I detalj: gör-det-själv-motorreparation 4216 från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.
Gasell till 2009. Demontering och montering av UMZ-4216-motorn - del 1
Vi tar isär motorn för att bedöma det tekniska tillståndet och byter ut de felaktiga delarna av vevmekanismen. Vi tar bort motorn från bilen (se "Demontering och montering av motorn", s. 67). För att säkert fixa motorn lägger vi träblock av lämplig storlek under fästena på kraftenhetens stöd, oljetråget, kopplingshuset och kopplar bort lyftanordningens kedjor från öglorna. Vi tar bort cylinderhuvudet med mottagaren, insugningsröret och avgasgrenröret (se "Ta bort cylinderhuvudet", s. 56).
Vi tar bort generatorn och fästet för dess nedre montering (se "Ta bort generatorn 3282M.3771", s. 267). Vi tar bort startmotorn (se "Ta bort och kontrollera startmotorn", s. 272).
Med hjälp av "24"-nyckeln skruvar vi loss adapterenheten med kranen från hålet i cylinderblocket.
Vi tar bort vevaxelns lägesgivare (se "Ta bort vevaxelns lägesgivare", s. 83) och fasgivaren (se "Ta bort fasgivaren", s. 83).
Vi tar bort vevaxelns remskiva (se "Byta ut den främre vevaxelns oljetätning", s. 59). Vi skruvar loss oljefiltret (se "Byta olja och oljefilter", s. 44). Ta bort kylvätskepumpen (se "Ta bort kylvätskepumpen", s. 112). Ta bort fläktdrivremssträckaren (se "Ta bort fläktdrivremssträckaren", s. 64). Vi tar bort den elektromagnetiska kopplingen för att slå på fläkten (se "Ta bort den elektromagnetiska kopplingen för att slå på fläkten", s. 110).
 |
Video (klicka för att spela). |
Ytterligare demontering av motorn kan utföras på ett universellt demonterings- och monteringsställ. För att göra detta är det nödvändigt att ta bort fästet på ett av kraftenhetens stöd och fästa stativplattan med bultar skruvade i cylinderblockets gängade hål, som är utformade för att fästa kraftenhetens stödfäste. I avsaknad av ett stativ skruvar vi av cylinderhuvudets monteringsbultar från cylinderblocket och installerar blocket med den platta sidan på arbetsbänken. Vi tar bort fästena på kraftenhetens stöd (se "Byta kraftenhetsstöden", s. 65). Med "36" huvudet skruvar vi loss bulten som håller fast vevaxelns remskiva navet (vi håller axeln från att vrida sig med ett monteringsblad insatt mellan tänderna på svänghjulskronan och kopplingshuset).
Vi trycker på remskivans nav från vevaxelns tå (se "Byta ut den främre vevaxelns oljetätning", s. 59).
- Tycka om
- jag gillar inte
God dag! Något dåligt hände med min gasell. kompressionen försvann och efter en stund knackade det och blå rök och rör. en obduktion visade att den 4:e cylindern hade brunnit ut och en spricka i den andra hylsan. tog blocket till den härliga staden Novocherkassk för trycktestning och ärmhylsa. Jag väntar på resultatet.
Nästa fråga är kära forumanvändare. Vad rekommenderar du för montering? Jag vill bygga en högkvalitativ och pålitlig motor!
- Tycka om
- jag gillar inte
Gud, vad är det med ICE? Körde du på bensin med sen tändning? Överhettad väl? Du kan fortfarande förstå med kolvar, men en spricka i hylsan? Har inte stött på än.
Det brukade vara bra, jag bytte insatshylsor och nya kolvar, ringar. och beställa. på egen hand om ett par dagar.
- Tycka om
- jag gillar inte
Valery(69) 24 december 2016
Det var nödvändigt att omedelbart bära reparationskolvarna till dem, så att ärmarna justerades längs dem.
- Tycka om
- jag gillar inte
körsträcka vid förbränningsmotorn 250 000. endast bensin Lukoil 92. gav först för tryckprovning. sen får vi se. bara den första reparationen 100,5. Ett begagnat block från Nizhny Novgorod kostar 12 000. Hylsan är 2100, dess ersättning är 1000. Jag vet inte ens, problemen började efter att jag började hälla suproteken. eller bara en slump
- Tycka om
- jag gillar inte
24 december 2016
Suprotec är ett slipmedel, inget förvånande.
