Gör-det-själv crdi-injektorreparation

Även om moderna dieselmotorer blir mer komplexa, verkar Common Rail-systemet vara tekniskt sett ännu enklare än tidigare använda mekaniska insprutningspumpsystem. I slutändan drev Common Rail-systemet helt konkurrerande lösningar från marknaden, såsom pumpinjektorer.

Olika koncept.

Personbilar använder flera typer av Common Rail-system. Förenklat kan de delas in i två typer (elektromagnetiska och piezoelektriska) och fyra tillverkare (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi och Denso är välkända tillverkare av bilelektronik. Bosch skapade insprutningssystem redan i början av förra seklet. Delphi köpte dieselbränsleinsprutningsteknik från Lucas. Japanska Denso fick erfarenhet av att arbeta med Bosch och Magnetti Mareli. Continental förvärvade Siemens och VDO och blev tyska Boschs främsta konkurrent. Munstyckena från detta företag har varit märkta med Continentals logotyp i ungefär ett år, tidigare bar de Siemens logotyp.

Den mest mångsidiga är marknadsledaren - Bosch, som producerar båda typerna av munstycken: elektromagnetiska och piezoelektriska. I mycket mindre skala tillverkas båda typerna av injektorer av Delphi och Denso. Continental (Siemens) är enbart begränsad till piezoelektrisk teknik.

Varje sandsnäppa berömmer sitt träsk.

I reklamhäften berömmer varje tillverkare sin produkt som den bästa lösningen. Som du kanske har gissat har många av dem i praktiken ofta ett antal brister. Bosch elektromagnetiska injektorer har den enklaste designen. Reparation av tyska injektorer är inte svårt. Delphi ville gå längre och utvecklade ett mycket mer sofistikerat styrsystem för sina solenoidinjektorer. Som ett resultat visade sig hans produkt vara den mest känsliga för bränslekvalitet och, tyvärr, inte särskilt hållbar. Bland de elektromagnetiska injektorerna anses Denso vara den mest pålitliga, men det finns svårigheter med tillgången på reservdelar för reparationer. De mest balanserade är piezoelektriska munstycken designade av Bosch och Siemens (Continental), och även delvis av Denso. Munstyckena liknar varandra, både tekniskt och tillförlitligt. Endast Delphi sticker ut från denna grupp, vars piezoinjektorer var kända för att vara mindre tåliga under hela tiden.

Vems injektorer kan repareras?

Med tanke på möjligheten till reparation är Bosch klassiska common rail-insprutningsturbodieslar mest att föredra. Nästan alla specialiserade centra kan hantera restaureringen av denna typ av munstycken. Men det slutliga resultatet beror på mästarens flit och ärlighet. Delphi solenoidinjektorer är också reparerbara, men kräver byte av spets och injektorkodning efter reparation. Detta ökar kostnaderna för reparation, men utan kodning kommer motorn att gå periodvis. Denso solenoidinjektorer är bland de mest hållbara, men reparation är endast möjlig med tillgång till reservdelar. Men med detta är inte allt bra.

Delphi och Bosch piezoinjektorer anses inte kunna repareras. När det gäller Siemens (Continental) dök det upp injektionsspetsar som låter dig ändra storleken, vilket gör att du kan återställa munstycket till arbetskapacitet. Detta gäller dock bara vissa modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Olika modifieringar av denna turbodiesel används i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max och Volvo S40, S60 bilar.

Vad ska man vara uppmärksam på?

Fördelarna och nackdelarna med injektorer bör vara kända när du väljer en bil. Med tanke på risken för injektorfel bör två modeller med samma motor undvikas som eld: Ford Mondeo III 2.0 TDCi och Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorer av Mercedes E250 CDI W212 startade produktionen hade också fosterskador.Resten av bilarna med Delphi-injektorer orsakar inga klagomål. Vissa motorer tillåter användning av injektorer från olika tillverkare. Till exempel hade 1,6 HDi / TDCi-motorn fyra olika typer av insprutningssystem, och Bosch var den billigaste att underhålla. En liknande situation med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan återtillverkas, men Bosch piezo-injektorer kan inte.

Vad du behöver veta om injektorer Allmänning järnväg.

Elektromagnetiska munstycken Bosch.

