Gör-det-själv nissan almera n16 reparation av förbränningsmotor

I detalj: gör-det-själv nissan almera n16 förbränningsmotorreparation från en riktig mästare för sajten my.housecope.com.

Nissan - Almera H16. 1,6 liters motoröversyn. Kolvringar, kåpor, kedjespännare. Throttle inlärning.

Principen att arbeta med en kolvgrupp är nästan densamma för alla motorer, skillnaderna är bara i designen.

Bilen köptes i Moskva, i utställningslokalen. Det är osannolikt att körsträckan stämde, visade det sig efter 300 km körning - oljenivån sjönk med 1 liter.

Inledningsvis beslutades det att begränsa bytet av ventilskaftstätningar utan att ta bort blockhuvudet. Naturligtvis blev ägaren till bilen varnad för att med en sådan oljeförbrukning skulle detta inte förändra någonting, vilket det visade sig senare, men. "Den som betalar beställer musiken." Dessutom var det från början känt att Nissan återkallade bilar på grund av ökad oljeförbrukning på grund av defekta oljeskrapor.

Den urgamla frågan om reservdelar: "Var man kan köpa, vilken tillverkare man ska välja, hur gör man inte ett misstag i kompatibiliteten?" De två första frågorna är retoriska, det finns för många tillverkare på marknaden - välj den "gyllene" medelvägen (inte den billigaste - inte den dyraste).

Den tredje är svårare, i vilket fall som helst kommer konsultationer av en specialist att krävas här, helst den person som kommer att vara engagerad i skottet på din bils motor. Eller, om du är "på dig" med att arbeta på Internet med elektroniska reservdelskataloger, och även är bekant med Autodata, eller Vivid Workshop Data, kommer det inte att vara några svårigheter. Baserat på personlig erfarenhet rekommenderar vi att du köper originalet från pålitliga leverantörer.

Reservdelar för "besparingar" köptes i Moskva på marknaden "South Port" - det visade sig billigare än i "Existential" gånger en och en halv, eller till och med två. Lejonparten av kostnaderna föll på kolvgruppen (nominell storlek): kolvar med stift och låsringar samt kolvringar. Krävs: packningar (ventilkåpa, cylinderhuvud (cylinderhuvud); ljusbrunnstätningar; vevstakeslager (standard). Det är tillrådligt att byta ut kedjespännaren, eftersom det är baserat på erfarenheten av att byta kolven från de tidigare 2 Nissans (N15) ), den gamla spännaren installerades klarade inte ens 200 km körning, kedjan började "skralla", särskilt på en kall motor.

Video (klicka för att spela).

Några ord om bekvämligheten med att arbeta med QG-motorn, jag kommer att göra en reservation direkt, den saknas - det finns väldigt lite utrymme i motorrummet, detta är särskilt tydligt när du tar bort cylinderhuvudet, utan pneumatik (ändspärrhake) 12 eller 38) - det tar mycket tid. Vi dränerar alla vätskor (olja, frostskyddsmedel från blocket). Korken är här.

Vi stänger av inloppsröret. Några ord. Jag rekommenderar inte att du försöker stänga av den utan en gasbrännare, annars förbered bra borrar och kranar direkt. Men om kranen går av i grenröret har du en direkt väg till en fabrik med seriös verktygsbas. Vi har haft sådana fall, det är bättre, som de säger: "förlora en dag - flyg sedan om fem minuter."

Med vevhuset - inget nytt (förutom 2 listigt gömda muttrar bakom kopplingshuskåpan) - skruvar vi dumt loss alla bultar.

Om kedjan inte behöver bytas, skruvar vi inte loss pumpremskivan, motorsidokudden, såväl som kedjans främre kåpa, vi fokuserar på vevaxelns remskiva för drivning av monterade enheter. Att byta ut kedjan på sådana motorer är en fråga som kräver separat övervägande, inte tråkig, för att uttrycka det milt, detta är en fråga. Det fanns kedjor inte med gula länkplåtar, utan med mörkblåa, och vevaxeln fick svänga 10 cirklar tills alla märken på knä- och kamaxlarna sammanföll (gula länkar på kamaxlarna borde sammanfalla med den tvärgående risken för insugningsremskivan, det finns ett färgmärke på avgasremskivan).

Om den vägleds av Vivid Workshop, är det nödvändigt att fixera den justerbara inloppsremskivan 2,5 mm.stift, och för detta måste den vridas moturs. pilarna, tills hålen i remskivan och kamaxeln sammanfaller (se bild). Under tillstånd att tillföra tryck - 3 atm. in i kanalen med en pneumatisk pistol.

En annan punkt - för att undvika "träffen" för cylinderhuvudreparation - att hålla motorrummet rent (trasor, smuts, små verktyg). Det var ett fall i min praktik när den ökända morsekedjan gled längs vevaxelns remskiva på grund av en plastbit som på något okänt sätt föll precis under kedjan. Dessutom vreds motorn först av startmotorn med avstängda tändningsmoduler, så att oljepumpen pumpade den hydrauliska spännaren (7) i min. vevaxelhastighet, kontrollerad med märkena - normen. Motorn räckte till flera blinkningar i cylindrarna, varefter han "dö". Resultatet är bedrövligt: alla 16 ventiler var inte ens böjda, utan trasiga + en trasig kamaxel. förlusten av mycket tid, och klienten, allt hände i hans närvaro (ja, jag behövde inte ringa en ambulans) ... .. Ta bort kedjespännaren.