- Tycka om
- jag gillar inte
zoe76 24 december 2016
- Tycka om
- jag gillar inte
någonstans i det 15:e tusentalet började det justeras. men genom felsökning insåg jag att jag har jämnt slitage på alla kolvar. men på liners av huvud- och vevstakar finns det inte en badass. bilen fungerade för företaget före mig. och hällde där förstår inte vad, så jag bestämde mig för att tvätta inuti med alla möjliga dyra tvättar. men insidan är ren och glänsande! och en annan fråga, det var en tråd på ljusen i olja, syndade på ventiltätningarna. ändrade det och problemet försvann inte. och spelrummet i guiderna är normalt
- Tycka om
- jag gillar inte
Och ofta på 4216 ärmar spricka?
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
Tja, det här är vad du behöver åka på. Så att skalen spricker.
- Tycka om
- jag gillar inte
- Tycka om
- jag gillar inte
Toyota007 29 december 2016
När man tittar på kolven ser det ut som om motorn är överhettad.
Förresten, kolavlagringar är inte från gas, utan från bensin, det är säkert. Från gas, en annan kolavlagring.
- Tycka om
- jag gillar inte
När man tittar på kolven ser det ut som om motorn är överhettad.
Förresten, kolavlagringar är inte från gas, utan från bensin, det är säkert. Från gas, en annan kolavlagring.
Jag håller med, det ser inte ut som gas. Men suprotek jämnar ut ytan på grund av det finfördelade slipmedlet. Men varför sprack det? Troligtvis samtidigt som överhettning av termisk chock. Ledde cylinderhuvudet?
Vad skrämde mig. Jag brukade byta hylsan och det var det, jag hade 15 stycken liggandes på lager, varav 4 är nya, resten är använda, men bättre än nya.
Men är det bättre för företag att omedelbart byta ärmarna eller kan de slipas? Byter de dem alls? De drar inte ut där?
Eller går det att skärpa?
skärpa, de hälls
Och förändras de överhuvudtaget?
skär ut och kör in med kväve en ny
- Tycka om
- jag gillar inte
i hylsan där sprickan var kompressionen som högst. men trycktestet visade att en annan (som är intakt) flyter. I allmänhet kostar det 1000 rubel att byta hylsan. och själva 2100-hylsan ger av någon anledning ingen garanti. gör sällan den här typen av arbete.
Inlägget har redigerats av ChLeNoPoTaM: 29 december 2016 – 19:15
- Tycka om
- jag gillar inte
och varför finns det ett hål i oljeintagsgallret?
- Tycka om
- jag gillar inte
av någon anledning trodde jag att hålet i rutnätet inte är en konstgjord skapelse
- Tycka om
- jag gillar inte
rool 30 december 2016
av någon anledning trodde jag att hålet i rutnätet inte är en konstgjord skapelse
Jag har sett detta på två motorer. Det finns ingen annan tanke än sabotage. Jag hade inte det här, men vid det första oljebytet var filtret igensatt med klumpar av tätningsmedel. Nätverket är komplett.
God dag! Något dåligt hände med min gasell. kompressionen försvann och efter en stund knackade det och blå rök och rör. en obduktion visade att den 4:e cylindern hade brunnit ut och en spricka i den andra hylsan. tog blocket till den härliga staden Novocherkassk för trycktestning och ärmhylsa. Jag väntar på resultatet.
Nästa fråga är kära forumanvändare. Vad rekommenderar du för montering? Jag vill bygga en högkvalitativ och pålitlig motor!
"Kvalitet" - naturligtvis beror mycket på kvaliteten på reservdelar. Samma hylsor som är installerade istället för fabrikshylsor kommer väldigt ofta fram som från ett vanligt rör. Det vill säga slitage i dem sker snabbare än i fabriksrör. .. (Även om alla vet att vi har reservdelar "underbara"). För att montera en pålitlig motor som du skriver är det första kvaliteten på reservdelen. Generellt: ägna särskild uppmärksamhet åt gapet mellan kolven och cylindern , det termiska gapet i ringarna, slitaget på vevstångsbussningarna, vikten på kolvarna, slitaget på halvringarna på KV. även om allt är normalt med vevaxeln, sätt på nya liners (av samma storlek som de var), var uppmärksam på distributionsväxeln, byt ut om det behövs. oljeintaget, eftersom det är trasigt på ditt foto. Var uppmärksam på slitaget av kronan på svänghjulet. På dessa förbränningsmotorer "äter det ofta". Omedelbart se skicket på kopplingskorgen och slitaget på kopplingsskivan för en och utlösningslagret. oljetätningar, packningar etc. Fästes också vid montering, kolla efter glapp, smörjning etc. och lycka till med monteringen
Vi tar bort motorn från bilen (se Ta bort motorn) och rengör den från utsidan från smuts och olja.
Ta bort oljefiltret och den högra kraftenhetens stödfäste.
Vi fixerar motorn på stativet för dubbarna på höger stödfäste.
Ta ut oljestickan.
Vi tar bort fläkthjulet, enheternas drivremmar, generatorn och startmotorn.
