor anses i princip vara oförstörbara, så du kan prova att skölja filtret och njuta av att köra en ny bil. Det enda problemet är noggrannheten i monteringen, eftersom. oljerören i sumpen sitter tätt men det står inte skrivet någonstans. Och när den väl tagits bort är den lätt att sätta tillbaka på plats - men håller inte trycket! Det är nödvändigt att utöka dem med ett dussin och installera dem tätt på plats.

Det är också möjligt att oljan överhettas. När temperaturen i Moskva i juli översteg +30, körde bilen inte mer än 110 på något sätt. Oljekylaren är ren på utsidan, inuti vet jag inte - lathet. men när temperaturen sjönk till +25 är allt OK.

Fig.1 Pilarna indikerar platser för möjlig markering.

När skador uppstår i blockhuvudet eller metallpackningen mellan cylinderblocket och huvudet (ofta på grund av överhettning), är det inte nödvändigt att demontera hela motorn för att demontera dess övre del, eftersom allt kan göras på plats . För att inte kortsluta något av misstag (särskilt vid demontering av generatorn), Koppla ur batteriet innan arbetet utförs! Töm kylvätskan från systemet. Innan arbetet påbörjas, är det lämpligt att fylla på lådor för att sätta fästelement där från att analysera varje enskild enhet (enhet).

För att göra detta måste vi ta bort sätena ovanifrån, kåporna med spakar, ta bort kablarna, ta bort fläktkåpan, den viskösa kopplingen, kylvätskesystemets påfyllningshals med dubbla rör monterade, det är bättre att skruva bort det bakom temperatursensorerna vid ingången till blockhuvudet (3 muttrar för 12).

Du måste lossa och ta bort generatorns drivremmar, du kan lämna servostyrremmen ifred, eftersom vi inte behöver den nedre delen av motorn (förutom när vi vill byta kamremmen och bypass-rullen).

Vi tar bort generatorn med en vakuumpump så att damm och smuts inte kommer in, vi lägger påsar på ändarna av slangarna, vi kommer omedelbart att ta hand om kopparbrickorna uppe och nere på beslagen när vi skruvar loss ledningarna ( det är önskvärt att ha nya, men koppar kan brännas). Vi tar bort kamremskåpan, skruvar loss 6 olika (både i längd och huvudnummer) bultar på fläktkåpan, ta bort kåpan.

Vrid vevaxeln med huvudet 19 medurs så att TDC-märkena är inställda (märket på kamaxelns remskiva är under det övre snittet på blockhuvudet och märket på kanten på insprutningspumpens remskiva med ett märke på locket under det ), tar vi en riktig markör (svår att radera och tydligt synlig - vit) och markerar kamaxelns remskiva och insprutningspumpens remskiva vid tre punkter (som visas i figur 1). Vi sätter också ett par märken på det nedre höljet och den sammansatta remskivan på drivremmarna på vevaxeln för bekväm inriktning senare (även om vi inte rör vevaxeln kommer den att förbli intakt under hela arbetet). Nu skruvar vi av spännrullen, tar bort fjädern och böjer remmen försiktigt nedåt, drar lite i det och fixar det. Om motormodellen är utrustad med en automatisk uppvärmning på insprutningspumpen med kylvätsketillförsel från huvudkopplingen, koppla loss röret genom att lossa klämman.

Vidare - vi kopplar bort den elektriska delen, innan du skruvar loss det är det lämpligt att spraya alla delar av WD 40-fästena, ta bort ledningarna från det extra motståndet eller isolatorn, skruva av bygeln till glödstiftsbussen, ta bort skyddskåporna och muttrarna för 10 st,

vi släpper aluminiumledaren. Koppla bort kabeln från temperatursensorn (för att visa motortemperaturen på instrumentpanelen). Sedan, efter att ha tagit bort fäststången för 4 bränslerör på insugningsröret med en jordledning (muttrar för 10), skruvar vi av bränsleledningsterminalerna vid injektorerna med en bra skiftnyckel för 17 och i sin tur terminalerna på bränslepumpen (borttagningsorder - 1 cylinder, 2 cylinder , 3 respektive 4, montera - i omvänd ordning för att det ska bli lättare att dra åt bränsleledningsklämmorna på högtrycksbränslepumpen - först de nedre och sedan övre). Efter att ha dragit av slangen som går till OUT-bulten i insprutningspumpen,