Alla kamaxellageröverfall är numrerade och ej utbytbara.

Alla kamaxellageröverfall är numrerade och ej utbytbara

I garageförhållanden, i avsaknad av en kompressor och en universell ventilknäckare, är saken problematisk. först - mycket djupa ljusbrunnar. Det är nästan omöjligt att stödja ventilen, man kan givetvis prova med en mjuk vajer med en mutter bunden i änden... Men det är bättre att pumpa in 10 atm i cylindern och arbeta lugnt med 4 ventiler oavsett kolvläge (TDC) eller BDC), och det är inte alltid bekvämt att veva vevaxeln med kedjan borttagen från kamaxlarna. För det andra är ventilknäckarna så små att det är omöjligt att använda en kex "a la VAZ-2108".

På det borttagna cylinderhuvudet, samma problem. Och för att inte slösa tid på att senare leta efter "knäcke", använd en stark magnet när du spricker. Det är ännu bättre att spela det säkert och beställa fyra kex när du köper reservdelar. Om du reparerar en bil på professionell basis rekommenderar jag en universalknäckare (en oumbärlig sak). När du tar bort gamla lock bör du inte skynda dig, du kommer alltid att ha tid att bryta ventilstyrningen. "Komprimera först det gamla locket från alla sidor, vrid den sedan till vänster och höger, försiktigt utan att repa ytan på brunnen längs med vilken ventilpåskjutaren går.karakteristiskt metalliskt ljud.

Vi tar bort blockets huvud, stänger av och lindar bultarna i en viss sekvens Glöm inte bulten 14 - det är inte alltid märkbart under smutsen.

Vi uppskattar graden av slitage på cylindrarna med en klockindikator i sex olika lägen för slitagegräns, ovalitet och avsmalning.Nötningsgräns är 0,2 mm. bestäms av skillnaden mellan diametern på bältet A och diametern på cylindern vid den övre kanten av passningen av blockhuvudet Gräns ovalitet (skillnad mellan X och Y): 0,015 mm Gräns kona (skillnad mellan A och Y): C): 0,010 mm. Om det inte finns någon indikator, behöver du en person som har det. Du kan inte mäta någonting alls, men i det här fallet förvandlas motorn du har monterat till en "lotterilott". Vi monterar professionellt motorer för kunder som betalar oss, så vi har inte råd med "lotteriet".

Var noga med att kontrollera luckorna i kolvspåren och låsningarna på ringarna med platta prober.Det fanns kit under varumärket Goetze, där alla fyra övre kompressionsringarna inte passade in i toleranserna med en storleksordning.

Innan vi tar bort kolvarna rengör vi noggrant de intilliggande planen på cylinderhuvudet och blocket och blåser det med tryckluft. Vi kontrollerar också cylinderhuvudets planhet: längs, tvärs och diagonalt med en platt sond med hjälp av en stor millimeterlinjal, eller med ett bromsok. Vridningen av cylinderhuvudet och cylinderblocket är inte mer än 0,1 mm.Om jag går tillbaka så konstaterar jag att beslutet att se över cylinderhuvudet är baserat på resultatet av en föruppmätt kompression, MSK (ventiltätningar) byts ut i alla fall.

Det ska inte vara några problem med monteringen av kolvarna, kolvtapparna är fixerade i kolvarna med hjälp av låsringar. Stiften under sin egen vikt ska inte falla ut ur kolven och gå in i den med en liten ansträngning. när du tar bort dem från blocket, var uppmärksam på skicket på vevstakslagren och vevaxeltapparna - det ska inte finnas några skåror. Sätt märken på vevstångshattarna i ordning, de är inte utbytbara. Punkterna på kolvbottnarna ska vara riktad mot generatordriften.

Orienteringen av ringarna på kolven är föreskriven i installationsinstruktionerna som följer med satsen. Innan kolvarna installeras i cylindrarna måste vi slipa kanten på blocket med en rund fil för att inte skada dem. med en hammare handtag, efter att ha installerat nya foder i vevstakar och kåpor innan dess, dra åt det inställda vridmomentet på 14-16 Nm och dra åt muttrarna med 40 grader. Vi rengör oljetråget från resterna av tätningsmedlet och den gamla packningen och stänger vevhuset genom att dra åt bultarna i en spiral.

Vi blåser cylinderblocket och topplocket igen med tryckluft, särskilt med hänsyn till renheten hos de gängade hålen för cylinderhuvudsbultarna (om det finns vätska och smuts i dem kan blocket brista när det dras åt), sätt på packningen och installera huvudet på blocket genom att dra åt bultarna, enligt anvisningarna nedan.