Använd "24"-nyckeln, lossa kopplingen och vrid den med kranen uppåt.
Med knappen "19" stänger vi av oljekylarkranen.
Skruva slutligen loss kopplingen med ventilen.
... och ta bort oljetrycksindikatorns sensor.
Givarbeslaget är tätat med två brickor.
Vi skruvar av nödoljetryckssensorn (se Byta ut sensorerna i smörjsystemet).
Ta bort det fina bränslefiltret (se Byta ut det fina bränslefiltret).
Ta bort bränslepumpen (se Demontering och demontering av bränslepumpen).
Vi tar bort fördelningssensorn tillsammans med frekvensomriktaren och högspänningskablar (se Ta bort distributionssensorn).
För att inte tappa bultar, muttrar och brickor, efter att ha tagit bort nästa del ...
... vi bete dem på plats (men bara där det inte kommer att störa ytterligare demontering).
Ta bort startmotorn (se Ta bort startmotorn).
Ta bort insugningsgrenröret och avgasgrenröret (se Ta bort insugningsröret och avgasgrenröret).
... och "14" stänger vi av två bultar på förstärkaren och tar bort den.
Vänd på motorn med vevhuset uppåt. Ta bort kopplingsutlösningsgaffeln (se Ta bort kopplingstrycket och drivna skivor). Ta bort svänghjulet (se Byte av vevaxelns bakre manschett).
Med hjälp av "14"-nyckeln skruvar vi loss de två bultarna på den övre fästningen av kopplingshuset ...
... och med samma nyckel, två mittbultar.
Med en 17 skiftnyckel skruvar vi loss de två bultarna på det nedre vevhusfästet.
Ta bort toppen av vevhuset.
Använd "10"-nyckeln, skruva loss de två bultarna på den nedre och tre bultarna på de övre manschettens monteringsplattor och ta bort plattorna.
Vi vrider motorn till sitt ursprungliga läge och tar bort cylinderhuvudet (se Ta bort cylinderhuvudet).
Vänd motorn upp och ner. Vi tar bort vevaxelns remskiva med bussningen (se Byte av den främre vevaxeltätningen).
Ta bort kylvätskepumpen (se Byta kylvätskepump).
Använd "13" skiftnyckeln, skruva loss muttern ...
... och ta bort locket på tryckboxen och dess packning.
Ta på samma sätt bort det andra locket (med oljeavskiljare).
På en 2,5L motor...
. ta ut åtta ventillyftare och numrera dem (eller ordna dem i ordning).
För att förhindra att cylinderfodringarna faller ut...
... fixa dem med en enhet.
Vänd motorn upp och ner.
Med hjälp av "13"-tangenten skruvar vi loss de 18 muttrarna som håller fast pallen.
Om några muttrar vrids ut tillsammans med dubbarna, avfettar och smörjer vi gängorna på dubbarna och hålet i blocket med ett anaerobt tätningsmedel innan vi drar åt dem.
Lockiga brickor är installerade under vinkelmuttrarna för att fästa pallen.
Vi tar bort de främre och bakre delarna av packningen från pallen, ...
... och från blocket - sidodelarna på pallpackningen.
Med hjälp av "13"-nyckeln skruvar vi loss de tre återstående muttrarna som håller fast frontkåpan på cylinderblocket ...
... och med nycklar "12" och "14" en bult med en mutter för att fästa locket.
Ta bort lockets packning genom att bända den med ett vasst verktyg.
Använd "13"-nyckeln och skruva loss de två muttrarna som håller fast oljepumpens utloppsrör.
Med hjälp av "12"-nyckeln skruvar vi loss de två bultarna som fäster pumpen vid locket på vevaxelns huvudlager.
Ta bort oljepumpen.
En packning installeras mellan röret och blocket.
Med hjälp av "13"-tangenten skruvar vi loss de två muttrarna som fäster röret till pumpen.
Vi tar bort röret och packningen.
Med hjälp av "12" -tangenten skruvar vi loss bulten som håller fast oljeintagsgallret ...
Med hjälp av en skruvmejsel böjer vi antennerna på låsplattorna ...
... och med ett "10" huvud skruvar vi loss de fyra bultarna som ansluter locket till pumphuset.
Vi tar ut bultarna.
. och, efter att ha markerat delarnas relativa position, ta bort oljeintaget, var noga med att inte skada tätningspackningen.
Vi tar ut tryckreduceringsventilen med en fjäder från oljeintaget.
Ta bort locket från pumphuset.
Justerbara mellanlägg är installerade mellan stommen och locket.
Vi monterar pumpen genom att smörja dess delar med motorolja och tvätta oljeintagsgallret från avlagringar med ett lösningsmedel.