vi skruvar loss "retur"-linan för att skruva loss muttrarna ovanpå "return" utan att bryta den, strö lite på fotogen eller WD 40.Om muttern har fastnat hos oss och försöker skruva loss tillsammans med munstycket (samtidigt försöker vi fixa munstyckskroppen underifrån under insugningsröret från att rulla, det är svårt, men möjligt, vi trycker på "retur" bredvid den fastnade muttern med en kopparstång). Därefter kan du skruva av själva injektorerna och glödstiften och ta bort dem, ta injektorerna för kontroll och justering, och parallellkoppla glödstiften och applicera en spänning på 12 volt på dem i 4-5 sekunder tills de värms upp till rött (uppskattning av likformigheten i glöden i spetsarna på ljusen och samtidighet) .

Nästa steg blir att skruva loss 4 muttrar gånger 14 från avgasgrenrörets bultar (luftkanalerna kopplas bort och värmereflektorerna tas bort från avgasgrenröret), och därigenom frigör turbinen. Det blir lättare att göra detta med en spärrnyckel (det finns väldigt lite utrymme).

Vi skruvar loss muttrarna med gummerade brickor vid ventilkåpan, ta bort ventilkåpan. Nu kan du gå vidare till själva demonteringen av cylinderhuvudet. Men skynda dig inte, du måste lossa bultarna med 14 försiktigt i en viss sekvens så att det inte bågar ut som ett "hus".

Efter att ha skruvat loss tar vi omedelbart bort huvudet med insugnings- och avgasgrenrören, medan metallpackningen kan glida av avgasflänsbultarna (när avgasgrenrörets delar är lossade).

Vi undersöker packningen under huvudet, ytan på kolvarna och ytan på huvudet intill dem, bestämmer orsakerna till våra problem (sprickor mellan ventilerna, nedbrytning av packningen, sprickor i förkammaren, etc.).

Monteringen utförs i omvänd ordning, först rengör vi hela ytan på blocket från skala och andra föroreningar, det är lämpligt att kontrollera om det är planhet också.

Vi sätter packningen, ser till att styrningarna (insatta i cylinderblocket) är på plats och packningen sitter bra på dem och matchar tydligt i hålen. Vi sätter det monterade huvudet med uppsamlarna installerade ovanpå (glöm inte att se till att efter reparation av huvudet och dess montering kamaxelns remskiva är åtdragen med ett vridmoment på 88NM, och placera den i ett läge där riskerna på kamaxelns remskiva längs den övre skärningen av huvudet är i linje, annars kommer huvudet helt enkelt inte att sitta på plats med andra ventillägen). Vi ser till att fyra dubbar med en metallpackning klädd på dem kommer in i hålen i inloppsflänsen på turboladdaren.

Vi sänker det långsamt, håller i huvudet på blocket och ser till att det sitter snyggt och tätt på styrbussningarna. Vi drar åt blockets huvud i flera steg, först i den överenskomna sekvensen, med hjälp av en momentnyckel, vrider vi den med ett ögonblick på 44-45 NM, markerar sedan bultarnas position med en vit markör, tillämpar risker från mitten av bulthuvudet till framsidan av motorn. Sedan vrider vi bultarna 90 grader i samma sekvens, låter huvudet stå, fortsätt broschen, dra åt bultarna ytterligare 90 grader, som ett resultat bör riskerna med bultarna se på baksidan av motorn, och ögonblicket kommer att nå 100-110 NM. När det gäller frågorna om det är värt att sträcka huvudet igen efter att motorn har färdats 500-1000 km - var och en bestämmer själv, beroende på vilket material packningen är gjord av och andra förhållanden, men tryckt på ovanstående sätt, huvudet i den ytterligare sträckningen bör inte behövas.

Vi tittar för att se om vi har tappat vevaxelns position. Med hjälp av en 17-nyckel, håll insprutningspumpens remskiva i ett sådant läge att märkena som gjorts av oss med en vit markör innan du tar bort kamremmen är i linje utan problem, medan vi håller i injektionspumpens remskiva hakar vi fast remmen och kamaxelns remskiva ( även i enlighet med de vita märkena på remmen och remskivan), välj fritt spel på spännrullen med fjädern installerad, säkerställ återigen spänningen på kamremmen och fixera spännskruven med ett vridmoment på 37NM.Låt oss kontrollera korrekt installation av kamremmen, vrid vevaxelbulten medurs, vi ser till att ingenting fastnar och ventilerna inte möter kolvarna, och märkena går inte någonstans och är korrekt inställda (vad du än säger).