Vi placerar kamaxlarna på ett sådant sätt att insugnings- och avgaskammarna på den första cylindern ser i motsatta riktningar (före demontering kan du spela det säkert och göra märken med en markör på insidan av kamaxelns stjärnor, och de ömsesidiga på lagerlocken.) Självklart är kolvarna på 1 och 4 cylindrar i övre dödpunkten.

Vi drar åt kamaxelns lagerkåpor, installerar växlarna, sätter på kedjan, sätter spännaren, kontrollerar märkena.

Vi avslutar monteringen av motorn, stänger alla lock ... etc. Fyll på alla vätskor ... Innan du startar motorn, vrid den med en startmotor tills oljetryckslampan slocknar på panelen, med tändningsmodulerna avstängda .

Det speciella med dessa motorer är att efter att ECU (ECU) är strömlös, eller den elektroniska gasspjällskontakten kopplas bort med tändningen på, måste tomgångsdämparen tränas, proceduren måste upprepas tio gånger. Om följande inlärningsprocess inte ger perfekta resultat (vid tomgång), vilket är osannolikt, måste du antingen stå ut med det faktum att bilen stannar vid återställning av gaspedalen i en vecka. Eller hitta LAUNCH och försök lära dem.

Innan du lär dig xx måste följande villkor vara uppfyllda:
- motorn och växellådan måste värmas upp / Motortemperaturen måste vara 70-95 grader, annars lär den sig inte (det här är svårt att fånga!)
- om växellådan är automatisk, sätt på R.
- ljusbrytare till OFF om det inte finns något "dagsljus" ljus; om det finns mått.
– stäng av värmaren och bakrutevärmen innan
inlärning.

Nu själva träningsproceduren, det kommer att kräva timmar med ett stoppur,
alla nedan beskrivna tidsintervall måste utföras mycket noggrant! Så:
1) stäng av tändningen (stäng av motorn) efter alla uppvärmningar i minst 10 sekunder.
2) efter att ha sett till att gaspedalen är släppt, slå på tändningen (nyckeln är i läge ON, starta inte motorn) och vänta 3 sekunder.
3) inom 5 sekunder, tryck snabbt (hela vägen!) och släpp gaspedalen 5 gånger.
4) efter 7 sekunder, tryck ner hela vägen och håll ner gaspedalen tills den gula CNECK ENGINE-lampan börjar blinka (

10 sek) och lyser inte permanent (

20 sek)
5) 3 sekunder efter att lampan tänds, släpp gaspedalen.
6) starta motorn (om den stannar, upprepa starten) och vänta 20 sekunder.
- varva upp 2-3 gånger och se till att motorn återgår till det normala
enda.
Punkterna 1-5 utförs med tändningen på och motorn avstängd. Punkt 6 - starta motorn

På pre-styling N16:or är träningsproceduren helt annorlunda. Framgången för dess implementering är mycket beroende av föroreningen av XX-regulatorn, parametrarna för massluftflödessensorn. last från automatlådan, vem har det. I verkligheten måste du öppna gasreglaget med en stoppskruv med motsvarande rörelse av gaslägessensorn. Utan relevant erfarenhet och närvaron av CONSULT skulle jag inte rekommendera att du gör detta på egen hand. Dock. själva proceduren är:
URSPRUNGLIGA VILLKOR:
1. Batterispänning 12,9 på XX
2. Temperatur från 70 till 99 grader
3. Väljare i P eller N (automatisk växellåda)
4. Elektriska laster är avstängda (luftkonditionering, strålkastare, bakruteuppvärmning, bilar med "Eurolight" - slå på måtten)
5. Ratt i mittläge - hjulen är raka.
6. Innan du lär dig köra bil i 10 minuter.
7. Kylarfläkten ska inte fungera.
SJÄLVTRÄNING:
1. Slå på tändningen i 1 sekund och stäng sedan av den i 10 sekunder.
2. Starta och värm upp till 70-99 grader
3. Stäng av och vänta i mer än 9 sekunder.
4. Starta och håll in XX i mer än 28 sekunder.
5. Ta bort den bruna gasspjällspositionssensorns kontakt och sätt sedan tillbaka den i 5 sekunder.
6. Vänta 20 sek.
7. Se till. att XX är inom gränserna för manuell växellåda 650-750; Automatlåda 750-850.
8. "Ladda" 2-3 gånger och se till. att XX-revolutionerna återgår till ovanstående norm.
7. Se till att XX är inom normala gränser

Och avslutningsvis några ord.

Den första indikatorn på en framgångsrik reparation är att motorn slutar "svettas" med olja. Oljeförbrukningen för avfall sjunker kraftigt, och följaktligen förbättras den dynamiska prestandan hos förbränningsmotorn.

Om allt är exakt så här efter reparationen du har gjort, då kan du reparera motorer professionellt.

Jag ber om ursäkt för att jag skrev i denna tråd, men:
1. Hittade ingen filial till Almera
2. Almera nästan = Bluebird Sylphy

Jag köpte en Nissan Almera-bil, glad som en elefant, jag körde i en månad, när det plötsligt visade sig att motorn älskar att äta olja väldigt mycket (det tog ungefär 5-6 liter för de tillryggalagda kilometerna efter 4t). Jag funderade på att reparera, tjänsten sa att med en sådan zhor behöver vi redan kapital (15tr arbete + 20tr delar) eller motorbyte (25-35tr).

Vänner, eftersom Jag är bara en nybörjarbilentusiast, jag skulle vilja höra din åsikt om det är värt att reparera eller byta direkt. Om du ändrar, hur och var ska du leta efter motorn.

Vi utför arbetet om det är nödvändigt att reparera motorn eller byta ut den.

Om arbete utförs på ett visningsdike eller överfart, är det bättre att ta bort motorn från motorrummet uppåt med hjälp av en lyftanordning, efter demontering av växellådan. I ett garage utrustat med hiss är det bekvämare att ta bort hela kraftenheten från motorrummet och sedan koppla bort motorn och växellådan.

Vi beskriver operationerna för demontering av motor och kraftaggregat för en bil med servostyrning och luftkonditionering.

Ta bort batteriet (se "Ta bort batteriet").

Vi tappar oljan från motorn (se "Byte av olja och oljefilter på 1,6 (16V) motorn") och kylvätskan (se "Byte av motorkylvätska 1,6 (16V)").

Ta bort luftfilterhuset (se "Ta bort luftfilterhuset").

Vi kopplar bort det främre röret på avgassystemet från avgasgrenröret (se "Ta bort avgassystemet").

Vi tar bort skyddet för bränsleskenan (se "Ta bort skyddet på bränsleskenan").

Koppla bort spetsen på bränsleröret från bränsleskenans beslag (se "Ta bort bränsleröret och insprutarna").

Vi kopplar bort gaskabeln från gasspaken och mottagaren (se "Byta gasvajer").

Vi kopplar bort röret till vakuumbromsförstärkarens backventil från mottagarens montering (se "Ta bort backventilen på vakuumbromsförstärkaren").

Kläm ihop de två klämmorna och koppla loss adsorberns spolrör från slangkopplingen på motorns tomgångssystem

Ta bort servostyrningsbehållaren från den övre tvärbalken på kylarramen.

Använd "13"-huvudet och skruva loss bulten som håller fast servostyrningsrörfästet till cylinderblocket

Det är möjligt att demontera motorn monterad med eller utan en servostyrningspump utan att öppna servostyrningens hydrauliska drivning.

I det första alternativet skruvar vi loss bultarna som fäster servostyrningspumpen till motorfästet och, utan att koppla bort slangen och slangen från pumpen, binder vi pumpen till den övre tvärbalken på kylarramen med en sladd eller vajer så att det stör inte demonteringen av motorn. I det andra alternativet kopplar vi bort röret och slangen från pumpen (se "Ta bort servostyrningspumpen") och dränerar arbetsvätskan från dem till en behållare.

Vi tar bort generatorn (se "Ta bort generatorn, byta ut spänningsregulatorn och likriktarenheten på en 1,6 (16V) motor").

Koppla bort ledningarna från startmotorn (se "Ta bort och kontrollera startmotorn").

Vi skruvar loss bultarna som fäster luftkonditioneringskompressorn i fästet (se "Ta bort luftkonditioneringskompressorn") och utan att koppla bort luftkonditioneringssystemets rör tar vi kompressorn åt sidan och binder upp den så att den inte störa borttagningen av motorn.

Vi tar bort kylarens kylare (se "Ta bort kylaren").

Vi kopplar bort kylsystemets slangar från locket och termostathuset, såväl som från kylvätskepumpens inloppsrör.

Vi kopplar bort ledningsnätet till motorstyrningssystemet från tändspolarna, tomgångsvarvtalsregulatorn, bränsleinsprutarna, kanisterrens magnetventil och sensorer: syrekoncentration, detonation, absolut tryck och insugningslufttemperatur, indikator för lågt oljetryck, kylvätsketemperatur, vevaxelläge , gasspjällsläge (se relevanta kapitel: "Motor 1.6 (16V)", "Engine power supply system 1.6 (16V)", "Engine management system 1.6 (16V)").

Vi tar ledningsnätet från motorn till sidan.

Om motorn ska tas bort från motorrummet uppåt med hjälp av en lyftanordning, måste växellådan först tas bort (se "Demontering av växellådan").

Lyft upp huven och håll den upprätt. Vi fixar lyftanordningens kedjor för två öglor som finns på motorn. Efter att ha dragit kedjorna tar vi bort betoningen från under motorn, som stödde den när växellådan togs bort.

Vi tar bort kraftenhetens rätt stöd (se "Byta ut kraftenhetens stöd").

Innan du tar bort motorn är det nödvändigt att återigen kontrollera om alla slangar, rör, ledningar är bortkopplade från motorn och ställs åt sidan.

Använd en lyftanordning för att lyfta och ta bort motorn från motorrummet.

Om arbetet utförs på en hiss och kraftenheten tas bort, är det inte nödvändigt att demontera generatorn - du behöver bara koppla bort ledningarna från den.

Vid demontering av kraftenheten, istället för att ta bort växellådan, måste följande arbete utföras.

Vi tar bort framhjulsdrifterna (se "Ta bort framhjulsdrifterna") och hjälpramen (se "Ta bort hjälpramen").

Vi kopplar loss kopplingskabeln från kopplingsfrigöringsmekanismens gaffel och fästet på växellådan (se "Byta kopplingsfrigöringsvajer"). Vi kopplar bort växellådans styrstång från växelstången (se "Ta bort växellådans styrstång"). Vi kopplar bort "mass"-ledningarna och ledningsnätet från växellådan (se "Ta bort växellådan"). Ta bort hastighetssensorn (se "Ta bort hastighetssensorn"). Vi kopplar bort ledningsblocket från backljusomkopplaren (se "Ta bort backljusomkopplaren").

Vi monterar justerbara stopp eller ett stadigt bord under motor och växellåda. Vi tar bort kraftenhetens rätt stöd (se "Byta ut kraftenhetens stöd").

Vi skruvar loss muttern som fäster kraftenhetens vänstra stöd till stödfästet (se "Ta bort växellådan").

Genom att höja bilen på en hiss eller sänka kraftenheten på justerbara stopp tar vi bort stiftet på vänster stödfäste från hålet i stödkudden.

Vi installerar motorn eller kraftenheten på bilen i omvänd ordning.

alexio

Åker på: Mitsubishi Outlander
Hos oss sedan 23.05.10
Totalt antal inlägg: 386

I den här artikeln kommer jag att i detalj beskriva processen för att byta ut ventilspindelstätningar i Nissan Almera N16E 1,8 liters motor. 2002 och framåt Med tanke på den nästan identiska designen av motorer för N15-modeller och liknande, gäller reparationsprocessen även för dem.

Vad fick mig till denna ganska svåra reparation? Bara två skäl:
1. Hög oljeförbrukning. Var tusende kilometer tillsatte jag 0,6 liter Shell Helix Ultra 5w40 olja i motorn. Vem som äger denna underbara bil vet att förbrukningen är 0,5 liter per 1000 km. anses även av tillverkaren (!) vara acceptabel. Detta gäller särskilt för bilar med 1,8-litersmotor, som jag är den lyckliga ägaren av. Detta förklaras av de experimentella oljeskrapor ringarna som används i denna modell. Ringarna gör sitt jobb ganska dåligt och oljan från väggarna brinner ut i cylindrarna. Efter denna modell använde Nissan inte dessa ringar någon annanstans. Men ändå roade jag mig länge över tanken att orsaken till min ökade oljeförbrukning inte var ringarna utan på att de var utslitna över 116 000 mil. oljetätningar. Även om logiken föreslog att 600 gr. oljor kan inte bara läcka genom dessa gummiband ... Men ändå beslutades det att byta dem, eftersom det inte fanns någon önskan att kapitalisera motorn.

2. Den här reparationen är inte tillräckligt billig, och jag ville inte lita på hjärtat av min älskade bil till "farbror Petya från garaget." Som tur är har jag en bror som har erfarenhet av översyn av "japanska kvinnor" och andra produkter från bilindustrin. Dessutom hade jag vid det här laget skaffat en stor mängd information om reparation av Nissan Almera-motorer med fotografier. Det fanns en reparationsbas i form av ett garage och en stor uppsättning verktyg fanns också.

Reparationen började med förberedelser för den. Beställdes för> nödvändiga komponenter och köpte fixturer på marknaden:

1. Corteco oljeskraplock, artikel 12015361, 16 st. för 31,34 rubel. = 501,44 rubel.
2. Ventilkåpspackning Elring, art.nr 438.890, 1 st. för 294,04 rubel.
3. Torktumlare för VAZ-2112 (med 16-ventilsmotor). Med minsta högtryckstvättdiameter, för 150 r.
4. En tunn skruvmejsel med en lång sting och en magnetiserad ände, för 30 rubel.
5. Tång med rund näsa med böjda långa ändar, för 150 rubel.
6. grå tätningsmedel, hög temperatur, för 200 rubel. (ej användbar)
7. Bättra efter chips (på samma sätt som nagellack) med snabbtorkande färg. Färgen är vit eller en annan ljus - jag hade redan färg, det kostar cirka 100 rubel.
8. Dukar, hushållshandskar - 30 rubel.

Totalt ca 1500r. Lite. Ta de ursprungliga mössorna, paddan ströp mig. Dessutom satte folk Corteco och flygningen var normal.

Så, faktiskt, själva processen.

Vi tar bort batteriet, tar bort det för att inte störa. Vi skruvar loss expansionstanken med kylvätska, tillsammans med slangen tar vi bort batteriet på plats. Lyft upp bilen, ta bort det högra framhjulet. Ta bort plastskärmen för att ge åtkomst till den nedre remskivan. Koppla bort kontakterna från tändspolarna, ta bort spolarna. Ljus bör inte skruvas loss ännu, för att inte hälla smuts i cylindrarna.

Koppla bort de två gummislangarna från ventilkåpan. Lossa alla ventilkåpans skruvar och skruva loss dem. Jag lade allt i en burk så att de inte skulle gå vilse i garagets bottenlösa djup. Med lite ansträngning tar vi bort ventilkåpan tillsammans med två packningar - som är runt hela omkretsen och under vevhusets avgashål (litet, rektangulärt). Elring-satsen har båda dessa packningar, vi kommer att sätta nya. Vi ser kamaxlarna:

Frånvaron av sot, enligt en expert, tyder på att det inte är locken och ringarna som är skyldiga till oljeförbrukningen, utan den igensatta katalysatorn och PCV-ventilen (vevhusavgas). Jag kollade ventilen - den fungerar, men det var misstänkt mycket olja i den, vilket tydde på att den rektangulära packningen släppte igenom den. Olja kan lätt gå in i röret i en sådan mängd. Jag planerar inte att ta isär katalysatorn än. Men om förbrukningen inte minskar, klättrar jag in i det också, oroa dig inte. Förresten, det fanns också mycket olja i luftpassagerna på locket - förmodligen kommer det att hjälpa ganska mycket att byta packning - rabattera inte det. Den gamla var väldigt sliten. Men tillbaka till syftet med reparationen - kepsarna.

Det rekommenderas att torka av oljan lite - det kommer att störa ytterligare analys, och det kan tas ut "upp till halsen" istället för "upp till armbågen". Nu det mest intressanta. I alla tips och reparationsmanualer har folk alltid tagit bort sidokåpan på cylinderhuvudet. Det här är den som stänger dreven och kamaxelkedjan och sitter på grå tätningsmedel. Detta kan förstås - locket stör borttagningen av axlar och kedjehjul. Men vi ville inte ta bort locket, för det som planteras en gång är bra - låt det sitta så. Vem vet hur det kommer att sitta på det nya tätningsmedlet. Ja, och det är långt och tråkigt att skjuta den. Vi bestämde oss för att försöka ta stjärnorna hela vägen in i locket och ta bort skaften och dem.

Vi började med den första cylindern. För att göra detta tog de fram ett ljus. VIKTIGT: För att förhindra att ventilerna faller ner i cylindern är det nödvändigt att höja kolven till sitt högsta läge. För att göra detta, sätt in oljestickan i hålet för ljuset så att änden vilar på kolven. Därefter måste du vrida remskivan (med hjälp av en rem eller en skiftnyckel med ett huvud kastat över bulten på den nedre remskivan i området för det borttagna hjulet) tills skruven slutar stiga och fryser innan den sänks. Lägg sedan (VIKTIGT) färgmärken (från ett rör för spån) på kedjan och kedjehjulen, fixera tändernas position i kedjan.

Vid montering måste du sätta på kedjan som den var - på samma tänder på kedjehjulen. Vi markerar toppen av axlarna med färg. Meningen är densamma - att sätta dem i samma position under monteringen. Mina kamaxlar var redan märkta med färg (röd och gul) - för att inte blanda ihop insugs- och avgasaxlarna.

Med en öppen skiftnyckel eller en ringnyckel med en spärr, inte utan ansträngning, skruvar vi loss bultarna för att fästa asteriskerna. Samtidigt, för att förhindra att cylindrarna vrider sig, underifrån under hjulet, fixar vi en stor remskiva med en nyckel med ett huvud.

Bultar är inte helt borttagna. Vi börjar ta bort oket - axelfästen. Först är den första nära stjärnorna, sedan resten, efter rätt försvagningsordning. Vi tar bort oket och lägger all denna ekonomi på en förberedd ren trasa i samma ordning som den etablerades.

Ta sedan bort stjärnorna från sätena. Den första kommer ut inom sidokåpan ganska lätt om du tar bort axelpositionssensorn (den ser ut som en skuren cylinder i form) - det kan ses i fig. 5. Den fästs med en bult och tas bort utan problem. Axlarna som frigörs från oken bör lyftas med något som liknar en skruvmejsel, eftersom. de sitter stadigt på sina ställen. Efter det kan du försöka ta bort dem från stjärnorna.

När axlarna är borttagna måste du ta bort det närmaste kedjehjulet och fixera kedjan i en lätt spänning så att den inte flyger av i botten.

Därefter måste du ta bort de glänsande kopparna från ventilerna.

De är inte fixerade i någonting, men de är inte lätta att ta bort, eftersom. sticka inuti. Vi hittade ett bra sätt att ta bort dem med en magnet. Allt togs ner på en minut.

Nu måste du ta bort fjädrarna. För att göra detta måste du torka ut ventilerna. Detta gör vi endast på första och fjärde cylindern! Eftersom det är i dem som kolven är i det övre läget. Det är vad en torktumlare är.

Vi fixerar det extrema fästet med en bult i ett lämpligt hål i cylinderhuvudet. Och den andra trycker vi på pucken med ett litet ryck tills det tar stopp. Samtidigt släpps kex och de kan försiktigt tas bort med en tunn magnetskruvmejsel. Du måste vara väldigt försiktig så att du inte tappar bort dem.

Vi tar försiktigt bort fjädrarna med brickan upptill. Ställ upp på bordet i rätt ordning.

Allt. Vi kom till kepsarna.

Med rundtång med böjda ändar tar vi ut de gamla mössorna med stor möda. Du kan inte vara blyg och starkt klämma dem tills deformeras - de behövs inte längre. Här slog vi ihjäl mycket tid och ansträngning.

Vi sätter på nya lock och trycker in dem till slutet med en lämplig tub eller bricka med samma knäck. Med ett rör fick vi det mycket enklare och snabbare.

Vi byter locken på två cylindrar samtidigt - 1m och 4m. Sätt sedan fjädrarna på plats och torka. Det är lättare sagt än gjort. Det mesta av reparationstiden ägnades åt detta ... Kex är inte särskilt lätt att sitta på sina ställen, du kan inte riktigt sticka in fingrarna, en magnetisk skruvmejsel skadar mer än hjälper. I den här processen dök en fjäder ut en gång och kex hittades endast tack vare någon form av försyn.... Dessutom, på det värsta stället - nära kedjan, i djupet ... Så här måste du vara mycket försiktig och det är bättre att täcka motorn med trasor. Efter torkning av ventilerna på två cylindrar är det nödvändigt att flytta kolvarna på den 2:a och 3:e också till det övre läget. För att göra detta, genom att rulla en stor remskiva under hjulet och hålla den borttagna kedjan i spänning, övervakar vi positionen för sonden som är införd i ljusbrunnen (ljusen har redan skruvats av).

Vidare upprepas åtgärderna. Efter torkning av den sista ventilen monterar vi motorn i omvänd ordning. Vi sätter in kopparna, sätter axlarna på plats (inte utan svårighet) och sätter in dem i stjärnorna. Efter att tidigare ha återfört kedjan till samma tänder, enligt märkena. Vi skruvar på allt vi skruvat loss. Vi tvättar ventilkåpan med bensin från sot och olja. Vi sätter nya packningar och fäster på plats. Efter att ha samlat in, försäkrat att ingen skruvmejsel glöms bort i motorrummet, startar vi och njuter av nya lock

Perfektionen av Almeras tekniska utrustning är utom tvivel, och inte varje bilist bestämmer sig för att reparera Nissan Almera H16-motorn med sina egna händer. Framväxten av en ny generation av 16-ventils kraftenheter är en helt naturlig process, men vissa inte särskilt komplicerade typer av reparationer av dessa motorer är helt inom makten för alla bilägare som kan använda en skruvmejsel och en skiftnyckel.

När Nissan Almera N16-motorn började överhettas och ett läckage av frostskyddsmedel och olja märktes från under huvudet på blocket, är det nödvändigt att ta bort den och byta ut packningen. På grund av höga temperaturer kan huvudet skeva, och då kommer det redan att krävas slipning av platsen för dess anslutning till cylinderblocket.

Det rekommenderas att släppa huvudet från slangar, tillbehör och andra komponenter i följande ordning:

Vi stänger av batteriets negativa och dränerar frostskyddsmedlet.
Koppla bort tändspolarna och ta bort dem.
Vi tar bort avgasgrenröret efter att ha skruvat loss muttrarna från monteringsbultarna.
Vi komprimerar klämmornas antenner för att ta bort lufttillförselslangarna till gasreglaget, vevhusventilationen och insugningsröret.
Koppla bort bromsvakuumet.
Vi skruvar loss fixeringsbultarna och tar bort ledningarna som ansluter den totala massan till blockets huvud.
Vi kopplar bort kontakterna på trådarna till gasreglaget, temperatursensorn och injektorerna.
Vi demonterar den elektriska kontakten på adsorberventilen och tar bort slangen från den.
Koppla bort bränsletillförseln från bränsleskenan.
Vi skruvar loss bulten som håller fast generatorfästet och tar bort den med generatorn.
Vi skruvar loss kamaxlarna och tar försiktigt bort dem.
Från insugningsröret, skruva loss monteringsbultarna som håller fast motorfästet.
Vi kopplar bort bultarna som håller fast huvudet i den ordning som anges i Almeras bilreparationsinstruktioner, tar ut cylinderhuvudet och placerar det på skrivbordet.

Försök inte att demontera huvudet på en varm motor; i detta fall är deformation av cylinderhuvudets angränsande plan vid förbindelsen med cylinderblocket möjlig.

På det borttagna huvudet och cylinderblocket rengör vi kontaktytorna, varefter vi kontrollerar denna dels geometri för frånvaro av skevhet.För att göra detta, med kanten på en järnlinjal, kontrollerar vi planet längs längden, sedan över och från hörn till hörn, och mäter det resulterande gapet med en sond. Om gapet är mindre än 0,1 mm kan huvudet sättas tillbaka, med ett större cylinderhuvudvärde måste det skickas till en specialiserad verkstad för slipning.

Innan du byter huvud, ta bort smuts och olja från hålen för monteringsbultarna, sätt en ny packning på motorblocket och smörj in monteringsbultarna med motorolja.

Vi utför ytterligare installation och montering i enlighet med manualen i ordning, åtdragningsmomenten för cylinderhuvudets bultar och kamaxlar.

Om du märker främmande ljud under ventilkåpan på din Almera-motor, är det dags att kontrollera spelrummet i ventilmekanismen. Det rekommenderas att mäta luckorna endast på en kall motor, annars kommer de att förändras när de svalnar, och varje gång kommer deras värde att vara annorlunda.

Spelet på insugningsventilerna bör vara inom 0,25–0,33 mm, på avgasventilerna - 0,32–0,40. Efter att ha tagit bort topplocket, beväpnat med en avkännarmätare, mät mellanrummen och följ följande sekvens:

Vrid vevaxeln och för den till TDC för den första cylindern.
I det här läget mäter vi gapen på insugskamaxeln på den första och andra cylindrarna och på avgaskamaxeln på den första och tredje cylindrarna och registrerar mätresultaten.
Vi gör ett helt varv av vevaxeln.
I det här läget mäter vi spelrummet för den tredje och fjärde cylindrarna på insugningskamaxeln och den andra och fjärde cylindrarna på avgaskamaxeln och registrerar även resultaten.

Om mätresultaten skiljer sig från det nominella värdet, ta bort justerbrickan och ersätt den med en annan från reparationssatsen.

Alla brickor på baksidan är märkta med sin tjocklek. Till exempel betyder siffran 235 att tjockleken på detta mellanlägg är 2,35 mm. Reparationssatserna innehåller 73 brickor för Nissan Almera H16-motorn i olika storlekar. Vi sätter de valda brickorna på plats och stänger ventilkåpan.

Det här är de svåraste jobben du kan göra själv, och att serva och byta ut vissa förbrukningsvaror på en Nissan är inte särskilt svårt och ligger inom alla bilisters makt. När det gäller andra typer av reparationer på Nissan Almera H16-motorn är det bättre att anförtro deras genomförande till proffs som arbetar inom relevanta tjänster.

2. Den här reparationen är inte tillräckligt billig, och jag ville inte lita på hjärtat av min älskade bil till "farbror Petya från garaget." Som tur är har jag en bror som har erfarenhet av översyn av "japanska kvinnor" och andra produkter från bilindustrin. Dessutom hade jag vid det här laget skaffat en stor mängd information om reparation av Nissan Almera-motorer med fotografier.Det fanns en reparationsbas i form av ett garage och en stor uppsättning verktyg fanns också.

Reparationen började med förberedelser för den. Beställdes för> nödvändiga komponenter och köpte fixturer på marknaden:

Oljeskraparlock Corteco, artikel 12015361, 16 st. för 31,34 rubel. = 501,44 rubel.
Ventilkåpspackning Elring, artikelnummer 438.890, 1 ST. för 294,04 rubel.
Torktumlare för VAZ-2112 (med 16-ventilsmotor). Med minsta högtryckstvättdiameter, för 150 r.
En tunn skruvmejsel med en lång sting och en magnetiserad ände, för 30 rubel.
Tång med rund näsa med böjda långa ändar, för 150 rubel.
grå tätningsmedel, hög temperatur, för 200 rubel. (ej användbar)
Färgning för chips (på samma sätt som nagellack) med snabbtorkande färg. Färgen är vit eller en annan ljus - jag hade redan färg, det kostar cirka 100 rubel.
Trasor, hushållshandskar - 30 rubel.

Totalt ca. 1500r. Lite. Ta de ursprungliga mössorna, paddan ströp mig. Dessutom satte folk Corteco och flygningen var normal.

Så, faktiskt, själva processen.

Vid montering måste du sätta på kedjan som den var - på samma tänder på kedjehjulen. Vi markerar toppen av axlarna med färg. Meningen är densamma - att sätta dem i samma position under monteringen.Mina kamaxlar var redan märkta med färg (röd och gul) - för att inte blanda ihop insugs- och avgasaxlarna.

När axlarna är borttagna måste du ta bort det närmaste kedjehjulet och fixera kedjan i en lätt spänning så att den inte flyger av i botten.

Därefter måste du ta bort de glänsande kopparna från ventilerna.

De är inte fixerade i någonting, men de är inte lätta att ta bort, eftersom. sticka inuti. Vi hittade ett bra sätt att ta bort dem med en magnet. Allt togs ner på en minut.

Vi tar försiktigt bort fjädrarna med brickan upptill. Ställ upp på bordet i rätt ordning.

Allt. Vi kom till kepsarna.

Vi sätter på nya lock och trycker in dem till slutet med en lämplig tub eller bricka med samma knäck. Med ett rör fick vi det mycket enklare och snabbare.

Video (klicka för att spela).

Vidare upprepas åtgärderna. Efter torkning av den sista ventilen monterar vi motorn i omvänd ordning. Vi sätter in kopparna, sätter axlarna på plats (inte utan svårighet) och sätter in dem i stjärnorna. Efter att tidigare ha återfört kedjan till samma tänder, enligt märkena. Vi skruvar på allt vi skruvat loss. Vi tvättar ventilkåpan med bensin från sot och olja. Vi sätter nya packningar och fäster på plats. Efter att ha hämtat och sett till att ingen skruvmejsel glöms bort i motorrummet startar vi och njuter av nya kepsar 🙂.