De är isärtagna och relativt lätta att reparera. Kostnaden för att återställa ett munstycke är cirka 100-150 dollar styck. De klarar 200 000 km. I Opels 1,9 CDTi och Fiats 1,9 JTD klarar insprutarna upp till 500 000 km. Priset på ett nytt munstycke är cirka 250-300 dollar styck.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromagnetiska munstycken Delphi.

Jämfört med Bosch är Delphi-insprutare mycket känsligare för bränslekvalitet. De är lite dyrare att reparera - runt $150-200 styck - på grund av behovet av kodning med en ny spets. Den genomsnittliga livslängden är 150 000 km. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka $250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso solenoidinjektorer.

Denso elektromagnetiska injektorer anses vara den högsta kvaliteten. Tills nyligen var det ont om reservdelar, men nu kan de flesta återställas. Reparationskostnaden är cirka 150-250 USD per enhet. Priset för ett nytt munstycke är cirka 450 dollar.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektriska injektorer Continental (Siemens).

Tidigare erbjöds under namnet Siemens, och nu Continental. De är hållbara, men tills nyligen ansågs de vara omöjliga att reparera. Idag dyker det upp reservdelar och några verkstäder tar tag i reparationer. Resursen för injektorer är mer än 200 000 km. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka 350 dollar.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoinjektorer.

De finns i många moderna bilar och är strukturellt mycket lika Continental-injektorer. De har också en liknande resurs - mer än 200 000 km. Tyvärr går de inte att reparera. Nya kostar cirka 300 dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo injektorer.

De är ganska pålitliga, men inte hopfällbara och kan därför inte repareras. Används i ett litet antal fordon. Oftast finns de i Lexus och nya Toyota-modeller. Kostnaden för ett nytt munstycke är cirka 500 dollar.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriska munstycken - Delphi.

Begränsad på marknaden. De gjorde sin debut med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY 2009 och började genast orsaka problem. Senare ändrades utformningen av munstyckena.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Insprutningssystemet fungerar inte Allmänning järnväg.

Som regel klarar Common Rail-insprutningssystemet mer än 200 000 km utan problem. Men allt beror inte bara på designen utan också på driftsförhållandena. Delphi-insprutare är de minst pålitliga och mest känsliga för bränslekvalitet. De första problemen dyker ibland upp redan vid 140 000 km. Den mest uthålliga är Densos produkter. Bosch och Continental (Siemens) piezoelektriska injektorer tål som regel mer än 200 000 km. Bosch elektromagnetiska injektorer tjänar samma mängd.

Typiska symtom på funktionsfel i injektionssystemet Allmänning järnväg:

– ojämn drift av motorn;

– Ökning av bränsleförbrukningen.

Fel på Common Rail-systemet är dock inte alltid resultatet av skadade injektorer. Defekten kan komma över högtryckspumpen, bränsletrycksregulatorn och andra sensorer. I alla fall ger insprutningssystemets parametrar ett nästan exakt svar på frågan om injektorernas tillstånd.

Vad man inte ska göra i garaget.

Du kan "undersöka" systemet med hjälp av en speciell diagnosdator när det gäller tryckparametrar och den så kallade "korrigeringen av injektorer". Ett annat enkelt sätt är att bestämma mängden översvämning. Det är också möjligt att ta bort munstyckena för inspektion eller provning på stativet. Tyvärr är det i vissa fall omöjligt att ta bort munstycket - det fastnar.

Hur man reparerar.

Tekniska möjligheter gör att du kan återställa alla elektromagnetiska munstycken (Bosch, Delphi, Denso). Restriktioner kan införas av tillgången på reservdelar (ventiler, spetsar, spolar, höljen, etc.). När det gäller Bosch är det inga problem. Lite sämre med komponenter till Delphi. Och för Denso existerar helt enkelt inte originalkomponenter. Det finns bara en liten andel informella vikarier. Kostnaden för renovering beror på antalet element som ska bytas ut och tillverkaren av injektorerna. För Bosch kommer det ungefärliga beloppet att vara från 50 till 150 dollar styck, och för Delphi och Denso - upp till 200-250 dollar.