1. Temperatursensor (för visning på instrumentpanelen);

2. ytterligare motstånd för det andra steget av glödlampa;

3. utmatning av kylvätska från blockets huvud för att ansluta den automatiska uppvärmningen till högtrycksbränslepumpen;

4. Dubbar till adapterflänsen från avgasgrenröret till turbinen.

Skruva fast avgasgrenröret på huvudet 47NM, vi fäster insugningsröret med bultar med ett vridmoment på 18NM.

Så här ser det redan utsträckta cylinderhuvudet ut (märken på bulthuvudena är vända bakåt). Siffrorna indikerar sekvensen av att dra åt bultarna korsvis från mitten till kanterna (om du känner att när du drar en bult sträckte den sig och började gå lättare, skruva omedelbart av den och byt den till en ny bult).

Själva remmen, helst originalet, bör placeras så att markeringarna på det är läsbara när det ses från motorns baksida. Först sätter vi den på kamaxelns remskiva, sedan håller vi bulten på injektionspumpens pumpremskiva med en skiftnyckel, vi passerar genom den (det bör inte vara någon hängning, även om injektionspumpen inte gillar det i det här läget, det strävar efter att glida av, håll den), sedan passerar vi med baksidan av rempumpen och sätter oss på vevaxelns växel, så att märkena är i linje också (en skåra på oljepumpens lock med en prick på vevaxelns kjol kugghjul, se bilden nedan), och sedan kör vi den längs bypass-rullen, utan att släppa, i spänning. Vi för hela bandets fria spel till en fjäderbelastad rulle som reglerar bandspänningen. Vi kontrollerar spänningen och fixar rullen.

Om remmen inte har tagits bort kan du korrekt ställa in markeringen på vevaxelns kugghjul, stängd av höljet, med hjälp av nålen på locket till oljepumphuset och urtaget på sidan av vevaxelns remskiva (medföljer att kilspåren på remskivan inte har slipats om!).

Vi samlar lock, höljen, en generator med en vakuumpump, fäst grenrörsflänsen till turbinen (4 muttrar med 14), sätt i bältena. Munstyckena måste dras åt till ett vridmoment på 64NM, se till i förväg med aluminiumbrickor (4 stycken) med hål för returavloppet, 4 rörformade flamreflekterande brickor (för krossning under sprutor), bronsbrickor för själva munstycket (om inte illa skadad, då kan du återanvända). Vi installerar "retur" -linjen, dra åt muttrarna ovanpå den med ett ögonblick 29NM. Vi vrider glödstiften med ett vridmoment på 13 NM.

Det finns också ett problem med injektorerna med en igensatt returkanal i dem, vanligtvis efter montering av motorn, installerar jag inte returröret, jag pumpar insprutningspumpen och fyller rören till terminalerna vid injektorerna och startar motorn. Genom att dieselbränsledroppar flyger från returkanalen på varje munstycke, kan man bedöma passagen av överskottsbränsle från munstyckets "retur"-kanal till metallledningen för att samla upp och ta bort överflödigt dieselbränsle. Det munstycket, varifrån överskottsbränsle inte flyger, kräver rengöring och justering.

Motorskakningar kan också orsakas av trasiga motorfästen eller automatväxellåda (manuell växellåda).

Det är absolut möjligt att bestämma vilken injektor som inte fungerar på en fungerande motor, genom att successivt fästa en terminal på varje injektor, hitta en där motordriften praktiskt taget inte kommer att förändras, men denna metod kan bara hitta en helt fast injektor. Du måste agera försiktigt, eftersom det finns en glödstiftsbuss i närheten (på vilken spänningen fortsätter att hålla vid tidpunkten för lanseringen, och sedan under en tid) och du kan kortsluta den, vilket kommer att leda till gnistor och fel på säkringen i kraftenheten med ett nominellt värde på 80 Ampere. Men för att hitta munstycket som häller, eller inte har en tydlig avskärning, normal spray, igensatta kanaler till "retur", är svårare, de måste kontrolleras och eventuellt sorteras och justeras på stativet.

Det kan vara nödvändigt att justera tomgångshastigheten, gaspedalens kabel.Montera kåporna och installera sätena och testa den delvis ombyggda motorn med ett nytt huvud (kontrakt eller återtillverkat gammalt) i en provkörning.

