Gör-det-själv reparation av insprutare för dieselmotorer

Uppmärksamhet! Ett nätverk av biltjänster till förmånliga priser. Hjulinställningskontroll GRATIS! Inga köer! Reparation samma dag!

Ladda ner/skriv ut tema
Ladda ner temat i olika format eller se den utskrivbara versionen av temat.

Insprutningsmekanik är den största skillnaden mellan en dieselmotor och en bensinmotor. I en dieselmotor tillförs bränsle till förbränningskammaren med hjälp av en injektor. Enheten sprutar in bränsle mätt i en kammare med hög temperatur och tryck, varefter dieselbränslet antänds. Munstycket utsätts för den största belastningen: delen är ständigt i en aggressiv miljö och arbetar med hög intensitet. Varje negativ faktor kan inaktivera en del eller avsevärt minska dess resurs, varefter reparation av dieselmotorinjektorer kommer att krävas.

För att förstå injektorns mekanik, låt oss beskriva injektionscykeln schematiskt:

• HPFP tar bränsle från tanken;
• sedan mättar pumpen bränsleskenan med dieselbränsle;
• bränsle kommer in i kanalerna som leder till munstycket;
• inuti munstycket kommer bränsle in i atomizern;
• när trycket på finfördelaren når den inställda tröskeln öppnas munstycket och dieselbränsle kommer in i förbränningskammaren.

Låt oss beskriva delens design med exemplet på ett primitivt mekaniskt munstycke med 1 fjäder. I sidodelen finns en kanal som ger en kontinuerlig tillförsel av dieselbränsle. Inuti munstyckskammaren finns en rörlig barriär med en fjäder och en nål, som sänks när trycket ökar. Nålen reser sig och rensar vägen för bränsle till atomizern.

Dessutom kan mer avancerade typer av munstycken noteras:

1. Piezoelektrisk: fjäderns tryckare sänks under påverkan av det piezoelektriska elementet. Denna teknik ger en hög intensitet för öppning av atomizern: bränslebesparingar uppnås, medan ICE går smidigare.
2. Elektrohydraulisk: designen har inlopps- och avloppsspjäll, samt en elektromekanisk ventil. Komponenternas driftläge styrs av motorstyrenheten.
3. Pumpinjektorer: används i motorer som inte har en högtrycksbränslepump. Bränsle tillförs direkt till injektorerna. Inuti sådana sprayanordningar finns ett eget kolvpar, som genererar det tryck som krävs för injektion.

På grund av för stora belastningar kan munstycket gå sönder på grund av ett brott mot motorns driftläge. Tillverkare hävdar en livslängd på delar upp till 200 000 km, men på grund av negativa driftsfaktorer visar sig slitage på delar mycket tidigare.

Reparation av dieselinjektorer kan behövas av följande skäl:

1. Dieselbränsle av låg kvalitet: alla "dieselisters gissel". På grund av föroreningar i bränslet är atomizern igensatt; doseringen och sättet för bränsletillförsel överträds.
2. Dålig monteringskvalitet av injektionskomponenten eller tillverkningsfel: munstycket tål inte driftsförhållanden, delen som helhet eller enskilda komponenter misslyckas.
3. Mekanisk skada orsakad av felaktig funktion av intilliggande ICE-system.

Vanligtvis är haverier av följande karaktär: sprayvinkeln och mängden tillfört bränsle förändras, husets integritet kränks och nålens slaglängd försämras.

Beskriv kort den "symptomatiska serien":

• vid rörelse känns ryck och stötar;
• Förbränningsmotorn är instabil på tomgång, stannar;
• när motorn är igång släpps en överdriven mängd avgaser ut;
• märkbar förlust av dragkraft;
• fel på enskilda cylindrar;
• blå eller svart rök från avgasröret.

Det är att föredra att anförtro det nuvarande underhållet eller översynen av dieselmotorinjektorer till kvalificerade specialister - de kommer att kunna återställa och justera delen på automatiserade högprecisionsstativ. En viss uppsättning reparationsprocedurer kan dock utföras under hantverksmässiga förhållanden utan användning av sofistikerad utrustning.

För att utföra självbetjäningssprutor för dieselmotorer behöver bilägaren:

• en uppsättning skiftnycklar eller lådnycklar;
• skruvmejslar för raka och tvärgående spår;
• rena torra trasor;
• maximometer;
• spolvätska för DDVS.