Ta bort oljedeflektorn i den främre änden av vevaxeln.
Vi vrider motorns vevaxel så att hålen i kamaxelväxeln är motsatta huvuden på kamaxelns tryckflänsmonteringsbultar.
För att byta ut kamaxelväxeln.
. med "17"-nyckeln, skruva loss bulten som håller fast kamaxeldrevet ...
... och ta bort den tillsammans med brickorna.
Med ett långt huvud "12" genom hålet i växeln, skruvar vi loss de två bultarna som håller fast tryckflänsen.
Ta bort kamaxeln tillsammans med kugghjulet.
Använd en speciell avdragare, ta bort kugghjulet från kamaxeln och tryck en ny genom dornen (till exempel med ett huvud med lämplig diameter).
UPPMÄRKSAMHET
När du tar bort och installerar växeln, slå inte eller utöva kraft på plastdelen, eftersom den kan skadas.
För att inte förvirra pusharna lägger vi ut dem i ordning eller lägger in anteckningar med ett serienummer i dem.
Använd "13" skiftnyckeln och skruva loss de två muttrarna ...
Locket är planterat på ett tätningsmedel, så du bör först svänga det med en tång.
Använd "15"-huvudet och skruva loss vevstakens lockmuttrar.
Knacka lätt på sidorna av locket, vi drar bort det från bultarna.
UPPMÄRKSAMHET
Ta inte bort locket genom att föra in en skruvmejsel eller mejsel i springan mellan locket och vevstaken, eftersom landningsplanen kommer att skadas.
Vid behov kan du slå ut vevstakens bultar genom ett tunt skägg av mjuk metall.
Ta bort vevstakeskåpan tillsammans med insatsen.
Vi tar ut kolven med vevstaken från cylinderblocket.
På samma sätt tar vi ut kolvarna på de återstående cylindrarna. Sekvensen för demontering av vevstaken och kolvgruppen är den omvända monteringen (se Montering av vevstaken och kolvgruppen).
Använd "22"-huvudet och skruva loss muttrarna på huvudlagerlocken.
UPPMÄRKSAMHET
Var noga med att markera numret på varje lock och dess placering med en stans. Under monteringen får alla kåpor endast installeras på sina ursprungliga platser.
Knacka lätt på huvudskydden, ...
... ta bort dem växelvis tillsammans med linersen.
Med en avdragare pressar vi ihop kugghjulet med tryckbrickan.
Vid montering, installera brickan på ett sådant sätt att hålets avfasning är vänd mot växelns motsatta sida.
Vi slår ut växelnyckeln från spåret på vevaxeln.
Ta bort tryckbrickorna (liners) som begränsar vevaxelns axiella rörelse.
Efter att ha slipat vevaxelns halsar med en "14" sexkant eller en "14" huvudbult och låsmuttrar, skruvar vi av pluggarna.
Vi rengör noggrant kanalerna för passage av olja i vevaxeln från avlagringar och nötande rester (om vevaxeln har slipats om). Vi tvättar vevaxelns kanaler med fotogen, bensin eller dieselbränsle och blåser det med tryckluft.
Vi installerar oljekanalernas pluggar på plats.
Med skägg kärnar vi kanterna på pluggarna.
Ytterligare montering av vevaxeln utförs i omvänd ordning för demontering.
Ulyanovsk Motor Plant började producera högeffektsmotorer sedan 1997, förgasaren UMZ 4215 blev den första förbränningsmotorn med en cylinderdiameter på 100 mm, och 1998 utvecklade Ulyanovsk en ny insprutningsmotor med en kapacitet på 110 hk. med., motsvarande Euro-2-standarder. UMZ 4216 bensinmotorer började tillverkas i pilotsatser sedan 2003, och snart sattes de i serie.
Modell 4216 är installerad på GAZ-fordon; Gazelle kommersiella fordon är utrustade med denna kraftenhet. 2008 förbättrades Ulyanovsk-motorn, och den började följa Euro 3-standarderna, och sedan 2012 har den förts till Euro 4-standarden. med en volym på 2,7 liter, som är installerad på kommersiella fordon "Gazelle Business" och "Gazell nästa".
Prototypmotorn för Ulyanovsk Motor Plant är ZMZ-21-motorn - den har i princip samma design:
- cylinderblock av aluminium;
- topparrangemanget av ventiler;
- växeldrift av gasdistributionsmekanismen;
- aluminiumstänger;
- nedre kamaxelläge;
- två ventiler per cylinder.
Även oljetråget har en liknande konfiguration - den är också stål, stansad, med urtag fram och bak.
Precis som på ZMZ-21, på Ulyanovsk-motorn, är kolvarna med vevstängerna anslutna med "flytande" kolvstift - kolvarna är planterade på den "kalla", koppar (brons) bussningar pressas in i de övre bussningarna av vevstängerna.