Annonslänkar. Visas endast för oregistrerade användare

Om det är kallt från spisen är det tydligt att det finns ett luftsluss. man skapar tryck i systemet med pompa.Det var sprickor mellan ventilsätena.Hur många cylinderhuvuden togs bort av alla.Jag skrämmer inte, det är bara det att folk inte förstår att en dieselmotor inte gillar varv av mer än 3000. Jag behandlade mig själv med köpet av ett nytt huvud, det kan repareras. 2st, 2LT. Och ändå, när man byter termostaten, måste den installeras med hålet uppåt, speciellt för korrekt fyllning av systemet med frostskyddsmedel.

I en tidigare artikel gav jag information om svaga punkter och nackdelar med diesel 1C. Nästa generation av motorer 2C från Toyota Motor Corporation verkar det tvärtom borde vara av bättre kvalitet, eftersom företagets erfarenhet och vetenskapliga och tekniska framsteg ständigt utvecklas. Men tyvärr kan inget bra sägas om dieselmotorer i 2C-linjen i jämförelse med 1C, och det finns fler brister. bilmodeller Toyota där dessa 2L-motorer är installerade listas nedan:

• Kaldina CT190/196/198 från 1992 till 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Carina CT150 från 1984 till 1988, 2C-T4;
• Karina CT170/176 från 1988 till 1992, 2C-I4;
• Karina CT190/195 från 1992 till 1996, 2C-I4;
• Carina 2 CT150 från 1983 till 1987, 2C-I4;
• Carina 2 CT170 från 1987 till 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 från 1992 till 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 från 1983 till 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170/176/177 från 1987 till 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190/195 från 1992 till 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Lithice/Town Ice CM26 från 1985 till 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0/31/36/41 från 1985 till 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 från 1989 till 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36 från 1984 till 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP41/51 från 1996 till 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 från 1989 till 1991, 2C;
• Sprinter CE100/104/106/108/109 från 1991 till 1998, 2C;
• Sprinter CE110/114 från 1995 till 1998, 2C;
• Avensis CT220 från 1997 till 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 från 1995 till 2001, 2C-E.

Alla svagheter och begränsningar 1C-motorn ärvt 2C och dessutom (se nedan).

• Förlust av kompression i två cylindrar, i de flesta fall i 3 och 4 cylindrar;
• Snabbt slitage av 2C- och 2C-T-motorer installerade på minibussar;
• Brist på tjänster för justering och problem med delar till högtrycksbränslepump med elektronik vid reparation av 2C-E, 2C-TE-motorer.

Förlust av kompression i två cylindrar, i de flesta fall i 3 och 4 cylindrar

Förlusten av kompression, som regel, i problematiska 3 och 4 cylindrar av motorer uppstår på grund av läckor i luftrören som förbinder luftfiltret med turbinen och med luftgrenröret. Damm som tränger in genom otäta ställen och blandas med olja och som kommer med olja till ytan av gnidningsdelar sliter ner dem och gör dem snabbt oanvändbara. Av denna anledning misslyckas cylinder-kolvgruppen och insugningsventilplattorna snabbt. Följaktligen ökar slitaget på ventilskivorna de termiska gapen och kompressionen försvinner.

Snabbt slitage av 2C- och 2C-T-motorer installerade på minibussar

För att uttrycka det enkelt är dessa motorer inte designade för minibussar, eftersom de är mycket tyngre och större i storlek, vilket ökar belastningen på motorerna. På motorer där insprutningspumpen är elektroniskt styrd saknas detta problem.

Brist på tjänster för justering och problem med delar till högtrycksbränslepump med elektronik vid reparation av 2C-E, 2C-TE-motorer

Naturligtvis har den elektroniskt styrda insprutningspumpen gynnat motorerna:

• minskad bränsleförbrukning;
• minskning av giftiga utsläpp;
• ökad enhetlighet hos motorn;
• motorerna är tysta.

Men nackdelen är att det mycket sällan finns tjänster som kan diagnostisera, justera sådana högtrycksbränslepumpar i enlighet med de lägen och parametrar som ställts in av designers. Svårigheten är att det inte finns några specialister på denna beredskapsnivå, liksom reservdelar och teknisk utrustning för det nödvändiga arbetet.

P.S. Kära Toyota-ägare med 2C-motorer! Du kan kommentera de svagheter och brister som du identifierat i din personliga praxis när du kör bilar.