Det rekommenderas att utföra arbeten i ett torrt och väl upplyst, dammfritt garage.

Diagnostik av dieselinjektorer och deras underhåll innebär att insprutare tas bort från förbränningsmotorn. Innan arbetet påbörjas, rekommenderas att man tvättar motorn och motorrummet noggrant för att undvika skräp och främmande partiklar. Med speciell förkärlek måste du skölja cylinderhuvudet. Högtrycksrören måste märkas för att undvika förvirring vid återmontering.

Innan de tas bort är det nödvändigt att stänga munstycksbeslagen (använd plastlock) för att undvika kontaminering. Det rekommenderas inte att använda vanliga skiftnycklar för att demontera sprutor - en oerfaren reparatör kan ta bort gängorna från munstyckena. Om det inte finns någon korrekt kvalifikation, använd ringnycklar och ett verktyg - ett "huvud" med ett långt handtag.

Efter att du har tagit bort munstyckena från hålen, torka dem och ta bort extern smuts med en trasa. O-ringar placeras i munstyckshålen. Vid reparation av insprutningsdelar ersätts de utan att misslyckas med nya. Låt inte smuts från ringarna komma in i injektionssystemet under borttagning.

Det finns flera metoder för att kontrollera atomizerns prestanda. Det enklaste sättet att kontrollera injektorn är med motorn igång:

1. Starta "motorn" på tomgång.
2. Börja skruva loss sprutorna en efter en.
3. Om motorns funktion har försämrats efter borttagning, fungerar fjärrmunstycket och måste återföras till sin plats.
4. Med elimineringsmetoden hittar du en injektor, vars demontering inte kommer att ändra driftsättet för ICE. Detta kommer att vara den trasiga enheten.

Du kan använda en multimeter för att diagnostisera. I förväg är det nödvändigt att kasta av batteripolerna och koppla bort injektorernas ledningar och sedan "kontrollera" varje detalj med enheten. På högresistansinjektorer kommer enhetens värden att vara i intervallet 11 - 17 ohm; vid låg impedans kommer multimetern att visa upp till 5 ohm.

En defekt injektor måste inspekteras. Först letar vi efter läckor i delkroppen. Om det inte finns några fortsätter vi att demontera delen. Vi fixar delen i ett skruvstycke och slår försiktigt ut atomizern med en försiktig knacka. Därefter behöver du en grundlig rengöring: blötlägg munstyckets delar i dieselbränsle eller lösningsmedel för att ta bort kolavlagringar. Vi tar bort ångorna och avlagringarna med ett fint rivjärn. Efter att rengöringen är klar måste du kontrollera munstycket på maximometern. Om de optimala insprutningsparametrarna uppnås är enheten redo för installation i motorn.

I andra fall är det nödvändigt att helt byta ut finfördelaren på ett defekt munstycke. När du installerar en ny del, ta försiktigt bort allt fabriksfett, annars fungerar inte enheten.

Innan du demonterar enheten, gör märken med en markör på alla delar för att undvika förvirring. Var särskilt uppmärksam på högtrycksslangar. Munstycket skruvas för hand så långt det finns tillräckligt med styrka. Ytterligare åtdragning utförs med en dynamometernyckel. Åtdragningsvärdena anges i motormanualen. När injektorn är installerad, lufta ut luften ur bränslesystemet. På moderna bilar räcker det att snurra startmotorn flera gånger; eller använd en manuell påfyllningspump (om sådan finns).

Vi listar huvudfunktionerna:

• resursen som anges av tillverkaren har utvecklats;
• på kroppen finns sammanbrott, andra brott mot täthet;
• bränd finfördelarmutter: om problemet inte åtgärdas i ett tidigt skede kommer själva finfördelaren att bli oanvändbar.

Observera att på vissa motorer, efter installation av en ny injektor, är det nödvändigt att "binda" den till motorn: gör ändringar i styrenhetens inställningar.

Självreparation av injektorer är en ganska påtvingad åtgärd. En sådan tjänst under hantverksmässiga förhållanden kan ge framgång endast när det gäller mästarens högsta kvalifikation. Huvudproblemet med garagereparation är bristen på högprecisionsbänkutrustning för diagnostik. Reparatören kan inte objektivt bedöma effektiviteten av serviceverksamheten.