Fullständig restaurering av piezoelektriska injektorer Bosch, Delphi och Denso är inte möjlig. Allt som är tillåtet är att ta bort munstycksspetsen, tvätta den i en ultraljudsmaskin och kontrollera munstyckets funktion på stativet.

Situationen är något bättre med vissa Continental (Siemens) injektorer. Reservdelar finns för enskilda munstycken. Kostnaden för restaurering är cirka $150.

Demontering och reparation av injektorer bör endast utföras av specialister inom specialiserade tjänster. Själva demonteringen av munstycket kräver ett specialverktyg. Dessutom, före och efter parsning, är det nödvändigt att kontrollera munstyckets funktion på ett speciellt stativ.

– kontrollera injektorn på stativet;

– demontering och tvättning av element;

– Felsökning och byte av nödvändiga delar;

– justering och montering av munstycket;

– mätning av parametrar efter montering;

- tilldelning av en individuell kod som tar hänsyn till egenskaperna hos en viss instans (för vissa injektorer).

Först efter regenereringsprocessen och eliminering av relaterade fel (till exempel sediment i tanken eller flis från pumpen i systemet), kan munstyckena installeras tillbaka på sin plats. På vägen ska bränslefilter och kopparbrickor under spridarna bytas ut.

På Goretsky 95 är detta Autocity, de har redan kollat ​​sig själva på forumet, ring deras mästare Sergey

Auktoriserad dieselservice DELPHI och BOSCH.
Diagnostik och reparation av CR, injektorer.
+375 26 389-85-07

Nyligen, som igår, bytte jag glödstiften till min skrivmaskin, ja, och märkte att efter att ha reparerat injektorerna för "Bosch Diesel Service" lät jag installera injektorerna i YZYY-sekvensen, fast innan reparationen (jag tittade på injektorn nummer) fanns det en ZY-sekvens -Y-Y.

Det är frågan, hur viktigt är det? Vad påverkar det? Vad är skillnaden mellan Y- och Z-munstycken

Anslöt sig till leden

Grupp: Forumchanin
Inlägg: 26
Registrering: 14.4.2008
Tack sa: 1 gång

Namn: Vlad
Voronezh stad
Bil: Hyundai Trijet Nummerskylt: 953
(2001)
Motor: 2000
Växellåda: AKPP
Färg: Vit - grå
Utrustning: vem vet

Anslöt sig till leden

Grupp: Forumchanin
Inlägg: 65
Registrering: 4.5.2007
Tack sa: 1 gång

Namn: Igor
Fordon: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2,0 CRDI
Växellåda: Automatisk
Färg: Ebony Black
Utrustning: GLS

Kanske för borttagning - installation av munstycken kommer dessa ritningar att hjälpa

Magister i litteratur

Grupp: Administratörer
Inlägg: 3454
Registrering: 10.5.2006
Tack sa: 260 gånger

Namn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Växellåda: Automatisk
Färg: Samba Röd
Utrustning: GLS

Anslöt sig till leden

Grupp: Forumchanin
Inlägg: 26
Registrering: 14.4.2008
Tack sa: 1 gång

Namn: Vlad
Voronezh stad
Bil: Hyundai Trijet Nummerskylt: 953
(2001)
Motor: 2000
Växellåda: AKPP
Färg: Vit - grå
Utrustning: vem vet

Magister i litteratur

Grupp: Administratörer
Inlägg: 3454
Registrering: 10.5.2006
Tack sa: 260 gånger

Namn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Växellåda: Automatisk
Färg: Samba Röd
Utrustning: GLS

författare juridiskt SantaFe-Autoclub
Här led han och betalade även med pengar. Kanske kommer någon väl till pass.

CRDI-injektorer
Filen har skickats struzkin SantaFe-Autoclub

Diagnostik av elektroniska komponenter i Common Rail-insprutningssystemet, Electronic Equipment Repair Magazine

Värdenivån på informationen är fantastisk, jag kan säga att detta är den första riktiga källan för att diagnostisera en motor med ett Common Rail-system som jag stötte på.Så fort det inte publicerats tidigare!

Anslöt sig till leden

Grupp: Forumchanin
Inlägg: 26
Registrering: 14.4.2008
Tack sa: 1 gång

Namn: Vlad
Voronezh stad
Bil: Hyundai Trijet Nummerskylt: 953
(2001)
Motor: 2000
Växellåda: AKPP
Färg: Vit - grå
Utrustning: vem vet

författare juridiskt SantaFe-Autoclub
Här led han och betalade även med pengar. Kanske kommer någon väl till pass.