För att säga sanningen kan 2C- och 2C-T-motorer välförtjänt kallas ett ord som börjar med bokstaven G. Det finns inga kvalitetsstörningar ... Problemet, som jag förstår det, inte bara med mig utan med alla dieselförare är utsläpp av gaser i kylaren och expansionstanken. Anledningen är gömd i de svaga partitionerna på motorhuvudet, som ett resultat av en lätt överhettning av motorn uppstår mikrosprickor, som är mycket svåra att hitta, som ett resultat av att motorn repareras. Och det är bättre att inte komma på reparationer och sätta 3C och glömma alla problem - det här är redan ett passerat stadium.

Jag håller inte med. Vid överhettning kommer mikrosprickor att uppstå i vilken motor som helst. Du måste ta hand om kylsystemet. Om alla system fungerar, är motorn som en lång tid. Till exempel har jag Kaldina på 2C, 400 tusen km utan större reparationer, jag bestämde mig för att mäta kompressionen i cylindrarna, överallt 32-33, så du kan glömma huvudstaden tills vidare.

Vilken motor som helst kan förstöras. Du måste titta noga på honom och han kommer inte att svika dig. Utmärkt motor.

Snälla berätta för mig, är 2c-motorn lämplig för en minilastbil Lit Ice?

Först och främst, för en högkvalitativ översyn av motorn, behövs en erfaren och kunnig mekaniker-mekaniker. När allt kommer omkring kräver större reparationer, till skillnad från nuvarande reparationer, mycket mer kunskap och färdigheter.

Oftast är orsaken till denna dyra operation kraftigt motorslitage. Som regel händer detta efter en lång körning eller på grund av felaktig drift, vanligtvis ett otidigt oljebyte eller temperaturöverträdelse. Men det kan finnas andra anledningar till att motorkapital behövs. Den så kallade vattenhammaren, när en kraftigt stor mängd vätska kommer in i luftintagssystemet eller mekanisk skada till följd av en olycka.

Endast en erfaren mästare kan fastställa behovet av en större översyn av motorn. Om det fanns en vattenhammare eller uppenbar mekanisk skada, så är allt uppenbart. Men vid slitage kommer diagnostik att krävas. Det första tecknet på sådant slitage är ökad oljeförbrukning och ökad avgasrök. Dessa är tydliga tecken på behovet av att kontrollera kompressionen i cylindrarna - graden av kompression av arbetsblandningen i förbränningskammaren.

I processen för att kontrollera motorns tillstånd används en speciell anordning - en kompressionsmätare. En professionell mekaniker använder också en speciell modell av ett stetoskop. Kompressionsmätaren sätts in i tändstiftshålet, tändmodulen stängs av och startmotorn gör flera varv på varje cylinder tills maxvärdet uppnås. Normalvärdet är från 8,5 MPa.

Med ett stetoskop bestämmer mästaren genom gehör produktionen av vevaxeln, liners och kolvfingrar. Baserat på de inkomna uppgifterna kommer han att meddela en dom om behovet av en större översyn av motorn.

Översyn av motorn påverkar nästan alla komponenter i motorn. Här är en lista över delar för motoröversyn:

• reparera halvringar;
• 7 stora och 5 små. klämmor;
• uppsättning tändstift;
• dammsugare;
• huvud- och vevstakeslager n 1 set;
• uppsättning kolvar och fingrar;
• en uppsättning ringar;
• komplett uppsättning ventiler;
• ventilstyrningssats;
• ventiltätningar (ventiltätningar) för alla ventiler;
• motortätningar 3 stycken;
• packningar 3 st. (blockhuvud, sump och ventilkåpor);
• oljefilter;
• 6 liter mineralolja för motorn (m6);
• växellådsolja för växellådor (4 l.);
• för ventilkåpan 2 gummibussningar;
• bultsats med blockhuvud;
• komplett uppsättning papperspackningar;
• oljepump med intag;
• 10 liter frostskyddsmedel;
• luftfilter;
• kamrem;
• generator bälte;
• andningsrör;
• specialljuddämpare.
  

Listan över reservdelar är ganska stor, men det beror direkt på mängden framtida arbete. Kostnaden för reservdelar kan aldrig säga något entydigt. Allt beror på tillverkaren och på köpcentret eller bilaffären.