Om du har möjlighet att kontakta bensinstationen, försumma inte det: datorutrustning och rengöringsställ kommer att förlänga livslängden på injektorerna och rädda dig från potentiella dyra reparationer. Samma ultraljudsrengöring kan rädda en bilist från motorproblem under flera säsonger. Reparation av moderna insprutningssystem av typen Common Rail i garaget är inte möjlig: en obligatorisk finjustering av delen krävs.

För att undvika dyra reparationer och reservdelar, använd rengörande bränsletillsatser. De förhindrar bildning av sot och sättning av avlagringar. Användningen av tillsatser bör vara systematisk, inte engångsföreteelse. Kom ihåg: tillsatser förhindrar nedbrytning, inte eliminering.

Munstyckena på en dieselmotor, såväl som en insprutningsmotor, är periodiskt förorenade. Därför undrar många ägare av bilar med en dieselmotor - hur man kontrollerar dieselinjektorer? Som regel, i händelse av igensättning, tillförs bränsle inte till cylindrarna i tid, och ökad bränsleförbrukning uppstår, liksom överhettning och förstörelse av kolven. Dessutom är utbrändhet av ventilerna möjlig och fel på partikelfiltret.

insprutare för dieselmotorer

Moderna dieselmotorer kan universellt använda ett av två kända bränslesystem. common rail (med en gemensam ramp) och pumpinjektorer (där varje cylinder har sitt eget munstycke separat).

Båda kan ge hög miljövänlighet och motoreffektivitet. Eftersom dessa dieselsystem fungerar och är ordnade på liknande sätt, men Common Rail är mer progressiv när det gäller effektivitet och buller, även om den tappar i kraft, har den blivit allt oftare använd på personbilar, då ska vi prata om det vidare. Och vi kommer att berätta om driften, felfunktionerna och kontrollen av injektorpumpen separat, eftersom detta inte är mindre intressant ämne, särskilt för ägare av VAG-gruppbilar, eftersom programvarudiagnostik inte är svårt att utföra där.

Den enklaste metoden för att beräkna ett igensatt munstycke i ett sådant system kan utföras enligt följande algoritm:

• på tomgång, bringa motorvarvtalet till den nivå där problem i motorn är tydligast hörbara;
• vart och ett av munstyckena stängs av genom att lossa kopplingsmuttern vid fästpunkten för högtrycksledningen;
• när du stänger av den normala arbetsinjektorn ändras motordriften, om injektorn är problematisk fortsätter motorn att arbeta i samma läge och längre.

Dessutom kan du kontrollera injektorerna med dina egna händer på en dieselmotor genom att sondera bränsleledningen för stötar. De kommer att vara resultatet av att högtrycksbränslepumpen försöker pumpa bränsle under tryck, men på grund av igensättningen av munstycket blir det svårt att hoppa över det. Ett problem med montering kan också identifieras genom en förhöjd driftstemperatur.

Kontrollera returvolymen

Eftersom dieselinjektorer slits ut med tiden, uppstår problemet att bränslet från dem kommer tillbaka in i systemet, på grund av vilket pumpen inte kan leverera det önskade arbetstrycket.Konsekvensen av detta kan bli problem med start och drift av dieselmotorn.

Innan testet måste du köpa en 20 ml medicinsk spruta och ett droppsystem (du behöver ett 45 cm långt rör för att ansluta sprutan). För att hitta en injektor som kastar mer bränsle i returledningen än den borde, måste du använda följande algoritm:

• ta bort kolven från sprutan;
• på en motor igång, med hjälp av systemet, anslut sprutan till munstyckets "retur" (för in röret i sprutans hals);
• håll sprutan i två minuter så att bränsle dras in i den (förutsatt att den kommer att dras);
• upprepa proceduren i tur och ordning för alla munstycken eller bygg ett system för alla på en gång.

Baserat på informationen om mängden bränsle i sprutan kan följande slutsatser dras:

Returflödeskontroll

• om sprutan är tom betyder det att munstycket är fullt fungerande;
• mängden bränsle i en spruta med en volym på 2 till 4 ml är också inom det normala intervallet;
• om volymen bränsle i sprutan överstiger 10,15 ml betyder det att munstycket är delvis eller helt ur funktion och det måste bytas ut / repareras (om det häller 20 ml är det värdelöst att reparera, eftersom detta indikerar slitage på munstycksventilsätet ), eftersom det inte håller bränsletrycket.

En sådan enkel kontroll utan vattenstativ och testplan ger dock ingen komplett bild. Faktum är att när motorn är igång beror mängden bränsle som släpps ut på många faktorer, den kan vara igensatt och måste rengöras eller så hänger den och måste repareras eller bytas ut. Därför tillåter denna metod för att kontrollera dieselinjektorer hemma endast att bedöma deras genomströmning. Helst bör mängden bränsle som passerar dem vara densamma och vara i intervallet upp till 4 ml på 2 minuter.

För att spridarna ska fungera så länge som möjligt, tanka med högkvalitativt dieselbränsle. När allt kommer omkring beror det direkt på driften av hela systemet. Installera dessutom originalbränslefilter och glöm inte att byta dem i tid.

Ett mer seriöst test av dieselmotorinjektorer utförs med hjälp av en enhet som kallas maximimeter. Detta namn betyder ett speciellt exemplariskt munstycke med en fjäder och en våg. Med deras hjälp ställs starttrycket för dieselbränsleinsprutningen in.

En annan verifieringsmetod är att använda styr exemplariskt arbetsmunstycke, med vilken anordningarna som drivs i motorn jämförs. All diagnostik utförs med motorn igång. Algoritmen för åtgärder är som följer:

• demontera munstycket och bränsleledningen från motorn;
• ett T-stycke är anslutet till insprutningspumpens fria passning;
• lossa kopplingsmuttrarna på andra insprutningspumpskopplingar (detta kommer att tillåta bränsle att flöda till endast ett munstycke);
• kontroll- och testmunstycken är anslutna till tee;
• aktivera dekompressionsmekanismen;
• rotera vevaxeln.

Helst bör kontroll- och testinjektorerna visa samma resultat när det gäller den samtidiga starten av bränsleinsprutningen. Om det finns avvikelser är det nödvändigt att justera munstycket.

Kontrollprovsmetoden tar vanligtvis längre tid än maximometermetoden. Det är dock mer exakt och pålitligt. Du kan också kontrollera funktionen hos motorn och injektorerna för dieselmotorn och insprutningspumpen på ett speciellt justeringsställ. De finns dock bara på specialiserade bensinstationer.

Du kan rengöra dieselmotorns insprutare själv. Arbetet ska utföras i en ren och väl upplyst miljö. För att göra detta tas munstyckena bort och tvättas antingen i fotogen eller i dieselbränsle utan föroreningar. Blås ut munstycket med tryckluft före återmontering.

Det är också viktigt att kontrollera kvaliteten på bränsleförstoftning, det vill säga formen på munstyckets "fackla".Det finns speciella tekniker för detta. Först och främst behöver du en testbänk. Där kopplar de munstycket, tillför bränsle till det och tittar på strålens form och styrka. Ofta används ett tomt pappersark för testning, som placeras under det. Spår av bränslepåslag, formen på facklan och andra parametrar kommer att vara tydligt synliga på arket. Baserat på denna information kan nödvändiga justeringar göras i framtiden. En tunn ståltråd används ibland för att rengöra munstycket. Dess diameter måste vara minst 0,1 mm mindre än diametern på själva munstycket.

Den vanligaste orsaken till ett fel är ett brott mot nålens täthet i munstycksstyrhylsan. Om dess värde minskar, strömmar en stor mängd bränsle genom det nya gapet. I synnerhet för en ny injektor är ett läckage på högst 4% av det arbetsbränsle som kommer in i cylindern tillåtet. I allmänhet bör mängden bränsle från injektorerna vara densamma. Du kan upptäcka ett bränsleläckage vid insprutaren enligt följande:

• hitta information om vilket tryck som ska vara när du öppnar nålen i munstycket (det kommer att vara olika för varje motor);
• ta bort munstycket och installera det på testbänken;
• skapa ett medvetet högt tryck på munstycket;
• Använd ett stoppur och mät tiden efter vilken trycket sjunker med 50 kgf / cm2 (50 atmosfärer) från det rekommenderade.

Kontrollerar munstycket på stativet

Denna tid anges också i den tekniska dokumentationen för motorn. Vanligtvis för nya munstycken är det 15 sekunder eller mer. Om munstycket är slitet kan denna tid reduceras till 5 sekunder. Om tiden är mindre än 5 sekunder är injektorn redan ur funktion. Du kan läsa ytterligare information om hur du reparerar dieselinjektorer (byter munstycken) i tilläggsmaterialet.

Om munstycksventilsätet är utslitet (det håller inte det erforderliga trycket och överdriven dränering inträffar), är reparationen värdelös, det kommer att kosta mer än hälften av kostnaden för en ny (vilket är cirka 10 tusen rubel).

Ibland kan en dieselinjektor läcka små eller stora mängder bränsle. Och om i det andra fallet endast reparation och fullständigt byte av munstycket är nödvändigt, kan du i det första fallet göra det på egen hand. I synnerhet är det nödvändigt att slipa nålen till sadeln. När allt kommer omkring är huvudorsaken till läckage ett brott mot tätningen i slutet av nålen (ett annat namn är en tätningskon).

För att avlägsna läckage från ett dieselmunstycke används ofta en tunn GOI-slippasta, som späds ut med fotogen. Vid lappning måste man se till att pastan inte kommer in i springan mellan nålen och hylsan. I slutet av arbetet tvättas alla element i fotogen eller dieselbränsle utan föroreningar. Efter det måste du blåsa dem med tryckluft från kompressorn. Efter montering, kontrollera igen för läckor.

Delvis misslyckade injektorer är inte kritiskt, men mycket obehagligt sammanbrott. När allt kommer omkring leder deras felaktiga drift till en betydande belastning på andra komponenter i kraftenheten. I allmänhet kan maskinen köras med igensatta eller felkonfigurerade munstycken, men det är önskvärt att utföra reparationer så snart som möjligt. Detta kommer att hålla bilmotorn i fungerande skick, vilket kommer att spara ännu mer pengar. Så när de första symtomen på instabil drift av injektorerna på din dieselbil visas, rekommenderar vi att du kontrollerar injektorns prestanda åtminstone på ett elementärt sätt, vilket, som du kan se, det är fullt möjligt för alla att göra hemma.

Utan tvekan är det bästa verktyget för detta ett injektortestställ, som kan vara det mest sofistikerade elektroniska för tusentals dollar och mycket enkelt, till och med primitivt i femtiotalets anda (fig. 7) eller till och med hemmagjort (fig. 8).

Vilken som helst av dem med en större eller mindre grad av bekvämlighet kan användas för arbete. Det finns många dieselverkstäder i landet och montrar även om de har de enklaste. Och vi kan förhandla. Men vad händer om din diesel är den enda i området? Inte särskilt hemska ansträngningar måste göras för att göra ett hemmagjort stativ från en avvecklad KAMAZ-traktor eller fartygspump eller för att anpassa högtrycksbränslepumpen på din motor för att kontrollera injektorerna. Naturligtvis inte det vackraste sättet, men utan fisk.

För att göra detta måste du göra ett rör - en tee, som i ena änden kommer att anslutas till en av högtryckskopplingarna på din högtrycksbränslepump, i andra änden fäster vi ett munstycke och vid tredje - en atmosfärstrycksmätare för 200-300 reklamfilmer (eller mer). Först rullar vi motorn med en startmotor tills munstycket börjar skjuta, och sedan, utan att glömma att lämna tändningen på, manuellt. Smärtsamt förstås, men om det inte finns någon annan utväg är det ganska verkligt.

Om munstyckets öppningstryck

Vid kompressionsslaget strömmar luftladdningen från cylindern in i förbränningskammaren med mycket hög hastighet. I detta fall, i förbränningskammaren, på grund av dess form, uppstår en riktad virvel i vilken bränsle sprutas in. Beroende på utformningen av förbränningskammaren och graden av kompression är virvelns hastighet och form olika, och därför finns det olika typer av finfördelare och olika bränsleinsprutningstryck. Designers ställer in rekommenderade samt tillåtna insprutningstryck för varje motor. Som regel måste dessa värden observeras med en noggrannhet på 5-10 kg.cm2 inom en uppsättning munstycken. Vid återmontering av injektorn är det meningsfullt att ställa in insprutningstrycket med 10-15 kg.cm2 mer än vad som krävs, i förväntningen att det under de allra första minuterna av injektorns drift kommer att finnas en viss krympning av de rörliga delarna och följaktligen , en minskning av det inställda trycket.

Det är särskilt nödvändigt att notera den specifika egenskapen hos LUCAS roterande bränslepumpar för distribution - mycket stränga krav för noggrannheten av insprutningstrycksjusteringen inom uppsättningen av injektorer. Som referens, i motorer med sådana bränslepumpar är det ofta omöjligt att hitta en felaktig injektor med avstängningsmetoden. Motorn kommer omedelbart att stanna på grund av att bränsletillförseln till de återstående munstyckena upphör.

Hur man justerar munstyckets öppningstryck hemma

I de allra flesta moderna injektorer styrs öppningstrycket genom att välja tjockleken på distansen mellan fjädern och huset. Ansedda verkstäder har uppsättningar av dessa brickor för att lösa eventuella justeringsproblem. För amatörer bör man komma ihåg att brickorna finns i olika diametrar (för olika munstyckskroppar) och är tillgängliga med eller utan hål. Brickor med hål kan alltid användas istället för brickor utan hål, men det omvända utbytet är inte tillåtet. Oacceptabelt är också användningen av brickor med "icke-native" diameter.

Som regel är injektorer utformade på ett sådant sätt att en ökning av brickans tjocklek med 0,1 mm leder till en ökning av insprutningstrycket med 10 kg.cm2. Det är mycket vanligt att man vid reparation av injektorer ser att vid tidigare ingrepp reglerades insprutningstrycket med hjälp av bitar av rakblad placerade under fjädern. Den här typen av reglering är helt oacceptabel. För det första, genom att ha en okontrollerad formad dyna skapar man en osäkerhet i fjädersätet och därmed ojämn utveckling av den och provocerar uppkomsten av sidokraft. Och för det andra finns det risk för att en bit av bladet flisar och ingen vet vad det kommer att göra inuti munstycket. Därför bör den enda kvalitativa lösningen på problemet vara tillverkningen av nya shims av den beräknade tjockleken. Och endast i de fall då en svarv, värmebehandling och slipning är absolut otillgängliga, är det tillåtet att reglera trycket med stålfoliebrickor och placera dem endast mellan kroppen och standardbrickan. Om din fjäder vilar på ett ohärdat foder, så kommer det efter en kort tid att finnas lite kvar av den.

Ett typiskt problem med japanska injektorer

En utmärkande egenskap hos munstyckena på japanska motorer är tillbakadragandet av "retur" genom munstyckets ände till en speciell ramp.Vid felaktig demontering uppstår deformation av munstyckets tätningsände mycket ofta, på grund av vilket det inte är möjligt att uppnå en hermetisk tätning av "retur". "Experiment" börjar med att dra åt rampmuttrarna, placera tätningsbrickor under muttrarna, etc. Det enda sättet att lösa detta problem är dock att skära av tätningsänden av munstycket på en svarv. Man måste dock komma ihåg att endast en yta på munstycket korrigeras genom att vända mot den, och formen på spåret på änden kan deformeras så mycket att tätningsbrickan inte längre kan täcka den. Denna injektor måste bytas ut.

Obevekliga försök att dra åt svettningar eller flytande returer leder ofta till deformation av returrampens flänsar. Med sådana flänsar kan tätning inte uppnås och det är nödvändigt att återställa dem. Detta är ganska lätt att göra för hand på en liten polerad kakel, sätta sandpapper på den.

Förbränningsmotorer byggda enligt schemat för bränsleinsprutning i förbränningskammaren med hjälp av injektorer är mest representerade på sekundärmarknaden för fordonsutrustning, och utvecklingstrenden för den moderna bilindustrin följer i allmänhet konceptet med utrusta bränsleförsörjningssystem för alla nya bilmotorer uteslutande med injektorer.

En tekniskt komplex enhet som kallas munstycke är en av de viktigaste funktionella delarna av bränsleförsörjningssystem direkt in i motorns förbränningskammare, gör det under högt tryck. Injektorer är också ansvariga för att bränsleblandningen bildas i tid och för den strikta doseringen av en del av bränslet.

Samtidigt arbetar de ständigt i intensivt läge med höga överbelastningar och på grund av detta förlorar de med tiden några av sina tekniska egenskaper, vilket som ett resultat leder till motorfel. Därför är reparation av dieselmotorinjektorer en av de mest populära typerna av bilunderhåll.

Huvudproblemet är att alla bilmotorer utför sitt dagliga arbete under förhållanden långt ifrån idealiska. Därför är det möjligt att bestämma ett antal huvudfaktorer som leder till fel på injektorerna i bränsleförsörjningssystemen för dieselmotorer, nämligen:

Oavsett de negativa faktorerna eller olika orsaker som leder till funktionsfel är det nödvändigt att tydligt veta och förstå vilka konsekvenser detta kan leda till i driften av bränsleinsprutare. Så injektorns misslyckande kommer att manifesteras av följande yttre tecken under driften av bilen:

• väl påtaglig försvagning av kraften, med en varm motor;
• olika svårigheter under motorstart;
• ojämn motor på tomgång;
• ryck när du accelererar;
• märkbar ökning av bränsleförbrukningen,
• närvaron av konstant vibration i motorns område,
• förekomsten av säregna slamrande ljud;
• uppkomsten av rök (svart eller grå) från avgasröret,
• långsam uppnående av höga motorhastigheter;
• överskrider den tillåtna nivån av motorolja i motortråget;
• "check engine"-ikonen på instrumentpanelen tänds.

Om sådana symtom uppträder är det nödvändigt att omedelbart göra teknisk diagnostik i en specialiserad bilverkstad för att förstå och identifiera de exakta orsakerna som ledde till motorfel.

De viktigaste felen som uppstår under driften av dieselmotorinjektorer inkluderar:

• deformation över tiden av tätningsringar;
• närvaron av rester av förbränningsprodukter på delarna av finfördelaren;
• betydande slitage av atomizern;
• smältning av sprutspetsen;
• närvaron av mekaniska repor på munstyckets yta;
• betydande avsmalning av injektormunstyckets diameter;
• olika mekaniska skador på munstycksdelarna;
• ensidigt mekaniskt slitage av spraynålen;
• kolvens ytslitage längs ventilens periferi;
• en minskning av ventilkolvens eller spraystavens slaglängd;
• närvaron av rost i det fina filtret;
• närvaron av rostgranulat på nålen och sprutstaven;
• högtrycksförseglingserosion;
• blå fläck på spridarstiftet på grund av överhettning;
• utbrändhet av magnetens elektriska spole.

Närvaron av ett eller flera fel i driften av injektorn kräver inte nödvändigtvis dess dyra fullständiga utbyte, eftersom till och med elimineringen av det allvarligaste sammanbrottet inte kommer att kosta mer än en tredjedel av priset för en ny injektor.

Det är värt att veta att om bilisten inte reparerade injektorerna på egen hand, är det bättre att kontakta en specialiserad biltjänst, men att överskatta sin egen styrka leder som regel i bästa fall till att slösa tid och köpa en ny injektor. I värsta fall kan detta leda till allvarligare motorskador.

Beroende på typen och graden av fel på dieselmotorn utförs tekniken för reparation av moderna bränslesystem i följande sekvens:

Som regel tar reparationen av en uppsättning bränsleinsprutare för dieselmotorer på ett specialiserat bilreparationscenter inte mer än två dagar, och den totala kostnaden för reparationer kommer att vara i storleksordningen 30% av priset för en ny injektorsats .

Utrustningen för att reparera dieselmotorinsprutare som finns på marknaden idag kan delas in i flera kategorier efter teknisk komplexitet och funktionalitet, nämligen:

• professionella stationer för att kontrollera och diagnostisera alla typer av bränslesystemfel, som regel har stora servicecenter råd med det;
• specialiserade stativ för att testa injektorer, som är ganska överkomliga även för små biltjänster;
• individuella testare för att diagnostisera injektorer bör åtminstone finnas i varje bilverkstad som specialiserat sig på reparation av dieselmotorer;
• elektroniska anordningar och mätinstrument för injektorjusteringar;
• verktyg för demontering och service av injektorer
• ultraljudsbad för rengöring av munstycken.

Endast tillgången på utrustning för diagnostik och specialiserade verktyg i ett bilservicecenter kommer att vara en förutsättning för högkvalitativa reparationer av dieselmotorinjektorer.