Gör-det-själv reparation av strålkastare Cherry Tigo fl

gör-det-själv DRL-ersättning för CHERY TIGGO FL
Step Down Modul Link-
ali.pub/1ilnwb
got.by/1ilnwb
Lysdioder - ali.pub/1jej1o, got.by/1jej1o

tack för jobbet, men varför är ljudet från videon bakom mycket ??

Kan sumone förklara för mig vad han gjorde på slutet med lysdioderna pls

Häftigt! Accepterar du reparationsorder?

Inte! En strålkastare räckte för mig!

Det finns ett alternativ.
Så fort jag tog av glaset bytte jag ut 1w 350 mA (de vanliga som kostar) mot 3w 750 mA (de har samma pris) och gjorde en krets med tre dioder i var och en av kretsarna, jag satte en 10 Ohm 5w motstånd (istället för kortet, så jag stängde av spänningen)
mina DRL:er lever länge, jag har ridit i ett år och alla normer lyser lite starkare och blir nästan inte varmare.
lycka till allihopa

tack för videon. Jag ska reparera! Jag funderar på att försöka ta bort glaset.

Att kopiera design och låna tekniska lösningar, motorer och till och med plattformar från kända biltillverkare är en egenskap hos många kinesiska bilar. Ett sådant exempel är Chery Tiggo, som har blivit en ganska framgångsrik reinkarnation av andra generationens Toyota RAV4 crossover. Låt oss kolla hur det går med hans tjänst? Vi utvärderar underhållbarheten i poäng - de motsvarar de totala standardtimmar (enligt det officiella nätet) som spenderas på vissa operationer.

På vår marknad finns två bensinmotorer och två typer av drivning tillgängliga för Tiggo. Den äldre 2.0-motorn är endast ihopkopplad med en fyrhjulsdriven växellåda och en femväxlad manuell. Tyvärr lyckades vi inte känna av denna modifiering - på grund av den extremt låga efterfrågan på den. De flesta återförsäljare har inte sådana maskiner i sina lager och tar dem endast på beställning.

Video (klicka för att spela).

Men den mest efterfrågade Tiggo demonterades till skruven: med en 1,6-motor och en obestridd framhjulsdrift - sådana versioner kommer med både CVT och mekanik.

Oavsett konfiguration har Tiggo ett mycket märkligt underhållsschema. Tidsintervallet är det vanliga året och serviceintervallet har reducerats till 10 000 km. Dessutom inkluderade listan verk som sedan länge glömts av de flesta tillverkare med misstänkt täta deadlines.

Bensinen "fyra" 1,6 med en underhållsfri timing chain drive skapades på basis av Mitsubishi-motorn, som uppgraderades något, utrustad med två kopplingar för att ändra ventiltid och ett insugningsrör med variabel längd.

Överraskande nog drivs alla tillbehör av en rem. Som tur är finns det en automatisk spännrulle med en ganska bekväm lossningsmekanism. När du byter bälte, se till att rita eller fotografera hur det stod, annars kommer du att spendera mycket tid utan att uppmana. Vi byter bälte underifrån och tar dessutom bort sidostöveln.

Denna motor använder ett intressant tändsystem, återigen lånat från Mitsubishi. Tvåstiftsspolar är installerade i brunnarna i den andra och fjärde cylindern. Utåt liknar de individuella - med en slutsats sitter spolen direkt på ljuset och högspänningsledningen går till den närliggande "krukan". Med byte av ljus (enligt bestämmelserna - var 20 tusen km) kommer det inte att vara några problem. All denna exotism täcks endast av ett dekorativt motorskydd på enkla spärrar.

Spolarna är fixerade med "8" bultar, och deras kontakter har okomplicerade fästelement. För ljus behöver du det vanliga "16" huvudet.

Konstigt, men reglerna anger inte tidpunkten för byte av motorns luftfilter. Och han bor vanligtvis inte mer än 20 tusen km. Filtrets övre lock är fäst på två självgängande skruvar och tre utsprång i spåren på det nedre huset. Vid byte av filtret räcker det att skruva loss fästelementen.Lyft på locket, men ta inte bort det från fodralet, annars får du då in utsprången i spåren länge.

Frostskyddsbyte föreskrivs var 40 tusen km - väldigt ofta! Som tur är finns det en gudomlig avtappningsplugg på kylaren. Dessutom tar vi bort hälften av en liten ståndarknapp på stötfångaren under den.

Nöjd med närvaron av ett separat filter utanför tanken. Bränsleledningarna är fixerade på den med bekväma snabbkopplingar. För att ta bort filtret, lossar vi metallfästet som drar åt det och skruvar loss "jord"-tråden som är fäst vid kroppen med "8"-bulten. Det verkar som att allt är bra, men saken överskuggas av det ultrakorta intervallet för att byta ut elementet - var 20 tusen km!

Jag slogs också av närvaron av en obligatorisk operation för att uppdatera servostyroljan. Naturligtvis måste smörjmedlet förr eller senare bytas (trots att det förmodligen är designat för hela livslängden), men inte så ofta som "kineserna" kräver - först vid 20 tusen körningar och sedan var 40 tusen !

Underhållet av den mekaniska lådan utmärktes också. Oljebytesintervallet är 30 tusen km. Inte ens seriösa terrängfordon uppdaterar den med så avundsvärd regelbundenhet. Det är bra att de vanliga avtappnings- och påfyllningspluggarna finns. Den normala oljenivån är i underkanten av påfyllningshålet.

Även variatorn lever sitt eget liv. Den är inte bara utformad för att använda konventionell ATF-vätska för hydromekaniska maskiner, den ger också endast ett oljebyte per 40 tusen kilometer. Enheter av den här typen är ganska nyckfulla - det är där du inte bör begränsas till bara en flytande uppdatering! Samtidigt är proceduren ganska enkel - allt är som i de vanliga klassiska spelautomaterna. Det finns en vanlig avtappningsplugg och till och med en bra gammal oljesticka (även ett påfyllningshål). Bara dess läge sviker oss. Det kommer ut nästan under motorns luftfilterhus, och det är svårt att nå det med handen, än mindre oljepåfyllningen. Åtminstone är det inte svårt att ta bort fodralet. Den är fixerad på sidorna med två "10" bultar och en konventionell klämma på gasröret.

Batteriet är fixerat av den övre stången på två dubbar med muttrar "10". Vanliga terminaler överbelastas inte med extra element. Allt tas bort snabbt och utan problem.

Med platsen för motorrummets säkringsdosa var kineserna för smarta. Han knuffades bakom den högra kupan (det övre stödet på fjäderbenet). Blocket är täckt av en separat del av "jabot" (foder under vindrutan), fixerad med fyra kåpor för en Phillips-skruvmejsel. Det är obekvämt att sätta tillbaka det - det är svårt att omedelbart få utsprången under glaset. Säkringsboxens lock är fäst på sidorna med två spärrar. Den har engelskspråkiga beteckningar på kedjor och deras reservskydd. Hyttenheten är placerad under ett enkelt lock på instrumentpanelen (nedre till vänster). Men på den finns det tyvärr inga symboler, inga extra säkringar.

Alla bromsar är skivbromsar. Bromsoken är fixerade med "13" bultar. Att byta ut de främre kuddarna är inga överraskningar, och det finns en trevlig bonus på baksidan - ingen värmare behövs. Kolvarna förs samman utan rotation med ett handverktyg. Byte av bromsvätska - var 40 tusen km. Beslagen är bekvämt placerade.

Att byta glödlampor i frontoptiken är en otacksam uppgift. Fri tillgång är endast till blinkersen. Deras patroner är placerade i de inre hörnen av strålkastarna nära kylargrillen och fixeras genom att vrida. Resten av lamporna har en enkel fixering, men det är svårt att krypa fram till dem. Och utbrända diodljus måste bytas ut tillsammans med optik.

Tillgången till höger strålkastare är kraftigt begränsad av frostskyddsbehållaren. Som tur är går han utan ansträngning upp från fästena. Om detta inte hjälper måste du ta bort optiken och delvis demontera stötfångaren.

Problem med de främre dimljusen. Det är oerhört att för att byta ut lamporna var det nödvändigt att inte bara ta bort, utan också att demontera strålkastaren! Tillgång till belysningsutrustning sker endast underifrån och från sidan, och fenderfodret måste demonteras delvis.

Det är inga problem med bakljusen. Bromsljusen i dem är dioder, som i det extra elementet på bakdörren. Tillgång till resten av lamporna sker genom nischer i sidorna av stammen. De är stängda med lock med enkla spärrar. Under dem finns stora plastpluggar, som vi tar bort med händerna eller genom att bända med en skruvmejsel.

Även med de bakre dimljusen går inte allt smidigt. De är placerade i hörnen av stötfångaren och lampsockeln, fixerade genom att vrida, anligger mot karosspanelen. Följaktligen måste strålkastarna tas bort tillsammans med dessa hörnstötfångare. Operationen är arbetsintensiv.

Chery Tiggo FL fick 15,5 poäng – mediokert. Och detta trots att bilen är förvånansvärt lättskött, som på den gamla goda tiden. En tunna honung förstördes av irriterande fluga i salvan: ett mystiskt underhållsschema med mycket korta intervaller för att byta vätskor och löjliga svårigheter med att byta lampor i optik.

Redaktionen vill tacka det tekniska centret Chery Center Kashirsky (Moskva) för deras hjälp med att förbereda materialet

Förfining av Chery Tigo i FL-modifieringen, som justering av andra kinesiska bilar, är det bäst att börja med motorbearbetning. Efter att ha "trollat" över kraftenheten kan du fortsätta att arbeta på bromsarna och bilens kaross. Låt oss ta reda på vad som väntar dem som vill förbättra den kinesiska SUV:n och hur man gör den tekniska delen av uppgraderingen med sina egna händer.

Ganska ofta hamnar Cherrys bilägare i situationer där bilen helt enkelt inte startar. Och detta trots att det inte är kallt ute, det finns tillräckligt med motorolja, bilen har inte kört över mycket, men bilens kraftaggregat startar envist inte. Och även om den startar visar Tiggo en ganska trög acceleration, utseendet på flytande hastighet och en ökning av bränsleförbrukningen. Många tillskriver dessa problem till bensin av låg kvalitet, men som praxis visar ligger orsaken till problemet med FL-modellen mycket djupare.

Nästan alla representanter för Tigo FL-serien är utrustade med 16-ventilsmotorer med IKZ. En av de största nackdelarna med sådana motorer kallar experter en dålig gnista. Ett liknande problem gör sig känt efter de första sex månaderna av Chery. Som ett resultat uppträder fall i ackumuleringsfasen av tändspolarna, med en varaktighet på högst 3 ms. Trots den korta varaktigheten når dipparna ibland i storleksordningen 5 V, vilket är mer än märkbart vid hög hastighet. Att minska den maximala ackumuleringen under pausen med så mycket som 18 % motsvarar att sänka energin i spolen. Som ett resultat ger spolen 33 % mindre energi till ljuset än vad som krävs.

Det är möjligt att lösa problemet med dina egna händer med hjälp av inställning genom att installera kondensatorer. Dessutom är det nödvändigt att leta efter en plats för deras installation så nära mitten av lasten som möjligt. Förutom att installera kondensatorer kommer kretsen som matar Tiggo-tändspolarna också att behöva omarbetas. Lyckligtvis är det också väldigt enkelt att göra utan hjälp av specialister.

Efter att ha tagit reda på orsaken till problemet och hur du åtgärdar det kan du gå till butiken. För inställning måste vi välja 2 kondensatorer med följande egenskaper:

• spänningsområde från 35 till 63 V;
• kapacitansgränser 3200–4700 uF;
• delar måste ha låg impedans, märkta LowESR;
• det är bättre att ge företräde åt produkter från företag Samwha, CapXon eller Jamicon.

Efter köpet börjar det roliga, nämligen förberedelse och installation av kondensatorer. Till att börja med måste slutsatserna av delarna vridas och lödas ledningarna. Färdiga delar måste isoleras med värmekrymp. Det finns två sätt att utföra trimning genom att montera element.

Den första av dem består i att skära buntens elektriska tejp under korrugeringen av spolen som ligger mellan den andra och tredje cylindrarna i Tigo FL. Där hittar vi flera blå ledningar, varav en är märkt S1. Till denna tråd måste du ansluta plusen med de tidigare vridna kondensatorerna.

Den andra metoden är att löda kondensatorernas positiva ledningar till den blå ledningstråden som kommer ut ur ECM-kontakten. I både det första och andra fallet måste kondensatorernas negativa ledningar lödas till masspunkten under M6-bulten. Punkten vi behöver är nära Cherry oljetryckssensor.

Efter att ha monterat kondensatorerna fortsätter vi till nästa steg av inställningen - bearbetning av strömförsörjningskretsen för Tiggo-spolarna. Inledningsvis består kretsen av ett stort antal olika ledningar och har 4 kontakter. Ström tillförs den senare från tändningslåset. Denna effektprincip påverkar motståndet i spolarna negativt. För att lösa problemet kan du lägga ström till spolarna från motorstyrenhetens huvudrelä. För att göra detta måste du hitta en crimp med inskriptionen S5. I Cherry-fordon är den placerad mellan ECM-selarna mot instrumentpanelen.

Så fort du hittar en tråd med denna märkning måste du koppla bort den från den gemensamma kontakten och sträcka den mot Chery-motorskölden. Därefter ansluter vi tråden till ECU-reläet, efter att tidigare ha ersatt den 33:e säkringen från 7,5 A till 10 A. Efter det arbete som gjorts av oss själva får vi hög dynamik när vi accelererar SUV:n. Fel försvinner automatiskt, bilen reagerar bättre på att trycka på gaspedalen. Chery-motorn kommer att fungera bättre på tomgång och bränsleförbrukningen kommer att minska med cirka 0,8-1 l/100 km.

Tigo FL är initialt utrustad med ett dubbelkrets hydrauliskt bromssystem. En speciell tryckregulator, populärt kallad "trollkarlen", är ansvarig för den stabila driften av de bakre bromsskivorna. Denna del anses vara en av de svagaste komponenterna i Chery bromsar. Vi föreslår att man överväger principerna för att ställa in bromssystemet genom att byta ut regulatorn och göra om den dubbelkretsdiagonala designen till en dubbelkrets-axiell.

Huvudrollen för "trollkarlen" är behovet av att skapa kraft i den bakre delen av FL-bromssystemet, beroende på bromsningens svårighetsgrad och belastningen på Tiggo. I en vanlig fjädring lämpar sig regulatorn lätt för vissa inställningar. Men även efter att ha överskridit maskinens tillåtna arbetsbelastning något, kan du glömma närvaron av en "trollkarl" i Chery. Som ett resultat har nästan var tredje Chery allvarliga problem med bromssystemet.

Tuning av en kinesisk SUV utförs i 2 steg. I det första steget kommer vi att konvertera bromsarna till ett tvåkretsaxiellt system. Det andra steget kommer att bestå av att byta ut regulatorn med en del av bättre kvalitet från Chevrolet Lanos.

Tiggos dubbla diagonala bromssystem är utrustat med två specialrör bak som är anslutna till skivorna. För att förvandla maskinsystemet till ett dubbelkrets-axiellt system är det nödvändigt att plugga ett av rören på huvudbromscylindern. Samtidigt lämnar vi "trollkarlen" för nu och stänger hans rör. Du kan även byta ut regulatorn mot en tee. Som ett resultat får vi en mer stabil och enhetlig drift av den bakre delen av Chery-bromssystemet, det vill säga efter inställning kommer alla fyra hjulen på FL-modellen att bromsa lika med maximal ansträngning.

I det andra steget kommer vi att installera en regulator från Lanos på Tiggo. Den enda nackdelen med denna metod är behovet av att söka hjälp från en bekant vändare, eftersom hålet och gängan för Chevrolet-röret inte är lämpliga för montering på Tiggo. Vi kommer också att behöva en adapter med vilken vi kan skruva rören på båda sidor av regulatorn. Så det är nödvändigt att ta bort Chery-bakhjulen och demontera bromsskivorna. Lite ovanför hjulhusen sitter regulatorn som vi måste ta bort. I form av en vanlig "trollkarl" måste du lämna in en del från Lanos. Därefter monterar vi ett nytt element och fäster hjulen.