Gör-det-själv cylinderhuvud reparation 402

Faktiskt indikationer för översyn 2 är en ökad förbrukning av bensin och/eller olja. I princip allt. Varje fel på motorn (och inte bara, utan också chassit, till exempel) kommer på något sätt att leda till en ökning av bränsleförbrukningen. Samtidigt kommer inte bilens dynamik att förlora (ja, om inte allt är extremt försummat, som en utbränd kolvventil). För alla bilar anger tillverkaren den normala förbrukningen av både bensin och olja. När det gäller Volga med ZMZ 402 bör bensinförbrukningen i staden vara 13,8 liter per 100 km, och olja bör inte förbrukas mer än 250 gram per 100 km.

I mitt fall var förbrukningen 25-30 liter medan oljan fick fyllas på en liter per månad, med en körsträcka på under 40 mil. Bensinförbrukningen mättes med vägmätaren. Som den fortsatta utvecklingen av händelserna visade bidrog förutom slitaget på själva motorn även en slirkoppling och en kilad bromsbelägg samt ett dämpat EPHH-system till den ökade förbrukningen.

Kapitalka tillverkades för ett år sedan, efter avslutat inbrott visade det sig att den vintertid vid normal körning (utan glidning) passade in i 20 liter, sommartid var förbrukningen 14-16 liter vid körning med en genomsnittlig grad av aggressivitet. Under inbrottet löstes problemet med oljeläckor aktivt, och när inbrottet var klart byttes motorn till syntet, som den fortfarande går på.

Jag hade tillfredsställande oljetryck innan huvudstaden, så jag tänkte inte ta bort vevaxeln. Eftersom jag inte planerade att byta liners. Från reservdelar tog jag en uppsättning ventiler:

Nya ventilfjädrar. Det är absolut nödvändigt att byta dem med huvudstaden, Evgeny Travnikov säger ständigt detta och säger att trötta ventilfjädrar slösar bort kraften i höga hastigheter. Det verkar stämma, efter 3000 började motorn med nya fjädrar dra mycket roligare.

Det var också planerat att plugga om, vilket en uppsättning bussningar köptes till.

En uppsättning packningar för översynen av ZMZ Gold Series köptes också. Denna uppsättning visade sig vara en sällsynt gammon, så jag råder dig att köpa separat ventilskaftstätning, främre vevaxel oljetätning, vevhuskorkpackningar, ventilkåpor och påskjutarlock. För alla andra packningar råder jag dig att köpa olje- och bensinbeständig paronit och klippa de nödvändiga packningarna på plats själv.

Från verktyget behöver du definitivt:

En momentnyckel för 12 och ett huvud för 17 krävs.

Dornen för att pressa oljeskrapor kommer inte att störa:

En 9 mm brotsch krävs:

Förenkla livet och rädda bussningarna ventilknäckare:

En av de dyraste föremålen är skärare:

För att ta bort cylinderhuvudet, ta först bort vipparmarnas axel och skruva sedan försiktigt loss de 10 muttrarna. Jag hade ett par muttrar som knarrade, så du måste skruva loss dem smidigt. Viktig! För att inte vrida cylinderhuvudet måste muttrarna skruvas loss i samma ordning som vid åtdragning, lite i taget. Det vill säga, först drar vi muttrarna på plats. Skruva sedan loss alla muttrar i tur och ordning och skruva loss dem ett tredjedels varv. Vidare är allt hopp att det inte fanns någon kollektivgård under den senaste installationen av cylinderhuvudet (som ett klibbigt fett). Men även i avsaknad av en packning som har fastnat, kommer det troligen att vara ett problem med den näst sista dubben på passagerarsidan:

Nästa steg i översynen är tvättning av delar från hartsavlagringar. Så här såg topplocket ut ett år före översynen, efter 1,5 år på halvsyntet:

Tvättningen utfördes med diskmedel (vilket duger) med en tandborste. Tekniken är denna - vi droppar diskmedel och tre med en tandborste, eftersom slurryn blir svart med en pappershandduk, torka den torr.Och så vidare, så nästan alla detaljer tvättades bort:

Först och främst måste det tvättade cylinderhuvudet slipas:

Förbränningskammaren var täckt med ett tjockt lager av sot:

Ta sedan bort de gamla oljetätningarna. Jag hade inte mycket ek, men ett par var generellt spruckna:

Nästa steg var planerad re-sleeving. Jag ville använda tekniken från Evgeny Travnikov:

Nästa steg i cylinderhuvudreparationen är att klippa sadlarna. Det verkade för mig som att endast en 45-graders avfasning skars från fabriken, men jag skar alla 3, varför ventilen borde stängas tätare och gasutbytet skulle förbättras. Jag hörde mycket om hårdheten på sadlarna på cylinderhuvudet ZMZ 402, men med ovanstående uppsättning av skärare skars mina sadlar snabbt och enkelt. Den centrala avfasningen gjordes i området 1 mm så att den efter varvningen skulle öka till erforderliga 1,5 mm.

Nästa steg är att lappa ventilerna - det här är det tråkigaste steget. Jag brydde mig inte särskilt mycket om att kolla med diesel, etc. utvärderas visuellt av ett jämnt mönster runt sadelns omkrets. Glöm inte att signera ventilen för att inte förvirra under monteringen.

Dessutom, för att förbättra gasdistributionen, slipade jag av stegen vid ventilsätena:

I slutet av topplocksreparationen pressar vi in ​​nya ventilskaftstätningar med hjälp av en dorn. VIKTIG! Innan du trycker på MSC, sätt på de nedre ventilplattorna, då passar de inte 🙂. Efter det kan du torka ventilerna. Låt mig återigen påminna om att fjädrarna måste bytas vid en större översyn. De gamla ventilerna var smutsiga och slitna - de hade båda repor på skaftet och stack inte ut tillräckligt ovanför plattan, det vill säga när vipparmen slits kommer den att börja trycka inte på ventilen utan på tallrik:

Jag började monteringen genom att byta ut tanken med en ny från en gasell, skruva in en koppling i den med 18:

I termostaten filade jag bort gjutdefekter med en fil, vilket förbättrar kylvätskecirkulationen med en bråkdel av %:

Jag "bröt" också lätt oljetillförselkanalen från hålet till stödet för vipparmsaxeln (se bilden), det fanns små grader:

Nästa steg var att byta kolvringar. Innan dess skrapade jag försiktigt bort kolavlagringar från kolven (det visar sig vara aluminium):

Byt sedan packboxen. Jag köpte en billig för 15 rubel, jag bytte den bara i den nedre hållaren, eftersom jag inte tog bort vevaxeln. Trots allt detta har denna 15-rubel fyllning hållit TNK 5v40 syntet i ett år med periodiska motorvarv upp till 5000 rpm. Såvitt jag förstår flyter packningen med stora slag, med kraftigt slitage på halsar och liners.

Nästa steg är att montera topplocket på dubbarna.Jag lindade fum-tejper, på grund av att det är teflon (fluoroplast), och det är extremt kemiskt beständigt och ganska värmebeständigt. I allmänhet lindar jag en fum-tejp på alla dubbar/bultar som är benägna att sura, det kommer att slitas sönder på belastade ställen, och fylla hålrummen, varför det inte bildas rost i dem. Själva fumtejpen kommer inte någonstans:

Jag installerade packningen med triangulära fönster. Från fabriken var det samma sak:

Jag tillämpade också lite kunskap, skrev på huvudet ordern att dra åt muttrarna 🙂:

Den primära slipningen av ringarna utfördes med en gurdy (krok starter), det vill säga när cylinderhuvudet ännu inte hade installerats, hällde jag olja från ovan i ärmarna och vred. Det vill säga, det blev en paus, jag närmar mig - 50 varv. Det blev extra tätt efter att ha bytt packningen, totalt gjorde jag det med händerna i området 500-1000 varv, som ett resultat av att motorn startade med en startmotor utan spänning. Jag sprang i samma olja som jag körde till huvudstaden - halvsyntetisk TNK 10w40. Vid körning försökte jag hålla 2100 rpm, inte snurra mer än 2500. Utan några dynamiska omkörningar. Efter att ha kört runt i staden i en vecka, sedan tog jag ett äresvarv runt staden, ca 80 km längs förbifarten. Samtidigt körde jag strikt 2100 rpm i 5:e växeln - det är cirka 80 km/h på zhps, på hastighetsmätaren var det 90. Hela tiden jag sprang in, kämpade jag med oljeläckor, och vid tiden de 1000 milen avklarades, alla läckkanaler eliminerades och jag gick över till syntet med gott samvete .

Att dra åt gängade anslutningar är en kritisk operation. Under- eller överdragna bultar och muttrar kan orsaka mycket allvarliga skador. Därför kommer det att vara korrekt att strikt följa tabellen över åtdragningskraftsvärden (moment) och använda en momentnyckel för att kontrollera kraften.

Bult för infästning av en kåpa av fördelningsväxlar

Fästmutter för en kåpa av fördelande kugghjul

Fästmutter av ett lock på en låda med pushers

Fästmutter för ett huvud av cylinderblocket

Bult för fastsättning av ett bakstycke på ett huvud av cylinderblocket

1. Efter demontering av blockhuvudet, skölj alla delar i bensin, torka och torka. Rengör förbränningskamrarna från sot.

2. Inspektera blockhuvudet. Om det finns sprickor på byglarna mellan ventilsätena eller på väggarna i förbränningskamrarna, spår av utbrändhet, byt ut blockhuvudet.

3. Kontrollera med en metalllinjal och sonder om planheten på ytan på huvudet intill blocket är bruten. För att göra detta, sätt linjalen med en kant på ytan av huvudet, i mitten längs, och sedan tvärs över och med sonder mäter gapet mellan huvudets plan och linjalen. Om gapet överstiger 0,1 mm, byt ut huvudet.

4. Inspektera ventilerna. Om sprickor upptäcks på ventilens arbetsfas, skevning av ventilhuvudet, utbrändhet, deformation av skaftet, byt ut ventilen. Mindre repor och repor på ventilens arbetsfas kan tas bort genom att lappa. Vi tittar på proceduren för slipventiler i artikeln - "Demontering och montering av cylinderhuvudet".

5. Kontrollera ventilfjädrarnas tillstånd. Byt ut böjda, trasiga eller spruckna fjädrar.

6. Kontrollera ventilsätenas skick. Sittytorna måste vara fria från slitage, gropbildning, korrosion etc. Mindre skador (små risker, repor etc.) kan avlägsnas genom att ventilerna slås ihop. Mer betydande defekter elimineras genom slipning. Vid slipning, håll måtten på sadeln som visas i figuren. Efter slipning, kontrollera utloppet av sätets avfasning i förhållande till hålet i ventilstyrningen, det maximala tillåtna utloppet är 0,05 mm. Efter slipning av sätena, slipa ventilerna. Rengör sedan noggrant och blås ut huvudet på blocket med tryckluft så att inga slipande partiklar finns kvar i kanalerna som är stängda av ventilerna och i förbränningskamrarna.

7. Kontrollera spelet mellan styrbussningar och ventiler. Spelet beräknas som skillnaden mellan diametern på hålet i hylsan och diametern på ventilskaftet. Det högsta tillåtna spelrummet är 0,25 mm. Om spelet är större än vad som anges måste ventilen och styrbussningen bytas ut. Den gamla hylsan pressas ut med en dorn från sidan av förbränningskammaren. Före installation måste nya bussningar kylas i koldioxid ("torris") och blockhuvudet måste värmas till 160-175 ° C. Sätt sedan in hylsan i blockhuvudet så att det sticker ut från sidan av ventilfjädrarna ovanför blockhuvudet med 20 mm. Hylsan ska föras in i huvudet fritt eller med liten ansträngning. Efter installationen, expandera hålet i hylsan till en diameter på 9,0 + 0,022 mm. Slipa sedan ventilsätet, centrera verktyget över hålet i hylsan.

8. Du kan kontrollera blockhuvudet för sprickor enligt följande. Anslut en tryckluftsslang till ett av hålen i kylmanteln. Plugga alla hål i blockhuvudet med träpluggar. Sänk huvudet i ett vattenbad och applicera tryckluft vid ett tryck på 1,5 atm. Luftbubblor kommer ut på platser där det bildas sprickor.

9. Rengör med en vajer och blås ut med tryckluft hålen i vipparmarnas axel, i vipparmarna och i justerskruvarna. Kontrollera tätheten av bussningarna i vipparmarna. Om hylsan inte sitter tätt måste den bytas ut, eftersom den under motordrift kan vända och blockera hålet för tillförsel av olja till tryckstången.

Cylinderhuvuddelarnas mått och beslag visas i tabellerna.

Reparera ZMZ-402. Demontering och felsökning

Motorns inre hålrum var kraftigt förorenade med en blandning av fett och sot, nästan en centimeter under ventilkåpan.Vid öppning av vevhuset hittades en avskruvad huvudmutter.

Muttern förvarades i en pall.

Fyllningen kom i ordning, den monterades med en julgran i rotation, d.v.s. vice versa.

Avgasventilerna är utsvängda med svamp.

Stör mest av allt på kamaxeln, på 4 kammar finns hack, kammarna är avslipade med 1 mm.

På insugningsventilerna i toppen av snittet.

För att mäta fjädrarnas styvhet gjordes en sådan anordning.

Som ett resultat av analysen ska kamaxeln bytas, knäet poleras, ventilerna ska bytas. Jag kommer att skära huvudet på ZMZ-402 under 92 bensin.
De inre fjädrarna är i tolerans, de yttre är ganska svaga (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
Kolv i tolerans, ändra åtminstone inte något, jag kommer att ändra ringströmmen.

Så, för tillfället monterade jag ihop blocket. Först och främst eliminerade jag fabriksfel vid tillverkningen av blocket, kanalen efter att pumpen var igensatt med blixt och gjutdefekter.

Men efter att ha använt filen försvinner allt.

Därefter skruvar vi av pluggarna på oljekanalerna och rengör insidan med en tråd och en kompressor, resterna av borrning hittades i tre kanaler, det verkar fortfarande vara fabriken.

Vi jämnar ut de skarpa kanterna på vevaxelns oljekanaler så att de inte skär av fodren, det viktigaste här är att inte göra en tuberkel längs kanten.

Jag snurrar vevaxeln, inte över huvudet, utan pluggarna på vevstakestapparna.

Det kom från vevaxeln.

Vi sätter knät och kör in kolven, jag smörjer in alla passande delar med olja som jag sedan fyller på för inkörning.

Koppling på två kragar och remsor av plåt 30 * 290mm

Installation av ZMZ-402-kamaxeln.

Jag satte adaptern på Zhiguli-filtret, borrade oljekanalen, den var ganska liten.

Adapter för Zhiguli filter.

Den spretiga remskivan fick slås ner och greppas.

Jag målade omslagen från ZMZ-402.

Volgovsky fäste till vänster, UAZovsky till höger, för jämförelse

En Fenox-korg valdes, driven av vilken UAZ som helst under den önskade axeln (de är också olika).

Som jämförelse är den gamla Volgovskaya till vänster, den nya är till höger och den bakre är spaken. Jag kommer inte att säga säkert var den kommer ifrån med UAZ eller GAZ, 6 fjädrar, tydligen kraftfullare än med UAZ. Jag läser från recensioner att membrankopplingen är svagare än spaken, ett litet test som kliver med hälen in på platsen där frigöringslagret trycks in med min förkrympta kropp på 100 kg, jag kan säga att den gamla Volgovskaya och spaken är böjd 1-1,5 cm, och den nya nifiga böjde sig inte.

Jag läste att svänghjulet på ZMZ-402 är lättare än på UAZ (8 kg mot 13 kg), ja, vem vet, jag kanske har det från ålderdom, men det väger 13 kg.

Och här är diametern.

Klockan är önskvärt att den är universell, som min.

Sammanfattningsvis kan vi säga att för att introducera ZMZ-402 från Volga i UAZ räcker det att köpa en tryckplatta och främre motormonteringsfästen. Nåväl, avgaserna måste göras om, manövreringen av gaspedalen ... det här är bagateller.

Jag fick också byta ringväxel, slog ner den gamla med en hammare, satte in den nya i ugnen i 10 minuter på 250 grader, ja, typ tio minuter. Smörj svänghjulet i förväg med ett gänglås och sätt på kronan. Samlas efter kylning.

Ibland rinner frostskyddsmedel iväg genom ett hål i blocket längs en hårnål, den här

Hemligt hål gängat 10.

Jag kollade inte utan skruvade helt enkelt dit en bult.

Samlade topplocket. Huvudet polerades under 92 bensin, kapade 3,5 mm, höjden på cylinderhuvudet var 98 mm, det blev 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Utloppet till kaminen, den så kallade tanken, i cylinderhuvudets baksida vilar mot väggen i motorrummet och behöver tas bort och frågan uppstår var man ska få utloppet till kaminen. Tja, om det finns en sensor i den övre delen av cylinderhuvudet, så försvinner frågan, men på den här platsen hade jag bara en teknisk ström av aluminium. Kort sagt, det finns inget hål. Men frånvaron av ett hål kommer inte att stoppa normala pojkar, jag måste göra det, jag gifte mig så i allmänhet. Okej, tillräckligt med demagogi för att komma igång.
Topplocket såg ut så här:

Jag tog en 19 mm borr (jag var tvungen att ta en 18 mm, men det gick bra ändå) och halvtumskranar för rörgängor, de kan ses på bilden, och så kör vi.

Vi borrar och skär gängor, allt är precis tillräckligt med utrymme.

Därefter kollade jag oljekanalen, den stämde inte ett dugg med blocket, den var filad med en fil.

Slipade ihop parningsytan.

Jag kollade in-utgångskanalerna för en matchning med spindeln, arkiverade den.

Det fanns inte en repa kvar på ventilerna från den köpta lappningen, även om bältet på sadeln redan var fyllt med nästan 2 mm, jag upprepade det med ett hemmagjort slipmedel, det gick lite.

Men i övrigt uppnådde jag aldrig samma effekt, jag spillde det med ett lösningsmedel, det verkar som att det inte rinner och torkade ut det.

I packningssatsen fanns det packningar till allt, jag fick göra det själv runt den bakre cylinderhuvudspluggen. Hål är bekväma att slå med en hylsa 7,62,

För att stoppa locken närmade sig borsten tydligt.

Genomgångsdiametern för hörnet vid 15 är ungefär 14,5 mm, tanken är 9,5 mm, dvs. porhod i hörnet mer än 2 gånger.

Jag körde hålen för motordubbarna med en 13 mm borr, rensade ur mycket smuts och tog bort aluminiumet tillplattat till gängan.

Helst skulle styrningarna bytas (gap 0,5 med en tolerans på max 0,25 mm), men det är dyrt, och det finns ingen lämplig uppsättning verktyg själv. Broscharna på rea är dåliga.

Motorn är monterad och torr. Huvudet skruvas på, ventilerna justeras. Jag borrade ett hål i pumpen för en halvtums borste, så att utflödet av kylvätska från kaminen var lika med inflödet.

Jag körde en bussning från stötdämparen in i tee för att minska vätskeflödet i en liten cirkel, så att pumpen suger mer från kaminen.

Jag skruvade fast alla muttrar, reglar och bultar på gänglåset, där det är rött, där det är blått, något jag gillar väldigt mycket på sistone.

Demontering, montering och felsökning av ZMZ-402 klar.

ZMZ 402-motorn, som tillverkades vid Zavolzhsky Motor Plant, blev en riktig legend i den inhemska bilindustrin under en hel era. Den installerades på många bilmodeller, som Volga, UAZ, Gazelle och andra. Men eftersom kraftenheten inte längre producerades och dess drift utförs till denna dag, måste dessa motorer med jämna mellanrum repareras.

Alla motorer slits ut under drift, och detta händer inte bara med inre element, utan även utanför. Denna indikator påverkas av många faktorer som förstör motorn. Så låt oss överväga skälen till att ZMZ 402-motorn behöver repareras, särskilt med hänsyn till översynen:

Reparationsprocessen, inklusive översynen, för ZMZ 402-motorn och dess modifieringar, liknar andra kraftenheter i serien. Alla kraftenheter som tillverkas och produceras av Zavolzhsky-anläggningen liknar designegenskaper, och därför utförs reparationer ganska enkelt. Så låt oss överväga hur man reparerar ZMZ 402-motorn med egna händer.

Reparation av ZMZ 402-motorn börjar med demontering av kraftenheten. Denna process är ganska enkel, men det rekommenderas att utföra den med fyra händer. Men det finns en skillnad, om förbränningsmotorn tas bort från Volga, är detta en sekvens av procedurer. När det gäller 402:a Gazelle-motorn är demonteringstekniken något annorlunda här. För att inte bli förvirrad, överväg den klassiska processen att ta bort motorn från Volga-bilen.

Så, vilken sekvens av operationer måste utföras av en bilist för att ta bort motorn från fordonet:

1. Först demonteras batteriet och dess hylla skruvas loss.
2. Därefter måste du ta bort luftfiltret och förgasaren.
3. Koppla bort insugningsröret från avgasgrenröret.
4. Vi skruvar av tändstiften, tar bort ledningarna och fördelaren.
5. Tappa ur motoroljan.
6. Koppla bort bränslesystemet.
7. Ta bort fläkthjulet.
8. Vi demonterar startmotorn och generatorn, såväl som ledningarna som är associerade med dem.
9. Koppla loss kopplingen från växellådan.
10. Demontera oljefilterhuset.
11. Ta bort kylaren och rören från kylsystemet.
12. Ta bort insugs- och avgasgrenröret.

Vidare, när allt är demonterat, tar vi bort huven helt så att du fritt kan dra ut motorn. Vi utför demonteringen av kraftenheten genom att haka den på en hiss eller vinsch. Nu installerar vi motorn på ett speciellt stativ, om det inte finns något, sedan på pallar och fortsätter med att demontera den.Bilisten behöver plocka isär sin motor helt.

För att göra detta, ta bort delarna i följande ordning: koppling, ventilkåpa, panna, cylinderhuvud, olje- och vattenpumpar, kolvar, ok, vevaxel. Nu kan du gå vidare till proceduren för att diagnostisera delarnas tillstånd.

Diagnostik av motordelar börjar med en inspektion av integriteten hos cylinderblocket och vevaxeln. Vid behov kan kroppen svetsas genom specialsvetsning. Om blocket är mycket känsligt för förstörelse, bör det ersättas med ett nytt.

Nästa steg i diagnosen är mätning av cylindrar. Standarden för ZMZ 402 är storleken 92 mm. Men om det finns slitage på väggarna, repor eller skal, måste du skärpa till nästa storlek. Och om mätningen visade att väggarna redan repareras, är det absolut nödvändigt att skärpa till nästa, eftersom cylindrarna har slitage och måste elimineras.

Tänk på tabellen över dimensioner för reparationer för kraftenheten 402 och dess modifieringar:

Motor ZMZ 402 – Det här är flera varianter av bensinmotorer med fyra cylindrar. Produktionen av denna kraftenhet började 1968, men först 1980 godkände den äntligen sin design av ingenjörerna från Zavolzhsky Motor Plant. För närvarande finns det tre huvudmotorenheter. Först - ZMZ-4021.10, som har ett bränslekompressionsförhållande 6,7 och konsumera därefter A-76 bensin. andra - ZMZ-402.10, som har ett högre kompressionsförhållande än den första. Hon är 8,2 och därför kan bilen tankas med bensin A-92. Den sista designen är ZMZ-4022.10som är designad för att fungera med A-92 bensin och skiljer sig från sina motsvarigheter i typen av tändning. Eftersom GAZ-bilar med sådana motorer förblir populära i vårt lands vidd, är många intresserade av hur man ändrar (inställer) cylinderhuvudet på den 402:a motorn. I den här artikeln kommer vi att försöka avslöja huvudpunkterna i ändringen, samt tillhandahålla användbara videor om detta ämne.

Vad kan göras:

Måste hitta nedströms kamaxel nummer 2. Det ökar antalet motorvarv avsevärt.

Exakt hur kraften hos 402-motorn kommer att förändras från operationerna som utförs i tabellen nedan:

Topplocket (cylinderhuvudet) är en viktig komponent i alla bilmotorer. Det är i huvudets förbränningskammare som luft-bränsleblandningen komprimeras, sedan antänds blandningen av tändstiftets gnista och arbetscykeln är klar.

För att skapa önskat tryck i cylindrarna måste cylinderhuvudet tätas, för täthet installeras en packning mellan den och cylinderblocket. Men det bör noteras att det finns konstruktioner av förbränningsmotorer (ICE) där cylinderhuvudet är integrerat med cylinderblocket, det vill säga det är en monolit. Ett exempel är den österrikiska dieseln ICE Steyer, som installerades på GAZ-bilar i slutet av 90-talet av 1900-talet. I en sådan motor finns det ingen huvudpackning, vilket ökar anslutningens tillförlitlighet, men komplicerar reparationen av motorn.

Bilcylinderhuvuden är gjorda av gjutjärn eller aluminium, men nyligen har gjutjärn inte använts mycket - metallen har sina nackdelar. I alla blockhuvud är antalet förbränningskammare lika med antalet cylindrar i motorn, och om det finns 4 cylindrar i förbränningsmotorn, finns det också 4 förbränningskammare i den.

• avgas- och insugsventiler;
• styrbussningar;
• ventilfjädrar;
• kex;
• ventilskaftstätningar;
• påskjutare;
• ventilsäten.

Nästan alla moderna motorer har en överliggande kamaxel, så det finns ett säte (bädd) för kamaxeln i blockets huvud. Ventiler i cylinderhuvudet behövs för att fylla cylindrarna med en bränsle-luftblandning:

• genom insugningsventilerna kommer blandningen in i cylindern;
• Avgaser drivs ut från motorn genom avgasventilerna.

Ventilerna höjs och sänks med hjälp av kamaxelkammar och löper längs styrningar intryckta i cylinderhuvudet. Gapet mellan kammar och ventiler justeras med hjälp av påskjutare, som i sin tur kan vara hydrauliska eller mekaniska.

Oljetätningar behövs för att täta anslutningen, de hindrar olja från att komma in i förbränningskammaren. Sätena är placerade under ventilskivorna och när ventilen är stängd säkerställer sätet täthet i förbränningskammaren.

Moderna personbilsmotorer kan ha två eller fyra ventiler per cylinder, och om förbränningsmotorn har 4 cylindrar kallas sådana motorer 8 eller 16 ventiler.

Bilmotorer tenderar att gå sönder, fel på förbränningsmotorn kan uppstå av olika anledningar. Inklusive olika funktionsfel uppstår i cylinderhuvudet, kan orsaken vara:

• bränd ventil;
• deformation av cylinderhuvudets yta på grund av överhettning;
• utseendet på sprickor i huvudet;
• slitage av styrbussningar;
• sätesslitage.

Du kan reparera cylinderhuvudet själv - mycket här beror på reparatörens färdigheter och på själva motorns komplexitet. Det minst svåra är reparationen av 8-ventilsblockhuvudet, det enklaste här är byte av ventilskaftstätningar, med undantag för ventiljustering. På många bilmodeller kan byte av m/s-lock göras utan att ta bort cylinderhuvudet, beroende på motorns komplexitet kan arbetet ta från flera timmar till en dag.

Ofta brinner avgasventiler ut på blockets huvud, utbrändhet kan uppstå:

• på grund av lågkvalitativ bensin;
• på grund av otillräckligt spelrum i ventilerna;
• på grund av bildning av oljesot i förbränningskammaren.

För att byta ut ventilen måste blockhuvudet i alla fall tas bort. Om du har bilmekanikerkunskaper är arbetet med att byta ventiler inte särskilt svårt, och i det här fallet reparerar vi blockhuvudet med våra egna händer enligt följande:

• ta bort cylinderhuvudet;
• torka ut den brända ventilen och ta ut den;
• vi tar en ny ventil, applicerar lapppasta på dess avfasning och slipar ventilen på sätet;
• ventilsätets täthet kontrolleras med bensin eller diesel, som hälls i förbränningskammaren. Om vätskan inte lämnar kammaren är ventilen välslipad;
• efter slipning torkar vi ventilen, installerar cylinderhuvudet på plats.

Att byta ut styrbussningarna är ingen lätt uppgift, eftersom bussningarna även byts ut genom överpressning. Det är viktigt att installera den nya styrningen i mitten, om hylsan monteras snett måste ventilen slipas in väldigt länge. Efter att styrhylsan är på plats bearbetas dess innerdiameter med hjälp av en brotsch.

I modellsortimentet av VAZ-bilar finns det framhjulsdrivna och bakhjulsdrivna bilar, och om bara 8-ventils cylinderhuvuden är installerade på VAZ-klassikern, 16-cl. blockhuvuden. 16-ventils cylinderhuvuden är utrustade med sådana bilar som Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12.

Att reparera ett 16-ventils blockhuvud är svårare, att ta bort och installera ett cylinderhuvud är också mer mödosamt arbete. För att ta bort blockhuvudet på en 16-cl. VAZ, gör följande:

• dränera frostskyddsmedel från kylaren;
• ta bort det dekorativa cylinderhuvudkåpan;
• koppla bort luftfilterhuset med massluftflödessensorn och luftröret;
• skruva loss muttrarna på ljuddämparens avgasrör;
• koppla bort alla rör som går till blockets huvud;
• demontera kuggremskåpan;
• skruva loss muttrarna på insugningsgrenröret och demontera grenröret;
• ta bort ventilkåpan;
• ta bort bränsleskenan med injektorer;
• skruva loss fästmuttrarna och demontera termostaten;
• ta bort kamaxeldreven;
• vi skruvar loss tio bultar för att fästa blockets huvud;
• demontera blockhuvudet.

På många 16-ventilsmotorer kan ventilbyte krävas om kamremmen går sönder. Bilägare kan utföra sådana reparationer av VAZ-blockhuvudet på egen hand, men bytet av säten och styrbussningar bör anförtros till proffs.

På motorer tillverkade av ZMZ kan 8 och 16 ventilblockhuvuden också installeras:

• Cylinderhuvud med åtta ventiler är installerade på motorer i ZMZ 402-serien;
• 16-ventils cylinderhuvuden är utrustade med ZMZ 405 (406 eller 409) motorer.

ZMZ 409-motorer är installerade på UAZ-fordon, denna motor är mycket underhållbar och det finns alltid reservdelar till den i bilhandlare.

Innan VAZ 16-ventilsmotorerna har förbränningsmotorn i ZMZ 406-serien en obestridlig fördel - det finns ingen kamrem, en kedjedrift installeras istället, men även om kretsen går sönder böjer sig inte ventilerna när ventilen tidpunkten är störd. Den största nackdelen med ZMZ 405/406/409 blockhuvudet är krökningen av ytan intill blockets plan, planet deformeras från motorns överhettning. För att få huvudet på ZMZ 406-blocket i fungerande skick krävs fräsning av planet, men om ytan är kraftigt krökt måste cylinderhuvudet bytas.

Huvudena på ZMZ 402-blocket har också sina egna karakteristiska "sår":

• styrbussningar slits tillräckligt snabbt;
• ibland kan sätena flyga ut under ventilerna.

Styrbussningarna kan bytas ut själv och om du gör jobbet noggrant kan du trycka ner dem utan att värmas upp. Men du kan inte klara dig utan ett specialverktyg här - du kommer definitivt att behöva speciella stansar, en 9 mm brotsch, sadlar.

Sadelns avgång från cylinderhuvudet ZMZ 402 är ett extremt obehagligt fenomen, sadlarna faller ut på grund av en fabriksfel. Om denna defekt uppstår, smulas sätet i små bitar och sprids över alla cylindrar. Som ett resultat är det nödvändigt att inte bara byta cylinderhuvudet utan också att reparera hela kolvgruppen. Varje mindre reparation av huvudena på ZMZ 402-blocket (ersätter ventilskaftstätningar, inlopps- och avgasventiler) är lätt att göra, och många ägare av Volga- eller Gazelle-bilar gör det på egen hand.

Kostnaden för att reparera blockhuvudet kan vara olika, och det beror på olika faktorer:

• komplexiteten hos den reparerade bilen;
• den region där biltjänsten är belägen;
• nivån på ett bilreparationsföretag;
• komplexiteten i själva cylinderhuvudreparationen.

Kostnaden för att reparera blockhuvudet blir högre om reparationen utförs i ett specialiserat bilcenter med modern utrustning och högt kvalificerade specialister. Följaktligen kommer arbete i Moskva eller St. Petersburg att kosta mer än i något regionalt centrum.

Det dyraste jobbet är att byta topplockssäten eller styrbussningar och i vissa fall är det lättare att helt enkelt byta topplock än att reparera det. Men det finns sådana bilar när reparation helt enkelt är nödvändig:

• ett nytt blockhuvud är mycket dyrt, detta finns på vissa utländska bilar;
• en ny del är svår att köpa, den är en bristvara.

Byte av ventilskaftstätningar är billigast, och i många fall utförs detta arbete utan att ta bort blockets huvud.