Anslöt sig till leden

Grupp: Forumchanin
Inlägg: 28
Registrering: 2008-12-02
Tack sa: 0 gånger

Namn: Mark
Bil: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2,0 CRDI
Växellåda: manuell växellåda
Färg: Ebony Black

Anslöt sig till leden

Grupp: Forumchanin
Inlägg: 25
Registrering: 17.3.2009
Tack sa: 2 gånger

Namn: Ramil
Staden Ufa
Fordon: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Växellåda: Automatisk
Svart färg
Utrustning: GLS 2.0AT

Anslöt sig till leden

Grupp: Forumchanin
Inlägg: 31
Registrering: 27.2.2010
Tack sa: 0 gånger

Namn: aucamvil
Bil: Hyundai Trajet Nummerskylt: 358
(2002)
Motor: 2,0 CRDI
Växellåda: MKPP
Grön färg
Utrustning: GL

Anslöt sig till leden

Grupp: Blockerad
Inlägg: 98
Registrering: 2.7.2008
Tack sa: 14 gånger

Namn: Yuri
Fordon: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2,0 CRDI
Växellåda: manuell växellåda

Av min erfarenhet kan jag tillägga:
metoden som beskrivs i artikeln om injektordiagnostik fungerar och är den enklaste, snabbaste och gratis.
Genom mängden bränsle i kopparna kan du faktiskt avgöra vilken injektor som inte fungerar korrekt.

så det finns ett problem: troit, startar inte, röker osv. (Jag trampar personligen på tomgång).
det fanns lösningar

1) gå till komon rail reparationsstationen.
Utför diagnostik av injektorer (2000 rubel för 4 stycken och installera samma mängd för borttagning.
Vi får inte glömma att tätningsringarna på injektorerna, såväl som injektorns monteringsbultar - efter varje borttagning - behöver nya. I förväg måste du ta reda på om det finns brickor och bultar på stationen specifikt för trachet. Dessa reservdelar finns i katalogerna och de kan beställas (jag kommer att beskriva nedan).
Klargör omedelbart kostnaden för reparationer (före diagnostik) och vad som ingår i det. Att till exempel reparera själva munstycket (separator, inställning av luckor etc.) är en sak. Att byta ut en atomizer är en annan sak. Det är bättre att göra båda.
det finns en myt att de gillar att skrämma på stationen och föda upp för nya munstycken - det här är att atomizern inte säljs separat, för i väst förändras allt av knutar etc.
Så - atomizer för d4ea injektorer - säljs i existentiell.

Som ett resultat, vad kan vi ha från en sådan reparation: 4000r för diagnostik och ta bort och installera + bultar och brickor till platspriser + reparation av munstycket med byte av finfördelaren (som säljs på stationen för 4 tr istället för 1800 ) och reparationsarbete 4t.r = räkna själv.

2) alternativet är lite mer komplicerat, men mer intressant)))
mått med koppar bak. vilket munstycke häller mindre eller mer - kom ihåg. om allt hälls upp annorlunda, då förbereder vi oss för att skjuta allt.
då beställer vi fästbultar (60 r styck) och brickor (10 r styck) och bättre atomizer (BOSCH för 1800) i existentiell. ta bort injektorn (som visas i diagrammet ovan) det finns en funktion - när injektorns fästbult skruvas loss - LÅNGSAMT OCH FÖRSIKTIGT TA BORT DEN, FÖR UNDER VENTILKÅPET FINNS DET EN GAFFEL SOM MUNSTYSET ÄR Isatt OCH SOM SKRUVAS AV EN BULT. DEN BÖR INTE TAPPAS, ANNARS BÖR DU TA BORT LOCKAN ELLER GENOM ETT LITEN HÅL FÖRSÖKA ATT SÄTTA DEN PÅ PLATS LÄNGE. när munstycket tas ut, skruva omedelbart på bulten med
med en gaffel i tråden. Gud förbjude att den inte ramlar.

Sedan bär vi munstycke, spruta och bricka till service. När det gäller pengar kommer det att komma ut i 3-4 tusen (för arbete).
vi tar det reparerade munstycket och sätter det på plats. kolla upp.

Insprutningsmekanik är den största skillnaden mellan en dieselmotor och en bensinmotor. I en dieselmotor tillförs bränsle till förbränningskammaren med hjälp av en injektor. Enheten sprutar mätt in bränsle i en kammare med hög temperatur och tryck, varefter dieselbränslet antänds.Munstycket utsätts för den största belastningen: delen är ständigt i en aggressiv miljö och arbetar med hög intensitet. Varje negativ faktor kan inaktivera en del eller avsevärt minska dess resurs, varefter reparation av dieselmotorinjektorer kommer att krävas.

För att förstå injektorns mekanik, låt oss beskriva injektionscykeln schematiskt:

• HPFP tar bränsle från tanken;
• sedan mättar pumpen bränsleskenan med dieselbränsle;
• bränsle kommer in i kanalerna som leder till munstycket;
• inuti munstycket kommer bränsle in i atomizern;
• när trycket på finfördelaren når den inställda tröskeln öppnas munstycket och dieselbränsle kommer in i förbränningskammaren.

Låt oss beskriva delens design med exemplet på ett primitivt mekaniskt munstycke med 1 fjäder. I sidodelen finns en kanal som ger en kontinuerlig tillförsel av dieselbränsle. Inuti munstyckskammaren finns en rörlig barriär med en fjäder och en nål, som sänks när trycket ökar. Nålen reser sig och rensar vägen för bränsle till atomizern.

Dessutom kan mer avancerade typer av munstycken noteras:

1. Piezoelektrisk: fjäderns tryckare sänks under påverkan av det piezoelektriska elementet. Denna teknik ger en hög intensitet för öppning av atomizern: bränslebesparingar uppnås, medan ICE går smidigare.
2. Elektrohydraulisk: designen har inlopps- och avloppsspjäll, samt en elektromekanisk ventil. Komponenternas driftläge styrs av motorstyrenheten.
3. Pumpinjektorer: används i motorer som inte har en högtrycksbränslepump. Bränsle tillförs direkt till injektorerna. Inuti sådana sprayanordningar finns ett eget kolvpar, som genererar det tryck som krävs för injektion.

På grund av för stora belastningar kan munstycket gå sönder på grund av ett brott mot motorns driftläge. Tillverkare hävdar en livslängd på delar upp till 200 000 km, men på grund av negativa driftsfaktorer visar sig slitage på delar mycket tidigare.

Reparation av dieselinjektorer kan behövas av följande skäl:

1. Dieselbränsle av låg kvalitet: alla "dieselisters gissel". På grund av föroreningar i bränslet är atomizern igensatt; doseringen och sättet för bränsletillförsel överträds.
2. Dålig monteringskvalitet för injektionskomponenten eller tillverkningsfel: munstycket tål inte driftsförhållanden, delen som helhet eller enskilda komponenter misslyckas.
3. Mekanisk skada orsakad av felaktig funktion av intilliggande ICE-system.

Vanligtvis är haverier av följande karaktär: sprayvinkeln och mängden tillfört bränsle förändras, husets integritet kränks och nålens slaglängd försämras.

Beskriv kort den "symptomatiska serien":

• vid rörelse känns ryck och stötar;
• Förbränningsmotorn är instabil på tomgång, stannar;
• när motorn är igång släpps en överdriven mängd avgaser ut;
• märkbar förlust av dragkraft;
• fel på enskilda cylindrar;
• blå eller svart rök från avgasröret.

Det är att föredra att anförtro det nuvarande underhållet eller översynen av dieselmotorinjektorer till kvalificerade specialister - de kommer att kunna återställa och justera delen på automatiserade högprecisionsstativ. En viss uppsättning reparationsprocedurer kan dock utföras under hantverksmässiga förhållanden utan användning av sofistikerad utrustning.

För att utföra självbetjäningssprutor för dieselmotorer behöver bilägaren:

• en uppsättning skiftnycklar eller lådnycklar;
• skruvmejslar för raka och tvärgående spår;
• rena torra trasor;
• maximometer;
• spolvätska för DDVS.

Det rekommenderas att utföra arbeten i ett torrt och väl upplyst, dammfritt garage.

Diagnostik av dieselinjektorer och deras underhåll innebär att insprutare tas bort från förbränningsmotorn.Innan arbetet påbörjas, rekommenderas att man tvättar motorn och motorrummet noggrant för att undvika skräp och främmande partiklar. Med speciell förkärlek måste du skölja cylinderhuvudet. Högtrycksrören måste märkas för att undvika förvirring vid återmontering.

Innan de tas bort är det nödvändigt att stänga munstycksbeslagen (använd plastlock) för att undvika kontaminering. Det rekommenderas inte att använda vanliga skiftnycklar för att demontera sprutor - en oerfaren reparatör kan ta bort gängorna från munstyckena. Om det inte finns någon korrekt kvalifikation, använd ringnycklar och ett verktyg - ett "huvud" med ett långt handtag.

Efter att du har tagit bort munstyckena från hålen, torka dem och ta bort extern smuts med en trasa. O-ringar placeras i munstyckshålen. Vid reparation av insprutningsdelar ersätts de utan att misslyckas med nya. Låt inte smuts från ringarna komma in i injektionssystemet under borttagning.

Det finns flera metoder för att kontrollera atomizerns prestanda. Det enklaste sättet att kontrollera injektorn är med motorn igång:

1. Starta "motorn" på tomgång.
2. Börja skruva loss sprutorna en efter en.
3. Om motorns funktion har försämrats efter borttagning, fungerar fjärrmunstycket och måste återföras till sin plats.
4. Med elimineringsmetoden hittar du en injektor, vars demontering inte kommer att ändra driftsättet för ICE. Detta kommer att vara den trasiga enheten.

Du kan använda en multimeter för att diagnostisera. I förväg är det nödvändigt att kasta av batteripolerna och koppla bort injektorernas ledningar och sedan "kontrollera" varje detalj med enheten. På högresistansinjektorer kommer enhetens värden att vara i intervallet 11 - 17 ohm; vid låg impedans kommer multimetern att visa upp till 5 ohm.

En defekt injektor måste inspekteras. Först letar vi efter läckor i delkroppen. Om det inte finns några fortsätter vi att demontera delen. Vi fäster delen i ett skruvstycke och slår försiktigt ut sprutpistolen. Därefter behöver du en grundlig rengöring: blötlägg munstyckets delar i dieselbränsle eller lösningsmedel för att avlägsna kolavlagringar. Vi tar bort ångorna och avlagringarna med ett fint rivjärn. Efter att rengöringen är klar måste du kontrollera munstycket på maximometern. Om de optimala insprutningsparametrarna uppnås är enheten redo för installation i motorn.

I andra fall är det nödvändigt att helt byta ut finfördelaren på ett defekt munstycke. När du installerar en ny del, ta försiktigt bort allt fabriksfett, annars fungerar inte enheten.

Innan du demonterar enheten, gör märken med en markör på alla delar för att undvika förvirring. Var särskilt uppmärksam på högtrycksslangar. Munstycket skruvas för hand så långt det finns tillräckligt med styrka. Ytterligare åtdragning utförs med en dynamometernyckel. Åtdragningsvärdena anges i motormanualen. När injektorn är installerad, lufta ut luften ur bränslesystemet. På moderna bilar räcker det att snurra startmotorn flera gånger; eller använd en manuell påfyllningspump (om sådan finns).

Vi listar huvudfunktionerna:

• resursen som anges av tillverkaren har utvecklats;
• på kroppen finns sammanbrott, andra brott mot täthet;
• bränd finfördelarmutter: om problemet inte åtgärdas i ett tidigt skede kommer själva finfördelaren att bli oanvändbar.

Observera att på vissa motorer, efter installation av en ny injektor, är det nödvändigt att "binda" den till motorn: gör ändringar i styrenhetens inställningar.

Självreparation av injektorer är en ganska påtvingad åtgärd. En sådan tjänst under hantverksmässiga förhållanden kan ge framgång endast när det gäller mästarens högsta kvalifikation. Huvudproblemet med garagereparation är bristen på högprecisionsbänkutrustning för diagnostik. Reparatören kan inte objektivt bedöma serviceverksamhetens effektivitet.

Om du har möjlighet att kontakta bensinstationen, försumma inte det: datorutrustning och rengöringsställ kommer att förlänga livslängden på injektorerna och rädda dig från potentiella dyra reparationer. Samma ultraljudsrengöring kan rädda en bilist från motorproblem under flera säsonger. Reparation av moderna insprutningssystem av Common Rail-typ i garaget är inte möjlig: en obligatorisk finjustering av delen krävs.

För att undvika dyra reparationer och reservdelar, använd rengörande bränsletillsatser. De förhindrar bildning av sot och sättning av avlagringar. Användningen av tillsatser bör vara systematisk, inte engångsföreteelse. Kom ihåg: tillsatser förhindrar nedbrytning, inte eliminering.

Bilar byter, vänner och forum finns kvar. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Meddelande uragobelkov » 15 mars 2011, 09:09

Allt är väldigt enkelt. Högtrycksbränslepumpen levererar bränsle till bränsleskenan som fungerar som mottagare.Här står bränslet under ett konstant högt tryck på över 1 000 atm. Öppnandet av injektorerna sker inte som i en "konventionell dieselmotor" - på ett hydromekaniskt sätt (från tryckökning), utan elektroniskt - genom en signal från ECU. Det unika med detta system ligger i det faktum att det gör det möjligt för dieselmotortillverkaren att avsevärt förbättra effektiviteten, kraften, brusreduceringen och accelerationsdynamiken. Allt ovanstående gäller inte bara dieselmotorer utan även bensinfordon.

Dessa är allmänt kända D4D och GDI. Vart och ett av dessa system är bra på sitt sätt. Men som många andra har de sina nackdelar.Det är just dessa brister och problem, men bara i "dieselversionen", som vi ska försöka berätta. Som en fullfjädrad "reparations"-enhet har vår verkstad nyligen funnits, varje person från vårt "team" skaffade sig sin egen erfarenhet.

Och det är värt att prata om upplevelsen av den första reparationen av bränslesystemet i en 2001 KIA Sorento-bil. släpp med 4DCB Common Rail-motor. Det var den första "Common Rail" som kom till vår verkstad.

Innan oss har bilen varit på många andra bilverkstäder och diagnosen av denna bil var helt enkelt katastrofal. Och "medicinen" stavas kort och obegripligt: ​​"sophög." Jag vet inte. Jag förstår inte. Och jag kan inte förstå. Så här är det enkelt: ta det och skicka det "utom synhåll och bort"? Men problemet visade sig vara så enkelt! Men samtidigt är det inte helt klart till en början. Så detta måste diskuteras i detalj. Enkelheten låg i själva felet. Och svårigheten ligger i att förstå och lösa detta problem. Här är vad som faktiskt hände:
– Bilen fungerade bra på tomgång.
– Hon presterade bra i alla lägen.
- Accelererar dynamiskt.
– Bränsleförbrukningen är ganska nöjd med ägaren.

Men det fanns ett problem.
Om bilen var avstängd var det nästan omöjligt att starta den. Okromya "diklorvos". Det vill säga: det var nödvändigt att ta bort inloppsröret eller öppna luftfilterlocket något och spraya denna brännbara blandning i röret. Och först efter det var det möjligt att starta motorn. Denna procedur inträffade oavsett om motorn var kall eller varm. Det var i ett så fruktansvärt tillstånd som de "sjuka" kom till oss. "Äntligen, vår tid har kommit!", - tänkte jag, och med en "smart" blick tog jag upp en bilskanner. I hopp om att han ska berätta för mig "var och vad som skadar patienten."

Men det var inte där!
Det är sant att skannern "gav" oss en felkod för en trycksensor för bränsleskenan. Och när vi "raderade" det försökte vi genast starta motorn. Situationen har inte förändrats. Startade inte. Vid omsökning hittades inte felkoderna längre - troligen var det en "gammal" felkod som fanns kvar från den tidigare verkstaden. Följaktligen smälte våra förhoppningar om en framgångsrik lösning på problemet, med en enkel "våg av ett trollspö" i form av en bilskanner, bort, och sömnlösa nätter väntade på att leta efter teknisk dokumentation. Vilket vi inte hade då. Och vad som var, var ofullständigt, fragmentariskt och inte helt klart på den tiden.

Kort sagt, ingen visste vad man skulle göra och var man skulle börja.

Men jag ville verkligen "inte tappa ansiktet i smutsen." Trots allt såg ägaren av bilen på oss som "det sista hoppet". Och jag ville verkligen tro det. Och med hela sitt framträdande gjorde han det klart för oss. Och vi förstod varandra. Klappade i händerna och började vår favoritsysselsättning: "Leta efter en nål i en höstack." Om du kommer ihåg sa jag att det här var vår första motor med ett sådant styrsystem. Även om vi läser mycket om dem, men som praktiken har visat, är detta inte allt. Och "höstacken" var inte så stor. Det första som kom att tänka på var att skanna kontrollsystemet igen med aktuella data i följande lägen:
- när motorn är igång
– när vi försöker starta den Att veta att trycket i bränsleledningen på 4DCB-motorn ska vara:
– vid start inte mindre än 25 MPa,
- vid tomgång 30 MPa,
– högst 135 MPa,
– vi har lagt huvudvikten på studiet av startegenskaper.

Och, som tiden har visat, hade vi inte fel. När motorn var igång var trycket i bränsleskenan 28MPa från önskade 30MPa. Men vid uppstart är bilden annorlunda: 17MPa från önskade 25MPa. Det var detta som skrämde oss. Trots allt är ”systemet inte dumt” och trycksensorn på bränsleskenan är inte bara ett element som vi har mött tidigare. I dess fall finns det ett membran med en primär halvledaromvandlare, och det finns också en elektronisk signalbehandlingskrets med en mätnoggrannhet på upp till 2% (vid ett tryck på 150 MPa). Det är omöjligt att helt enkelt byta ut denna sensor. Att kontrollera är också problematiskt. Men vi kunde inte heller betrakta det som felaktigt. För mycket tryckförlust vid start - upp till 8 MPa.

Och detta är vad som hittades vid en fullständig kontroll av hela systemet för läckor vid starttillfället (alla mätningar gjordes lika för varje munstycke. Scrolltid med startmotor 5 sekunder och mätkolv, med en standard på 20 mil / liter, cc 1:a munstycket: 5 sekunder 8 -10 mil lit. 2:a munstycket: 5sec 0 mil lit. 3:e och 4:e munstycket samma värde som munstycke 2. Vi visste inte om det var bra eller dåligt. Det är omöjligt att testa dessa munstycken för "spraykvalitet" på ett enkelt stativ (kom ihåg vid vilket tryck de fungerar), men det går att kontrollera läckageprocent.

Därför faller huvudfunktionerna för låsning och dämpning som uppstår under drift på en nod - ventilfjädern 12 - Fig. 1 Och i figur 2 med tillägg av en fjäder (1) fanns det en skillnad mellan låsnings- och dämpningskrafterna. Även om vi i det första alternativet (Fig. 1) uppnår en större låskraft hos fjädern. Men dess prestanda är bra i mindre "varvande" motorer. Till exempel på lastbilar från samma Common Rail-familj. Och när man överväger små matningsvärden och höga vridmoment är det andra alternativet mer att föredra (Fig. 2) på grund av att fördelningen av låsnings- och dämpningskrafter i kontrollkammaren har blivit mer stabil från cykel till cykel för tillfället bränsletillförsel (med förhållandet mellan multiplikatorns diameter och nål 1,2…1,5).

Men med andra förhållanden mellan multiplikatorns diameter och nålen blir processen mer exakt och kontrollerbar. Men i vårt fall skulle vi inte vilja överväga teorin om massa och förhållandet mellan krafterna i systemets hastighet. Och låt oss försöka ta reda på problemet med förekomsten av själva felet ... När vi demonterade den övre delen av munstycket och studerade det i detalj, insåg vi att vi inte skulle behöva ta itu med "millimeter", utan med " hundradelar av en millimeter"!
Eftersom kulans diameter var 1,35 mm och diametern på gasspjället i kontrollkammaren var 0,23 mm. Men överraskningarna slutade inte där. Vid närmare undersökning av stammen såg vi ett ändbrott längs skaftets axel. Och ganska djupt.

Detta är den första.
Den andra är botten av stammen.
Kontaktpunkten mellan kulhållaren och den breda delen av skaftet. Vi såg en "stansad" buckla.