På alla UMP-motorer med en cylinderdiameter på 92 mm, är "våta", avtagbara foder installerade i cylinderblocket (BC). I ett block med en kolvdiameter på 100 mm (modellerna UMZ 4215, 4213 och 4216) pressas fodren på specialutrustning, och under reparation kan de inte pressas ut, därför med betydande slitage på cylindrarna, byte av BC krävs.
4216-motorn består av följande delar:
-
ett cylinderblock av aluminium i vilket fyra gjutjärnsfoder pressas in;
Gasfördelningsmekanismen (kamaxeln) drivs av vevaxeln genom ett par kugghjul. Kamaxelns kammar höjer och sänker vipparmarna genom påskjutare och stänger, som i sin tur trycker på insugs- och avgasventilerna. På grund av ventilerna är cylindrarna fyllda med en luft-bränsleblandning, motorcykeln inträffar.
På en Gazelle Business-bil är UMZ 4216-motorn utrustad med ett elektroniskt kontrollsystem, som inkluderar:
- styrenhet MIKAS;
- tändningsmodul;
- högspänningsledningar med spetsar;
- sensorer - gas, c / axel och p / axel, absolut tryck, detonation;
- ledningar;
- tomgångsregulator;
- bränsleinsprutare.
Motor 4216 - fyrtakts, med ett radarrangemang av fyra cylindrar, 8-ventiler. Förbränningsmotorn är utformad för att köras på AI-92 bensin, det är tillåtet att använda bränsle av högre kvalitet, till exempel AI-95 bensin. De tekniska egenskaperna hos modifieringsmotorn UMZ-42164 (Euro-4) är som följer:
- volym - 2890 cm³;
- diameter på standardkolvar - 100 mm;
- kompressionsförhållande (kompression i cylindrar) - 9,2;
- kolvslag - 92 mm;
- effekt - 107 liter. Med.;
- ICE kylsystem - vätska (frostskyddsmedel eller frostskyddsmedel hälls).
Blocket och cylinderhuvudet är gjutna av aluminiumlegering. Motorn med den första fullständigheten väger 177 kg, motorpaketet inkluderar själva kraftenheten, och tillbehör är också installerade på den:
- förrätt;
- generator;
- insugningsrör (mottagare);
- tändmodul med ledningar och spetsar;
- drivremmar;
- vattenpump;
- vevaxel remskiva;
- korg och kopplingsskiva;
- ECM-sensorer.
Enligt fabriksstandarder är bränsleförbrukningen för en Gazelle med en Ulyanovsk förbränningsmotor 10 l / 100 km på en motorväg utanför staden, i blandat läge är det 11 l / 100 km. I praktiken förbrukas vanligtvis mer bensin, mycket beror på:
- från bilens last;
- hastighetsläge;
- driftsperiod (på vintern förbrukas mer bränsle för uppvärmning).
Modifieringsmotorn UMZ 42164-80 är utrustad med hydrauliska kompensatorer, kommersiella bilar Sobol Business och Gazelle Business är utrustade med denna motor. Modell 42164-80 skiljer sig lite från standardmotorn 4216 - andra speciella stag är installerade på denna motor, i vars övre del själva kompensatorerna är fästa.
Vevaxeln 4216 består av fyra vevstakar och fem vevstakar, med diametrar:
- rothalsar - 64 mm;
- vevstakestaplar - 58 mm.
På alla halsar är två stål-babbit liners installerade, fabrikstoleransen för vevaxeldimensionerna är 0,013 mm. Under reparationen av Ulyanovsk-motorn mäts huvud- och vevstakestaplarna med en mikrometer - om de bärs mer än 0,05 mm är axeln föremål för obligatorisk slipning. Kolvtapparna är 25 mm i diameter och är monterade i vevstängernas bronsbussningar. Med tiden kan både fingrarna och bussningarna slitas ut, vid glapp i anslutningen måste delarna bytas ut.
Vevaxeln i cylinderblocket är monterad på stöd med kåpor som dras åt med bultar med viss kraft. Varje lock har sin egen plats - de bör inte förväxlas på platser, dessutom bör de inte hämtas från ett annat affärscenter.Dessutom måste locken låsas till låset - om de är felaktigt installerade kan vevaxeln inte rotera (den kommer att klämma), och även om axeln roterar kommer motorn snabbt att misslyckas.
Resursen för 4216-motorn, som deklarerats av tillverkaren, är 250 tusen km, men ofta misslyckas motorerna före schemat. Vanliga motorproblem:
- motoroljeläckage;
- ökad oljeförlust genom kolvringar:
- ventilknackning, som ibland är svår att eliminera;
- överhettning;
- fel på olika sensorer.