En sådan mängd arbete med översyn av motorn och kräver så många reservdelar:

• borttagning av motorn;
• motortvätt;
• demontering av motor;
• defektoskopi av motordelar;
• reparation av cylinderhuvud;
• borrning och honing av cylinderblocket;
• byte av foder på oljepumpens drivaxel;
• vevaxel slipning;
• vevaxel polering;
• borttagning och installation av pluggar, rengöring av vevaxelkanaler;
• byte av ingående axellager;
• ytslipning under vevaxelns oljetätning;
• förtryckande kolvar;
• motor montering;
• motorinstallation.

Allt detta kräver också ett stort antal verktyg. Mekanikern använder nästan hela sin arsenal. Inte bara en standarduppsättning nycklar, utan även specialverktyg, avdragare, grepp, slag och andra knep.

En separat post är att köra motorn efter en större översyn. Detta är en separat och mycket viktig process som är värd att beaktas särskilt.

Hur mycket det kostar att se över en motor beror, som redan nämnts, på många faktorer. Detta är regionen där arbetet kommer att utföras, och kostnaden för delar och bilägarens kontraktuella potential. Men i allmänhet kan du fokusera på siffran 20-30 000 rubel för en 16-ventils VAZ-motor.

Du måste veta att även efter att ha skickats för reparation kan vissa ytterligare svårigheter uppstå under arbetets gång. Inte en enda master, med någon diagnostik, kommer att bestämma graden av slitage på cylinderfodrets väggar. Grundversionen tar hänsyn till arbetet med att borra cylindrar för en ny kolv. Men efter demontering kan direkt inspektion avslöja behovet av att byta ut själva cylinderfodren. I det här fallet måste du köpa en uppsättning cylindrar och trycka ner dem. Samma sak gäller för motorns vevaxel. Endast en fullständig demontering kommer att visa en komplett och tillförlitlig bild av slitage.

Det är värt att notera att denna ersättning av arbete inte i hög grad kommer att påverka den totala kostnaden.

I händelse av mekanisk skada på själva cylinderblocket eller dess huvud, kommer befälhavaren att skicka delen för bearbetning genom argonsvetsning. Detta är svetsning av sprickor, spån, fel. Huvudet kan vara deformerat och måste slipas. Men allt detta, som de säger, visar bara en obduktion.

Det rekommenderas att vid större reparationer defekta och vid behov byta kopplingsdelar. Kontrollera växellådan och byt olja i den. Detta är mycket bekvämt att göra när motorn är helt borttagen.

Reparation slutförd. Nu kall motorinbrott. På olika reparationsstationer görs det på olika sätt. Det bästa alternativet är dock bänkkörning. Den borttagna motorn är installerad på ett speciellt stativ, olja hälls enligt normen och när du slår på stativet börjar de rotera med en given hastighet. Det är dock ganska svårt att hitta en ställning nu. Oftast bara på stora servicecenter med orimliga priser. På små bensinstationer tar de sig också ur situationen. Det finns hemgjorda enheter från en elmotor från ett 220V-nätverk, en reduktionsväxel och munstycken för vevaxelns remskivabult. Detta system klarar kallkörning lika bra. Fördelen med denna enhet är att den kan användas på en redan installerad motor som inte är ansluten till el- och tändsystemet.

Både kall och varm inbrytning ska utföras med mineralolja. Detta är en förutsättning.Endast mineralbaserad olja ger högkvalitativ lappning av delar.

Kallinbrott varar cirka 15 minuter. Efter det tittar befälhavaren på oljans tillstånd med en oljesticka och tar ibland bort ventilkåpan för kontroll. Sedan börjar det i ytterligare 25-30 minuter. Allt, nu kan motorn kopplas helt till bilsystemet.

Efter ett kallinkörnings- och motorstartstest börjar den varma inkörningsperioden. Det består i att köra maskinen i ett skonsamt läge. Det vill säga, det är tillrådligt att inte accelerera motorn över 5000 varv, att inte ladda bilen med övervikt och inte värma upp mycket. Annars fungerar som vanligt. Detta läge måste hållas i 3500 kilometer. Efter det måste du tömma den använda oljan. Det är lämpligt att fylla på spolningen och köra på tomgång i flera minuter. Töm spola. Nu kan du fylla i färskt.

Från detta ögonblick hälls de vanliga halvsyntetiska materialen. Inkörningsperioden är över och du kan använda maskinen som vanligt. Först då kan vi säga att översynen har slutförts framgångsrikt. Nedan finns en användbar informationsvideo: