Gör-det-själv duralumin båtreparation

Tillförlitligheten och hållbarheten hos duraluminskrovet på en motorbåt beror till stor del på hur noggrant de årliga fjäderreparationerna utförs.

För att upptäcka alla stora och små defekter är det nödvändigt att rengöra höljet noggrant från utsidan och från insidan. Damm avlägsnas med en hårborste, oljefläckar - med en trasa indränkt i bensin. Efter det tvättas fallet med varmt tvålvatten, sedan med rent vatten, torkas och torkas.

Oftast måste ägaren av en duraluminbåt ta itu med sådana skador på skrovet som korrosion av materialet, förstörelse av lacken, mekanisk skada (hål, brott, sprickor) på huden och delar av uppsättningen, försvagning av nit. och skruvförband. Dessutom orsakar nötning (friktionsslitage) på kölen och kindbenen mycket besvär - här slits skyddsbeläggningar och hud ut snabbast under drift.

De flesta av de listade skadorna kan korrigeras på ett kallt sätt - utan värmebehandling av kroppsdelarna, vars syfte är att ge metallen den nödvändiga plasticiteten för att böja delarna. Om sådan bearbetning ändå är nödvändig, måste det tas med i beräkningen att duralumin får tillräckligt med plasticitet för att böja flänsen, rikta in de böjda kanterna på arket i hålet eller böjda fyrkanter i uppsättningen efter uppvärmning till 600 - 700 °. För att bestämma denna temperatur använder de en enkel metod: gnugga arbetsstycket på baksidan med tvål; ögonblicket när tvålen blir svart och bestämmer frisättningen av duralumin. Metallen återställer sina tidigare egenskaper ungefär en timme efter kylning i luft.

Hur som helst bör processen att ersätta skadade delar utföras gradvis - en i taget och noggrant så att kroppen som repareras inte förlorar sin styvhet.

Det är omöjligt att ta bort nitar genom att skära av huvudena med en mejsel, eftersom skador på kanterna på hålen är oundvikliga, sprickor och revor bildas. Nitar rekommenderas att borras. För att göra detta måste du först stansa mitten på de inbäddade huvudena och ersätta stödet från stängningshuvudena.

Sedan, med en borr, vars diameter är lika med diametern på nitstången, borras ett hål till ett djup som är lika med huvudets höjd. Därefter bryts det inbäddade huvudet lätt av, och den återstående delen av niten slås ut med ett skägg, vars diameter måste motsvara diametern på niten som tas bort.

Efter att ha tagit bort de löstagbara delarna, inspektera noggrant nithålen som måste återanvändas. Det ska inte finnas några sprickor eller revor i materialet i området för hålen. I alla fall rekommenderas att man som förberedelse för sammanfogning av nya delar borrar gamla hål för nitar med nästa större diameter.

Det är mycket viktigt att identifiera och byta ut eventuella lösa nitar. Läckor i sömmarna upptäcks oftast av uppkomsten av spår av korrosion på nitarna. Ibland är det nödvändigt att specifikt kontrollera tätheten av anslutningarna med fotogen för krita (detta kommer att diskuteras nedan). Med lätt knackning med en hammare kan försvagade nitar upptäckas av en förändring i ljudet - det blir dövt, skramlande. Som regel visar sig hålen under de lösa nitarna vara "utvecklade" och har en oval form. Sådana nitar kan inte "dras upp"; de bör ersättas med nitar med större diameter med lämplig brotschning av de gamla hålen.

Även ersatta tappas och nitar med huvuden kopplade från den dolda delen i jämnhöjd med arket och med en blottad försänkning av arket.Oftast skadas nitar nära akterspegeln från vibrationerna från en motor som kör och i mitten av botten, som tar emot stötar när de rör sig i vågor.

Om en spricka hittas på arket är det nödvändigt att för det första begränsa dess vidare spridning genom att borra hål med en diameter på 2,5-3,0 mm i båda ändar, och för det andra att sätta ett förstärkande foder från insidan av höljet . Överlägget på området ska täcka sprickan från alla sidor med cirka 25 mm; materialet och tjockleken på fodret måste vara samma som på den reparerade huden (fig. 7).

Ta bort grader och avfasningar från kanten av det utskurna fodret, markera och borra hål för nitar. Efter att ha tillfälligt satt dynan på plats, borra hål genom den i huden, ta bort dynan, rengör kontaktytorna från spån och grader, avfetta med aceton eller lösningsmedel. Under fodret måste du sätta en tätningstejp eller smeta platsen med en biltätningspackning (detta är något värre).

Tätningen av små (med en diameter på högst 60-70 mm) hål börjar med avlägsnandet av den skadade delen av arket. För att förenkla markeringen ges utskärningen vanligtvis den korrekta formen av en cirkel. Diametern på fodret, som installeras från insidan av kroppen, bör vara 50-60 mm större än diametern på utskärningen, för att ge överlappningen längs hela omkretsen, vilket är nödvändigt för nitning med en dubbel- rad förskjuten söm med en nitstigning på 15-20 mm.

En rund insats-insats placeras i utskärningen i jämnhöjd med huden så att gapet mellan insatsen och kanten på utskärningen inte överstiger 1 mm. Fodret är nitat med överlägget med en enkelradssöm med en stigning på 20 mm (fig. 8).

Större hål tätas på liknande sätt, men fodret från insidan av kroppen görs inte solid, utan ringformigt med en innerdiameter 50-60 mm mindre än fodrets diameter (fig. 9).

För att inte förstöra båtens utseende rekommenderas nitning av alla överlägg och tätningar (om tjockleken på arken tillåter) med försänkta nitar.

Med betydande skada på huden är det nödvändigt att byta ut hela arket eller det mesta. När du byter ut en del av plåten är det bättre att placera ytterligare fogar på ramarna. Storleken på snittet och alla andra delar av anslutningen måste göras på samma sätt som vid närmaste korsning. Efter att ha tagit bort det gamla arket är det nödvändigt att tvätta med bensin hyllorna i uppsättningen intill höljet, ta bort korrosion och de rengjorda platserna ska grundas och målas.

Ett nytt ark läggs ovanpå kroppens utsida och dras på plats, skärs till en ren storlek; vid behov får den den nödvändiga formen genom att slå ut den. Tillfälligt fixeras plåten på uppsättningen med "monterings" bultar var 200-300 mm; diametern på hålen för dem görs vanligtvis mindre än nitarnas diameter. Vid behov läggs utjämningsdynor mellan uppsättningen och arket - remsor av D16AT duralumin (preliminärt grundade). I slutet av beslaget borras fullängdshål för nitar i plåten, sedan tas plåten bort och kontaktytorna rengörs och avfettas.

En tätningstejp läggs över alla skarvar, plåten sätts på plats och krymps hårt över uppsättningen med bultar. För att täta den resulterande fogen kan tiokoltätningsmedel av märket U-30M (enligt GOST 13489-68) och UT-37 (enligt TU 51-38-14-179-67) användas. Grunden för dessa tätningsmedel är en flytande lågmolekylär polysulfidpolymer - tiokol, som med införandet av vulkaniseringsmedel och en accelerator förvandlas vid normal temperatur till ett elastiskt gummiliknande material som praktiskt taget inte krymper.

Tätningsmedel U-30M skyddar metallytor i kontakt med bränsle och vatten från korrosion. På grund av låg vidhäftning på aluminiumytor appliceras den på speciella limunderskikt.

Tätningsmedel U-37 skyddar ytor i större utsträckning från exponering för hög luftfuktighet, hav och sötvatten. Det kräver inte självhäftande underlag.

För att koppla samman duralumindelar med kallnitning används anodiserade nitar av D18P-legering och mer sällan B65. När du reparerar höljet inte från duralumin, utan från en aluminium-magnesiumlegering, är det nödvändigt att använda nitar från AMg-5P.

Nedan följer några rekommendationer för nitning av delar av olika tjocklek och för ojämn belastning.

Sömmarna längs ramarna och strängarna görs bäst i en rad med nitar Ф4 mm, 30 mm stigning, längs zygomatiska och kölprofiler - med samma nitar, men i två rader i ett rutmönster med samma stigning; däcket kan nitas med nitar med en diameter på 3 mm, med en stigning på 25 mm. För att förtydliga den önskade diametern på nitarna kan du vägledas av data i Tabell. 6.

Om styrkan hos någon nod kontrolleras genom beräkning, måste det antas att vid användning av material D18 är nitens skjuvkraft d = 3 mm 134 kg, d = 4 mm - 239 kg (med V65 1,3 gånger högre).

Steget längs vattentäta fogar tas lika med: längs enkelradssömmar 3-4d; längs dubbelradiga sömmar 6-7d i rutmönster.

Nitstångens längd vid sammankoppling av delar (två tjocklekar) bestäms av formeln:
1 = S + 1,5d.

Nitning på anslutningarna av uppsättningen och utrustningsenheter rekommenderas att göras med nitar med ett halvcirkelformigt eller tunnformat inteckningshuvud. För att minska motståndet mot rörelse är det bättre att nita bottenplätering i båtens akter (planande plattform) med försänkta nitar från utsidan; resten av bottenplätering, sidor och däck kan nitas med nitar med plankonvexa halvhemliga huvuden.

Innan man borrar hål för nitning måste mantlingsskivorna noggrant "komprimeras" - dras åt till uppsättningen med bultar.

För att säkerställa styrka och täthet bör borrens diameter vid förberedelse av hål tas 0,1 mm större än nitens diameter. Hål för nitar i packningen eller tejpen måste grävas med en syl; borrning efter installation av tejpen är oacceptabelt. Nithål ska vara fria från kanter, rivna kanter och sprickor.

Bo för inbäddade huvuden av blinda och halvblinda nitar är försänkta i en vinkel på 90 °. Djupet på uttagen för det försänkta huvudet med den omvända nitmetoden ska vara 0,1 mm mindre än nithuvudets höjd, och med den direkta metoden ska det vara lika med huvudets höjd.

Vid nitning av skrovet på en båt används oftast den så kallade omvända metoden, där slag appliceras från utsidan av skrovet (det är tydligt att detta är bekvämare än från insidan) på det inbäddade huvudet (om det är inte platt, sedan genom en krympning med ett hål i form av huvudet). Det formade huvudet formas i detta fall inuti kroppen genom att nitstångens ände plattas till på ett massivt stöd. Formen och dimensionerna på stödet måste väljas lokalt, beroende på bekvämligheten med att närma sig nitstången som är bruten.

Vanligtvis används följande verktyg under arbetet: dorn 1 (fig. 10) - en stålstång skärpt till en kon, med hjälp av vilken hål för nitar kombineras vid montering av delar; stöd 2 - en massiv stål- eller gjutjärnsstav som tjänar till att pressa det inbäddade huvudet i processen att nita på ett direkt sätt och hölje 3 - en stålstav med ett hål (i änden i mitten), vars diameter är 0,5-1,0 mm större än nitens diameter; används för att täta delarna som ska sammanfogas runt nitaxeln 4.

På fig. 11 visar en skiss på ett ganska praktiskt stöd för arbete inuti båtens skrov.

Vid anslutning av delar av ramramar eller andra prefabricerade sammansättningar är det bekvämare att använda den direkta nitmetoden, när slag appliceras på den nitade änden av nitstången. Om man märker skramlande, dåligt inställda nitar vid kontroll av sömmarnas kvalitet genom knackning eller inspektion, måste de ersättas med nitar med större diameter.

På ramarnas hyllor får enstaka bucklor och hack med ett djup på mindre än 5 mm i frånvaro av sprickor inte rätas ut alls. Ibland, istället för att redigera eller byta ut ramen, är det lämpligt att begränsa dig till duplicering - installera ett överlägg från ett segment av en lämplig profil.

Små - upp till 5 mm långa ytsprickor (icke-genomgående) kan i extrema fall lokaliseras, enligt rekommendationen ovan. Områden med tydliga genomgående sprickor måste antingen avlägsnas eller dupliceras med förstärkande överlägg.

Sprickor och lokala skador i en av stringerflänsarna repareras på samma sätt som på ramarna. När stringern förstörs över en relativt lång längd är det nödvändigt att skära ut och ersätta den skadade sektionen med en ny profil. Det nya segmentet - linern - monteras på båda ändarna av de återstående delarna av stringern så tätt som möjligt (gapet bör inte överstiga 0,2 mm) och är anslutet till dem med hjälp av korta rumpplattor (fig. 12).

Efter reparationen är det i alla fall nödvändigt att kontrollera kvaliteten på nitningen.

Delarna som ska sammanfogas måste passa tätt mot varandra. Nitarnas huvuden måste dras åt ordentligt mot materialet utan hack och "åtdragning".

Minsta avstånd från delens kant till mitten av niten måste vara minst 1,7 gånger diametern på dess kärna.

För att verifiera skrovets täthet rekommenderas det att hälla vatten i det (något över kindbenets nivå) eller testa tätheten i sömmarna med fotogen. Kanterna på arken och nitarnas huvuden smetas med en kritalösning från utsidan, och efter att den har torkat fuktas fogen från insidan av kroppen med fotogen. Vid läckage uppstår fotogenfläckar på kritbeläggningen.

Reparationen av skrovet avslutas med restaureringen av skyddslacken.

En aluminiumbåt, som alla andra, kräver en noggrann inspektion och vid behov reparationer.

Det är inte alltid möjligt att anförtro reparationer till en specialist, ofta repareras båtar av sina egna händer.

Efter noggrann inspektion av en aluminiumbåt bör du förstå vilken typ av reparation som behövs.

De börjar inspektionen från botten av båten, för detta vänder de den. Du måste leta efter sprickor, rostiga ställen, tappade eller lösa nitar.

Båtens akterspegel upplever den största belastningen under drift, särskild uppmärksamhet ägnas åt den.

Naturligtvis är olika sammanbrott möjliga, men i artikeln överväger jag bara de som bara är inneboende i båtar gjorda av aluminium och dess legeringar.

En av de vanligaste skadorna på en aluminiumbåt är korrosion. Sprickor gömmer sig ofta under korrosionsfläckar. Om du inte bekämpar det, bildas som ett resultat ett hål i botten.

För att bestämma skadans djup är det bäst att rengöra botten av båten med en kvarn. Rengör till metall.

Efter grov rengöring är det nödvändigt att slipa med sandpapper och vid behov ta bort den gamla färgen med en speciell borttagningsmedel. Avfetta sedan, grundmåla och måla.

En hammare hjälper till att bestämma nitarnas tillförlitlighet när du inspekterar båten. Det kommer att vara nödvändigt att knacka på varje nit, om den skramlar och vacklar, kommer det att krävas byte.

Om hål har utvecklats, bör en nit med större diameter placeras på denna plats.

Nitar som är närmare motorn misslyckas oftast, de är mest mottagliga för vibrationer.

Nästa steg är att täta sprickorna. Sprickor på båten bildas oftast vid en kollision, till exempel när man råkar snubbla på en drivved. Sprickor är imponerande och mycket små.

De minsta sprickorna kan repareras genom lödning av en tenn-blylegering med tillsats av zink.

När man arbetar med aluminium och legeringar uppstår problemet med förtenning, oxidfilmen stör. Det finns flera sätt att löda aluminium, till exempel kan du använda en alkalisk vattenfri olja, som pistololja. Innan lödning, rengör ytorna, fukta med olja, ta sedan bort filmen med en lödkolv och löd. Flux används också, applicerar det på lodet.

Det enda sättet att reparera hål och stora sprickor i en aluminiumbåt är att lappa till den.

Lappar kan nitas eller svetsas.

Svetsning, i allmänhet, används bäst i undantagsfall när det av någon anledning är omöjligt att nita.

Alla aluminiumlegeringar tål inte svetsning, ofta går båtskrovet sönder nära svetsen. Medveten om detta är erfarna svetsare vanligtvis ovilliga att ta sig an denna verksamhet.

Men ändå används svetsning för reparationer. Därför, om du lagar mat, måste du göra detta på båda sidor och bara tunna ark.

Om du inte är en professionell svetsare måste du transportera båten till verkstaden. Svetsa aluminiumbåtar med argon.

Plåstret placeras på insidan av båten. För att det ska vara starkt är det nödvändigt att följa alla nitningsregler.

Storleken på plåstret ska motsvara storleken på sprickan.

Materialet som du gör plåstret av ska vara exakt detsamma som på din båt.

Om aluminium kombineras med en annan metall kommer ett galvaniskt par att skapas. Detta innebär att galvanisk korrosion kommer att uppstå i korsningen, vilket snabbt kommer att förstöra aluminium eller dess legering.

Av samma anledning rekommenderas det inte att använda en metallborste för att rengöra höljet.

Det är nödvändigt att observera följande sekvens när du installerar en patch med en nit:

Vissa försöker stänga små sprickor med kallsvetsning eller glasfiber, detta är slöseri med tid. Sådana reparationer är opraktiska, allt detta kommer snabbt att falla av under drift.

Efter reparation ska båten målas med en specialfärg.

Folkomen: Den största fångsten kommer från unga och oerfarna fiskare!

Kära forumanvändare!
Jag ärvde Kazanka M av min farfar - jag vill reparera den. Hjälp med råd om hur man reparerar en sliten köl?

Och omedelbart är frågan, om kölen gnuggas så gnuggas den visuellt, men flyter den eller inte på denna plats ännu?
Graden av reparation beror på detta, eller så måste läckan elimineras, eller helt enkelt "skydd" ska installeras så att det inte skaver ytterligare.

OK. Jag ska ta en bild imorgon och lägga upp den.

> Kära forumanvändare!
> ärvt av sin farfar Kazanka M - jag vill reparera den.
> Hjälp med råd om hur man reparerar en sliten köl?

Det finns information om reparation av kölen och mer om ämnet.
Länk.

på bilden efter reparation, loka efter en säsong av att släpa henne från ladan i vattnet och tillbaka. men i denna höjd av fodret återställdes inte, utan endast gapet stängdes

Här är hon Kazanochka!

kölen läcker inte, men måste repareras. Epoxi, enligt exemplet ovan, går det att rätta till saken? kommer inte att smulas sönder under användning?

Och falshteyven stympades av någons "bra" händer vid basen där den förvarades, det var tydligt att det inte fanns något att göra. Jag blev upprörd idag och såg ett litet hål i bucklan. Hur reparerar man?

och det här gör jag redan, den inhemska kranen var trasig och båten läckte vatten. Jag var tvungen att demontera den och sätta in en bult med en gummipackning, det visade sig pålitligt, men förmodligen inte hållbart. Och här är en annan fråga, den utskjutande bulten kommer inte att störa motorn, annars är planerna att köpa en motor.

Ja, båten handlar om kriget. ”
En rostfri bult är inte önskvärd, en bronskork är bra. Motorn kommer inte i vägen.
När det gäller kölen, om båten inte läcker, då med epoxi, och jag skulle göra ett överlägg från AMg-remsan över den gamla med sällsynta nitar.
Jo, kroppen skulle ha blivit avskalad och målad.

slita ut allt damm från springan och omkring. på botten av fodret finns ett plasticine-stängsel så att det inte rinner ner till botten. teoretiskt sett är det möjligt att göra en ny sektion av fodret (för att böja och så vidare, för att markera den gamla, för att sätta in en ny, men det är svårt.) från epoxi med sågspånspån av duralumin, få en monolit som kommer att fånga upp alla hålrum, förstärkta med metallrester, flyta under fodret för att förhindra eventuella hål i metallen i botten och praktiskt taget tillräckligt med avseende på styrka - metall-polymermaterial
Förresten, du kan inte bara sågspån, utan också bitar av duraluminspån på de ställen som inte är utanför, men innanför gapet, naturligtvis, detta är i en blandning av epoxi med optik

> Ja, båt” om kriget. ”
> Rostfri bult är oönskad, bronsplugg är bra. Motor inte
> störa.
> Vad gäller kölen, om båten inte flyter, då med epoxi, och jag
> Jag skulle göra från AMG-remsan över den gamla på sällsynta nitar.
> Jo, kroppen skulle flåas och målas.

+10000 *-))))
Och bodyazhit epoxi på råd från Yuri Yurievich med sågspån.
Vi ska återställa allt!

Vad är poängen med ett extra överlägg ovanpå det gamla? här bara vid akterspegeln behöver du ände till ände - fortsätt att nita en bit av ett nytt foder i de gamla hålen. (Det här gjorde jag i en av båtarna, den var också förstörd). I allmänhet skulle jag förstöra akterspegeln om jag skulle återställa en booleanfri kittel. skär i botten av ramen på för-akterspegelns ram, borra ut den fruktansvärda inhemska akterspegeln. sprid ut de frigjorda sidorna med en stång upptill (inte längs kanten, eftersom den kommer att bli mycket högre på grund av avlindningen av sidan som är lindad i avloppet, men vilar i nivå med ungefär den framtida kanten av sidan och rapier till en bredd som inte är mindre än bredden längs botten, men bättre bredare). från en metallbit nitas en ny bred akterspegel runt omkretsen av den expanderade rumpan (den passar väldigt lätt). vi räddar kitteln från dess huvudförbannelse - obstruktionen av akterspegelns sida inåt (orsaken till de huvudsakliga överkillnaderna) vi ökar beboeligheten av akterspegelns utrymme, vikten förblir nästan densamma, häng djärvt 30 krafter (särskilt om du gör det med kollapsen av akterspegelns sida utåt) .. (det här är vad jag gjorde i två trimmade , men det skulle vara nödvändigt att bryta upp det ännu bredare. På bilden är sidans bredd ungefär lika med bredden längs med botten)

——Jag blev upprörd och såg ett litet hål i bucklan idag. Hur reparerar man?——— ett av alternativen: vi skruvar in en kort självgängande skruv med hatt i hålet på en nivå strax under skaftlinjen. vi belägger den självgängande skruven och hålet med en vanlig auto-filler. hon kommer att hålla i skruven. vi maler kittet i form. flytande epoxi på det behandlade kittet (det kan sugas upp något i kittets yta) på epoxin en bit glasfiber, sedan igen med lite sandpapper så med hjälp av förstärkande självgängande skruvar (man kan skruva ett par st. små in i bucklan och linda runt den med tråd) - kittet kommer inte att slita ut epoxin, det spricker inte och kommer att hänga på skruven tills det dras ut

——innebörden av ett extra överlägg ovanpå det gamla?——–
==========
Ja, att släpa med sanden i 15 år och inte titta på kölen alls. Som pansar, vad i helvete kommer att hända med henne, och om det slits ut är det grundläggande att nita 20 nitar (på hela kölen) och ersätta kölen med en ny.

Tack alla för rådet. Jag är glad att jag är på ett bra forum. Jag kommer nu att bo mitt bland andra vattenmän.
Jag ska se till att ta en fotorapport när jag påbörjar min reparation.

> Kära forumanvändare!
> ärvt av sin farfar Kazanka M - jag vill reparera den.
> Hjälp med råd om hur man reparerar en sliten köl?

Det finns information om reparation av kölen och mer om ämnet.
Länk.

Rekommenderas upprepade gånger, noll svar. Men det finns ingen köl lättare och mer praktisk än från en båge. Hela norr gör så här, släpar sedan båtarna på marken med traktor, på isen med snöstorm och stör inte. Problemet är bara med fat, de är sällsynta. Idag fick jag bära ringar från byn i 1200 km)))

Vad sägs om ett överlägg i rostfritt stål? Och det är en liten reserv.
och på vägen är frågan vilken typ av nitning man ska ta, räcker det med 3?

och även epoxi med härdare i vilken proportion att röra om?

> Är det möjligt att använda ett överlägg i rostfritt stål? Och det är en liten reserv.
> och på vägen är frågan vilken typ av nitning man ska ta, räcker 3-ki?Och även epoxi med härdare i vilken proportion man ska röra om?

Jag rekommenderar inte, elektrokemisk korrosion kan vara resultatet av skillnaden i material. Endast Lumin. Epoxi kompletteras med olika härdare, förhållandet är olika, läs instruktionerna.
Ett exempel på tillverkning och installation av fodret.

Lycka till.

Eftersom ämnet att laga kittel har kommit upp här har jag även ett par frågor för finsmakare. Jag har många nitar som läcker, jag ska byta. Sedan vill jag pilla bort den gamla färgen, annars har jag en kittel som kål. Lager av färgbitar 5 och alla olika.
I detta avseende uppstår frågor:
1. Hur belägger man nitar innan man målar för att göra det mer pålitligt?
2.Vilken kroppsfärg rekommenderar du?

Här är faktiskt min kittel inför sista ommålningen 2003.

Jag smetade, innan installation, nitar med vanligt silikontätningsmedel (som är för akvarier), 6 år inga problem!

yuri yurievich skrev:
vi gör av med kitteln
> från hennes huvudförbannelse - blockeringen av akterspegelns sida inåt (
> orsak till stora överskott)

Yuri Yurievich.
Och på en kvast med boule som ska behandlas med en kil under motorn?

Det gjorde jag på min. Sant den 5:e. Elektrisk buss. 4 år gammal, normal flygning.

pag102 8 oktober 2012

pag102 12 oktober 2012

Finns det verkligen inga som arbetar med polymerer ((

Det var affärer. Två stora invändningar - 1. vidhäftning 2 temperatur jfr. förlängningar.
Håller definitivt.

15 oktober 2012

Kan det repareras med moderna polymermaterial?

Vid reparation av AL-karosser av vissa bilmärken används i stor utsträckning limning med epoxiföreningar och en hemlig vätska, vilket ökar vidhäftningen till metall, praktiskt taget utan att strippa den.
Men om du rengör det grovt, men till en glans av AL och omedelbart applicerar blandningen, då provade jag själv och jag har limmad kanten på luckan från AD-31 på glasfiber. Jag har gått på luckan med fötterna i flera år, och kopplingen håller i sig.
Varför provar du inte det på en provplatta?

15 oktober 2012

VASYA2011 15 oktober 2012

det handlade om att nita en importerad båt efter nedslaget. jäkla flöde.
Har du något pneumatiskt verktyg?

Hammaren måste vara mycket lättare än stativet på baksidan, annars går intilliggande fogar sönder. Det finns pneumatiska hammare, de behöver luft på cirka 6 kg / cm2 med en anständig flödeshastighet.
Inlägget har redigeratsTribun: 15 oktober 2012 - 12:05

15 oktober 2012

VASYA2011 15 oktober 2012

Hammaren ska vara mycket lättare än stativet.

Och nitar, om duraluminium, måste "släppas" innan
installation och tiokoltejp användes för försegling, nu finns det en hel del tätningsmastik.

Ryttare 15 oktober 2012

"Behandla som med liknande" (c) Enligt min erfarenhet vidhäftar polymerer inte till Al-legeringar. Stålkölen på Al Amur orsakade också förvirring. Använd inte svetsning heller - intilliggande nitar kommer att lossna och tätningen bränns ut.
Nit.

stålkölen på hans första Amur blev också förvånad över att hitta

Det var affärer. Två stora invändningar - 1. vidhäftning 2 temperatur jfr. förlängningar.
Definitivt nit.

lim
lim har använts inom flygindustrin sedan urminnes tider, och det fanns inga "Cupids" heller.
på det första passagerarjetplanet "Comets" limmades metallbeklädnaden av vingen och flygkroppen. Strukturerna i Concorde-flygplanet, gjorda av aluminiumlegering och designade för en livslängd på tusentals flygtimmar, är sammankopplade med ett epoxibaserat lim. Skillnaderna i temperatur och belastning måste antas att det inte finns några båtar. Luftvärdighetsnormer finns tydligen också.
Du kan säkert hitta något användbart i "guiderna" för att reparera stridsskador på flygplan i fält.
Det här inlägget har redigerats av Rider: 15 oktober 2012 – 15:26

Ryttare 15 oktober 2012

..Du kan förmodligen hitta något användbart i "manualerna" för att reparera stridsskador på flygplan i fält.

i nästa gren är "manual" för att reparera stridsskador och skydda nitade skrov med glasfiber redan skriven
5
nitar skulle förmodligen lämna med nöje

SanychSan 15 oktober 2012

Vi har inte många sådana specialister. det handlade om att nita en importerad båt efter nedslaget. jäkla flöde. Och en relaterad fråga. Hur ska denna procedur genomföras? om nitar som hittad information 2 typer används. och vad har fastnat? Har du något pneumatiskt verktyg? där är hämnden smal, du kan inte krypa inifrån

Allt detta nitas med metoden för omvänd nitning. De knackar på huvudet, genom dornen eller med en pneumatisk hammare (KP-14 = upp till 4 mm och KP-24 med 5 ki). Innerstöd (t.ex. med en profilform på 2,5 kg eller mindre, om du inte tycker synd om dina händer). Jag rekommenderar att du hittar en nitare på flygplatsen.

Allt detta nitas med metoden för omvänd nitning.De knackar på huvudet, genom dornen eller med en pneumatisk hammare (KP-14 = upp till 4 mm och KP-24 med 5 ki). Innerstöd (t.ex. med en profilform på 2,5 kg eller mindre, om du inte tycker synd om dina händer). Jag rekommenderar att du hittar en nitare på flygplatsen.

Omvänd nitning är en sofistikering, jag lyckades inte. I sådana fall vände jag helt enkelt på niten (eller bytte till ett annat huvud) och nitade på andra sidan. Även med en pistol ska det inte vara för mycket, för kraftfull kräver en tung dorn, du kan inte skjuta den överallt och den är redan svår att hålla i.
Men allt kommer med erfarenhet. Om händerna inte är sneda, bry dig inte om var de växer

SanychSan 16 oktober 2012

Omvänd nitning är en sofistikering, jag lyckades inte. I sådana fall vände jag helt enkelt på niten (eller bytte till ett annat huvud) och nitade på andra sidan. Även med en pistol ska det inte vara för mycket, för kraftfull kräver en tung dorn, du kan inte skjuta den överallt och den är redan svår att hålla i.
Men allt kommer med erfarenhet. Om händerna inte är sneda, bry dig inte om var de växer

Erfarenhet 19 år. Riveter av den 5:e kategorin på flygplatsen i Nizhnevartovsk.

Kanske explosiv nada?
"I vissa fall används speciella typer av nitar - explosiva (AN-1504).
Explosiva nitar har en fördjupning (kammare) i den fria änden av stången fylld med sprängämne, som skyddas från inträngning av atmosfärisk fukt av ett lager lack. Explosiva nitar är gjorda med en diameter på 3,5; 4; 5 och 6 mm från D18P-tråd. Längden på staven av explosiva nitar är från 6 till 20 mm, tjockleken på det nitade paketet är från 1,6–2,5 till 14,1–15 mm.

Nitningsprocessen med explosiva nitar skiljer sig från konventionell nitning. Här används en elvärmare som nitverktyg.
Nitning med sprängnitar är att en nit förs in i hålet, i den fria änden av vars stång det finns en kammare fylld med sprängämne. Med ett lätt hammarslag (i kallt tillstånd) rubbas niten. Sedan placeras spetsen av en elektrisk värmare 1 på det inbäddade huvudet. Inom 2–3 s värms niten upp, och vid en temperatur på 130–160 ° C exploderar laddningen, medan änden av stången expanderar kraftigt. och bildar ett slutande huvud."

Här
Inlägget har redigerats av Alessandro: 16 oktober 2012 – 14:00

SanychSan 16 oktober 2012

Kanske explosiv nada?
"I vissa fall används speciella typer av nitar - explosiva (AN-1504).
Explosiva nitar har en fördjupning (kammare) i den fria änden av stången fylld med sprängämne, som skyddas från inträngning av atmosfärisk fukt av ett lager lack. Explosiva nitar är gjorda med en diameter på 3,5; 4; 5 och 6 mm från D18P-tråd. Längden på staven av explosiva nitar är från 6 till 20 mm, tjockleken på det nitade paketet är från 1,6–2,5 till 14,1–15 mm.

Nitningsprocessen med explosiva nitar skiljer sig från konventionell nitning. Här används en elvärmare som nitverktyg.
Nitning med sprängnitar är att en nit förs in i hålet, i den fria änden av vars stång det finns en kammare fylld med sprängämne. Med ett lätt hammarslag (i kallt tillstånd) rubbas niten. Sedan placeras spetsen av en elektrisk värmare 1 på det inbäddade huvudet. Inom 2–3 s värms niten upp, och vid en temperatur på 130–160 ° C exploderar laddningen, medan änden av stången expanderar kraftigt. och bildar ett slutande huvud."

Amors köl är sliten till hål))))))))))

men Grigory och Radik kom igång.
vinst på 10 valstråd precis lagom.
kommer att fungera i många år till.

Filkommentar: Ramarna är böjda med is.

P22-04-15_19.04.jpg [ 454,19 KB | Visningar: 9764 ]

Amors köl är sliten till hål))))))))))

men Grigory och Radik kom igång.
vinst på 10 valstråd precis lagom.
kommer att fungera i många år till.

Tidszon: UTC + 6 timmar

Användare som surfar på detta forum: inga registrerade användare och gäster: 1

Allt material som publiceras på detta forum är upphovsrättsskyddat och får endast kopieras med tillstånd från administrationen av den regionala offentliga organisationen "Federation of Powerboating and Sports Tourism of Bashkortostan"

(c) 2013-2016 Alla rättigheter tillhör Federation of Powerboating and Sports Tourism of Bashkortostan

Eller logga in via någon av dessa tjänster

• 
• 
• 

Kommentarer kan endast skickas av registrerade användare

Registrera ett nytt konto i vår community. Det här är inte svårt!

Ingen registrerad användare tittar på denna sida.

• 
• 
•