Olika haverier kan inträffa i förtid av olika anledningar:
- föraren bryter mot driftsförhållandena - motorn överhettas på grund av överbelastning;
- underhållsstandarder följs inte;
- bilen körs under svåra vägförhållanden.
Tyvärr finns äktenskap ofta i UMP-motorer, men ZMZ-motorer är inte heller immuna mot detta. Om motorn 4216 troits (ryckningar) kan orsaken till felet vara både själva motorn och haverier i ECM. För att fastställa orsaken till defekten är det nödvändigt att diagnostisera förbränningsmotorn.
Det finns de mest kontroversiella recensionerna om UMZ 4216-motorn - vissa ägare av Gazelles berömmer UAZ-motorer och tror att de:
UMZ 4216-motorn är faktiskt väldigt enkel, särskilt eftersom den har en betydande likhet med ZMZ-402 ICE. Utformningen av kraftenheten är bekant för många förare, och en sådan motor kan repareras nästan på fältet. Vissa svårigheter för bilägare är motorns elektroniska utrustning - trots allt är injektorn något mer komplicerad än förgasaranordningen.
Du kan också höra extremt negativ feedback från ägarna av Gazelles med UAZ-motorer:
- motorn är benägen att överhettas;
- sensorer misslyckas ofta, så motorn börjar tredubblas och går inte;
- motorn förbrukar olja, den flödar där det är möjligt.
Tyvärr kommer mycket äktenskap från Ulyanovsk-fabriken, och de förare som stötte på en defekt förbränningsmotor klagar mest på Ulyanovsk-motorn. Det finns flera karakteristiska "misstag" som är ganska vanliga på UMZ 4216:
- insugningsgrenröret spricker och börjar suga in luft;
- pumpen ger inte det erforderliga oljetrycket;
- den elektromagnetiska kylkopplingen vägrar att fungera, och motorn börjar överhettas.
Förare av sådana misslyckade gaseller noterar att motorn ofta måste vara "färdig med en fil". Det märktes också - om motorn är helt sorterad med dina egna händer, uppstår haverier i den mycket mindre ofta, det viktigaste är att montera motorn med originaldelar av god kvalitet.
Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motorn uppstår olika haverier, ett av de vanligaste problemen är överhettning av motorn. Om kylsystemet "luftar" börjar frostskyddsmedel (frostskyddsmedel) att kastas ut ur expansionstanken. Som ett resultat av överhettning bryter huvudpackningen ofta igenom - att byta cylinderhuvud är i allmänhet inte svårt, och förare gör ofta sådana reparationer på egen hand.
Men problemet vid överhettning är annorlunda - ofta spricker skiljeväggarna på kolvarna från den höga temperaturen, kolvringarna "ligger ner". För att byta ut kolvarna eller ringarna behöver motorn inte tas bort, bara kasta av blockhuvudet och oljetråget.
Översyn av UMZ 4216 är nödvändig i fall där:
- slitna eller skadade cylinderfoder;
- slår (sliter ut) vevaxeln;
- lågt oljetryck i systemet, och byte av oljepump ger inga positiva resultat.
Ofta är Ulyanovsk-motorn överhettad, och förare vidtar olika åtgärder för att bli av med detta obehagliga och farliga fenomen för förbränningsmotorn. Många gasellägare installerar en treradig kopparkylare istället för standarden i aluminium - koppar kyler frostskyddsmedel mer effektivt. En annan metod för att hantera överhettning är att installera en elektrisk kylfläkt med vippströmbrytare, som är placerad i förarhytten.I det ögonblick när sensorpilen på instrumentpanelen börjar visa kylvätskans kritiska temperatur, slår föraren på fläkten med tvång och temperaturregimen återgår till det normala.
I fallet med att skaffa en Gazelle med en misslyckad motor, försöker bilägare bli av med kraftenheten genom att ersätta den med en förbränningsmotor av en annan modell. Många olika alternativ kan övervägas för ersättning, men oftast installerar ägare av kommersiella bilar ZMZ-405-motorer, denna speciella motor väljs av ett antal skäl:
- Zavolzhsky-motorn är inte nyckfull - den "smälter" ryskt bränsle väl, det går sällan sönder;
- angående importerade kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) är ZMZ-405 billig;
- vid installation av ZMZ krävs ett minimum av ändringar.
Nyligen har Cummins turbodiesel installerats regelbundet på Gazelle Business-bilar, men ägare av bilar med UMZ-4216 betraktar nästan aldrig denna motor som en ersättning:
- Cummins är dyra;
- den amerikanska motorn är väldigt känslig för bränslekvalitet och om bilen är fylld med dåligt dieselbränsle kan Cummins snabbt misslyckas.
Fördelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger också i det faktum att många begagnade motorer i normalt fungerande skick säljs på andrahandsmarknaden, och deras pris är flera gånger lägre än en ny förbränningsmotor. Det är sant att när du köper en begagnad enhet finns det inga seriösa garantier - du måste ta säljarens ord för det. Men även om 405:an kräver mindre reparationer (byte av kedjor eller kolvringar) är det fortfarande mycket billigare att köpa den tillsammans med reparationer än att köpa en dyr importerad motor. Ett annat minus med den importerade förbränningsmotorn är att om den inte installerades i serie på Gazelle så måste den köpas tillsammans med växellådan eller förbryllas genom att montera Gazelle-växellådan på den nya motorn.
Ett flexibelt system med rabatter tillhandahålls för stamkunder.
För översyn och monterade reservdelar en garanti ges - 6 månader ingen körsträcka.
I vårt arbete använder vi originalreservdelar från OAO GAZ, ett komplett utbud av reservdelar finns alltid i lager.
Den totala kostnaden för en motoröversyn består av kostnaden för arbetskraft och kostnaden för reservdelar. Kostnaden för arbetet är fast och förändras inte. Kostnaden för reservdelar beror på din motors skick direkt, efter öppning, demontering och felsökning av motorn sammanställs en lista över reservdelar som krävs för översyn och kostnaden för delar beräknas också.
Strukturellt härstammar motorn från familjens förfader - motorn ZMZ 402. Motorn har en lägre kamaxel, ventilerna drivs av stavar genom vipparmar.
I princip är enheten ganska pålitlig, reparationer beror främst på fabriksfel eller fel i driften. Bred spridd på Gazelle Business-modellen.
Fabriksdefekter inkluderar att ventilsätet faller ut ur cylinderhuvudet, med efterföljande skador på kolven och cylinderblocket. Anläggningen känner till denna defekt och nu är ventilsätena dessutom slipade i blockhuvudet.
Defekter orsakade av felaktig användning: ett otidigt oljebyte leder till förkoksning av oljekanalerna och oljemottagningsnätet, som ett resultat, ett fall i oljetrycket och slitage på vevaxeltapparna.
Långvarig körning med överträdelser av den termiska regimen (med överhettning) leder till slitningar på kolvkjolen och på cylinderfodret.
Vi producerar alla typer av bearbetning: blockhuvudslipning, borrning, cylinderblockshylsor, vevaxelslipning. 
Våra rekommendationer för drift och förlängning av livslängden för UMZ 4216-motorer före översyn:
– Daglig kontroll av oljenivån.
- Användningen av högkvalitativ motorolja är vår rekommendation - Mobil, Motul.
– Överensstämmelse med serviceintervallet för körsträcka – 10 000 km.
– Det är oacceptabelt att driva motorn med nuvarande packningar, tätningar, slangar och anslutningar till kylsystemet.
– Temperaturkontroll, otillåten överhettning.
– Kylvätskenivåkontroll.
– Det är nödvändigt att observera motorns driftlägen i termer av varv, vrid inte.
– Daglig visuell inspektion av motorrummet, kontroll av nivåer.
Med förbehåll för dessa enkla rekommendationer, resursen för UMZ 4216-motorer före översyn på fordonet Gasellaffär, Sable, Gasell Nästa i körsträcka är ca 200.000-250.000 km.
Vid behov kan du komma till oss för besiktning – det är gratis.
På begäran av vår kund, till vilken vi aktiverade Oka-motorn för gasbränsle, tog vi motorn från UAZ för att arbeta. Bilen är en "limpa" som ägaren använder i Ryazan-regionen. Han tog bort motorenheten på egen hand och tog med den till vår verkstad.
Så UMZ 4218-motorn, med en arbetsvolym på 2,89 liter, med en kolvdiameter på 100 mm. Bilen körs endast på gas. Anledningen till reparationen är dödliga oljeläckor, samt hög oljeförbrukning för avfall. Genom design är motorn lägre, ventildriften är av stavar. Cylinderblocket är av aluminium, med gjutjärnsfoder. Framsteg nådde också denna gamla motor - vevaxeln fick fullfjädrade oljetätningar och fick senare ett insprutningssystem. Men vi fick en förgasarmotor.
Vi börjar ta isär detta teknikmirakel. Vippaxeln är dold under ventilkåpan. Allt detta tas bort ganska enkelt. Motorn läckte olja nästan överallt. Enligt ägaren har bara pannpackningen bytts flera gånger.
Efter att ha tagit bort kopplingshuset och svänghjulet kom turen att ta bort cylinderhuvudet. Att skruva loss det är inte svårt, men de tog av det i ungefär en timme - det var så fäst vid dubbarna! Det är väldigt svårt att plocka upp något, allt är gjort av aluminium. De led, men de gjorde det. Huvudet har redan reparerats i ett välkänt företag i Moskva - de bytte ventiler, styrningar, sadlar, fräste planet. Planet är fräst till 3,90 mm, ägaren bytte även ut ventilmanöverstavarna mot kortare. Allt detta för att höja kompressionsförhållandet för gasbränsle.
Det finns inga fler spår av hone i cylindrarna. De plockade isär huvudet, felsökte allt - ventilstyrningarna är utslitna (30 tusen km efter reparation!), Ventilerna reagerar. Sadlar hängde något på grund av gas.
Huvudet har klarat standardreparationsproceduren. Sadlar har bytts ut. Inloppen sattes i de vanliga, och utloppen var gjorda av stål, gjorda av en speciell legering. Detta alternativ har en längre resurs för att arbeta med gasbränsle. Effekten av att sadeln hänger finns kvar, men inte lika stor som med en gjutjärnssadel. Styrbussningarna monterades i brons, av egen tillverkning. Bronskvaliteten har testats på utländska bilar, och har en hög resurs. Men för att ventilmekanismen ska fungera korrekt måste ventilstammarna härdas antingen med krom eller nitrering. I vårt fall köpte och installerade vi ZMZ "Double Resource" ventiler med krompläterade skaft. Ventilskaftstätningarna installerades av inhemska - det är ingen mening att ta risker med kinesiskt "hantverk". Planet frästes "som rent", huvudet tvättades och monterades.
Vi bar blocket till den första reparationsstorleken på 100,5 mm, vi köper fabrikstillverkade UMP-kolvar, vi kompletterar kolvringar på kundens begäran från två uppsättningar - kompression ZMZ (Buzuluk), oljeskrapa - staplade Stapri.
Cylindrarna plåtslipades på en Sunnen-maskin och vevaxeln var i perfekt skick och behövde inte slipas. Kamaxelbädden är också i utmärkt skick - inget slitage.
I flera dagar i verkstäderna för mekanisk bearbetning skämts det om en limpa för streetracing, som förbereds i "K-POWER Workshop", som skoningslöst förstärker en gammal motor. Skämt ignorerades förstås.
Nåväl, vi fortsätter att samla in motorn. Ingen efterbrännare såklart - bara en kvalitetsreparation. Oljepumpens delar är i bra skick, inget behövde bytas. Vi uppdaterar liners och tätningar. Den bakre oljetätningen här är från 2108-motorn, och den främre är original.
Kamaxeln lämnades också från fabriken, textolitväxeln var i utmärkt skick (den byttes för 30 tusen km sedan vid reparation av motorn). Kamaxelväxeln med vevaxeln kombineras enkelt - enligt fabriksmärket.
Bilens ägare bad om att byta ut frontkåpan med en kåpa från UMZ-insprutningsmotorn från Gazelle - den har en borrning för dubben på den V-ribbade bältesrullen, som ägaren skulle installera.
Att installera huvudet är inte svårt, vi använder en ny Fritex-packning med tätningsmedel, sätter fästena på dubbarna som de var innan demonteringen och drar åt alla muttrar.
Det visade sig vara bekvämt att justera ventilavstånden med motortråget borttaget och observera kamaxelkammarnas position. Stäng sedan ventilkåpan genom att installera en ny packning.
Med installationen av pallen var tvungen att mixtra. Fabriken erbjuder att montera pallen på en packning bestående av 4 bitar korkgummi. Efter att ha granskat allt detta kom en dom - DETTA kommer inte att fungera - oljeläckage garanteras. Det bör noteras att vi i ett och ett halvt år har samlat in alla pallar endast för tätningsmedel, utan packningar. Detta motiverar sig helt - motorerna är torra. Denna metod kräver dock noggrann tvättning och avfettning av alla plan. I det här fallet har vi tvättat motorn med kemi och det finns inga spår av olja. Men hur applicerar man tätningsmedel på dessa monstruösa sprickor som ett finger kryper igenom?! Och ändå levererade de. I lager, på båda plan. Detta krävde två personers arbete. Efter att ha installerat pallen och dragit åt all hårdvara, smetades alla slitsar ut och utjämnades med tätningsmedel. Det tog nästan två tuber tätningsmedel på pallen.
Kamaxelpluggen var också smetad med ett speciellt tätningsmedel, olja rann också från den. Packningen för grenrören installerades från insprutningsmotorn, stål. Den är helt lämplig istället för paronit och är mer pålitlig.
Efter att ha monterat motorn tog ägaren den till Ryazan-regionen för ytterligare installation i motorrummet på "limpan".
|
Video (klicka för att spela). |
Artikel skriven: 2 januari 2014
Författare till artikeln, foto-videomaterial:
