Gör-det-själv common rail-munstycksreparation strömmar in i returledningen

I strävan efter perfektion väljer du det bästa. AS8 Club – de som har gjort sitt val.

Meddelande POPINS » Ons 13 februari 2013 06:41

Meddelande POPINS » Ons 13 februari 2013 08:10

Efter att ha läst och pratat med smarta människor började vi jobba.
Kan vara användbart för någon hur det fungerar.
Rapport hämtad härifrån: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa . -rengöring/

Visuell video av driften av Common Rail-injektorer

Låt oss nu börja montera
Om munstyckena efter monteringen inte omedelbart installeras i motorn och tas i drift, måste alla delar smörjas. Bättre dieselbränsle - deras inhemska vätska, om inte möjligt, så åtminstone något, till exempel en flytande nyckel. Detta är nödvändigt för att de torra delarna inuti inte ska rosta.

Munstycket är perfekt rengjort och monterat, redo för strid. Men stativet kan visa sitt exakta skick, vilket jag gjorde. Munstycket fungerar som nytt - stativets dom

Som ett resultat får vi ett resultat i monetära termer lika med 4000, eller bättre nytt för 25000

Eftersom ingenting varar för evigt kan vissa delar av munstycket ta slut, till exempel kan nålen i sprutan fastna och jag vet verkligen inte hur jag ska försiktigt få ut den utan att skada den. Ventilsätet med kulan kan slitas ut, ventil-multiplikatorparet kan också överleva sin ånga. I det här fallet går det att beställa reservdelar, här är koderna som vi kan poängsätta i existentiella

Även om moderna dieselmotorer blir mer komplexa, verkar Common Rail-systemet vara tekniskt sett ännu enklare än tidigare använda mekaniska insprutningspumpsystem. I slutändan drev Common Rail-systemet helt konkurrerande lösningar från marknaden, såsom pumpinjektorer.

Olika koncept.

Personbilar använder flera typer av Common Rail-system. Förenklat kan de delas in i två typer (elektromagnetiska och piezoelektriska) och fyra tillverkare (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi och Denso är välkända tillverkare av bilelektronik. Bosch skapade insprutningssystem redan i början av förra seklet. Delphi köpte dieselbränsleinsprutningsteknik från Lucas. Japanska Denso fick erfarenhet av att arbeta med Bosch och Magnetti Mareli. Continental förvärvade Siemens och VDO och blev tyska Boschs främsta konkurrent. Munstyckena från detta företag har varit märkta med Continentals logotyp i ungefär ett år, tidigare bar de Siemens logotyp.

Den mest mångsidiga är marknadsledaren - Bosch, som producerar båda typerna av munstycken: elektromagnetiska och piezoelektriska. I mycket mindre skala tillverkas båda typerna av injektorer av Delphi och Denso. Continental (Siemens) är enbart begränsad till piezoelektrisk teknik.

Varje sandsnäppa berömmer sitt träsk.

I reklamhäften berömmer varje tillverkare sin produkt som den bästa lösningen. Som du kanske har gissat har många av dem i praktiken ofta ett antal brister. Bosch elektromagnetiska injektorer har den enklaste designen. Reparation av tyska injektorer är inte svårt. Delphi ville gå längre och utvecklade ett mycket mer sofistikerat styrsystem för sina solenoidinjektorer. Som ett resultat visade sig hans produkt vara den mest känsliga för bränslekvalitet och, tyvärr, inte särskilt hållbar. Bland de elektromagnetiska injektorerna anses Denso vara den mest pålitliga, men det finns svårigheter med tillgången på reservdelar för reparationer. De mest balanserade är piezoelektriska munstycken designade av Bosch och Siemens (Continental), och även delvis av Denso. Munstyckena liknar varandra, både tekniskt och tillförlitligt. Endast Delphi sticker ut från denna grupp, vars piezoinjektorer var kända för att vara mindre tåliga under hela tiden.

Vems injektorer kan repareras?

Med tanke på möjligheten till reparation är Bosch klassiska common rail-insprutningsturbodieslar mest att föredra. Nästan alla specialiserade centra kan hantera restaureringen av denna typ av munstycken. Men det slutliga resultatet beror på mästarens flit och ärlighet. Delphi solenoidinjektorer är också reparerbara, men kräver byte av spets och injektorkodning efter reparation. Detta ökar kostnaderna för reparation, men utan kodning kommer motorn att gå periodvis. Denso solenoidinjektorer är bland de mest hållbara, men reparation är endast möjlig med tillgång till reservdelar. Men med detta är bara inte allt bra.

Delphi och Bosch piezoinjektorer anses inte kunna repareras. När det gäller Siemens (Continental) dök det upp injektionsspetsar som gör att du kan ändra storleken, vilket gör att du kan återställa munstycket till arbetskapacitet. Detta gäller dock bara vissa modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Olika modifieringar av denna turbodiesel används i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max och Volvo S40, S60 bilar.

Vad ska man vara uppmärksam på?

Fördelarna och nackdelarna med injektorer bör vara kända när du väljer en bil. Med tanke på risken för injektorfel bör två modeller med samma motor undvikas som eld: Ford Mondeo III 2.0 TDCi och Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorer av Mercedes E250 CDI W212 startade produktionen hade också fosterskador. Resten av bilarna med Delphi-injektorer orsakar inga klagomål. Vissa motorer tillåter användning av injektorer från olika tillverkare. Till exempel hade 1,6 HDi / TDCi-motorn fyra olika typer av insprutningssystem, och Bosch var den billigaste att underhålla. En liknande situation med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan återtillverkas, men Bosch piezo-injektorer kan inte.

Vad du behöver veta om injektorer Allmänning järnväg.

Elektromagnetiska munstycken Bosch.

De är isärtagna och relativt lätta att reparera. Kostnaden för att återställa ett munstycke är cirka 100-150 dollar styck. De klarar 200 000 km. I Opels 1,9 CDTi och Fiats 1,9 JTD klarar insprutarna upp till 500 000 km. Priset på ett nytt munstycke är cirka 250-300 dollar styck.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetiska munstycken Delphi.

Jämfört med Bosch är Delphi-insprutare mycket känsligare för bränslekvalitet. De är lite dyrare att reparera - runt $150-200 styck - på grund av behovet av kodning med en ny spets. Den genomsnittliga livslängden är 150 000 km. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka 250 dollar.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso solenoidinjektorer.

Denso elektromagnetiska injektorer anses vara den högsta kvaliteten. Tills nyligen var det ont om reservdelar, men nu kan de flesta återställas. Reparationskostnaden är cirka 150-250 USD per enhet. Priset för ett nytt munstycke är cirka 450 dollar.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektriska injektorer Continental (Siemens).

Tidigare erbjöds under namnet Siemens, och nu Continental. De är hållbara, men tills nyligen ansågs de vara omöjliga att reparera. Idag dyker det upp reservdelar och några verkstäder tar tag i reparationer. Resursen för injektorer är mer än 200 000 km. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoinjektorer.

De finns i många moderna bilar och är strukturellt mycket lika Continental-injektorer. De har också en liknande resurs - mer än 200 000 km. Tyvärr går de inte att reparera. Nya kostar cirka 300 dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo injektorer.

De är ganska pålitliga, men inte hopfällbara och kan därför inte repareras. Används i ett litet antal fordon. Oftast finns de i Lexus och nya Toyota-modeller. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka 500 dollar.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriska munstycken - Delphi.

Begränsad på marknaden. De gjorde sin debut med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY 2009 och började genast orsaka problem. Senare ändrades utformningen av munstyckena.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Insprutningssystemet fungerar inte Allmänning järnväg.

Som regel klarar Common Rail-insprutningssystemet mer än 200 000 km utan problem. Men allt beror inte bara på designen utan också på driftsförhållandena. Delphi-insprutare är de minst pålitliga och mest känsliga för bränslekvalitet.De första problemen dyker ibland upp redan vid 140 000 km. Den mest uthålliga är Densos produkter. Bosch och Continental (Siemens) piezoelektriska injektorer tål som regel mer än 200 000 km. Bosch elektromagnetiska injektorer tjänar samma mängd.

Typiska symtom på funktionsfel i injektionssystemet Allmänning järnväg:

– ojämn drift av motorn;

– Ökning av bränsleförbrukningen.

Fel på Common Rail-systemet är dock inte alltid resultatet av skadade injektorer. Defekten kan komma över högtryckspumpen, bränsletrycksregulatorn och andra sensorer. I alla fall ger insprutningssystemets parametrar ett nästan exakt svar på frågan om injektorernas tillstånd.

Vad man inte ska göra i garaget.

Du kan "undersöka" systemet med hjälp av en speciell diagnosdator när det gäller tryckparametrar och den så kallade "korrigeringen av injektorer". Ett annat enkelt sätt är att bestämma mängden översvämning. Det är också möjligt att ta bort munstyckena för inspektion eller provning på stativet. Tyvärr är det i vissa fall omöjligt att ta bort munstycket - det fastnar.

Hur man reparerar.

Tekniska möjligheter gör att du kan återställa alla elektromagnetiska munstycken (Bosch, Delphi, Denso). Restriktioner kan införas av tillgången på reservdelar (ventiler, spetsar, spolar, höljen, etc.). När det gäller Bosch är det inga problem. Lite sämre med komponenter till Delphi. Och för Denso existerar helt enkelt inte originalkomponenter. Det finns bara en liten andel informella vikarier. Kostnaden för renovering beror på antalet element som ska bytas ut och tillverkaren av injektorerna. För Bosch kommer det ungefärliga beloppet att vara från 50 till 150 dollar styck, och för Delphi och Denso - upp till 200-250 dollar.

Fullständig restaurering av piezoelektriska injektorer Bosch, Delphi och Denso är inte möjlig. Allt som är tillåtet är att ta bort munstycksspetsen, tvätta den i en ultraljudsmaskin och kontrollera munstyckets funktion på stativet.

Situationen är något bättre med vissa Continental (Siemens) injektorer. Reservdelar finns för enskilda munstycken. Kostnaden för restaurering är cirka 150 dollar.

Demontering och reparation av injektorer bör endast utföras av specialister inom specialiserade tjänster. Själva demonteringen av munstycket kräver ett specialverktyg. Dessutom, före och efter parsning, är det nödvändigt att kontrollera munstyckets funktion på ett speciellt stativ.

– kontrollera injektorn på stativet;

– demontering och tvättning av element;

– Felsökning och byte av nödvändiga delar;

– justering och montering av munstycket;

– mätning av parametrar efter montering;

- tilldelning av en individuell kod som tar hänsyn till egenskaperna hos en viss instans (för vissa injektorer).

Först efter regenereringsprocessen och eliminering av relaterade fel (till exempel sediment i tanken eller flis från pumpen i systemet), kan munstyckena installeras tillbaka på sin plats. På vägen ska bränslefilter och kopparbrickor under spridarna bytas ut.

Bilar byter, vänner och forum finns kvar. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Meddelande 300ce » 25 maj 2014, 17:40

Meddelande zsergey » 25 maj 2014, 18:06

Meddelande schertov » 26 maj 2014, 10:43

Meddelande Alex_52 » 27 maj 2014, 17:43

Meddelande okv » 27 maj 2014, 18:28

Meddelande 300ce » 29 maj 2014, 17:54

Meddelande Alex_52 » 29 maj 2014, 19:55

Meddelande rz3ok » 5 september 2015, 11:00

Meddelande chaytan » 5 sep 2015, 20:05

starttryck ca 120 bar. nedan kommer inte att fungera.
i viloläge är trycket redan från 250 bar. och sedan beroende på belastningen upp till 1300 bar.

Lades till efter 2 minuter 34 sekunder:

på luft startas motorn på grund av att varven hinner stiga högre än startvarven och följaktligen skapas trycket i skenan snabbare och högre.

Lades till efter 7 minuter 12 sekunder:

Meddelande rz3ok » 20 sep 2015, 18:56

Meddelande chaytan » 20 sep 2015, 19:14

Meddelande Bronislavovich » 20 sep 2015, 21:49

Meddelande rz3ok » 21 september 2015, 08:45

Goddag till dig!
Med vilken skräck tog du det
rz3ok skrev:
Tid för omräkning ca 2 sekunder
Jag är en enkel best man Och det här är mina observationer under körning och helt till glödlampan hur många megahertz det finns i januari, när det är minus 30 överbord och du börjar stanna under belastning.

Meddelande skurk » 21 september 2015, 16:36

Meddelande Bronislavovich » 21 sep 2015, 22:26

Hej.
rz3ok, kära, detta kallas "CITAT".Jag tog detta inte från taket (och absolut inte av skräck), utan från ditt eget meddelande daterat den 21 september 2015, skrivet av dig eller någon som har möjlighet att använda ditt konto och äger din skrivstil, klockan 21 timmar 56 minuter. Denna resurs (forum) låter dig inte ens skriva ut det citerade meddelandet, utan helt enkelt välja önskad del och trycka på "knappen" med inskriptionen "CITAT".

Tror du verkligen att det tar 2 sekunder för datorn att "tänka på" att du trycker på pedalen? Enligt din logik fungerar mikrokretsar på rök, för när denna rök kommer ut ur dem slutar de att fungera.
Kärnan i mitt budskap är bara att genom att minska belastningen på motorn, med bränsleutrustningen avstängd, kan du undvika konstant stopp utan att ta till desperat trampning.
I förbigående noterar jag att om du inte har en önskan att förstå orsakerna till injektorernas förtida död, bör du vara uppmärksam på bilar som har samma januari som en ECM. De är per definition en storleksordning enklare.

Alla vet att dieselmotorer skiljer sig något från bensinmotorer genom att de har olika tändsystem. Därför finns det ingen förgasare eller injektor i dieselmotorer, i en dieselmotor används i alla fall munstycken för att spruta in bränsle i cylindrarna. Faktum är att motorn som gick på diesel från början var väldigt smutsig, den släppte ut mycket skadliga gaser i atmosfären och den var också mycket hög under drift. Men en sådan motor var också mycket kraftfull, så det beslutades att utveckla den.

Således installeras redan idag dieselmotorer inte bara på lastbilar utan också på bilar, och de kompletteras också med turbiner som ger en sådan motorkraft. Injektorer används för att tillföra bränsle till förbränningskamrarna, de mest populära är common rail-injektorer. Därför är en frekvent begäran i alla sökmotorer om detta ämne en begäran om reparation av Common Rail-dieselinjektorer.

För att inte reparera och underhålla Common Rail-injektorer måste de naturligtvis tas om hand. Att ta hand om Common Rail-injektorer skiljer sig faktiskt inte från att ta hand om sprutor från något annat företag.

Du kan förlänga spridarens livslängd om du bara använder bränsle av hög kvalitet.

• Tanka därför bilen endast på beprövade bensinstationer och endast på beprövade automater. Tyvärr kan det finnas bränsle av hög kvalitet och bränsle av låg kvalitet på samma bensinstation i olika automater. Allt beror inte bara på vad som finns i bunkern, som är under fyllning, utan också på själva dispenserns tillstånd.
• Det andra villkoret som hjälper till att förlänga spridarens livslängd är att byta alla bilfilter i tid. Detta måste göras eftersom sprutmunstyckenas tillstånd direkt beror på filtrens tillstånd. Om filtren släpper igenom allt skräp som finns i luften eller bränslet kommer de omedelbart att täppa till strålarna, och de måste rengöras. Du kan ta reda på hur ofta du behöver byta filter genom att läsa instruktionerna för varje filter vid köp.
• Dessutom måste du också spola munstyckena med intervaller på 25-30 tusen kilometer genom att hälla ett speciellt medel i tanken.
• Det sista att göra för att förlänga livslängden för common rail-injektorer, för att inte göra reparationer i förväg, är att uppmärksamma även de minsta förändringarna i driften av bränslesystemet och regelbundet utföra diagnostik.

Som redan nämnts är det realistiskt att förlänga livslängden på Common Rail-injektorerna och inte göra reparationer i förväg om de regelbundet rengörs genom att tillsätta ett speciellt medel till tanken. Sådan rengöring bör utföras var 25-30 tusen kilometer av den tillryggalagda sträckan. Om detta inte görs kan hela bränslesystemet, inklusive högtrycksbränslepumpen, bli oanvändbart.

Många vet att reparation av hela bränslesystemet är mycket viktigt, för utan ett fungerande bränslesystem kommer bilen inte att kunna köra. Du kan göra denna rengöring av Common Rail-injektorer med dina egna händer. Det andra rengöringssteget kräver inte att de tas bort från maskinen. I det här fallet rengörs Common Rail-injektorerna på grund av att luft blåses in i dem under tryck, vilket kan rengöra igensatta strålar.

Det finns sådana blockeringar när även det andra alternativet inte hjälper, i det här fallet kommer det sista steget av rengöring av munstyckena till undsättning. Rengöringsprocessen i det tredje alternativet är baserad på det faktum att enheten är nedsänkt i en speciell kammare, där, under påverkan av ultraljud, alla partiklar som täpper till strålarna förstörs. Den enda nackdelen med detta rengöringsalternativ är att du i det här fallet måste ta bort dem från bilen och ta dem till en bensinstation där de utför sådant arbete.

Tro inte att du kommer att kunna rengöra helt igensatta sprutor med dina egna händer. Självrengöring kan fullständigt skada atomizern, kanalerna eller enhetens kropp. I det här fallet kommer ett fullständigt byte av atomizers eller till och med munstycken att krävas, vilket kommer att ha en negativ inverkan på förarens plånbok.

Vårt råd: om du inte har erfarenhet inom detta område rekommenderas det inte att reparera injektorer själv.

Hittills finns det två typer av Common Rail-injektorer. Den första typen är elektromagnetisk och den andra är piezoelektrisk. Huvudskillnaden här är bara drivningen av nålen, som under tryck släpper ut bränsle i förbränningskammaren, där det blandas med bränslet.

Förutom att det finns två varianter kommer Common Rail-injektorer från olika tillverkare. Bosch anses vara huvudtillverkaren. Detta företag kallades detta eftersom det tillverkar båda versionerna av denna enhet och har gjort detta i många år. Andra tillverkare (som: Delphi eller Denso) producerar bara piezoelektriska finfördelare och producerar dem i mindre kvantiteter.

Som du vet beror enhetens kvalitet och livslängd på tillverkaren. Företaget som anses vara huvudtillverkaren är i denna position, inte bara av skälen som presenteras ovan, utan också för att dessa atomizers kommer att kunna hålla längre. Företaget uppnådde detta resultat genom att förenkla designen. Förutom att vara hållbara är Bosch-sprutor också lätta att reparera. Samtidigt försökte andra tillverkare förbättra sina enheter genom att komplicera designen. Resultatet blev en enhet som är praktiskt taget opretentiös när det gäller bränslekvalitet, men som har en kortare livslängd, men samtidigt kan de praktiskt taget inte repareras i händelse av ett haveri. Varje förare har rätt att självständigt välja det märke som han litar mer på av objektiva skäl.

När du väljer en spruta måste du utgå från den information som redan har bekräftats personligen, nämligen: vilka sprutor som kan repareras och vilka inte. Det finns ett antal faktorer utifrån vilka du kan göra det slutgiltiga valet. En av dessa faktorer är motorns märke. Detta måste beaktas av den anledningen att tillverkaren förväntar sig att han endast kommer att arbeta med de enheter som är installerade på fabriken, och inte med de som kommer att installeras efter reparation.

Det finns ett antal fel som ofta uppstår. Det huvudsakliga felet hos alla injektorer anses vara ett fel i nålen, som sprutar in bränsle under tryck i förbränningskammaren, där det blandas med luft och brinner. Men detta fel kanske inte visas förrän bilen har färdats cirka 180-200 tusen kilometer. Naturligtvis beror denna siffra inte bara på tillverkaren utan också på bilens driftsförhållanden. Instruktionerna för varje bilenhet beskriver i detalj vilka förhållanden tillverkaren förväntade sig under tillverkningen.

Om föraren, utan att läsa instruktionerna, började använda bilen eller delen för andra ändamål, kommer den att bli oanvändbar i förväg, Common Rail-munstycken gäller också för denna regel. Många förare, efter att ett fel har hittats i enheten, vänder sig till en bensinstation, där de försöker göra reparationer gratis under garantin. Oftast, i sådana situationer, vägras föraren på grund av att enheten inte användes enligt bestämmelserna.

Naturligtvis, innan den blir oanvändbar, tipsar enheten föraren om att detta kommer att hända snart.

Den främsta orsaken till att Common Rail-sprutor snart kommer att gå sönder anses vara svårigheter att starta motorn, ökad bränsleförbrukning och instabil drift av kraftenheten.

• I de tidiga stadierna är detta inte särskilt märkbart, men med tiden är detta fel mer uttalat.
• Det andra symptomet är svart rök från avgasröret, vilket innebär översvämning och anrikning av bränsleblandningen.
• Nästa symptom är ökad bränsleförbrukning, särskilt på en kall motor, åtföljd av en minskning av effekten.

Många vet att en bil är en stor mekanism som inkluderar arbetet med flera enheter och mekanismer samtidigt. Så om en av dem inte fungerar, eller om den gör det, men felaktigt, kan motorn helt enkelt inte starta. Ett av dessa system är bränslesystemet. Om du inte tar hand om det i tid, gör inte reparationer, då kan bilen gå sönder när som helst även på vägen. Därför är det mycket viktigt att utföra snabb teknisk inspektion och reparation av bränslesystemets huvudenheter.

__________________
Var: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Det finns MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) den bästa bilen. TLC 200 framåt; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

__________________
Var: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Det finns MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) den bästa bilen. TLC 200 framåt; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Continental

Det kommer aldrig att räcka om minst ett munstycke dränerar in i returledningen till fullo - denna pump har inte så hög prestanda, och innan munstycksstyrningen påbörjas bör ett minimitryck skapas i rampen och alla rör - Jag har redan skrivit tusen gånger om hur man börjar ta sig dit i det här fallet.

p / s du kan fortfarande prova från en flexibel startmotor om en kraft häller, och om alla locken "saknas" - detta kan betyda att antingen pumpen har drivit flisen eller att vattnet har gripits - resultatet är antingen en ersättningskraftreparation (från 4-x-16- 34t.r, upp till 120t.r (om du måste ta bort cylinderhuvudet för att ta bort kraften.)) eller byta ut hela bränslesystemet (högtrycksbränslepump, krafter, spoltankar och rör). - i alla fall inte billigare än det tidigare alternativet --, vilket är ett logiskt resultat (jag upprepar) av de "billiga" dieselbilarna. .

Munstyckena på en dieselmotor, såväl som en insprutningsmotor, är periodiskt förorenade. Därför undrar många ägare av bilar med en dieselmotor - hur man kontrollerar dieselinjektorer? Som regel, i händelse av igensättning, tillförs bränsle inte till cylindrarna i tid, och ökad bränsleförbrukning uppstår, liksom överhettning och förstörelse av kolven. Dessutom är utbrändhet av ventilerna möjlig och fel på partikelfiltret.

insprutare för dieselmotorer

Moderna dieselmotorer kan universellt använda ett av två kända bränslesystem. common rail (med en gemensam ramp) och pumpinjektorer (där varje cylinder har sitt eget munstycke separat).

Båda kan ge hög miljövänlighet och motoreffektivitet. Eftersom dessa dieselsystem fungerar och är ordnade på liknande sätt, men Common Rail är mer progressiv när det gäller effektivitet och buller, även om den tappar i kraft, har den blivit allt oftare använd på personbilar, då ska vi prata om det vidare. Och vi kommer att berätta om driften, felfunktionerna och kontrollen av injektorpumpen separat, eftersom detta inte är mindre intressant ämne, särskilt för ägare av VAG-gruppbilar, eftersom programvarudiagnostik inte är svårt att utföra där.

Den enklaste metoden för att beräkna ett igensatt munstycke i ett sådant system kan utföras enligt följande algoritm:

• på tomgång, bringa motorvarvtalet till den nivå där problem i motorn är tydligast hörbara;
• vart och ett av munstyckena stängs av genom att lossa kopplingsmuttern vid fästpunkten för högtrycksledningen;
• när du stänger av den normala arbetsinjektorn ändras motordriften, om injektorn är problematisk fortsätter motorn att arbeta i samma läge och längre.

Dessutom kan du kontrollera injektorerna med dina egna händer på en dieselmotor genom att sondera bränsleledningen för stötar. De kommer att vara resultatet av att högtrycksbränslepumpen försöker pumpa bränsle under tryck, men på grund av igensättningen av munstycket blir det svårt att hoppa över det. Ett problem med montering kan också identifieras genom en förhöjd driftstemperatur.

Kontrollera returvolymen

Eftersom dieselinjektorer slits ut med tiden, uppstår problemet att bränslet från dem kommer tillbaka in i systemet, på grund av vilket pumpen inte kan leverera det önskade arbetstrycket. Konsekvensen av detta kan bli problem med start och drift av dieselmotorn.

Innan testet måste du köpa en 20 ml medicinsk spruta och ett droppsystem (du behöver ett 45 cm långt rör för att ansluta sprutan). För att hitta en injektor som kastar mer bränsle i returledningen än den borde, måste du använda följande algoritm:

• ta bort kolven från sprutan;
• på en motor igång, med hjälp av systemet, anslut sprutan till munstyckets "retur" (för in röret i sprutans hals);
• håll sprutan i två minuter så att bränsle dras in i den (förutsatt att den kommer att dras);
• upprepa proceduren i tur och ordning för alla munstycken eller bygg ett system för alla på en gång.

Baserat på informationen om mängden bränsle i sprutan kan följande slutsatser dras:

Returflödeskontroll

• om sprutan är tom betyder det att munstycket är fullt fungerande;
• mängden bränsle i en spruta med en volym på 2 till 4 ml är också inom det normala intervallet;
• om volymen bränsle i sprutan överstiger 10,15 ml betyder det att munstycket är delvis eller helt ur funktion och det måste bytas ut / repareras (om det häller 20 ml är det värdelöst att reparera, eftersom detta indikerar slitage på munstycksventilsätet ), eftersom det inte håller bränsletrycket.

En sådan enkel kontroll utan vattenstativ och testplan ger dock ingen komplett bild. Faktum är att när motorn är igång beror mängden bränsle som släpps ut på många faktorer, den kan vara igensatt och måste rengöras eller så hänger den och måste repareras eller bytas ut. Därför tillåter denna metod för att kontrollera dieselinjektorer hemma endast att bedöma deras genomströmning. Helst bör mängden bränsle som passerar dem vara densamma och vara i intervallet upp till 4 ml på 2 minuter.

För att spridarna ska fungera så länge som möjligt, tanka med högkvalitativt dieselbränsle. När allt kommer omkring beror det direkt på driften av hela systemet. Installera dessutom originalbränslefilter och glöm inte att byta dem i tid.

Ett mer seriöst test av dieselmotorinjektorer utförs med hjälp av en enhet som kallas maximimeter. Detta namn betyder ett speciellt exemplariskt munstycke med en fjäder och en våg. Med deras hjälp ställs starttrycket för dieselbränsleinsprutningen in.

En annan verifieringsmetod är att använda styr exemplariskt arbetsmunstycke, med vilken anordningarna som drivs i motorn jämförs. All diagnostik utförs med motorn igång. Algoritmen för åtgärder är som följer:

• demontera munstycket och bränsleledningen från motorn;
• ett T-stycke är anslutet till insprutningspumpens fria passning;
• lossa kopplingsmuttrarna på andra insprutningspumpskopplingar (detta kommer att tillåta bränsle att flöda till endast ett munstycke);
• kontroll- och testmunstycken är anslutna till tee;
• aktivera dekompressionsmekanismen;
• rotera vevaxeln.

Helst bör kontroll- och testinjektorerna visa samma resultat när det gäller den samtidiga starten av bränsleinsprutningen. Om det finns avvikelser är det nödvändigt att justera munstycket.

Kontrollprovsmetoden tar vanligtvis längre tid än maximometermetoden. Det är dock mer exakt och pålitligt. Du kan också kontrollera funktionen hos motorn och injektorerna för dieselmotorn och insprutningspumpen på ett speciellt justeringsställ. De finns dock bara på specialiserade bensinstationer.

Du kan rengöra dieselmotorns insprutare själv. Arbetet ska utföras i en ren och väl upplyst miljö. För att göra detta tas munstyckena bort och tvättas antingen i fotogen eller i dieselbränsle utan föroreningar. Blås ut munstycket med tryckluft före återmontering.

Det är också viktigt att kontrollera kvaliteten på bränsleförstoftning, det vill säga formen på munstyckets "fackla". Det finns speciella tekniker för detta. Först och främst behöver du en testbänk. Där kopplar de munstycket, tillför bränsle till det och tittar på strålens form och styrka. Ofta används ett tomt pappersark för testning, som placeras under det. Spår av bränslepåslag, formen på facklan och andra parametrar kommer att vara tydligt synliga på arket. Baserat på denna information kan nödvändiga justeringar göras i framtiden. En tunn ståltråd används ibland för att rengöra munstycket. Dess diameter måste vara minst 0,1 mm mindre än diametern på själva munstycket.

Den vanligaste orsaken till ett fel är ett brott mot nålens täthet i munstycksstyrhylsan. Om dess värde minskar, strömmar en stor mängd bränsle genom det nya gapet. I synnerhet för en ny injektor är ett läckage på högst 4% av det arbetsbränsle som kommer in i cylindern tillåtet. I allmänhet bör mängden bränsle från injektorerna vara densamma. Du kan upptäcka ett bränsleläckage vid insprutaren enligt följande:

• hitta information om vilket tryck som ska vara när du öppnar nålen i munstycket (det kommer att vara olika för varje motor);
• ta bort munstycket och installera det på testbänken;
• skapa ett medvetet högt tryck på munstycket;
• Använd ett stoppur och mät tiden efter vilken trycket sjunker med 50 kgf / cm2 (50 atmosfärer) från det rekommenderade.

Kontrollerar munstycket på stativet

Denna tid anges också i den tekniska dokumentationen för motorn. Vanligtvis för nya munstycken är det 15 sekunder eller mer. Om munstycket är slitet kan denna tid reduceras till 5 sekunder. Om tiden är mindre än 5 sekunder är injektorn redan ur funktion. Du kan läsa ytterligare information om hur du reparerar dieselinjektorer (byter munstycken) i tilläggsmaterialet.

Om munstycksventilsätet är utslitet (det håller inte det erforderliga trycket och överdriven dränering inträffar), är reparationen värdelös, det kommer att kosta mer än hälften av kostnaden för en ny (vilket är cirka 10 tusen rubel).

Ibland kan en dieselinjektor läcka små eller stora mängder bränsle. Och om i det andra fallet endast reparation och fullständigt byte av munstycket är nödvändigt, kan du i det första fallet göra det på egen hand. I synnerhet är det nödvändigt att slipa nålen till sadeln. När allt kommer omkring är huvudorsaken till läckage ett brott mot tätningen i slutet av nålen (ett annat namn är en tätningskon).

För att avlägsna läckage från ett dieselmunstycke används ofta en tunn GOI-slippasta, som späds ut med fotogen. Vid lappning måste man se till att pastan inte kommer in i springan mellan nålen och hylsan. I slutet av arbetet tvättas alla element i fotogen eller dieselbränsle utan föroreningar. Efter det måste du blåsa dem med tryckluft från kompressorn. Efter montering, kontrollera igen för läckor.

Delvis misslyckade injektorer är inte kritiskt, men mycket obehagligt sammanbrott. När allt kommer omkring leder deras felaktiga drift till en betydande belastning på andra komponenter i kraftenheten. I allmänhet kan maskinen köras med igensatta eller felkonfigurerade munstycken, men det är önskvärt att utföra reparationer så snart som möjligt. Detta kommer att hålla bilmotorn i fungerande skick, vilket kommer att spara ännu mer pengar.Så när de första symtomen på instabil drift av injektorerna på din dieselbil visas, rekommenderar vi att du kontrollerar injektorns prestanda åtminstone på ett elementärt sätt, vilket, som du kan se, det är fullt möjligt för alla att göra hemma.

Klubbforum för minibussägare HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Meddelande: №1 Serj » 10 okt 2013, 21:25

Taget från ett trevligt forum. Tack Yuri.

Allt är väldigt enkelt. Högtrycksbränslepumpen levererar bränsle till bränsleskenan som fungerar som mottagare.Här står bränslet under ett konstant högt tryck på över 1 000 atm. Öppnandet av injektorerna sker inte som i en "konventionell dieselmotor" - på ett hydromekaniskt sätt (från tryckökning), utan elektroniskt - genom en signal från ECU. Det unika med detta system ligger i det faktum att det gör det möjligt för dieselmotortillverkaren att avsevärt förbättra effektiviteten, kraften, brusreduceringen och accelerationsdynamiken. Allt ovanstående gäller inte bara för dieselmotorer, utan också för bensinfordon.

Dessa är allmänt kända D4D och GDI. Vart och ett av dessa system är bra på sitt sätt. Men som många andra har de sina nackdelar.Det är just dessa brister och problem, men bara i "dieselversionen", som vi ska försöka berätta. Som en fullfjädrad "reparations"-enhet har vår verkstad nyligen funnits, varje person från vårt "team" skaffade sig sin egen erfarenhet.

Och det är värt att prata om upplevelsen av den första reparationen av bränslesystemet i en 2001 KIA Sorento-bil. släpp med 4DCB Common Rail-motor. Det var den första "Common Rail" som kom till vår verkstad.

Innan oss har bilen varit på många andra bilverkstäder och diagnosen av denna bil var helt enkelt katastrofal. Och "medicinen" stavades kort och obegripligt: ​​"sophög." Jag vet inte. Jag förstår inte. Och jag kan inte förstå. Så här är det enkelt: ta det och skicka det "utom synhåll och bort"? Men problemet visade sig vara så enkelt! Men samtidigt är det inte helt klart till en början. Så detta måste diskuteras i detalj. Enkelheten låg i själva felet. Och svårigheten ligger i att förstå och lösa detta problem. Här är vad som faktiskt hände:
– Bilen fungerade bra på tomgång.
– Hon presterade bra i alla lägen.
- Accelererar dynamiskt.
– Bränsleförbrukningen är ganska nöjd med ägaren.

Men det fanns ett problem.
Om bilen var avstängd var det nästan omöjligt att starta den. Okromya "diklorvos". Det vill säga: det var nödvändigt att ta bort inloppsröret eller öppna luftfilterlocket något och spraya denna brännbara blandning i röret. Och först efter det var det möjligt att starta motorn. Denna procedur inträffade oavsett om motorn var kall eller varm. Det var i ett så fruktansvärt tillstånd som de "sjuka" kom till oss. "Äntligen, vår tid har kommit!", - tänkte jag, och med en "smart" blick tog jag upp en bilskanner. I hopp om att han ska berätta för mig "var och vad som skadar patienten."

Men det var inte där!
Det är sant att skannern "gav" oss en felkod för en trycksensor för bränsleskenan. Och när vi "raderade" det försökte vi genast starta motorn. Situationen har inte förändrats. Startade inte. Vid omskanning hittades inte felkoderna längre - troligen var det en "gammal" felkod som fanns kvar från den tidigare verkstaden. Följaktligen smälte våra förhoppningar om en framgångsrik lösning på problemet, med en enkel "våg av ett trollspö" i form av en bilskanner, bort och sömnlösa nätter väntade på jakt efter teknisk dokumentation. Vilket vi inte hade då. Och vad som var, var ofullständigt, fragmentariskt och inte helt klart vid den tiden.

Kort sagt, ingen visste vad man skulle göra och var man skulle börja.

Men jag ville verkligen "inte tappa ansiktet i smutsen." Trots allt såg ägaren av bilen på oss som "det sista hoppet". Och jag ville verkligen tro det. Och med hela sitt framträdande gjorde han det klart för oss. Och vi förstod varandra. Klappade i händerna och började vår favoritsysselsättning: "Leta efter en nål i en höstack." Om du kommer ihåg sa jag att det här var vår första motor med ett sådant styrsystem.Även om vi läser mycket om dem, men som praktiken har visat, är detta inte allt. Och "höstacken" var inte så stor. Det första som kom att tänka på var att skanna kontrollsystemet igen med aktuella data i följande lägen:
- när motorn är igång
– när vi försöker starta den Att veta att trycket i bränsleledningen på 4DCB-motorn ska vara:
– vid start inte mindre än 25 MPa,
- vid tomgång 30 MPa,
– högst 135 MPa,
– vi har lagt huvudvikten på studiet av startegenskaper.

Och, som tiden har visat, hade vi inte fel. När motorn var igång var trycket i bränsleskenan 28MPa från önskade 30MPa. Men vid uppstart är bilden annorlunda: 17MPa från önskade 25MPa. Det var detta som skrämde oss. Trots allt är ”systemet inte dumt” och trycksensorn på bränsleskenan är inte bara ett element som vi har mött tidigare. I dess fall finns det ett membran med en primär halvledaromvandlare, och det finns också en elektronisk signalbehandlingskrets med en mätnoggrannhet på upp till 2% (vid ett tryck på 150 MPa). Det är omöjligt att helt enkelt byta ut denna sensor. Att kontrollera är också problematiskt. Men vi kunde inte heller betrakta det som felaktigt. För mycket tryckförlust vid start - upp till 8 MPa.

Och detta är vad som hittades vid en fullständig kontroll av hela systemet för läckor vid starttillfället (alla mätningar gjordes lika för varje munstycke. Scrolltid med startmotor 5 sekunder och mätkolv, med en standard på 20 mil / liter, cc 1:a munstycket: 5 sekunder 8 -10 mil lit. 2:a munstycket: 5sec 0 mil lit. 3:e och 4:e munstycket samma värde som munstycke 2. Vi visste inte om det var bra eller dåligt. Det är omöjligt att testa dessa munstycken för "spraykvalitet" på ett enkelt stativ (kom ihåg vid vilket tryck de fungerar), men det går att kontrollera läckageprocent.

Allt ovanstående var bara ett förord. Och det viktigaste var att åtgärda problemet själv. När ägaren fick reda på problemet blev han väldigt glad och sprang efter ett nytt munstycke. Men han återvände mycket snabbt och utan henne. Han sa att de bad om 1200 USD för leverans. Och beställningen kommer att slutföras inom en månad, och kanske mer. Faktum är att vi bor i staden Yakutsk och, som du själv förstår, är vi "något" begränsade i många fördelar med civilisationen. Så jag var tvungen att "göra" det. Tyvärr fanns inte allt material inspelat på bilden. Den här idén kom inte direkt och därför kommer vi bara att lägga upp det material som vi har kvar. Och vi kommer att ägna ytterligare berättelse bara till problemet med att reparera munstycket. Eftersom alla andra nyanser kommer att ta ännu mer tid, och jag skulle inte vilja gå in på deras detaljer nu.

Ris. ett.
1. Korsstyrning. 2. Nål. 3. Atomizer. 4. Nållåsfjäder. 5. Lås multiplikator. 6. Multiplikatorbussning. 7. Den hydrauliska styrkammarens jet. 8. Kulkontrollventil. 9. Lager. 10. Ankare. 11. Elektromagnet. 12. Ventilfjäder. 13. Kolbeläggning.
På den andra figuren - nedan (fig. 2) presenterar vi ett diagram över den elektrohydrauliska injektorn R.BOSCH, som vi stötte på på denna maskin, men i en ny version av dess design - med en extra fjäder (1).
Denna fjäder tjänar till att mjuka upp kraften som syftar till att krossa kulan (5), (fig. 2). Och samtidigt är det en låsfjäder för multiplikatorkanalen (6), Fig.2. Vad var vårt största problem.

Ris. 2.
1. Ventillåsfjäder 2. Solenoid 3. Ankare 4. Dämpningsfjäder 5. Ventil 6. Låsningsmultiplikator 7. Hydraulkammarstråle 8. Slitsat filter 9. Inloppskoppling 10 - skaft (blå färg) 11 - kulhållare (röd färg) 12 - boll (grön)
Tänk bara på problemet med styrenheten för den elektrohydrauliska kammaren (Figur 2, närbild). Skillnaden mellan dessa noder som visas i fig. 1 och 2 är att det i den första varianten (fig. 1) inte finns någon ventillåsfjäder i den övre delen av munstycket.

Därför faller huvudfunktionerna för låsning och dämpning som uppstår under drift på en nod - ventilfjädern 12 - Fig. 1 Och i figur 2 med tillägg av en fjäder (1) fanns det en skillnad mellan låsnings- och dämpningskrafterna.Även om vi i det första alternativet (Fig. 1) uppnår en större låskraft hos fjädern. Men dess prestanda är bra i mindre "varvande" motorer. Till exempel på lastbilar från samma Common Rail-familj. Och när man överväger små matningsvärden och höga vridmoment är det andra alternativet mer att föredra (Fig. 2) på grund av att fördelningen av låsnings- och dämpningskrafter i kontrollkammaren har blivit mer stabil från cykel till cykel för tillfället bränsletillförsel (med förhållandet mellan multiplikatorns diameter och nål 1,2…1,5).

Men med andra förhållanden mellan multiplikatorns diameter och nålen blir processen mer exakt och kontrollerbar. Men i vårt fall skulle vi inte vilja överväga teorin om massa och förhållandet mellan krafterna i systemets hastighet. Och låt oss försöka ta reda på problemet med förekomsten av själva felet ... När vi demonterade den övre delen av munstycket och studerade det i detalj, insåg vi att vi inte skulle behöva ta itu med "millimeter", utan med " hundradelar av en millimeter"!
Eftersom kulans diameter var 1,35 mm och diametern på gasspjället i kontrollkammaren var 0,23 mm. Men överraskningarna slutade inte där. Vid närmare undersökning av stammen såg vi ett ändbrott längs skaftets axel. Och ganska djupt.

Detta är den första.
Den andra är botten av stammen.
Kontaktpunkten mellan kulhållaren och den breda delen av skaftet. Vi såg en "stansad" buckla.

På bilden: 1 - stången på den hydrauliska styrkammaren, som gjordes för att passa bollens storlek, 1,32 mm, och installerad på maskinen i den slutliga versionen. Stång 2 nummer 2 gjordes i den första versionen, men visade sig vara 0,09 mm kortare än standarden. Som ett resultat av detta förblev den outtagna. Siffrorna 3 och 4 visar ett av proverna på vedskäraren där vi hittade storleken på kontrollkammarens låskula som passar oss, (Fig. 1 nummer 8). De återstående fragmenten av fotot är inte relaterade till detaljerna i munstycket. Dessa är metallfragment av lagret.

Det är inte alltid nödvändigt att helt enkelt byta en del utan att helt förstå dess funktion. Kanske kommer någon att säga att det luktar äventyrlighet. Låt dem prata. Detta är deras rättighet. Min åsikt är: ”Tappa inte modet. Det börjar bli en vana!" Tja, det är nog allt.

Kontrollera injektorer för returflöde.
Vi tar fyra 20 och cubic sprutor och går.